專利名稱：燃料噴射泵的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于柴油機的燃料噴射泵。
背景技術：
柴油機的燃料噴射泵包括調速器，借助使柱塞旋轉和調整柱塞導程的打開時間，該調速器調整燃料噴射量。為了構成了調速器，使線性移動的控制件直接接合控制套筒，而該控制套筒可旋轉地與柱塞形成一體，用來移動控制零件的致動器借助調速器桿而被連接到控制零件上。為了用作控制零件，具有調節(jié)齒桿，它與設置在控制套筒上的小齒輪進行嚙合；控制滑動器，它的叉形臂夾緊鎖銷，該鎖銷設置在控制套筒上；等等。為了用作移動控制零件的致動器，如果調速器是離心操縱式調速器，那么例如具有調速器套筒，該套筒通過凸輪軸的離心力來移動。如果調速器是電子調速器，那么例如電磁線圈可以起著致動器的作用。
由于在離心操縱式調速器的情況下調速器機構部分包括調速器飛塊和調速器套筒等等、或者在電子調速器的情況下具有電磁線圈部分，該調速器機構部分具有較大尺寸大小，因此它偏離泵機構部分，而泵機構部分配置有柱塞、輸出閥等。另一方面，上述桿一定得與泵機構部分中的控制零件相接合。因此，當把柱塞連接到泵機構部分上時，調速器桿需要與柱塞一起插入到泵機構中并且接合到控制零件上，同時在定位時進行精確調整，因此使泵機構部分本身的裝配工作復雜化。假設，在把調速器機構部分與泵機構部分結合起來的裝配期間，在前面包括在調速器機構部分內的調速器桿自動地與泵機構部分中的控制零件形成接合，而該泵機構部分安裝有柱塞等。在這種情況下，燃料噴射泵的裝配變得非常容易。但是，沒有這種結構的傳統(tǒng)燃料噴射泵。
而且，燃料噴射泵的凸輪軸的端部從泵殼體的軸承處伸出到外部，并且設置有鍵如半圓鍵，通過該鍵固定地設置減速齒輪，從而互鎖地連接到曲軸箱的曲軸上。如果軸承允許鍵通過，那么在凸輪軸插入到泵殼體的過程中，可以只借助使在前面裝載有鍵的凸輪軸通過軸承從而向外伸出到凸輪軸的外端來設置該鍵。但是，如果凸輪軸以傳統(tǒng)方式裝載有鍵，那么凸輪軸的軸線和一部分鍵(該部分鍵沿著徑向離凸輪軸的軸線最遠)之間的距離變得大于軸承的內邊緣的半徑。因此，不可避免的是，在凸輪軸通過泵殼體并且在它的外端從泵殼體向外伸出之后，該鍵裝載在凸輪軸的突出端上。此外，為了從泵殼體中拆下凸輪軸，齒輪和鍵一定得從泵軸中拆下從而允許凸輪軸的突出端通過軸承。
接下來，相對于燃料噴射泵的噴射時間來解釋傳統(tǒng)柴油機的問題。在柴油機中，大約在曲軸的上死點之前的20度旋轉角度處(在曲柄角度的引導區(qū)域內)，通過燃料噴射泵使其增壓數百大氣壓的燃料從燃料噴射閥的噴嘴而被噴射到燃燒室中，該噴射閥被連接到缸蓋中。
由于在空氣過多的混合物中進行燃燒，因此與汽油機相比，在柴油機的廢氣中具有很小的CO和HC的濃度。但是，柴油機排出許多NOx。減少NOx的排出對于柴油機而言是最重要的。
當氮和氧被加熱從而相互結合時，就產生了NOx。因此，在通常情況下，燃燒越好，那么排出的NOx就越多。即，NOx的數量增加，因此燃燒溫度較高并且燃燒時間較長。此外，當空氣和燃料的混合比是某一值時，這種數量達到最大。
為了減少廢氣中的NOx，除了改善發(fā)動機的燃燒室或者改善空氣進氣和排氣系統(tǒng)之外，可以采用EGR系統(tǒng)或者曲軸箱排放物控制系統(tǒng)。但是，如果采用EGR系統(tǒng)，那么廢氣中的炭煙將通過吸入空氣而混合在潤滑油中，并且較早地損壞了潤滑油，發(fā)動機滑動零件的磨損產生了問題。而且，當它配置有曲軸箱排放物控制系統(tǒng)時，炭煙積聚在粘到進氣歧管壁上的潤滑油中，從而阻塞了進氣歧管，因此降低了發(fā)動機性能。
作為另一種減少NOx的方法，它改善了噴射系統(tǒng)，尤其是改善了燃料噴射系統(tǒng)，從而延遲燃料噴射的開始時間。但是，這導致燃燒惡化，從而減少了輸出力和熱效率，增加了CO或者HC，使低溫時的發(fā)動機起動惡化，并且增加了黑煙濃度等。因此，當發(fā)動機起動或者把較大負荷施加到發(fā)動機上時，應該優(yōu)選產生燃料噴射開始時間提前，從而進行有效燃燒，從而減少廢氣中的NOx。因此，由于燃料噴射開始所需要的時間隨著發(fā)動機工作情況進行改變，因此重要的是如何控制燃料噴射開始時間，從而與沖突需要的次數相一致。
從JP6-50237A中可以很好地了解到燃料噴射時間的這種控制。根據這個文獻，不是原始的柱塞導程(主導程)的輔助導程形成于柱塞的頭部上。與這種輔助導程相一致，泄漏開口(它為自由通道打開從而通到燃料排出路線中)形成于外筒中。借助使輔助導程與泄漏開口連通，使燃料壓縮室內的燃料在柱塞的燃料排出沖程的早期排出，從而基本上延遲了燃料噴射時間。
在所述的柱塞中，當借助調速器使柱塞的旋轉位置到達固定范圍內時(例如，該范圍與發(fā)動機起動的時間相一致，或者如果柱塞通過電子調速器來控制，那么該范圍與發(fā)動機處于較大負荷時的時間相一致)，輔助導程設置成與泄漏開口隔開，從而關閉泄漏開口中，因此在它關閉吸入開口從而結束燃料吸入沖程之后不久，柱塞開始把預定壓力的燃料排出到輸出閥中。因此燃料噴射時間可以提前。
但是，在上述例子的情況下，在輔助導程、泄漏開口和類似物的處理中及柱塞的定位中，需要嚴格的精確度。當錯誤處于這些過程的容限時，燃料噴射開始時間不能很好地與以發(fā)動機工作情況為基礎的燃料油消耗的控制相一致。在這方面，如果從每個泄漏開口中排出的燃料量不能精確地統(tǒng)一，那么發(fā)動機性能在燃料噴射泵之間進行改變。特別地，可以認為，系列型燃料噴射泵或者類似泵具有若干柱塞，這些柱塞的噴射特性相互不同，從而在發(fā)動機的這些氣缸之間產生了燃燒能力的改變。另一方面，根據發(fā)動機的變化，可以增加或者減少所需要的泄漏燃料量。根據上述參考技術，不能消除這種過程錯誤所產生的發(fā)動機性能的變化，也不能及時地調節(jié)燃料泄漏量。
本發(fā)明的公開內容本發(fā)明的第一目的是提供一種燃料噴射泵(尤其是分配式泵)，該泵極易裝配，尤其在整個裝配期間極易裝配調速器桿。
為了實現這個目的，本發(fā)明的燃料噴射泵可以被拆成三部分下部機構部分，它具有泵驅動裝置；頂部機構部分，它具有可旋轉的柱塞、控制套筒和線性運動件，控制套筒可以與柱塞成一體地進行旋轉，而線性運動件用來使控制套筒進行旋轉；及調速器機構部分，它具有調速器桿。
尤其是，在下部機構部分中，用來驅動柱塞的凸輪軸通過主體殼體的軸承，從而進行軸頸安裝，因此凸輪軸從軸承向外伸出，從而裝載有鍵，從而對把凸輪減速齒輪固定到凸輪軸上進行定位。由于在離凸輪軸軸線最遠的一部分鍵和這個軸線之間沿著凸輪軸徑向的距離小于軸承的內邊緣半徑，因此剛好在事先裝載有鍵的凸輪軸通過軸承時，可以完成凸輪軸的布置，因此簡化了下部機構部分的裝配。
而且，在頂部機構部分中，外筒和支撐件被連接在泵蓋上。柱塞可滑動地、可旋轉地插入到外筒中，從而局部地從外筒中伸出。控制套筒設置在柱塞的突出部上。用來使控制套筒進行旋轉的線性運動零件與控制套筒進行接合，同時線性運動零件通過支撐件來支撐從而進行導向，從而可以進行線性運動。而且，由支撐件來安裝保持的安裝零件保持住柱塞和控制套筒，從而防止它們從外筒中出來。在這種方法中，頂部機構部分作為一個塊而構成。
在把下部機構部分和頂部機構部分結合起來之后，把調速器連接部分連接到結合后的下部和頂部機構部分上，因此完成了燃料噴射泵作為一個整體的裝配。在把調速器連接部分連接到下部和頂部機構部分上時，從調速器機構部分進行延伸的調速器桿可拆下地連接到線性運動件上，因此完成了調速器。
為了把調速器桿連接到線性運動件上和從線性運動件上拆下調速器桿，因此在它被插入到結合后的下部和頂部機構部分并且被定位之后，由調速器機構部分通過轉動位置而可轉動地支撐的調速器桿可以被旋轉，從而在轉動位置上進行對中。另一方面，調速器桿或者整個調速器機構部分可以旋轉，同時定位后的調速器桿的長度部分被用作轉軸。
而且，控制套筒與線性運動件的接合可以成形如下。在頂部機構部分中，控制套筒設置有鎖銷，并且線性運動件設置有叉形臂。當下部機構部分和頂部機構部分相互結合在一起時，可旋轉的線性運動件被旋轉，從而使叉形臂可拆下地接合鎖銷。
本發(fā)明的第二個目的是提供一種燃料噴射泵，該泵可以精確地控制燃料噴射開始時間。詳細地說，在沒有過分依賴燃料通道和類似物的加工精確度的情況下，合適地使實際燃料噴射開始時間與所需要的燃料噴射開始時間相一致，該所需要的燃料噴射開始時間隨著發(fā)動機工作情況進行改變，因此在發(fā)動機起動期間提供了較高的燃燒效率，并且產生了一些效果如在發(fā)動機變暖的階段中減少廢氣中的NOx。
燃料噴射泵具有如下的基本結構柱塞可往復運動地、可旋轉地插入到外筒中，從而使柱塞的頂部面對著燃料壓縮室，而該壓縮室形成于外筒中。借助于柱塞的往復運動，從燃料通道中把燃料吸入到燃料壓縮室中，并且把燃料從燃料壓縮室中供給到輸出閥中。在外筒中設置了與燃料通道連通的吸入口和與燃料排出路線連通的泄漏開口。輔助導程形成于柱塞的頂部上。在柱塞滑向燃料壓縮室的期間，用來使吸入口與燃料壓縮室連通的燃料吸入沖程和燃料排出延遲沖程結束了，而該燃料排出延遲沖程用來通過輔助導程使泄漏開口與燃料壓縮室連通，從而燃料壓縮室中的燃料泄漏到燃料排出路線中，然后開始燃料排出沖程，從而把預定噴射壓力的燃料排出到輸出閥中。
在這種基本結構中，根據本發(fā)明，輔助導程被形成來準備深度改變，因此在柱塞的往復運動時輔助導程的泄漏開口的面對期間隨著柱塞的旋轉位置的改變而改變。相應地，排出延遲沖程的結束時間通過噴射量的控制來改變，因此，借助與所噴射的燃料量的控制相結合，與發(fā)動機的各種情況相一致地改變燃料噴射開始時間。
而且，在上述基本結構中，根據本發(fā)明，用來控制從泄漏開口處進行泄漏的燃料流的裝置被連接到燃料噴射泵上，因此可以從燃料噴射泵的外部操縱該裝置，從而進行調整。因此，即使在具有相同特性的若干燃料噴射泵之中、或者在燃料噴射泵如系列型燃料噴射泵中的若干柱塞之中，由于處理失誤而使泄漏燃料量發(fā)生變化，但是在這些泵或者柱塞之間借助于流量控制裝置使泄漏燃料流量被統(tǒng)一。在希望該量與發(fā)動機工作情況等相一致地進行變化時，流量控制裝置還可以被操縱來調整燃料泄漏量。該裝置可以被如此構造，從而可以在燃料噴射泵的外部進行控制，或者被連接到控制器中，從而進行電控制，因此有利于它的工作。
作為流量控制裝置的一個方面，從泄漏開口通到燃料通道中的閥室形成于泵體中。在閥室中布置著閥元件和偏壓件，該閥元件成形成關閉閥室和燃料通道之間的結合處，該偏壓件用來偏壓閥元件從而關閉結合處。增壓后的泄漏燃料克服偏壓件的偏壓力而推動閥元件，從而使閥室通到燃料通道中。用來限制和調節(jié)由泄漏燃料壓力所產生的閥元件的運動的調節(jié)裝置被布置成從燃料噴射泵的外部進行操縱。這種調整可以調節(jié)泄漏燃料量。
在這種結構中，調整裝置可以是電磁控制的致動器。如果與電子調速器的控制相結合地控制致動器，那么與發(fā)動機速度和發(fā)動機負荷相一致的燃料噴射控制相結合的泄漏燃料流量的調節(jié)變得精確。
而且，根據本發(fā)明，在上述基本結構中，通-斷閥布置在燃料排出路線的中部中。借助關閉通-斷閥，緊接在燃料吸入沖程結束之后開始燃料排出沖程，而不會通過排出延遲沖程。因此，例如，如果使通-斷閥的打開和關閉控制與發(fā)動機工作情況相一致，那么實際的燃料噴射開始時間可以與所需要的燃料噴射開始時間相一致，而該所需要的燃料噴射開始時間隨著發(fā)動機工作情況而進行改變(例如，發(fā)動機起動時的低溫情況，發(fā)動機被驅動一會兒從而變暖的情況)。
此外，構成燃料噴射時間控制的記時器。記時器具有這樣的結構，以致可運動的通-斷閥、閥致動器和偏壓件被布置在與燃料排出路線連通的閥室中，因此通-斷閥被夾在閥致動器和偏壓件之間。
閥致動器設置有溫度探測件，從而根據溫度升高克服偏壓件的偏壓力而移動通-斷閥，因此在溫度探測件所探測到的溫度小于預定值時，通-斷閥被關閉了，并且在該溫度不小于預定值時它被打開。因此，當發(fā)動機在起動時處于低溫情況下時，燃料噴射泵的溫度也是如此低，從而關閉了通-斷閥，因此使燃料噴射開始時間提前了。另一方面，如果發(fā)動機工作一會兒并且燃料噴射泵變暖以致超過了恒定溫度，那么通-斷閥被打開從而延遲了噴射開始時間。
另一方面，閥致動器可以設置有工作件，該工作件通過發(fā)動機潤滑油的油壓改變來進行工作，從而根據發(fā)動機潤滑油壓力的增加而克服偏壓件的偏壓力來移動通-斷閥，因此當油壓小于預定值時關閉通-斷閥，并且在不小于預定值時打開它。與上面相同，在發(fā)動機起動時，在低溫情況下，噴射開始時間提前，并且在驅動發(fā)動機一會兒之后，在升高溫度的情況下使噴射開始時間變晚。但是，在這種結構中，由于閥致動器通過立即響應發(fā)動機溫度變化的潤滑油壓力改變來進行工作，因此它可以實現使通-斷閥控制精確地與發(fā)動機溫度情況相一致。
