專利名稱：發(fā)動機控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種發(fā)動機控制系統(tǒng)，以及，具體涉及一種能從排氣再循環(huán)通道中消除污漬、煙黑、微粒等的發(fā)動機控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
為了消除排氣污染，發(fā)動機通常不僅設(shè)有過濾裝置、催化劑等構(gòu)成排氣排放單元，而且設(shè)有排氣再循環(huán)(EGR，exhaust gasrecirculating)裝置，將排氣再循環(huán)到燃燒室從而防止將NOx排放到外部。
例如，日本專利公報No.2002-309987(稱之為“文獻1”)描述了一種排氣除氮裝置，其包括在發(fā)動機排氣通道中的NOx吸收劑以及將排氣再循環(huán)到燃燒室中的排氣再循環(huán)單元(EGR)。NOx吸收劑通常情況下吸收NOx，以及，當(dāng)燃燒室中的空氣-燃油比低時會排放出NOx。換而言之，使用一氧化碳(CO)和碳化氫(HC)來還原NOx。相反地，為了降低空氣-燃油比，打開EGR控制閥以再循環(huán)排氣，減少進氣量，并且增加所噴射的燃油量，防止發(fā)動機輸出扭矩改變。
此外，日本專利公報No.2000-186631(稱之為“文獻2”)描述了一種內(nèi)燃機，其包括EGR裝置，以將燃燒氣體再循環(huán)進入EGR裝置的EGR通道，以及，當(dāng)發(fā)動機停止運轉(zhuǎn)時，用于燃燒積聚在EGR裝置中的SOF(可溶有機成分)、煙黑等。
在文獻1中，當(dāng)發(fā)動機在低空氣-燃油比下運轉(zhuǎn)時，與普通EGR通道一起使用大型EGR閥的旁路。大量排氣的再循環(huán)減少了被排放的NOx，使得可以小型化NOx吸藏催化劑。然而，在發(fā)動機運轉(zhuǎn)具有低空氣-燃油比的情況下，EGR氣體包含許多未燃燒的氣體(HC)和煙黑，其粘附并且污染EGR管、EGR冷卻裝置、EGR閥、進氣歧管等。結(jié)果，將使EGR閥不能快速打開或者閉合，或者，將使EGR管阻塞。
在文獻2帶有EGR裝置的內(nèi)燃機中，當(dāng)發(fā)動機停止運轉(zhuǎn)時，將燃燒氣體通過燃燒式加熱器引入EGR通道，可以燒掉積聚在EGR裝置中的SOF、煙黑等。然而，燃燒式加熱器往往會使EGR裝置擴大，難以在車輛上進行安裝。此外，因為是在發(fā)動機停止運轉(zhuǎn)時對EGR裝置進行凈化，造成即使在發(fā)動機非運轉(zhuǎn)期間，也可能經(jīng)由排氣管散發(fā)出熱排氣。

發(fā)明內(nèi)容
為了解決相關(guān)技術(shù)中的問題而提出本發(fā)明，以及，本發(fā)明的目的是提供一種發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，在發(fā)動機控制單元的控制下，能較容易地凈化排氣再循環(huán)單元，并能可靠且順暢地操作閥而不使其阻塞。
根據(jù)本發(fā)明，提供了一種發(fā)動機控制系統(tǒng)，包括EGR裝置，接排氣通道和進氣通道，并且包括EGR閥；進氣節(jié)氣門，置于進氣通道中；以及，發(fā)動機控制單元，設(shè)有發(fā)動機運行數(shù)據(jù)計算裝置，累計車輛里程或者發(fā)動機運轉(zhuǎn)時間；燃油噴射控制裝置，控制燃油噴射量和燃油噴射定時；EGR控制裝置，控制EGR閥的開度；節(jié)氣門控制裝置，控制進氣節(jié)氣門的開度；以及，EGR通道凈化控制裝置，當(dāng)由發(fā)動機運轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)計算裝置計算出的總里程或者總運轉(zhuǎn)時間達到預(yù)定門限值時，EGR通道凈化控制裝置延時燃油噴射定時，增大EGR閥的開度，并且減小進氣節(jié)氣門的開度。
發(fā)動機控制單元能可靠地提高排放到排氣通道中的排氣溫度。將熱排氣再循環(huán)至排氣再循環(huán)單元，用熱排氣對排氣再循環(huán)單元進行凈化。


圖1圖示根據(jù)本發(fā)明一種實施方式的發(fā)動機控制系統(tǒng)的總體配置；圖2是圖示圖1發(fā)動機控制系統(tǒng)的發(fā)動機控制單元的功能方框圖，這些功能與排氣污染控制相關(guān)；圖3(A)圖示發(fā)動機控制單元的主燃油噴射模式；圖3(B)圖示發(fā)動機控制單元的引燃噴射-主燃油噴射模式；圖4(A-1)、圖4(A-2)、圖4(B-1)、圖4(B-2)、圖4(C-1)、圖4(C-2)、圖4(D-1)和圖4(D-2)分別圖示由發(fā)動機控制單元使用的計算圖；圖4(A-1)、圖4(B-1)、圖4(C-1)、和圖4(D-1)圖示發(fā)動機在正常運轉(zhuǎn)期間噴射的燃油量、燃油噴射定時、EGR通道開度、節(jié)氣門開度、以及渦輪葉片開度；而圖4(A-2)、圖4(B-2)、圖4(C-2)和圖4(D-2)圖示發(fā)動機在凈化模式期間噴射的燃油量、燃油噴射定時、EGR通道開度、節(jié)氣門開度、以及渦輪葉片開度；圖5(A)圖示發(fā)動機控制單元的噴射燃油量和燃油噴射定時的斜坡控制；圖(5B)圖示EGR通道開度的斜坡控制；圖(5C)圖示節(jié)氣門開度的斜坡控制；圖(5D)圖示渦輪葉片開度的斜坡控制；以及，圖6是由發(fā)動機控制單元執(zhí)行的排氣溫度控制例