另一方面，閥致動器可以通過電磁控制，從而根據閥致動器是通電還是沒有通電而有選擇地使通-斷閥進入它的閥打開模式或者閥關閉模式。在這種結構中，根據發(fā)動機的各種情況如旋轉速度和負荷及溫度來控制燃料噴射開始時間。
此外，在燃料排出路線中，用來調節(jié)來自泄漏開口的燃料流的裝置可以被布置在泄漏開口和通-斷閥之間。因此，除了根據通-斷閥的控制來有效地控制燃料噴射開始時間之外，可以實現上述的燃料泄漏的統(tǒng)一，而與處理失誤無關，或者調節(jié)泄漏燃料的泄漏流量，從而使之與發(fā)動機情況等相一致。
附圖的簡短描述

圖1是配置有(分配型)燃料噴射泵P的柴油機DE的側視圖。
圖2是上述的后視圖。
圖3是根據本發(fā)明的、具有與之裝配在一起的離心操縱式調速器的分配型燃料噴射泵DP1的剖視側視圖。
圖4是具有以相同方式裝配起來的電子調速器的分配式燃料噴射泵DP2的剖視側視圖。
圖5是分配式燃料噴射泵的剖視前視圖，該噴射泵可以是圖3或者4所示的泵DP1或者DP2。
圖6是分配式燃料噴射泵DP(具有離心操縱式調速器)的分解側視圖，根據本發(fā)明，該噴射泵被分成下部機構部分A、頂部機構部分B和調速器機構部分B。
圖7是在裝配情況下的下部機構部分A的剖視側視圖，其中，凸輪軸4被插入到主體殼體1中。
圖8是下部機構A的剖視側視圖，其中借助主體殼體1使凸輪軸4完全軸頸安裝。
圖9是頂部機構部分B的剖視側視圖。
圖10是上述的底視圖。
圖11是頂部機構部分B的剖視側視圖，通過使用滑動器的導向器15使上部彈簧支架23被連接到該部分B上，而該導向器15起著圖8和9所示的變型的作用。
圖12是頂部機構部分B的剖視側視圖，上部彈簧支架23以相同的方式完全被連接到該部分B上。
圖13是下部機構部分A、頂部機構部分B和調速器機構部分C的側視圖，而調速器機構部分C被連接到已相互結合在一起的下部和頂部機構部分A和B上。
圖14是調速器桿27和控制滑動器21的局部剖視側視圖，根據第一實施例，該調速器桿27和控制滑動器21通過提升銷33而可拆下地相互接合在一起。
圖15是沿圖14的XV-XV線所截取的橫剖視圖。
圖16是調速器桿27和控制滑動器21的局部剖視側視圖，根據第二實施例，該調速器桿27和控制滑動器21通過提升銷34而可拆下地相互接合在一起。
圖17是上述的截面的局部后視圖。
圖18是調速器桿27和控制滑動器21的局部剖視側視圖，根據第三實施例，該調速器桿27和控制滑動器21通過提升銷35而可拆下地相互接合在一起，其中鉤形槽27a可以移動到鎖銷21a的下側處。
圖19是沿圖18的XIX-XIX線所截取的橫剖視圖。
圖20是第三實施例的局部剖視側視圖，其中鎖銷21a接合在鉤形槽27a內。
圖21是沿著圖20的XXI-XXI線所截取的橫剖視圖。
圖22是調速器桿27和控制滑動器21的局部剖視側視圖，根據第四實施例，該調速器桿27和控制滑動器21通過主體殼體1的傾斜表面而可拆下地相互接合在一起。
圖23是調速器桿27和控制滑動器21的局部剖視側視圖，根據第五實施例，該調速器桿27和控制滑動器21通過向上偏壓的提升板36而可拆下地相互接合在一起。
圖24是調速器桿27和控制滑動器21的局部剖視側視圖，根據第六實施例，該調速器桿27和控制滑動器21通過向上偏壓的提升平彈簧39而可拆下地相互接合在一起。
圖25(a)-(c)是調速器桿27和控制滑動器21的局部剖視側視圖，該調速器桿27和控制滑動器21通過平彈簧39而相互接合在一起，其中調速器桿27形成有傾斜部27d，從而使調速器桿27和控制滑動器21相互接合在一起，而不會迫使平彈簧39向下旋轉。
圖26(a)-(d)示出了根據第七實施例借助旋轉調速器桿27從而在長度上進行對中的、調速器桿27與控制滑動器21的接合過程，其中圖26(a)是調速器桿27的局部側視圖，該調速器桿27在接合之前被定位，圖26(b)是上述截面的局部前視圖；圖26(c)是與控制滑動器27處于接合中的調速器桿27的局部側視圖，及圖26(d)是上述的局部剖視前視圖。
圖27是分配式燃料噴射泵DP′的局部剖視前視圖，其中調速器桿82被連接到滑動器桿81上，該滑動器桿81起著線性運動件的作用，從而使連接在下部機構部分中的控制套筒17進行旋轉。
圖28是當調速器機構部分C被連接到其中時分配式燃料噴射泵DP’的局部剖視側視圖。
圖29是調速器機構部分C已從中拆下后的分配式燃料噴射泵DP′的局部剖視平面視圖。
圖30是根據實施例的、處于打開時的通-斷閥Ta的局部剖視側視圖，其中包括記時器T的燃料排出路線形成于外筒8內，從而允許燃料排出到燃料通道42中。
圖31是在相同方法中的、處于關閉時的通-斷閥Ta的局部剖視側視圖。
圖32是包括記時器T在內的燃料排出路線的結構的局部剖視側視圖，該路線把泄漏燃料返回到位于燃料噴射泵外部的燃料箱FT中并且與燃料通道42內的過量燃料匯合。
圖33是外筒8和柱塞7的局部剖視平面視圖。
圖34是形成有輔助開口7b的柱塞7的頂部的局部側視圖，該輔助開口具有均勻深度。
圖35是形成有輔助開口7b的相同部分的局部側視圖，該輔助開口的底表面沿著一個方向進行傾斜。
圖36是形成有輔助開口7b的相同部分的局部側視圖，該輔助開口的底表面與圖35的相反地進行傾斜。
圖37是包括閥致動器Tb在內的燃料噴射泵DP的上部的剖視前視圖，該閥致動器由恒溫致動器52構成，它起著記時器T的第一實施例的作用。
圖38是記時器T的第一實施例的細節(jié)的局部放大剖視前視圖。
圖39是包括形狀存儲彈簧53在內的燃料噴射泵的上部的剖視前視圖，該彈簧53通過溫度的變化而進行膨脹和壓縮，它起著記時器T的第二實施例的作用。
圖40是包括閥致動器Tb在內的燃料噴射泵DP的上部的剖視前視圖，該閥致動器根據發(fā)動機潤滑油的壓力變化而驅動，它起著記時器T的第三實施例的作用。
圖41是包括閥致動器Tb在內的燃料噴射泵的上部的剖視前視圖，該閥致動器由電磁線圈59構成，它起著記時器T的第四實施例的作用。
圖42是包括流量控制裝置V1在內的燃料噴射泵的截面的局部前視圖，該控制裝置V1起著燃料泄漏流量控制裝置的第一實施例的作用，該燃料泄漏流量控制裝置被設置在輔助開口8b和記時器T之間。
圖43是上述部分的局部剖視平面視圖。
圖44是包括流量控制裝置V2在內的燃料噴射泵的截面的局部前視圖，該控制裝置V2起著燃料泄漏流量控制裝置的第二實施例的作用，該燃料泄漏流量控制裝置通過來自輔助開口8b的泄漏壓力來打開。
圖45是上述部分的第二實施例的放大局部平面視圖。
圖46是上述部分的第三實施例的放大局部平面視圖。
圖47是包括流量控制裝置V3在內的燃料噴射泵的截面的局部前視圖，該控制裝置V3起著燃料泄漏流量控制裝置的第三實施例的作用，該燃料泄漏流量控制裝置的開度借助控制電磁線圈78來進行調節(jié)。
圖48是包括流量控制裝置V3′在內的燃料噴射泵的截面的局部前視圖，該控制裝置起著燃料泄漏流量控制裝置的第四實施例的作用，該燃料泄漏流量控制裝置的開度借助控制電磁線圈78來進行調節(jié)，而該電磁線圈具有位置探測傳感器。
圖49是系列型燃料噴射泵P的剖視側視圖。
圖50是包括流量控制裝置V1在內的系列型燃料噴射泵P的剖視前視圖。
圖51是包括流量控制裝置V2在內的系列型燃料噴射泵P的剖視前視圖。
實現本發(fā)明的最佳方式首先，參照圖1和2來描述配置有本發(fā)明的噴射泵的柴油機結構。
氣缸部分63形成于曲軸箱61的上部，而缸蓋64被連接到氣缸部分63上，因此構成了柴油機DE。在氣缸部分63中形成有一個或者多個氣缸。各個氣缸的燃料噴射閥和配氣機構(進氣閥和排氣閥)被安裝到缸蓋64中。標號65是排氣消聲器，而標號66是排氣歧管。曲軸(未示出)把軸頸安裝(journal)在曲軸箱61中。在連接到曲軸箱61的一端(在這個實施例中是前端)上的側基座62中，曲軸的一端通過正時齒輪互鎖地連接到噴射泵和配氣機構的凸輪軸上。
燃料噴射泵P的前端被連接到側基座62上，如圖1所示一樣，因此把泵P布置成橫向鄰近氣缸部分63。輸出閥18的數量與形成于氣缸部分63中的氣缸數目一樣多，這些輸出閥18突出在燃料噴射泵P上。泵P借助通過齒輪與曲軸接合的凸輪軸的旋轉而進行工作。每次在從燃料箱中(未示出)供給吸入燃料時，燃料在固定的提前點火時從每個輸出閥18中吸出到每個燃料噴射閥中，而這些噴射閥被設置到氣缸部分63中的相應氣缸中，從而使每個燃料噴射閥把燃料噴射到每個氣缸的燃燒室中。
在與氣缸中的活塞有關的曲柄角的固定度數區(qū)域內，空氣從進氣閥加入到每個氣缸中，并且在活塞的壓縮沖程(剛剛位于上死點前面，即曲柄角的前置區(qū)域(lead zone))時，從燃料噴射閥把燃料噴射到每個氣缸的燃燒室中，因此所壓縮的空氣在這個氣缸中爆發(fā)并且膨脹。在爆發(fā)之后通過排氣閥掃出空氣。來自所有氣缸的廢氣通過缸蓋64的排氣歧管66收集在一起，并且通過排氣消聲器65噴射到外部中。
圖1和2所示的燃料噴射泵P是圖4所示的分配泵DP2，這種分配泵在后面將詳細描述。但是，圖1和2僅用來解釋燃料噴射泵在裝配期間的情況。所示出的泵可以用另一種分配式泵(如分配式燃料噴射泵DP1，它具有離心操縱式調速器，該調速器用作后面討論的第三實施例)或者另一種泵如后面討論的系列型燃料噴射泵P(train-type fuelinjection pump)。
現在描述燃料噴射泵P的結構。順便說說，事實上，燃料噴射泵P可以以傾斜的形式連接到柴油機DE上，如圖1和2所示一樣。但是，在描述每個下面的泵結構時，是在假設水平凸輪軸4設置在垂直柱塞7下方的情況下來說明每個部分的位置。
將描述本發(fā)明的分配式燃料噴射泵，該燃料泵非常容易裝配。分配式泵可以設置有若干柱塞或者若干分配器軸，從而把燃料從每個分配器軸中分配到若干輸出閥中。但是，圖3到5等所示出的本發(fā)明的每個分配型泵具有一個柱塞7和一個分配器軸9，從而把通過分配器軸9所供給的燃料分配到若干輸出閥18中，閥18的數目與氣缸的數目一樣多。圖3所示的分配型泵DP1配置有機械(離心操縱)調速器。圖4所示的分配式泵DP2配置有電子調速器。圖5是每個分配式泵DP1和DP2的共同剖視前視圖。在下文中，除非所示出的泵的調速器具體說明是離心操縱調速器或者電子調速器之外，假設本發(fā)明的分配式泵(這種泵非常容易裝配)在種屬上稱為燃料噴射泵DP。
燃料噴射泵DP可以分解成三部分下部機構部分A、頂部機構部分B和調速器機構部分C。下部機構部分A包括主體殼體1，該殼體1可旋轉地支撐著驅動柱塞7的凸輪軸4和分配器軸9。頂部機構部分B包括頂部殼體2，該殼體2內設置著柱塞7、分配器軸9和輸出閥18。調速器機構部分C包括調速器殼體3，該殼體3安裝著調速器的這些零件中的至少調速器臂29和調速器桿27。
參照圖6，具有離心操縱調速器的泵DP被分解成三部分A、B和C。調速器飛塊31和調速器套管30起著調速器臂29驅動的致動器作用，飛塊31和套管30設置在凸輪軸4的頂部上。在泵P被分解的情況下，它們變成了下部機構部分A的零件。具有電子調速器的泵DP2同樣可以被分解成三部分(這種情況沒有示出)。但是，泵DP2沒有調速器飛塊31，也沒有調速器套管30。如果泵DP2被分解成三部分，那么起著調速器臂29驅動的致動器作用的電磁線圈32安裝在調速器機構部分C中。
在裝配期間，如圖13所示一樣，頂部機構部分B和下部機構部分A上、下結合，然后把調速器機構部分C連接到這些側部上。
根據圖7、8等，描述下部機構部分A的裝配結構。在假設圖7和8的右部形成前部的情況下，那么主體殼體1的前端表面形成了法蘭1a，從而被固定到發(fā)動機DE的側基座62上。軸承套12設置在孔內，該孔穿過法蘭1a，從而插入凸輪軸。主體殼體1的后端表面起著接合表面1b的作用，從而與調速器殼體3結合起來。支軸壁1c形成于接合表面1b的小角撐處(在前部)，從而對抗法蘭1a。在法蘭1a和支承壁1c之間沿著縱向形成凸輪室1d，該室1d接近圓柱形。凸輪室1d上方的部分起著塊形部分的作用，在該塊形部分中，可以任意地鉆出潤滑油通道。塊形部分通常在它的上側處凹入，從而向上打開。該凹口局部作為調速器桿室1e(根據圖7的實施例，該室布置在柱塞7和分配器軸9的左部處)。它的后端朝著接合表面1b敞開，從而插入后面所討論的調速器桿27。順便說說，止動板1i豎立在調速器桿室1e內，從而接觸調速器桿27的頂部，因此近似地限定出調速器桿27的頂部的邊界。垂直的凸輪跟隨件室1f形成于凹口的大約橫向中部和凸輪室1d之間，從而穿過塊形部分。垂直柱狀的分配器驅動軸19平行于凸輪跟隨件室1f地、可旋轉地穿過塊形部分。錐齒輪20被固定到位于凸輪室1d內的分配器驅動軸19的底端上。
柱塞致動的凸輪4a和燃料供給泵致動的凸輪4b由凸輪軸4形成。它們可以分開固定在凸輪軸4上的零件。而且，凸輪軸4的前端部與半圓鍵13裝載成一體，位于凸輪4b后面的一部分與錐齒輪5裝載在一起，及剛好位于錐齒輪5后面的另一部分與軸承14裝載在一起。
為了把這種凸輪軸4設置到主體殼體1中，首先，使凸輪軸4的前端部從接合表面1b的后部通過形成于支承壁1c中的軸承孔而插入到凸輪室1d中。使凸輪軸4進一步向前插入，從而使它的前端部通過軸承套12并且從法蘭1a向前突出，因此凸輪軸4完全軸頸安裝(journal)。
因此，與半圓鍵13裝載在一起的凸輪軸4的前端部從法蘭1a處向前伸出。它的向前伸出端布置在圖1所示的發(fā)動機DE的側基座62上，從而與用作正時齒輪的凸輪軸齒輪設置在一起。半圓鍵13用來給這種凸輪軸齒輪的固定進行定位。
在提供鍵來給凸輪軸齒輪固定到凸輪軸中進行定位的傳統(tǒng)方法中，凸輪軸完全軸頸安裝在主體殼體中，然后把鍵設置在凸輪軸的向外伸出端上，因為沿著凸輪軸的徑向離凸輪軸的軸線最遠的一部分鍵與軸承的內邊緣(在這個實施例，它是軸承套12)相比更加遠離該軸線。在這個實施例中，如圖7所示一樣，沿著凸輪軸4的徑向離凸輪軸4的軸線最遠的該部分半圓鍵13距凸輪軸的軸線的距離為R2，這個距離小于軸承套12的內邊緣半徑R2。相應地，如圖8所示一樣，當凸輪軸4通過軸承套12時，也允許設置在凸輪軸4上的半圓鍵13通過軸承套12。因此，在前面與半圓鍵13設置在一起的凸輪軸4可以設置在主體殼體1中。即使凸輪軸4從主體殼體1中被向后拉出，半圓鍵13也不得不被拆下。順便說說，用來給凸輪軸齒輪進行定位的鍵和凸輪軸的軸承只需要具有這種結構設置在凸輪軸上的鍵可以通過軸承。因此，鍵和軸承的形狀和結構不局限于這個實施例中的這些。
相對凸輪室1d的內部，凸輪4a剛好設置在凸輪跟隨件室1f的下方，錐齒輪5和20相互接合，而軸承14安裝在支承壁1c的軸承孔內。
完全軸頸安裝在主體殼體1中的凸輪軸4的后端部從支承壁1b向后延伸，從而通過接合表面1b而伸出到調速器殼體3中，該殼體3以后面討論的方式連接到主體殼體1中。為了組成離心操縱式調速器，因此凸輪軸4的后端部設置有飛塊31和調速器套管30，如圖6所示一樣。在組成電子調速器時，這些都不需要。此外，凸輪跟隨件11布置在凸輪跟隨件室1f內，并且執(zhí)行一些其它工作，因此組成了下部機構部分A。順便說說，借助于后安裝，如圖5所示一樣，可以把燃料供給泵6連接到一部分主體殼體1的外部上，從而通過凸輪4d來驅動，該外部形成了凸輪室1d。
此外，用來使后面討論的調速器桿27和控制滑動器21進行接合和脫開所需要的零件被安裝到下部機構部分A中。
現在，根據圖9到12來描述頂部機構部分B。垂直的軸向外筒9和分配器軸套10被連接到泵蓋2上并固定，因此垂直地穿過了泵殼體2。柱塞7沿著外筒8的垂直軸線進行設置，從而可以往復滑動地安裝在外筒8中。分配器軸9沿著分配器軸套10的垂直軸線進行設置并且繞著垂直軸線可旋轉地插入其中。
柱塞7的下部從外筒8向下伸出。如圖6所示一樣，柱塞7的下突出部設置有控制套筒17，該套筒17不能旋轉但是相對柱塞7可以軸向地滑動?？ōh(huán)25防止控制套筒17從柱塞7中落下。而且，控制套筒17的上部可相對旋轉地繞著外筒8的底部進行設置。
如圖5所示一樣，鎖銷17a從一部分控制套筒17向上伸出。鎖銷17a被插入到叉形臂21c的槽中，該叉形臂21c形成于控制滑塊21中，該控制滑塊21起著線性移動件的作用，從而使控制套筒17進行旋轉?？刂苹瑒悠?1沿著泵蓋2的底表面進行水平滑動，因此使控制套筒17與柱塞7成一體地進行旋轉。在柱塞7進行往復運動期間，這種旋轉調整了自由通道的周期，該自由通道位于形成于柱塞7中的柱塞導程(主要導程)7a和形成于外筒8中的吸入口8a之間，因此調整了柱塞7的燃料排出量。
順便說說，為了構成調速器(這種調速器與離心操縱式調速器或者電子調速器無關)，設置有鎖銷21a的凸耳21b成一體地向下懸掛在控制滑動器21上，從而被連接到后面討論的調速器桿27上。后面將詳細描述這種調速器結構。
如圖9和10所示一樣，滑動器的導向器15通過螺栓16而一起被固定到泵蓋2的底表面上?？刂苹瑒悠?1被水平滑動導向，從而插入到滑動器的導向器15和泵蓋2的底表面之間。
此外，上部彈簧支架23繞著控制套筒17進行設置。上部彈簧支架23起著這樣的一種零件的作用，該零件起安裝后面討論的柱塞彈簧22的上端的作用，并且還起著保持器的作用，從而防止柱塞7和控制套筒17出來。外筒8和控制套筒17形成有相應的臺階從而給上部彈簧支架23進行定位。上部彈簧支架23的頂部靠在外筒8的臺階上。此外，成一體地形成于上部彈簧支架23內的環(huán)形接合部23b靠在控制套筒17的臺階上，因此使上部彈簧支架23進行定位。而且，止動孔23a形成于上部彈簧支架23的側壁部上。由滑動器的導向器15進行延伸所形成的止動部15a被插入到止動孔23a中，因此把上部彈簧支架23固定到泵蓋2上，從而防止上部彈簧支架23落下。
作為圖9和10所示的上部彈簧支架23、控制滑動器21和滑動器的導向器15的裝配工序，相對于控制套筒17和外筒8以上述方法來設置上部彈簧支架23，而控制套筒17和外筒8在前面已連接到泵蓋2或者柱塞7上，插入控制滑動器21，滑動器的止動器15的止動部分15a被插入到止動孔23a中，然后借助于螺栓16把滑動器的導向器15固定到泵蓋2的底表面上。
在圖11和12所示的實施例中，具有圖9和10所示止動部分15a的、滑動器的導向器15用具有彈性叉形部分15b的、滑動器的導向器15來取代?；瑒悠鞯膶蚱?5可以全部由彈性件形成。在這種情況下，在上部彈簧支架23進行定位之前，借助于螺栓16把滑動器的導向器15固定到泵蓋2的底表面上，然后使上部彈簧支架23沿著柱塞7的軸線從圖11所示的階段滑動到圖12所示的階段。在這種滑動期間，彈性叉形部分15b自然地壓靠在上部彈簧支架23的外表面上，因此使上部彈簧支架23進行滑動。當上部彈簧支架23到達圖12所示的固定位置上時，叉形部分15b自然地進行恢復，從而被插入到止動孔23a中。即，在圖11和12的實施例中，只借助于相對泵蓋2進行定位，使上部彈簧支架23自然地安裝在頂部機構部分B中，而不會掉出。
此外，從控制套筒17向下延伸的柱塞7底端與下部彈簧支架24進行接合，如圖3-5所示一樣。柱塞彈簧22被設置在上部彈簧支架23和下部彈簧支架24之間。
在分配器軸套10的周圍，如圖9等所示一樣，輸出閥18(輸出閥18的數目與發(fā)動機DE的氣缸數目一樣多)被插入到泵蓋2中，從而向上伸出，因此把分配器軸9所分配的燃料輸送到設置在發(fā)動機DE的相應氣缸中的相應燃料噴射閥中。
而且，如圖5所示一樣，裝有油濾器的燃料供給管連接器26被連接到泵蓋2上，從而與形成在泵蓋2中的燃燒供給室41連通。在泵蓋2中，燃料供給室41通到自由通道中，該自由通道通過燃料通道42到達外筒8的吸入口8a中。此外，如圖5所示，用來調整燃料噴射時間的、后面討論的計時器T被插入到泵蓋2中。
現在，描述調速器機構部分C。這起著調速器殼體3的作用，該殼體3安裝了至少一個調速器臂29，從而可旋轉地與調速器桿27連接起來。順便說說，圖3所示的離心操縱式調速器的調速器殼體3和調速器臂29的每一個不同于圖4所示的電子調速器的這些。但是，使用相同標號，因為它們具有相同的功能。
在離心操縱式調速器的調速器機構部分C的調速器殼體3中，在調速器軸28上進行旋轉的調速器臂29、其它臂和控制桿(未示出)等裝配在一起，并且通過彈簧來進行合適地偏壓，因此構成了調速器臂機構，在該機構中，調速器臂29在頂端旋轉到調速器桿27的底端中。如上所述，如圖6所示一樣，通過旋轉凸輪軸4的離心力來致動的飛塊31和調速器套筒30在前面已設置在凸輪軸4的頂端(后端)上，因此被安裝在下部機構部分A中。借助于把三部分A、B和C裝配在一起從而得到燃料噴射泵P1，如圖3所示，飛塊31和調速器套筒30布置在調速器殼體3中，并且調速器套筒30的頂端壓靠在調速器臂29上。
在完成的離心操縱式調速器中，調速器臂29借助加速器工作使控制桿進行移動而旋轉，從而通過控制滑動器21使控制滑動器19和柱塞7進行旋轉，從而改變燃料噴射量。而且，如果凸輪軸4的旋轉速度變大，同時控制桿保持在固定位置上，那么飛塊31被打開并且調速器套筒30被推出。相應地，使調速器臂29進行旋轉，從而使柱塞7旋轉到噴射減少側上。如上所述，止動板1i被豎立，從而決定調速器桿27在調速器桿室1e中的大概邊界。但是，當調速器桿27靠在止動板1i上時，柱塞7的旋轉位置變成最小的噴射位置即非噴射位置。如果凸輪軸4的旋轉速度變小，那么飛塊31的開度減少，調速器臂29借助偏壓力旋轉到反向側，并且調速器的滑動器30也滑向調速器飛塊31，因此使柱塞7旋轉到噴射量增大的側上。因此，發(fā)動機功率輸出被節(jié)省到與加速器設置相對應的值上。
為了構成電子調速器，如圖4所示，設置有卷軸32a(該軸32a基本水平地進行滑動)的電磁線圈32被安裝在調速器機構部分C中，從而起著調速器臂29的致動器的作用。垂直延伸的調速器臂29被連接到調速器臂29的活動端上。調速器桿27的底端垂直可旋轉地轉動到調速器臂29的頂端上。在完成的電子調速器中，根據加速器設置、實際發(fā)動機速度和所探測到的負荷值等來控制電磁線圈32的電樞電壓，從而使卷軸32a進行運動。與卷軸32a的運動程度相對應，調速器桿27在調速器桿室1e內進行運動，從而使與調速器桿27接合的控制套筒21和柱塞7一起進行旋轉。順便說說，在電子調速器的情況下，有這樣的選擇自由度使柱塞7的旋轉方向即調速器桿27的運動方向形成向著增大燃料噴射量的那側。
如圖3和4所示一樣，向上打開的鉤形槽27a形成于調速器桿27的頂部上(即與底端相對的端部旋轉到調速器臂29中)，無論它是為離心操縱式調速器提供的，還是為電子調速器提供的。
為了裝配分配式泵DP，因此首先使下部機構部分A和頂部機構部分B上、下結合。為了使下部機構部分A和頂部機構部分B結合起來，當頂部機構部分B的泵蓋2安裝在下部機構部分A的主體殼體1上時，下部彈簧支架24和柱塞彈簧22自動地插入到凸輪跟隨件室1f中，并且當下部彈簧支架24定位在凸輪跟隨件11上時，而跟隨件11首先被布置在凸輪跟隨件室1f內，凸輪跟隨件11通過柱塞彈簧22的偏壓力而壓靠在凸輪4a上。同時，分配器軸9的底部成一體地與分配器驅動軸19的上端接合，并且錐齒輪20與錐齒輪5相嚙合。而且，調速器桿室1e形成被主體殼體1和泵蓋2包圍的狀態(tài)。在調速器桿室1e內，控制滑動器21和滑動器的導向器15沿著泵蓋2的底表面進行布置。
最后，借助如圖10所示一樣使用在泵蓋2中所鉆出的螺紋孔2a和使用在主體殼體1中所鉆出的螺紋孔，通過螺栓把主體殼體1和泵蓋2固定在一起，從而實現機構部分A和B的結合，因此從凸輪軸4到柱塞7的柱塞傳遞系統(tǒng)和從凸輪軸4到分配器軸9的分配器軸傳遞系統(tǒng)就完成了。此外，在機構部分A和B結合之后(燃料供給泵6可以在前面連接在下部機構部分A上，從而起著一部分下部機構部分A的作用)，燃料供給泵6被連接到主體殼體1的側部上，把燃料管設置在燃料供給泵6的排出口和燃料供給管連接器26之間，而該燃料供給管連接器26從泵蓋2中伸出。
借助于把調速器機構部分C連接到結合后的機構部分A和B的側部上來完成分配式泵DP，如圖13所示一樣，(盡管只示出了離心操縱式調速器型泵DP，但是電子調速器式泵DP2也是相同的)。如果調速器桿27的頂部被插入到調速器桿室1e的后端開口中，而該開口形成于結合在一起的主體殼體1和泵蓋2之間，同時調速器殼體3被接合到主體殼體1的接合表面1b上，那么更多的調速器殼體3接近接合表面1b，更深的調速器桿27進入到調速器桿室1e中。然后，借助使用一些后面討論的接合裝置的任何一種，使控制滑動器21的鎖銷21a接合到鉤形槽27a中，從而完成調速器。除了上面工作之外，借助使凸輪軸4上的調速器套筒30接觸調速器殼體3中的調速器臂29來完成離心操縱式調速器型泵P1。最后，接觸主體殼體1的接合表面1b的調速器殼體3被固定到主體殼體1中，因此完成了分配式燃料噴射泵DP。
在完成的調速器中，借助以上述方式使調速器臂28旋轉而移動調速器桿27。然后，與調速器桿27接合的控制滑動器21水平地滑動，以致控制套筒17和柱塞7一起旋轉。在這種方法中，柱塞(主要)導程(lead)7a到吸入口8a的打開時間被改變，從而改變柱塞7的燃料排出沖程時間，從而調整噴射燃料量。
為了使控制滑動器21的鎖銷21a與調速器桿27的鉤形槽27a進行接合或者使它們拆開，因此可以認為，垂直可旋轉地支撐在調速器臂29上的調速器桿27的頂部垂直擺動，或者使調速器桿27進行旋轉，從而在長度上進行對中。圖14到29示出了用來使控制滑動器21的鎖銷21a與調速器桿27的鉤形槽27a可拆下地進行接合的裝置的各種各樣實施例(第一到第七實施例)，這些裝置在裝配分配式燃料噴射泵DP1時可以采用。下面將描述這些。
根據圖3、4、14和15所示的第一實施例，圓柱形提升銷33具有這樣的軸線，在沿平面看去時，該軸線基本上垂直地與調速器桿27的長度方向相交，該銷33位于主體殼體1的調速器桿室1e內。較好的是，把提升銷33安裝在下部機構部分A中，從而起著下部機構部分A的一部分的作用。此外，如圖3和4所示一樣，調速器桿室1e的底部形成有半圓柱形槽1g，從而沿著軸向可滑動地給提升銷33進行導向。即，把提升銷33安裝在主體殼體1中所需要的只是，使提升銷33沿著槽1g進行滑動，從而設置在固定位置上。即使提升銷33用圖16和17所示的、后面所討論的提升銷34來取代、或者用圖18-21所示的、后面所討論的提升銷35來取代，槽1g也可以用來給提升銷34或者35定位和進行可滑動地導向，同時它被連接到主體殼體1上。
提升銷33從主體殼體1(未示出)向外伸出，從而從主體殼體1的外部操縱旋轉。此外，主體殼體1內的提升銷33的部分頂端在截面上具有對邊形(subtense-like)切口，從而形成了基本上是半圓柱形的凸輪部分33a。當沿著平面看去時，插入到調速器桿室1e內的調速器桿27直角地支撐在凸輪部分33a上。當提升銷33被旋轉從而向下放置切口表面33b時，如圖14所示，調速器桿27支撐在凸輪部分33a的圓周表面上，如圖14中所畫的實線一樣，因此調速器桿27頂部上的鉤形槽27a向上擺動，并且鉤住鎖銷21a。相反，如果將從鉤形槽27a中拆下鎖銷21a時，使提升銷33進行旋轉，從而把凸輪部分33a放置在切口表面33b的下方。因此，如圖14所畫的虛線一樣，調速器桿27借助自重而向下旋轉并且使它的底邊緣靠在切口表面33b上，以致調速器桿27的頂部向下旋轉，從而向下使鉤形槽27a與鎖銷21a分開。
因此，在調速器機構部分C被連接到結合后的機構部分A和B上的情況下，提升銷33在前面就被放置來形成向上面向的切口表面33b。然后，當調速器殼體3接近主體殼體1的接合表面1b時，調速器桿27通過切口表面33b而安裝在凸輪部分33a的頂中上，并且桿27被插入到調速器桿室1e內，直到調速器桿27到達調速器桿室1e內的固定位置為止，即鉤形槽27a到達剛好位于鎖銷21a下方的位置。此外，用來限定接近調速器桿27的邊界的上述止動板可以用來把鎖銷21a直接定位在鉤形槽27a的下方。即，如果控制滑動器21如此定位，從而使控制套筒17旋轉到非噴射位置上，并且插入到調速器桿室1e中的調速器桿27的頂部支撐在止動板1i上，那么鉤形槽27a自然就剛好布置在鎖銷21a的下方。在后面要討論的第二和第三實施例中，止動板1i同樣也可以用來給調速器桿27進行定位。
在這種方法中，在使調速器桿27的尖端定位之后，使提升銷33旋轉，從而使鉤形槽27a向上擺動，從而使調速器桿27與鎖銷21a形成接合。為了從下部機構部分A中拆下調速器機構部分C，借助于旋轉提升銷33來使朝上的切口表面33b向下，從鎖銷21a中拆下鉤形槽27a。
在圖16和17所示的第二實施例中，提升銷34包括軸向偏心的凸輪部分34a，該提升銷34取代了具有切口作為凸輪部分33a的上述提升銷33。類似于提升銷33，提升銷34可旋轉地支撐在主體殼體1的調速器桿室1e內。提升銷34從主體殼體1向外伸出，從而從主體殼體1的外部處理它的旋轉。凸輪部分34a沿著直徑方向小于提升銷34的主體，該凸輪部分34a從主體殼體1內的提升銷34的端部伸出，從而相對于提升銷34而偏心地設置。調速器桿27借助于自重而放置在凸輪部分34a上。
借助于提升銷34的旋轉工作，在位于提升銷34的軸線上方的、如圖16所畫出的實線一樣的上死點和位于提升銷34的軸線下方的、圖16所畫出的虛線一樣的下死點之間，凸輪部分34a繞著提升銷34的軸線在進行轉動。當凸輪部分34a到達上死點時，鎖銷21a接合在調速器桿27的鉤形槽27a中。當凸輪部分34a到達下死點時，鎖銷21a與鉤形槽27a脫開。
而且，法蘭34b成一體地由提升銷34形成。法蘭34b形成有一對螺紋孔34c，當沿著提升銷34的軸線看去時，這些孔在提升銷34的軸線上成點對稱布置。借助使用螺紋孔34c把法蘭34a擰入到主體殼體1中，凸輪部分34a被固定到上述上死點上，因此調速器桿27與控制滑動器21的連接可以被節(jié)省。該對螺紋孔34c也起著給上死點和下死點進行定位的位置作用。為了把凸輪部分34a設置到下死點上，因此兩個螺紋孔34c的位置可以交換。
此外，如圖16所示一樣，螺紋孔34c的直徑可以相互不同。因此，可以區(qū)別出凸輪部分34a是處于上死點上還是處于下死點上。在這種情況下，當凸輪部分34a進入下死點時，兩個螺紋孔34c不能用來擰入。但是，由于在調速器桿27和控制滑動器21被連接和被脫開的時候只限于使凸輪部分34a進入下死點，因此，如果它們只用作定位點，那么螺紋孔34c就足夠了。
這種法蘭結構可以適合圖14和15所示的第一實施例的提升銷33。
描述圖18-21所示的第三實施例。根據這個實施例，當沿著平面來看時，提升銷35接近垂直地移動到調速器桿27中，從而使調速器桿27垂直地移動。提升銷35在它一端上形成到螺栓頭35c中，并且從螺栓頭35a中擰入一定長度，從而形成螺釘部分35b。提升銷35的主體部分從螺釘部分35b延伸一定長度。提升銷35的另一端是錐形的，從而形成了錐形部分35a。
提升銷35如此布置，以致從主體殼體1中形成螺栓頭35c，并且使它的主體部分和錐形部分35a形成到主體殼體1中(沿著調速器桿室1e內的槽1g)，同時螺釘部分35a與形成在主體殼體1的側壁上的內螺紋1h接合。在這種方法中，借助在主體殼體1的外部中通過人工等旋轉螺栓頭35c，使提升銷35軸向地移動。在把調速器機構部分C連接到結合后的下部機構部分A和頂部機構部分B上之前，如圖18和19所示一樣，提升銷35的錐形部分35a在前面已被插入到調速器桿室1e內，同時提升銷35通過內螺紋1h沿著槽1g進行設置，該錐形部分35a偏離調速器桿室1e內的調速器桿27的接近路線，或者提升銷35可以整個地布置在主體殼體1的外部。在這種情況下，調速器桿27被插入到調速器桿室1e中，從而把鉤形槽27a剛好布置在鎖銷21a的下方，如圖18所示一樣。然后，使提升銷35沿著槽1g進行滑動，從而深深地插入，以致調速器桿27支撐在錐形部分35a上并且逐漸升高，從而向上擺動它的頂部。最后，借助于控制螺栓頭35c從而使提升銷35進行旋轉，把螺釘部分35b擰入到內螺紋1h中。當螺栓頭35c接觸主體殼體1的外側表面時，提升銷35被固定。這時，調速器桿27升高到提升銷35的頂端上方，以致鎖銷21a最好接合在鉤形槽27a內。
在松開這種接合時，螺栓頭35c反向旋轉，從而從內螺紋1h中向外拆下螺釘部分35b，并且進一步使提升銷35滑動到主體殼體1的外部中，因此錐形部分35a從直接位于調速器桿27的下方處的位置上退卻，因此調速器桿27借助自重向下旋轉，從而從鎖銷21a中向下拆下鉤形槽27a。
另一方面，在主體殼體1的外部中，上述的法蘭取代螺釘部分35b和螺栓頭35c形成于提升銷35上。在這種情況下，它應該成形成剛在提升銷35滑動到它的最后位置上從而使調速器桿27與控制滑動器21進行接合時(圖20和21所示的位置)，法蘭接觸主體殼體1。與主體殼體1處于接觸中的法蘭應該與主體殼體1擰緊在一起。
在上面的第一到第三實施例中，需要提升銷并且它一定得被操縱來使調速器桿27和控制滑動器21進行接合和脫開。根據圖22所示的第四實施例，不需要額外的零件來使它們接合和脫開。根據主體殼體的操作，在把調速器機構部分C連接到結合后的機構部分A和B上的過程期間，只是借助把調速器桿27插入到調速器桿室1e內的某一位置上，鉤形槽27a和鎖銷21a當然相互接合。
在這個實施例中，主體殼體1的調速器桿室1e內的底表面接觸調速器桿27從而可滑動地給它導向，該底表面沿著調速器桿27的滑動過程來形成，從而起著傾斜表面S和水平表面H的作用。傾斜表面S從底邊緣Sa(向著調速器殼體3)傾斜到頂邊緣Sb(與調速器殼體3相對)。水平表面H從傾斜表面S的頂邊緣Sb處基本上水平地連續(xù)形成。
尤其地，這個實施例中所使用的調速器桿27需要具有鉤形槽27a，該鉤形槽27a在它的頂部由夾著鉤形槽27a的底部的垂直側邊緣27b和27c如此形成，以致與向著調速器殼體3的側邊緣27b相比，與調速器殼體3相對的側邊緣27c沿著高度方向具有鎖銷21a的近似直徑減少。
在把調速器機構部分C連接到結合后的機構部分A和B上的情況下，首先使控制滑動器21進行定位，從而把鎖銷21a放置在調速器桿室1e內的傾斜表面S的底邊緣Sa上方，如圖22所畫出的虛線所示。在這種情況下，為了把調速器殼體3連接到主體殼體1上，使調速器殼體3水平地靠近主體殼體1的接合表面1b，同時從調速器殼體3中進行延伸的調速器桿27的頂部被插入到調速器桿室1e內，從而接觸調速器桿室1e的底表面。至少，調速器殼體27的側邊緣27c的頂端剛好通過鎖銷21a的下方，而邊緣27b靠在鎖銷21a上。這時，鉤形槽27a仍然位于鎖銷21a的下方，因此它們處于接合之前。
此外，使調速器殼體3水平地接近接合表面1b，因此調速器桿27的頂部使傾斜表面S上升，因此邊緣27b水平推動鎖銷21a從而使控制滑動器21進行滑動。在這種方法中，鉤形槽27a運動得更高，那么鎖銷21a插入到鉤形槽27a中就更深。當調速器桿27的頂部通過頂邊緣Sb并且支撐在水平表面H上，如圖22所畫出的實線所示，完成了鎖銷21a和鉤形槽27a的接合。這時，調速器殼體3接觸主體殼體1的接合表面1b。然后，把調速器殼體3固定到主體殼體1上。
順便說說，在所完成的燃料噴射泵DP中，借助于調速器的作用，調速器桿27的頂部運動，從而當凸輪軸4的旋轉速度改變時使控制滑動器21進行滑動。但是，在這種控制中的調速器桿27頂部的運動范圍只限于水平表面H上，并且由于頂部不能向下到達傾斜表面S，因此鎖銷21a和鉤形槽27a不能脫開。
而且，如果從主體殼體1中移開調速器殼體3并且離開接合表面1b，那么調速器桿27的頂部在與控制滑動器21進行接合的同時從水平表面H移動到傾斜表面S上。最后，當頂部到達底邊緣Sa時，鎖銷21a從鉤形槽27a中移開。如果調速器殼體3進一步從主體殼體1中移走，那么控制滑動器21不能滑動，但是調速器桿27進一步在主體殼體1的頂表面上進行滑動。最后，從主體殼體1中拆下調速器桿27，因此完全了調速器機構部分C的脫開。
根據圖23所示的第五實施例和圖24和25所示的第六實施例，向上偏壓力被施加到調速器桿27上。使調速器桿27反抗向上的偏壓力而向下擺動，并且借助使用向上的偏壓力而向上擺動，因此實現了鎖銷21a和鉤形槽27a的接合和脫開。
在圖23所示的第五實施例中，主體殼體1的調速器桿室1e的底表面在調速器桿27的頂部的滑動過程中局部凹入，從而向上打開，因此形成了凹口1i。提升板36設置在凹口1j中。彈簧37設置在凹口1i的底表面和提升板36之間，從而向上偏壓提升板36。而且，止動板73被固定到包圍著凹口1j的、主體殼體1的調速器桿室1e的底表面部分上，從而把提升板36的升高量限制到接近與調速器桿室1e的底表面相同的高度上。
在調速器機構部分C被連接到結合在一起的機構部分A和B上的情況下，首先，以任何方式使提升板36壓靠在彈簧37上并且布置控制滑動器21，從而把鎖銷21a放置在提升板36的上方。在這種情況下，調速器桿27的頂部在調速器桿室1e的底表面上進行滑動。不久，調速器桿27的頂部落到提升板36上，而該提升板36在凹口1j內下降一點。當鉤形槽27a到達鎖銷21a的下側時，提升板36由于向下壓力的作用而釋放，因此借助彈簧37的偏壓力使調速器桿27的頂部與提升板36被向上推在一起，因此使鎖銷21接合到鉤形槽21a中。
此外，根據后面討論的第六實施例，調速器桿27的頂部可以與傾斜部分27d形成一起，該傾斜部分27d被示出在圖25的調速器桿27中，因此，只借助在沒有必須使用用來壓下提升板36的裝置的情況下使調速器殼體3靠近主體殼體1，鉤形槽27a和鎖銷21a可以自動地相互接合。在這種情況下，調速器桿27的頂部沿著調速器桿室1e的底表面進行滑動從而連接到控制滑動器21上，該調速器桿27的頂部支撐在提升板36上，該提升板36借助于止動板38被壓到基本上與調速器桿室1e的底表面一樣高，因此接觸著鎖銷21a。并且借助于進一步把調速器桿27的頂部插入到調速器桿室1e中，使鎖銷21a支撐在調速器桿27的傾斜部分27d上。這時，鎖銷21a把向下的壓力施加到調速器桿27的頂部上，從而克服彈簧37的偏壓力而壓下提升板36，因此允許鎖銷21a在傾斜部分27d上進行相對運動。不久，鉤形槽27a直接到達鎖銷21a的下方，然后借助彈簧37的向上偏壓力，提升板36自動地與調速器桿27的頂部一起升高，從而使鎖銷21a接合在鉤形槽27a內。
根據與第五實施例相類似的、圖24和25所示的第六實施例，具有向上偏壓力的彈性裝置剛好布置在調速器桿27的下方。而且，在這個實施例中，不用上面實施例的提升板36和彈簧37，在調速器機構部分C的連接期間，平彈簧39基本水平地沿著調速器桿27的頂部的滑動過程進行布置，從而大約與主體殼體1的調速器桿室1e的底表面一樣高。順便說說，向著調速器殼體3的、平彈簧39的底端部39b被固定到主體殼體1的調速器桿室1e的底表面上。平彈簧39的相對端部起著活動端的作用，該活動端被拱形彎曲，從而形成了連接部分39a從而支撐在調速器桿27的下端上。此外，在最壞的情況下，借助于向上打開的凹口1k而允許平彈簧39和調速器桿27向下旋轉，該凹口1k形成在位于平彈簧39和調速器桿27下方的、主體殼體1的調速器桿室1e的底表面上。
在把調速器機構部分C連接到已結合在一起的機構部分A和B上的時候，在調速器桿27和控制滑動器21的接合過程中，取代提升板36的平彈簧39的向上偏壓力同樣可以用于第五實施例中。在圖24的情況下，首先，平彈簧39通過連接部分39a來固定，該連接部分39a在旋轉時向下放置。當支撐在連接部分39a上的調速器桿27的頂部上的鉤形槽27a到達鎖銷21a的下側時，平彈簧39的固定被取消了，因此調速器桿27的頂部通過平彈簧39的恢復來升高，因此把鎖銷21a插入到鉤形槽27a中。
圖25的調速器桿27在它的頂部上形成有傾斜部分27d。借助使用這種形狀的調速器桿27，在它向下旋轉時，不需要用來固定平彈簧39的裝置，而這種裝置在圖24的結構中是需要的。即，借助使調速器殼體3靠近主體殼體1的接合表面1b，自動執(zhí)行調速器桿27和控制滑動器27的接合。根據圖25來描述形成接合的過程。首先，插入主體殼體中的調速器桿27在連接部分39a上進行滑動。不久，調速器桿27使鎖銷21支撐在位于頂部的傾斜部分27d上，如圖25(a)所示一樣。借助使調速器桿27滑得更深，借助平彈簧39的彈性使連接部分39a自動地向下旋轉，從而使鎖銷21在傾斜部分27d上進行相對運動，如圖25(b)所示。最后，當鉤形槽27a剛好到達鎖銷21a的下側上時，平彈簧39自動恢復，從而把鎖銷21a接合在鉤形槽27a中。
在圖14到25所示的上述第一至第六實施例中，利用了在調速器臂29上進行旋轉的調速器桿27的垂直擺動。但是，根據圖26所示的第七實施例，借助使調速器桿27進行旋轉而使調速器桿27連接到控制滑動器21上，而該調速器桿27的長度起著轉軸的作用，即旋轉軸線沿著它的插入方向布置在調速器桿室1e內。在這個實施例中，向著調速器殼體3的、位于鉤形槽27a的側部上的、調速器桿27的側邊緣取代了上述側邊緣27b而被垂直地彎曲到調速器桿27的長度上，因此形成了止動部分27e。
當調速器機構部分C連接到結合后的機構部分A和B上時，在開始時，如圖26(a)所示，調速器桿27被設置成使止動部分27e垂直豎立，而鉤形槽27a是水平的。為此，使調速器桿27從圖26(b)所示的接合處旋轉90度。如果調速器殼體3靠近主體殼體1，同時調速器桿被插入到調速器桿室1e內，不久，止動部分27e靠在鎖銷21a上，如圖26(a)所示一樣。這時，調速器桿27旋轉90度，從而進入圖26(b)所示的情況，因此使鎖銷21a安裝在鉤形槽27a內。
另外，在開始時，不是調速器桿27而是調速器殼體3可以從它的原始位置上旋轉90度。在這種情況下，當插入到主體殼體1的調速器桿室1e的調速器桿27的止動部分21a支撐在鎖銷21a上時，整個調速器殼體3進行旋轉，從而使鉤形槽27a與鎖銷21a進行接合。
在具有圖3-5等所示的上述結構的燃料噴射泵DP中，頂部機構部分B安裝著控制套筒27和控制滑動器21，該控制滑動器21用作線性移動的零件，從而使控制套筒17進行旋轉。在頂部機構部分B被連接到下部機構部分A上之后，從調速器殼體3處進行延伸的調速器桿27被插入到主體殼體1中，從而連接到控制滑動器21上，同時調速器機構部分C的調速器殼體3被連接到下部機構部分A的主體殼體1上。為了把調速器桿27與控制滑動器21連接起來，調速器桿27一定得如此長從而深深地插入到主體殼體1的調速器桿室1e內，從而使它的頂部地進入到控制套筒17的附近(該位置設置成鄰近法蘭1a，該法蘭1a向著調速器殼體3而與接合表面1b相對)。此外，當調速器機構部分C連接到結合后的機構部分A和B上從而使調速器桿27的鉤形槽27a與控制滑動器21的鎖銷21a進行接合或者脫開時，調速器桿27一定得垂直擺動，如圖14-25所示一樣，或者調速器桿27或者調速器殼體3一定得與調速器桿27的長度一起進行旋轉，該長度起著轉軸的作用，如圖27所示一樣。
在圖27-29所示的下面分配式燃料噴射泵DP′(無論它是機械調速器型還是電子調速器型，都是足夠的)的情況下，下部機構部分A安裝著滑動桿81，該滑動桿起著線性運動件，從而使控制套筒17進行旋轉，調速器機構部分C安裝著調速器桿82，該調速器桿82如此短，以致幾乎全部安裝在調速器殼體3內，而不是調速器桿27。
在裝配燃料噴射泵DP′的期間，首先，在下部機構部分A和頂部機構部分B的結合過程中，控制套筒17和滑動桿81被連接起來。借助下面方法來完成調速器(它可以是機械的或者電子的)在沒有把調速器桿82深深地插入到主體殼體1中的情況下，把從調速器殼體3處進行延伸的調速器桿82與滑動桿81連接起來，同時把調速器機構部分C連接到以這種方式結合在一起的機構部分A和B上。
滑動桿81可滑動地、可旋轉地安裝在滑動桿安裝部分1m內，而該安裝部分形成于下部機構部分A的主體殼體1內，從而基本上水平地布置。滑動桿81具有折線叉形臂81a，該叉形臂81沿著垂直于滑動桿81的軸線的方向從它的端部附近向著接合表面1b進行延伸。另一方面，鎖銷17a從控制套筒17的頂端向上伸出。借助使在軸線上進行對中的滑動桿81進行旋轉，使叉形臂81a進行旋轉，如圖27所示一樣，因此把鎖銷17a推入到叉形臂81a頂部中的狹槽中(如圖27中所畫出的實線)，或者從狹槽中拆下鎖銷17a(如圖27所示的虛線)。
如圖28到29所示一樣，滑動桿81的另一端部從主體殼體1的滑動桿安裝部分1m中伸出，從而延伸成非常靠近接合表面1b。這個端部起著接合端部81b的作用。而且，滑動桿81在它的中間部分處形成有導向槽81c，該導向槽81c沿著平行于滑動桿81軸向的方向進行延伸。形成導向槽81c的模長度和位置，從而使用來控制的滑動桿81進行滑動是可能的?；剞D鎖(whirl-lock)銷83可以被插入到主體殼體1的滑動桿安裝部分1m中，從而接合在導向槽81c中，如圖29所示一樣。
另一方面，在調速器機構部分C中，調速器桿82的底端被設置到調速器殼體3內的調速器臂29的頂端中，并且調速器桿82的頂部起著接合端部82a的作用。與上述調速器桿27相比，調速器桿82如此短，以致幾乎全部安裝在調速器殼體3內。
在裝配圖27-29所示結構的燃料噴射泵DP′的時候，首先，在下部機構部分A中，滑動桿81被旋轉從而設置成一個整體，如圖24所示的虛線所示，回轉鎖銷83被拆下。在這種情況下，泵蓋2被連接和固定到主體殼體1的上部上，然后，使滑動桿81進行旋轉，從而使叉形臂81a與控制套筒17的鎖銷17a進行接合，此外，回轉鎖銷83被插入到主體殼體1中，從而接合到導向槽81c中。在這種方法中，在機構部分A和B的結合期間，控制套筒17和滑動桿81相互接合。
然后，在把調速器機構部分C連接到結合后的機構部分A和B上的時候，使調速器殼體3接近主體殼體1的接合表面1b，以致使從主體殼體1的滑動桿安裝部分1m處伸出的、滑動桿81的接合端部81b連接到接合端部81b上，使插入到調速器殼體3內的上述滑動件30的頂部支撐在調速器臂29的下部上，然后，把調速器殼體3安裝和固定到主體殼體1上，從而完成了調速器。
在以這種方式完成的分配式泵DP(包括DP′，下文也是如此)中，凸輪軸4與發(fā)動機的曲軸同時旋轉。借助使凸輪4b與凸輪軸4成一體地旋轉，燃料供給泵6致動從而把燃料供給到泵蓋2中的燃料通道42中。而且，借助使凸輪4a與凸輪軸4成一體地旋轉，柱塞7往復通過凸輪跟隨件11，從而把燃料從燃料通道42中排出到后面討論的燃料壓縮室43中，并且把它排出到分配器軸9中。借助于錐齒輪5和20的嚙合，使分配器軸9的旋轉與凸輪軸4的旋轉同步。在旋轉期間，分配器軸9把燃料一個接一個地分配到若干輸出閥18中，從而使每個輸出閥18把燃料輸送到每個發(fā)動機氣缸中的每個燃料噴射閥中。
如上所述，燃料噴射泵DP作為整體極易裝配，尤其相對于具有復雜連接結構的調速器組件而言，更是如此。此外，使拆下之后的每個部分(子機械部分)A、B和C極有利于裝配。例如，下部機構部分A具有凸輪軸4，該凸輪軸4可以被插入到主體殼體1中，同時鍵13在前面已設置，或者頂部機構部分B設置有滑動器的導向器15，從而給控制滑動器21進行導向并且支撐它，該滑動器21具有防止上部彈簧支架24掉出的結構。這種裝配優(yōu)點有利于大多數的裝配燃料噴射泵DP的所有過程自動化。
現在描述形成于燃料噴射泵DP的頂部機構部分B內的燃料過程。順便說說，下面描述涉及本發(fā)明的燃料過程，主要是外筒43內的燃料通道42和燃料壓縮室43的燃料過程。省去了涉及分配器軸9、外筒10和輸出閥18的燃料過程的描述，因為它可以采用普通結構。
如圖3、5等所示，柱塞7在外筒8內的上面間隙被用作燃料壓縮室43，從而使所加入的燃料增壓。加入到這里的燃料通過柱塞7來增壓，這些燃料從設置在外筒8上部處的排出口8c排出到分配器軸9中，最后被分配到每個輸出閥18中，從而被輸送到每個發(fā)動機氣缸的每個燃料噴射閥中。
在泵蓋2中，鉆出燃料供給油通道41和燃料通道42，從而使它們相互連通。燃料通道42形成為包圍著外筒8并且總是自由通到形成于外筒8中的吸入口8a。此外，如圖5所示一樣，環(huán)形槽8d可以形成在外筒8的邊緣上，從而總是自由通到泵蓋2內的燃料通道42中。在這種情況下，環(huán)形槽8d也起著一部分燃料通道42的作用。
與通過柱塞7的吸入口8a相反，外筒8設置有泄漏口8b，該泄漏口8b沿著直徑方向小于吸入口8a。此外，形成燃料排出路線，該路線從泄漏口8b延伸通過起著一部分后面討論的記時器T的作用的通-斷閥Ta，從而到達燃料通道42(包括環(huán)形槽8d)，或者到達燃料噴射泵外部的燃料箱中，因此從燃料壓縮室43通過泄漏口8b流出的燃料被再一次作為燃料供給來噴射。
描述一些關于這種燃料排出路線的結構的例子。參照圖5等，記時器T被布置在形成于泵蓋2中的閥室45內。此外，在泵蓋2中形成有燃料通道2b，它從泄漏口8b通到位于閥室45內的通-斷閥Ta中；及燃料通道2c，它從位于通-斷閥Ta的后側上的閥室45通到環(huán)形槽8d中，從而把燃料返回到與環(huán)形槽8d連通的燃料通道42中。
參照圖30和31的燃料排出路線，相同的是，燃料被返回到燃料通道42中。但是，外筒8安裝記時器T，并且在外筒8內形成了全部的燃料排出路線，該路線從泄漏口8a經過形成于通-斷閥Ta內的通道44、閥室45和燃料通道8e而通到燃料通道42中。此外，圖30和31所示的燃料通道8e可以用圖5等所示的環(huán)形槽8d來取代。
圖32的燃料排出路線具有回收燃料通道42內的剩余燃料的結構及把燃料返回到燃料噴射泵外部中的燃料箱FT中的結構。關于這一點，在泵蓋2中形成燃料通道2d，該通道從形成于閥室45內的貯油槽開始，接著通到通-斷閥Ta中(這個實施例中的、形成于泵蓋2內的閥室45可以形成在外筒8內，如圖30和31所示一樣)。在泵蓋2的外部，從燃料通道2d用燃料管21進行輸送，從而連接到燃料箱FT上。單向閥室46形成于燃料通道2d的中部，從而與燃料通道42連通。單向閥70布置在單向閥室46內。單向閥70防止燃料從燃料通道42中吸入到單向閥室46中。當燃料通道42的內部壓力大于規(guī)定的壓力時，單向閥70把來自燃料通道42的溢流燃料加入到單向閥室46中，并且把它收集到燃料箱FT中。
根據圖30-36，現在描述柱塞7的結構、柱塞7運動所產生的燃料噴射過程及借助打開和關閉與該過程有關的記時器T的通-斷閥Ta的運動來控制燃料噴射時間。
如圖3或者圖33所示一樣，用來使吸入口8a和燃料壓縮室43打開自由通道的柱塞(主)導程7a形成于柱塞7中。如圖33所示一樣，或者與用來調整來自輔助開口8b的流動的、后面討論的實施例有關的圖44和45所示一樣，詳細地說，主導程7a包括螺旋槽X，它形成于柱塞7的側表面上；及切槽Y，它從螺旋槽X的端部到柱塞7的頂部。如果螺旋槽X與吸入口8a連通，那么燃料壓縮室43內的燃料通過切槽Y流入到螺旋槽X中，并且通過吸入口8a還流出到燃料通道42中，因此終止了燃料排出沖程，如后面所討論的一樣。此外，如圖33和34等所示出的一樣，基本上與主導程7a相反，向著燃料壓縮室43的柱塞7頂部形成階梯形狀的凹槽，從而形成了輔助導程7b，該導程可以打開通到泄漏口8b中的自由通道。
當柱塞7到達它的下死點時，頂部被定位在吸入口8a的下方。這時(燃料吸入沖程)，燃料通道42內的燃料通過吸入口8a而流到燃料壓縮室43中。當柱塞7從下死點升高時，柱塞7的頂部邊緣關閉了吸入口8a(結束了燃料吸入沖程)。另一方面，燃料壓縮室43通過輔助導程7b與泄漏口8b連通。圖30和32示出了柱塞在這個時候的位置和成一體的開口8a和8b。
如果通-斷閥Ta這時打開，如圖30所示，燃料壓縮室43內的燃料從泄漏口8b中流出，因此從排出口8c中所排出的燃料的壓力不會升高到規(guī)定值。即，用來把標準量的燃料排出到輸出閥18中的沖程(燃料排出沖程)沒有緊接在燃料吸入沖程結束之后開始。在燃料吸入沖程結束之后的固定時間內使燃料壓縮室43內的燃料排出的沖程被稱為“排出延遲沖程”。
如果柱塞7還在升高，不久，輔助導程7a下方的柱塞7的側表面關閉了泄漏口8b(結束排出延遲沖程)，并且開始排出規(guī)定量的燃料(開始燃料排出沖程)。順便說說，由于泄漏口8b沿直徑方向小于吸入口8a，從而限制燃料排出，緊接在柱塞7關閉泄漏口8b之后，從燃料壓縮室43中所排出的燃料壓力升高到規(guī)定值。借助于排出規(guī)定量的燃料，實現從輸出閥18到燃料噴射閥的高壓燃料噴射。當柱塞7的主導程7a為自由通道通到吸入開口8a中時，這種燃料排出沖程結束了。然后，柱塞7到達上死點。
如果柱塞7被致動、同時通-斷閥Ta被關閉，如圖31所示一樣，燃料排出沖程同時從燃料吸入沖程結束開始，而不會通過排出延遲沖程。
順便說說，即使在排出延遲沖程中，從排出開口8c中排出小于規(guī)定量的燃料，因此在發(fā)動機氣缸中實現了低壓燃料噴射。但是，今后，“供給”和“燃料噴射”指出了有規(guī)則地增壓燃料的這些。例如，“燃料噴射開始時間”是在規(guī)定壓力下從排出開口8c中所排出的燃料的噴射開始時間。
因此，當凸輪角度(該角度測量柱塞7的沖程)落入與上死點相對應的角度之前的角度范圍內時，用來實現燃料噴射的柱塞7的燃料排出沖程開始并且結束。借助于關閉通-斷閥Ta使開始階段提前，并且借助打開閥Ta使開始階段延遲。
此外，當主開口7a打開通到吸入開口8a中時，即燃料排出沖程的結束時間，借助調速器使柱塞7繞著它的軸線進行旋轉，從而調整正時，因此調整了用來確定噴射燃料量的燃料噴射時間。如果借助調速器、在柱塞7的整個旋轉范圍內使輔助導程7b的剖面水平面積(即，沿著圖33所示的柱塞7的徑向的導程寬度w)和它的布置適合使升高柱塞7的輔助導程7b與泄漏開口8b連通，那么排出延遲沖程可以實現，而與所噴射的燃料量沒有關系。另一方面，如果柱塞7處于它旋轉的某范圍內，那么它可以成形成使升高的柱塞7的輔助導程7b不能通到泄漏開口8b中。因此，當調速器把所噴射的燃料量控制到某范圍時，排出延遲沖程不會出現，因此在早期噴射燃料，而與通-斷閥Ta的狀態(tài)無關。在這種情況下，例如，如果泄漏開口8b在設置于發(fā)動機起動時的柱塞7旋轉位置上偏離輔助導程7b的垂直運動區(qū)域，那么當發(fā)動機起動時，燃料噴射的開始變早了。如果在發(fā)動機變暖之后所噴射的燃料量改變，那么泄漏開口b可能變成通到輔助導程7b中，因此使燃料噴射的開始延遲，并且最后省去了后面討論的記時器T。
此外，與燃料噴射開始時間相對應的、排出延遲間隔的結束時間變得如此遲，以致泄漏開口8b的位置較高，并且輔助導程7b較深。然后，根據圖34的實施例，輔助導程7b的整個底表面形成于固定深度d處(位于圖34的左和右端之間)。在這種情況下，盡管借助調速器使燃料排出沖程的結束時間(這時主導程7a為自由通道打開通到吸入開口8a中)隨著柱塞7的旋轉而改變，排出延遲沖程的結束時間即燃料噴射開始時間不會改變。
另一方面，輔助導程7b的底表面的深度可以改變，如圖35和36所示一樣，因此通過控制所噴射的燃料量(即調整燃料排出延遲沖程的時間)可以自動控制燃料噴射時間(但是，它只是這樣的情況通-斷閥Ta被打開從而使排出延遲沖程出現)。
在圖35中，輔助導程7b的中心位置的深度被設置到d，并且它的底表面向著右側以θ度向下傾斜。因此，右端底部比d深，而左端底部淺于d。
另一方面，在圖36中，盡管輔助導程7b的中心位置的深度被設置到d，但是它的底表面向著右側以θ度向上傾斜。因此，右端底部比d淺，而左端底部深于d。
如果設置成圖35或者36所示形狀的泄漏開口7b，那么通過調速器、借助用來調整所噴射的燃料量的、柱塞7的旋轉可以調整排出延遲沖程的時間和結束時間。即，當通過柱塞7的滑動使輔助導程7b的較深部分與泄漏開口8b面對面時，限定燃料噴射開始的排出延遲沖程的結束時間變遲了。另一方面，當輔助導程7b的較淺部分與泄漏開口8a面對面時，排出延遲沖程的結束時間被提前了，從而使燃料噴射開始變得早了。
此外，明顯的是，具有相應輔助導程7b(這些導程相互相反地傾斜)的兩柱塞17可以被制備成與主導程7a的螺旋方向相反或者與具有調速器控制的柱塞7的旋轉方向相反。而且，隨著燃料排出沖程時間的改變(隨著所噴射的燃料的改變)，當它決定哪一個適合于排出延遲沖程被加長還是被縮短(排出的燃料量是增加還是減少)時，它可以確定施加哪個柱塞7。
根據圖30到32描述記時器T的基本結構。記時器T如此成形，以致通-斷閥Ta、閥致動器Tb和偏壓件Tc被安裝在形成于外筒8或者泵蓋2內的閥室45內。在閥室45內，通-斷閥Ta設置在閥致動器Tb和偏壓件Tc之間，從而借助偏壓件Tc的偏壓力和閥致動器Tb的壓力(這些力相互相對)使位置平衡。在通-斷閥Ta之后的閥室45的內部總是通過燃料通道(在圖30和31情況下的燃料通道8e)使自由通道通到燃料通道42或者燃料箱FT中。
順便說說，在圖30-32中，偏壓件Tc設置在通-斷閥Ta下方，從而向上偏壓通-斷閥Ta，同時閥致動器Tb位于通-斷閥Ta的上方，但是，根據圖40的后面討論結構，偏壓件Tc被設置在通-斷閥Ta的上方，閥致動器Tb位于通-斷閥Ta的下方。唯一重要的是，根據閥致動器Tb的致動程度而控制通-斷閥Ta的位置，同時通過閥致動器Tb和偏壓件Tc來擠壓。
通道44形成于通-斷閥Ta中。通道44的一個打開端通到位于通-斷閥Ta的后部的閥室45的內部，并且根據閥致動器Tb的致動，另一打開端在下面兩個狀態(tài)之間進行轉換一個狀態(tài)是它被打開來通到泄漏開口42中，另一個狀態(tài)是，它從泄漏開口42處被關閉。
簡而言之，只要當它可以在閥室45內運動并且它的位置被控制從而通過通道44連接或者脫開初始的泄漏開口8b和后面的閥室45時，通-斷閥Ta是滿意的。典型的通-斷閥Ta(它適合于圖37-43所示的記時器T的后面討論的各種各樣的實施例)整個是圓柱形并且可軸向滑動地設置在圓柱形閥室45內，如圖30-32所示一樣。通道44包括軸向孔44c，它軸向地穿過通-斷閥Ta；環(huán)形開口44a，它環(huán)形地形成于通-斷閥Ta的外邊緣上；及連接通道44b，它沿著通-斷閥Ta的徑向進行延伸，從而連接軸向孔44c和環(huán)形開口44a。在這種通道44中，軸向孔44c總是在它的一端處(在圖30-32的情況下是底端)通到通-斷閥Ta下方的閥室45中，并且在它的另一端(在圖30-32所示的情況下是頂端)借助于閥致動器或者通-斷閥Ta的主體本身來關閉。當通-斷閥Ta處于預定滑動位置上時，環(huán)形開口44a使自由通道通到泄漏開口8b中。
如果閥致動器Tb作用到通-斷閥Ta上的擠壓力較小，那么通-斷閥Ta如此設置，從而由于偏壓件Tc的偏壓力的作用而把環(huán)形開口44a布置在泄漏開口8b的上方，如圖31所示。因此，通-斷閥Ta使泄漏開口8b和燃料排出路線(從閥室45到燃料通道42或者燃料箱)之間的燃料連通斷開，即它處于閥關閉狀態(tài)。
另一方面，借助增大施加到通-斷閥Ta上的閥致動器Tb的壓力從而使通-斷閥Ta克服偏壓件Tc而向下滑動，通-斷閥Ta如此設置，以致使環(huán)形開口44a通到泄漏開口8b，即通-斷閥Ta處于閥打開位置上。
如果考慮到在柴油機怠速時減少廢氣中的NOx和減少噪聲的目的，那么理想的是，盡可能地減少上死點前的凸輪角度，即，如果可能的話，那么延遲燃料噴射時間。但是，在發(fā)動機起動時，優(yōu)選于上述目的是，需要提高燃燒效率，從而在低溫的發(fā)動機氣缸中避免失火。在這種情況下，需要提前升程(lead)凸輪角度，即使燃料噴射時間盡可能地早。而且，在發(fā)動機起動之后，但在發(fā)動機充分變暖之前，燃料噴射時間的延遲導致白煙或者黑煙。記時器T被設置成與燃料噴射開始的兩個所需要時間相一致，這兩個所需要的時間隨著發(fā)動機工作條件的改變而進行交換。
在這方面上，在從發(fā)動機起動直到發(fā)動機完全變暖為止的一段時間，通-斷閥Ta被關閉，以致柱塞7隨著燃料吸入沖程的結束而同時開始燃料排出沖程。另一方面，在發(fā)動機完全變暖之后，通-斷閥Ta被打開，因此，即使柱塞7的燃料吸入沖程結束了，但是燃料壓縮室43內的燃料從泄漏開口7b處泄漏一會兒，從而延遲了排出沖程。記時器T具有這種結構。
現在描述記時器T的一些例子，這些例子集中在閥致動器Tb上，該致動器用來控制通-斷閥Ta的垂直滑動，即用來控制通-斷閥Ta的打開和關閉。它們是圖37和38的第一實施例(圖5也是這樣)、圖39的第二實施例、圖40的第三實施例和圖41的第四實施例。
順便說說，燃料排出路線結構在第一至和第四實施例中是共用的。閥室45形成于泵蓋2內，從泄漏開口8b開始的燃料通道2b和燃料通道2c被連接到閥室45中，而燃料通道2c通到外筒8的環(huán)形槽8d中，而該環(huán)形槽8d通到燃料通道42中，因此構成了燃料排出路線。但是，在每個實施例中，另一方面，包括閥室45在內的燃料排出路線可以形成于外筒8內，如圖30和31所示一樣，或者如圖32所示一樣采用用來把燃料返回到燃料箱FT中的該路線結構。在燃料排出路線形成于外筒8內的情況下，如圖30和31所示一樣，在每個實施例中應該考慮到，泄漏開口8a被直接連接到閥室45中，而沒有通過燃料通道2b，并且燃料通道2c用燃料通道8e來取代。而且，當采用圖32的燃料排出路線結構時，后面討論的燃料通道2c用燃料通道2d來取代。
圖5、37和38所示的第一實施例和圖39所示的第二實施例中所示出的第四實施例在每個記時器T中具有共同結構的通-斷閥Ta和偏壓件Tc。參照這種共同結構，起著通-斷閥Ta作用的圓柱形閥元件50垂直滑動地插入到垂直的圓柱形閥室45內。閥元件50形成有通道44，如圖30-32所示所述一樣。閥元件50的下部起著向下打開的凹口50a的作用。通道44的軸向孔44c的底端在凹口50a的頂部處打開。圈彈簧51設置在凹口50a的頂部和閥室45的底部之間，從而向上偏壓閥室50。
在這種結構中，當彈簧51的垂直長度是自然長度時，通道44在閥元件50內的環(huán)形開口44a設置在從泄漏開口8a開始的燃料通道2b上方，因此借助閥元件50的側表面使燃料通道2b與閥室45截斷(參見圖31)。當閥元件50的底端克服彈簧51而到達閥室45的底部時，環(huán)形開口44a變成通到泄漏開口8b中。圖37和38示出了這種情況。此外，凹口50a局部形成凹槽，因此，即使閥元件50的底端到達閥室45的底部，但凹口50a的內部使自由通道通過凹槽而通到位于閥室45和燃料通道42之間的燃料通道2c中。
在圖37和38的記時器T中，恒溫器型致動器52包括恒溫器部分52a，它隨著溫度升高而向下延伸；及推桿52b，它從恒溫器部分52a向下伸出，該恒溫器型致動器52作為閥致動器Tb來提供的。例如，恒溫器部分52a可以包圍蠟球，這些蠟球隨著溫度升高而膨脹，或者可以由雙金屬形成。
如果泵蓋2變暖，那么恒溫器部分52a隨同它而變暖，因此推桿52向下移動從而向下推動閥元件50。不久，閥元件50的環(huán)形部分44a與燃料通道2b形成配合，因此打開了從泄漏開口8b到燃料通道42(或者燃料箱)的自由通道的燃料排出路線。
而且，當泵蓋2變冷并且恒溫器部分52a內的溫度探測元件(如蠟)收縮時，推桿52b向上運動，因此閥元件50借助于彈簧51的偏壓力而向上滑動，因此借助閥元件50的側表面使燃料通道2b與閥室45截斷。
圖39所示的記時器T的閥致動器Tb是形狀記憶彈簧53，該彈簧只由溫度傳感元件本身形成，該元件隨著溫度升高而膨脹。彈簧53布置在閥室45內的閥元件50上方。蓋螺栓54被擰入到位于閥室45上方的泵蓋2上，從而安裝彈簧53的頂端。因此，圖39所示的第二實施例的記時器T如此成形，以致在閥室45內，形狀記憶彈簧53起著閥致動器Tb的作用，而彈簧52起著偏壓件Tc的作用，彈簧53和彈簧52夾住閥元件50。
當泵蓋2變暖時，使形狀記憶彈簧53進行延伸，并且閥元件50的下端到達閥室45的底部處，閥元件50的環(huán)形開口44a與燃料通道2b配合。當泵蓋2變冷并且形狀記憶彈簧53收縮時，閥元件50借助彈簧51進行滑動，從而使側表面關閉燃料通道2b。
因此，在圖37和38所示的第一實施例和圖39所示的第二實施例的記時器T中，在起動等等時間時發(fā)動機處于冷態(tài)的情況下，燃料噴射泵的泵蓋2也是冷的，因此關閉了起著閥致動器Tb作用的閥元件50。在上死點之前的凸輪角度范圍的較早時間時，柱塞7開始燃料排出，因此防止了失火并且提高了燃燒效率。
在發(fā)動機起動之后，當泵蓋2變暖時，圖37和38所示的記時器T的恒溫器部分52a中的溫度傳感元件或者起著圖39所示的記時器T的溫度傳感元件作用的成形件彈簧53逐漸膨脹，從而使閥元件50克服彈簧51的偏壓力而向下滑動。但是，閥元件50仍然關閉了一會兒。
在發(fā)動機起動之后的一會兒之后，發(fā)動機和泵蓋2充分變暖，閥元件50的底部到達閥室45的底部，因此閥元件50變成打開，因此柱塞7在上死點之前的凸軸角度范圍的較晚時間開始排出燃料，因此減少了廢氣中的NOx。而且，由于在發(fā)動機全部變暖之后燃料噴射時間被延遲了，因此減少了白煙。
盡管圖37-39所示的第一和第二實施例的每個上述記時器T伴隨著發(fā)動機工作情況使用了燃料噴射泵P(泵蓋2)的溫度改變，從而控制通-斷閥Ta的打開和關閉，圖40所示的第三實施例的記時器T使用發(fā)動機潤滑油的油壓變化。此外，根據圖40所示的實施例，偏壓件Tc布置在通-斷閥Ta的上方，并且閥致動器Tb位于通-斷閥Ta的下方。
通過潤滑油管58把發(fā)動機DE內的潤滑油加入到燃料噴射泵DP中。盡管加入到燃料噴射泵DP中的潤滑油可以用來潤滑隨動件部分和錐齒輪部分等。但是，在這個實施例中，潤滑油至少一定得加入到引導油室45a中，在該油室中安裝著起著閥致動器Tb作用的液壓活塞56。
用來連接潤滑油管58的管接頭57連接到主體殼體1的外端上。在主體殼體1內鉆出引導油通道1n，從而從管接頭57處進行延伸，并且連接到引導油通道45a上，在主體殼體1內還鉆出油通道45a。
閥室45是通-斷閥Ta的滑動室，該閥室45形成于泵蓋2內，從而連續(xù)地共軸線地通到引導油室45a中，并且沿著直徑方向與引導油室45a的一樣大。起著閥致動器Tb作用的液壓活塞56可滑動地插入到引導油室45a內。起著這個實施例的通-斷閥Ta作用的閥元件55可滑動地插入到閥室45內，因此閥元件55的底端接觸液壓活塞56的頂端。從潤滑油通道1n中加入到引導油室45a中的潤滑油通過液壓活塞56而與閥室45內(閥元件55的內部)的燃料隔開。
閥元件55的通道44起著閥元件50和一個以上的環(huán)形開口44a的作用。即，一對環(huán)形開口44a垂直平行地形成于圓周表面上，而兩個環(huán)形開口44a通過閥元件55內的軸向孔44c等為自由通道打開從而相互連通。而且，與閥元件50相類似，形成凹口55a，從而包圍起著偏壓件Tc作用的彈簧51，通道44(尤其地，軸向孔44c等)為自由通道打開從而通到凹口55a。
在圖40所示的第三實施例中，閥元件55被布置成使凹口55a向上轉動，并且使通道44向下轉動。由于在這種狀態(tài)中凹口55a的內部不能用作通到燃料通道2c中的燃料流出開口，因此增加一個環(huán)形開口44a從而使它允許燃料只通過閥元件55內的通道44而從燃料通道2b中通到燃料通道2c中。如果閥元件55的上端接觸閥室45的頂部即泵蓋2，那么上部環(huán)形開口44a從泄漏開口8b通到燃料通道2b中，而下部環(huán)形開口44a被通到燃料通道2c中從而到達環(huán)形開口8d(燃料通道42)。
彈簧51被插入到閥室45的頂部和凹口55a的底部之間，從而向下偏壓閥元件55。
當發(fā)動機DE變暖時，發(fā)動機DE的潤滑油增加了流動性和壓力。在發(fā)動機DE停止時，和在起動之后，一會兒，發(fā)動機DE的潤滑油壓力降低了。這時，由于有小量的潤滑油透入到位于液壓活塞56下方的引導油室45a中，因此液壓活塞56向上推動閥元件55的力不能工作，以致閥元件55借助彈簧51的向下偏壓力來定位，從而把上部環(huán)形開口44a設置在燃料通道2b的下方，并且把下部環(huán)形開口44a設置在燃料通道2c的下方。因此，在柱塞7的燃料吸入沖程結束時，燃料壓縮室43內的燃料不能流出泄漏開口口，因此燃料排出沖程隨著燃料吸入沖程的結束而立即開始。即，燃料在早期進行噴射。
如果發(fā)動機變暖，那么流動性增大的、發(fā)動機DE內的潤滑油通過潤滑油管58和潤滑油通道1n而加入到引導油室45a內。這種潤滑油的壓力使液壓活塞56向上滑動，并且閥元件55隨著它向上滑動。不久，閥元件55的頂部支撐在閥室45的頂部上，因此上部環(huán)形開口44a為自由通道打開從而通過燃料通道2b而通到泄漏開口8b中，下部環(huán)形開口44a為自由通道打開從而通過燃料通道2c而通到燃料通道42中。因此，從柱塞7的燃料吸入沖程結束開始的一段時間，燃料壓縮室43內的燃料從泄漏開口8b流出到燃料通道42中，因此延遲了用來把燃料排出到輸出閥18中的燃料排出沖程。即，燃料噴射時間形成得較晚。
第一和第二實施例的每個上述記時器T具有通-斷閥Ta，而該閥的打開和關閉通過隨著發(fā)動機驅動而改變的燃料噴射泵來控制。嚴格地說，這種控制不能精確地與發(fā)動機的溫度相一致。圖40所示的第三實施例的記時器T利用發(fā)動機潤滑油的壓力改變來調整燃料噴射時間，而該潤滑油的壓力在這種情況下對發(fā)動機的溫度改變起反應，因此使燃料噴射時間的調整基本上正確地與發(fā)動機的溫度情況相一致。
相對于圖41所示的第四實施例的記時器T，起著偏壓件Tc作用的彈簧51布置在閥室45的較低內部內，起著閥致動器Tb作用的電磁線圈59布置在閥室45的較低內部內，及起著通-斷閥Ta作用的閥元件55(它與圖40的相同，但是垂直反向)夾在它們之間。即，凹口55a布置在閥元件55的下方，從而向下打開。彈簧51設置在凹口55a的頂部和閥室45的底部之間。從電磁線圈59處進行延伸的閥柱59a的下端與閥元件55的頂部進行接合。
因此，起著圖40中的上部那個作用的環(huán)形開口44a來到下方。當閥元件55的下端到達閥室45的底部時，只使用這個環(huán)形開口44a來通到燃料通道2b中，并且沒有使用其它環(huán)形開口44a。此外，與圖47等所示的閥元件55相類似，閥元件55的凹口55a也是局部形成凹槽。當閥元件55的下端接觸閥室45的底部時，凹口55a的內部為自由通道打開從而通過凹槽而通到燃料通道2c中。
在這種方法，閥元件55可以垂直反向，從而應用到下面這兩個結構中一種結構是，偏壓件Tc位于閥致動器Tb上方，如圖40所示；另一種結構是，閥致動器Tb位于偏壓件Tc上方。當然，在圖41的實施例中，也可以使用具有一個環(huán)形開口44a的閥元件50。
如果起著閥致動器Tb作用的電磁線圈59被通電和被激勵，那么閥柱59a被向上推，因此借助彈簧51的向上偏壓力使閥元件55向上滑動。如果切斷電磁線圈59的通電，那么閥柱59被向下推出從而使閥元件55滑動到下方。
在這個實施例中，當電磁線圈59被激勵時，環(huán)形開口55a到達燃料通道2b的上方，因此閥元件55的側表面關閉了燃料通道2b。借助于使電磁線圈59沒有被激勵，把閥柱59a向下推出，從而使閥元件55的下端到達閥室45的底部，因此使環(huán)形開口44a通到燃料通道2b中，并且使凹口55a通到燃料通道2c中，因此形成了打開的閥狀態(tài)。但是，另一方面，可能的是，通-斷閥Ta借助于激勵電磁線圈59來打開，并且借助改變通-斷閥Ta的開口位置、燃料通道2b和2c通到閥室45的連接位置、或者閥室45或者閥柱59a的長度，通過不激勵電磁線圈59來關閉。
例如，根據溫度探測裝置，可以自動地控制電磁線圈59的通電的開-關工作。假定通-斷閥Ta(閥元件55)借助通電(激勵)電磁線圈59來關閉并且借助使電磁線圈59斷電(沒有激勵)來打開。當發(fā)動機在鎖銷或者起動期間沒有變暖時，根據溫度探測裝置探測到較小的溫度，使電磁線圈59通電，因此打開了通-斷閥Ta從而使燃料噴射時間提前。如果發(fā)動機變暖了并且溫度探測裝置探測到溫度大于固定值，電磁線圈59的通電被切斷，從而關閉了通-斷閥Ta，因此延遲了燃料噴射時間。
另一方面，不用溫度探測裝置，可以調整從發(fā)動機起動時開始的某一通電期間，因此當該期間過去時，電磁線圈59沒有通電從而打開通-斷閥Ta。所需要的是調整通電期間的長度從而使它與每個發(fā)動機相一致。
此外，與這個實施例一樣、由電磁線圈59所構成的閥致動器Tb可以控制通-斷閥Ta的打開和關閉，從而使之容易與需要不同的燃料噴射開始時間和溫度情況的相同發(fā)動機的各種情況相一致。
而且，從泵蓋2的外部連接電磁線圈59，因此有利于它的裝配。不需要大量改變燃料噴射泵結構，因此容易得到本發(fā)明的通-斷閥結構。
記時器T的具體實施例結束了。現在，根據圖42-48來描述與用來調節(jié)排出燃料量的流量調節(jié)裝置有關的一些實施例。
在排出延遲沖程期間從泄漏開口8b到燃料排出路線中的燃料流量由泄漏開口8b和形成于燃料噴射泵中的其它通道的橫截面積來確定。而且，有這樣的一種情況即使在相同的燃料噴射泵中，最佳流量也可以隨著所應用發(fā)動機的不同或者其它原因而改變。此外，即使制造出相同尺寸大小的燃料噴射泵，但是根據處理失誤等可以提高流量的改變。如果由于上面原因需要調節(jié)從泄漏開口8b中所排出的燃料量，那么可以采用圖42-48所示實施例的每個流量調節(jié)機構(流量調節(jié)閥裝置V1、V2、V3和V3′)。
根據圖42和43的第一實施例，在泵蓋2內，形成流量調節(jié)閥室47，從泄漏開口8b開始的燃料通道2b被連接到閥室47中，燃料通道2b′形成為從閥室47通到閥室45內的通-斷閥Ta。在閥室45內安裝著記時器T，該記時器T具有任何一種上述結構(在這個實施例，在圖37和38所示的)。位于燃料噴射泵外部的、通到燃料通道42或者油箱FT中的燃料通道從位于通-斷閥Ta之后的閥室45的內部處進行延伸。在圖42中，與圖37等一樣形成燃料通道2c，從而通到環(huán)形槽8d中，而該環(huán)形槽8d為自由通道打開從而通到燃料通道42中。
此外，一個或者兩個閥室45和47可以形成于外筒8內。
連接到燃料通道2b中的部分閥室47是錐形的。針閥類流量調節(jié)閥72布置成與燃料通道2b共軸線，并且被插入到閥室47內，從而使它的頂部轉向燃料通道2b。流量調節(jié)閥72的外部從泵蓋2向外伸出，從而形成到螺旋部分72a中，環(huán)繞著螺旋部分72a擰入調整螺母73。因此，構成了流量調節(jié)閥裝置V1。借助于調整螺母73的旋轉工作，流量調整閥72移到燃料通道2b或者移離燃料通道2b，從而改變燃料通道2b和閥室47的結合處的流量準許面積，因此調節(jié)了加入到閥室47中的燃料量。
因此，從泄漏開口8b到燃料排出路線的燃料流量被調節(jié)，因此在燃料噴射泵的排出延遲沖程期間所排出的燃料量可以被調節(jié)成與每個發(fā)動機相一致，或者即使在相同尺寸大小的燃料噴射泵之中的類似泄漏開口8b的燃料通道中存在過程偏差時，但在排出延遲沖程期間所排出的燃料量可以被統(tǒng)一。
在圖44-46所示的第二實施例中，閥室47形成于外筒8的內部和泵蓋2的內部之間，從而直接連接到外筒8內的泄漏開口8b中。流量調節(jié)閥裝置V2設置在閥室47的內部和泵蓋2的外部之間。流量調節(jié)閥裝置V2包括針閥形狀的流量調節(jié)閥74；彈簧74，它用來偏壓流量調節(jié)閥74；螺紋軸76，它具有與閥室47大約相同的直徑；及調整螺母77，它擰在螺紋軸76上。如圖44所示，螺紋軸76從內部到外部地擰過泵蓋2。從泵蓋2中伸出的該部分螺紋軸76在它上面設置有調整螺母77。借助于調整螺母77的旋轉工作，調節(jié)螺紋軸76穿透到泵蓋2中的程度。
參照圖45，描述閥室47內的流量調節(jié)閥裝置V2的具體結構。止動銷76a基本共軸線地從螺紋軸76的內端伸向泄漏開口8a中。止動銷76a的頂部被插入到銷安裝凹口74b內，而該凹口74b形成于流量調節(jié)閥74的端部中。彈簧75設置在螺紋軸76和彈簧安裝板部分74a之間，該彈簧安裝板部分74a設置在流量調節(jié)閥74的中部周圍。借助于彈簧75偏壓流量調節(jié)閥74，在銷安裝凹口74b內，在止動銷76a的頂部和流量調節(jié)閥74之間產生了固定間隙，該間隙起著流量調節(jié)閥74的沖程的作用。
流量調節(jié)閥74的錐形頂部共軸線地轉向泄漏開口8b中。流量調節(jié)閥74的頂部通過彈簧75被偏壓到最前位置上，該流量調節(jié)閥74的頂部被設置成借助調節(jié)螺母77的旋轉工作而被插入到閥室47和泄漏開口8b的結合處，如圖45和46所示一樣。
如果通過輔助導程7b從燃料壓縮室43中推出到泄漏開口8b中的燃料壓力變成大于預定值，那么燃料克服彈簧75的偏壓力而使流量調節(jié)閥74退卻，并且被加入到閥室47中。如果流量調節(jié)閥74的打開程度減少，那么調整螺母77被旋轉，從而增加螺紋軸76穿透泵蓋2的程度，因此減少了流量調節(jié)閥74的沖程。在這種方法中，借助調節(jié)流量調節(jié)閥74的打開程度，可以調節(jié)從泄漏開口8b中排出的燃料量。
此外，以這種方法加入到閥室47中的燃料可以返回到燃料通道42或者燃料箱FT中。在這個實施例中，如圖44所示一樣，閥室47直接通到柱塞8的環(huán)形槽8d中，從而使閥室47內的燃料返回到燃料通道42中。另一方面，閥室47可以與環(huán)形槽8d分開，可以構成從閥室47到燃料箱FT的返回路線。此外，如上所述，燃料可以從閥室47通過記時器T的通-斷閥Ta返回到燃料通道42或者燃料箱FT中。在這點上，圖47和48所示的下面所述實施例也是如此。
根據圖47所示第三實施例，該實施例與圖44-46所示的實施例相類似，閥室47從外筒8內泄漏開口8b處形成到泵蓋2的內部中。在閥室47內安裝著流量調節(jié)閥裝置V3，該閥裝置V3包括與上述流量調節(jié)閥裝置V3相同的流量調節(jié)閥74和偏壓彈簧75。但是，不用螺紋軸76和調整螺母77，包括線性電磁線圈或者類似物的電磁線圈部分78起著用來調節(jié)開度的裝置作用。在這方面，取代止動銷76a的止動銷78b伸出在芯子78a的頂部上，而該芯子78a設置在電磁線圈部分78上。芯子78a借助彈簧78c向著泵蓋2的外部進行偏壓。
如果把電壓施加到電磁線圈部分78上，那么芯子78a克服彈簧78的偏壓力而滑動(圖47的左向)。隨著它一起，止動銷78b的頂部在流量調節(jié)閥74的銷安裝凹口74b內進行運動，因此減少了流量調節(jié)閥74的沖程。因此，流量調節(jié)閥74的開度可以變得較小。芯子78a克服偏壓力而進行的滑動與施加到電磁線圈部分78上的電壓值(電流值)成比例。在這種方法中，流量調節(jié)閥74是比例控制閥。
借助于電磁線圈部分78的電壓控制，流量控制閥裝置V3被用來調節(jié)從泄漏開口8b中排出的燃料量，從而校正燃料噴射泵的性能錯誤。此外，它可以用來控制與發(fā)動機工作情況相一致的燃料噴射時間。即，與具有閥致動器Tb(該致動器起著電磁線圈59的作用)的記時器T相類似，在發(fā)動機起動時，借助把電壓施加到電磁線圈部分78上，把流量調節(jié)閥74的沖程設置成0從而保持關閉閥狀態(tài)，從而防止燃料從泄漏開口8b中進行泄漏，因此提前了燃料噴射時間。如果發(fā)動機變暖，那么施加到電磁線圈部分78上的電壓減少了并且被設置成0，從而利用從泄漏開口8b中泄漏出來的燃料來打開流量調節(jié)閥74，因此延遲了燃料噴射時間。
而且，可以把電壓控制成與實際發(fā)動機速度的改變相一致，從而與調速器的所噴出燃料的調節(jié)相關聯(lián)地調節(jié)從泄漏開口中排出的燃料量。尤其地，如果調速器是電子調速器，那么可以根據起著電子調速器控制的參數作用的發(fā)動機速度和發(fā)動機負荷因素來控制它。
此外，圖48所示的流量調節(jié)閥裝置V3′的電磁線圈部分78還設置有用來探測芯子78a位置的位置傳感器78c。因此，位置傳感器78c(該傳感器可以識別流量調節(jié)閥74的開度，即從泄漏開口8b中所排出的燃料)所探測到的值可以被反饋到電磁線圈78的控制器中，因此借助利用比例控制閥的特征，可以更加精確地調節(jié)流量調節(jié)閥74的開度。
而且，如果尤其地它被應用到電子調速器型燃料噴射泵中，那么可以根據電子調速器控制來調整流量調節(jié)閥74的開度。即，所探測到的旋轉速度值或者發(fā)動機負荷值和位置傳感器78c所探測到的位置值被輸入到控制器(例如電子調速器)中，該控制器存儲著控制圖，該控制圖表示排出燃料的最佳條件和發(fā)動機旋轉速度或者發(fā)動機負荷的關系。把探測值與該圖進行比較，而該圖表示泄漏燃料的最佳情況與發(fā)動機旋轉速度或者發(fā)動機負荷的關系，因此控制器使電磁線圈進行滑動，從而調節(jié)泄漏的燃料量。相反，根據位置傳感器78c所探測到的值，例如，當所探測到的值是不正常的值時，也可以控制調速器，從而調節(jié)所噴射出來的燃料量。
在這種方法中，借助于流量調節(jié)的開度控制的聯(lián)合(tie up)使發(fā)動機的燃燒情況最佳化，合適地校正柱塞7的有效沖程與排出燃料量的相對值。因此，發(fā)動機的使用壽命被提高了，同時改善了發(fā)動機的性能。
此外，順序地描述具有若干柱塞7的系列型燃料噴射泵P的實施例，如圖49-51所示，其中，每個柱塞設置有這種流量調節(jié)機構。首先，根據這個實施例的系列型燃料噴射泵P屬于具有輸出閥18的Bosch型，這些輸出閥18共軸線地直接布置在相應柱塞7的頂部上，其中柱塞7和輸出閥18的若干結合在泵體殼體90內被布置成一排，并且形成于凸輪軸4上的若干凸輪4a被布置在相應柱塞7的下方。在這個實施例中，調速器臂29、調速器套筒30和調速器飛塊31被布置在調速器殼體3內，而該殼體3被接合到泵體殼體90的一側上，從而構成了離心控制式調速器。但是，可以構成電子調速器。不管怎樣，取代上述鎖銷17a的小齒輪17b形成于控制套筒17上，而該套筒17被連接在每個柱塞7上，從而可以與柱塞7一起進行旋轉。取代控制滑動器21的調節(jié)齒桿91接合小齒輪17b。調速器臂29可以直接地或者通過桿與調節(jié)齒桿91連接在一起。
在泵體殼體90內，燃料壓縮室43形成于每個柱塞7和每個輸出閥18之間。每個外筒8形成有吸入開口8a和泄漏開口8b。主導程7a和輔助導程7b形成于柱塞7內，并且燃料排出路線被形成來允許燃料通過輔助導程7b、泄漏開口8b和燃料調節(jié)閥室47而從每個燃料壓縮室43中排出到燃料通道42或者燃料箱FT中。在這個實施例中，閥室47形成于外筒8和泵體殼體90的內部之間。輔助開口8b為自由通道打開從而通過閥室47通到外筒8的環(huán)形槽8d中，而該環(huán)形槽8d通到燃料通道42中。在圖50中，圖42和43所示的流量調節(jié)閥裝置V1被布置在閥室47內。在圖51中，如圖44-46所示一樣的流量調節(jié)閥裝置V2被布置在閥室47內。此外，也可以提供流量調節(jié)閥裝置V3或者V3′，并且也可以把記時器T布置在每個流量調節(jié)閥V2的下游燃料通道中。記時器T可以只有一個布置在相應柱塞的所有閥室47的燃料排出通道的結合處。
因此，在具有若干柱塞的燃料噴射泵(例如，系列型燃料噴射泵)中，借助使每個柱塞形成具有流量調節(jié)閥的燃料噴射路線，可以調整從每個柱塞中排出的燃料量。因此，即使柱塞的過程錯誤引起燃料排出通道中的通道面積進行改變，但是在一個燃料噴射泵的若干柱塞中，可以統(tǒng)一燃料的排出，因此在采用燃料噴射泵的發(fā)動機的氣缸之中統(tǒng)一了燃料噴射特性。燃料噴射開始時間的控制的其它特性與分配型燃料噴射泵DP的上述描述相同。
權利要求
1.一種燃料噴射泵，它具有柱塞(7)，它可往復運動地、可旋轉地插入到外筒(8)中，從而使所述柱塞(7)的頂部面對形成于所述外筒(8)內的燃料壓縮室(43)，借助于所述柱塞(7)的往復運動，把燃料從燃料通道(42)中吸入到所述燃料壓縮室(43)中，并且把它從所述燃料壓縮室(43)中排出到輸出閥(18)中，所述外筒(8)設置有吸入開口(8a)和泄漏開口(8b)，該吸入開口通到所述燃料通道(42)中，而泄漏開口通到燃料排出路線中，輔助導程(7b)形成于所述柱塞(7)的頂部上，在所述柱塞(7)滑向所述燃料壓縮室(43)的期間，用來使自由通道的所述吸入口(8a)與所述燃料壓縮室(43)連通的燃料吸入沖程結束了，用來通過所述輔助導程(7b)使所述泄漏開口(8b)與自由通道的所述燃料壓縮室(43)連通從而使所述燃料壓縮室(43)內的燃料排出到所述燃料排出路線中的排出延遲沖程通過了，然后開始燃料排出沖程，從而把用來噴射的、預定壓力的燃料從所述燃料壓縮室(43)中排出到所述輸出閥(18)中，其特征在于，通-斷閥(Ta)布置在所述燃料排出路線的中部，因此，借助關閉所述通-斷閥(Ta)，緊接在所述燃料吸入沖程結束之后開始所述燃料排出沖程，而沒有所述排出延遲沖程。
2.如權利要求1所述的燃料噴射泵，它包括記時器(T)，該記時器用來控制燃料噴射時間，其中所述記時器(T)如此成形，以致所述可運動的通-斷閥(Ta)、閥致動器(Tb)和偏壓件(Tc)布置在所述閥室(45)內，該閥室為自由通道通到所述燃料排出路線中，而所述通-斷閥(Ta)夾在所述閥致動器(Tb)和所述偏壓件(Tc)之間，所述閥致動器(Tb)包括溫度探測元件，溫度探測元件的形狀隨著溫度的變化而改變，該閥致動器(Tb)隨著溫度的升高、克服所述偏壓件(Tc)的偏壓力而使所述通-斷閥(Ta)進行運動，當所述溫度探測元件所探測到的溫度小于某一值時，關閉所述通-斷閥(Ta)，并且在它不小于該值時打開所述通-斷閥(Ta)。
3.如權利要求1所述的燃料噴射泵，它包括記時器(T)，該記時器用來控制燃料噴射時間，其中所述記時器(T)如此成形，以致所述可運動的通-斷閥(Ta)、閥致動器(Tb)和偏壓件(Tc)布置在所述閥室(45)內，該閥室為自由通道通到所述燃料排出路線中，而所述通-斷閥(Ta)夾在所述閥致動器(Tb)和所述偏壓件(Tc)之間，所述閥致動器(Tb)包括致動件(56)，該致動件通過發(fā)動機潤滑油的壓力變化來致動，當所述潤滑油壓力升高時，所述閥致動器(Tb)克服所述偏壓件(Tc)的偏壓力而移動所述偏壓件(Tc)，當所述潤滑油的壓力小于某一值時，關閉所述通-斷閥(Ta)，并且在它不小于該值時打開所述通-斷閥(Ta)。
4.如權利要求1所述的燃料噴射泵，它包括記時器(T)，該記時器用來控制燃料噴射時間，其中所述記時器(T)如此成形，以致所述可運動的通-斷閥(Ta)、閥致動器(Tb)和偏壓件(Tc)布置在所述閥室(45)內，該閥室為自由通道通到所述燃料排出路線中，而所述通-斷閥(Ta)夾在所述閥致動器(Tb)和所述偏壓件(Tc)之間，通過電磁控制所述閥致動器(Tb)，以致借助所述閥致動器(Tb)的通電和斷電使所述通-斷閥(Ta)被打開和被關閉。
5.如權利要求1所述的燃料噴射泵，其特征在于，用來調節(jié)來自所述泄漏開口(8b)的燃料流量的裝置(V1)被布置在所述燃料排出路線中的所述泄漏開口(8b)和所述通-斷閥(Ta)之間。
全文摘要
一種燃料噴射泵，它包括三個子機構部分下部機構部分(A)、頂部機構部分(B)和調速器機構部分(C)，在下部機構部分(A)和頂部機構部分(B)相互裝配起來之后，在把調速器機構部分(C)裝配到下部機構部分(A)和頂部機構部分(B)的結合體上時，從調速器機構部分(C)進行延伸的、所安裝的調速器桿(27)被插入到兩個機構部分(A，B)中，當位于調速器桿(27)的頂部處的鉤形槽(27a)與控制滑動器(21)中的鎖銷(21a)接合，從而使設置在下部機構部分(A)和頂部機構部分(B)內部的柱塞(7)進行旋轉時，首先，使提升銷(33)的切口表面(33b)朝上，調速桿(27)被施加在切口表面(33a)上，從而使鉤形槽(27a)定位在鎖銷(21a)的下方處，然后使提升銷(33)進行旋轉從而向下面對切口表面(33b)，調速器桿(27)借助于凸輪部分(33a)向上擺動，從而使鉤形槽(27a)與鎖銷(21a)進行接合。
文檔編號F02M59/20GK1661226SQ200510059458
公開日2005年8月31日 申請日期2000年5月26日 優(yōu)先權日2000年5月26日
發(fā)明者伊月誠二, 服部哲, 今中肇, 佐茂純一, 田中雅道, 余米喜裕 申請人:洋馬株式會社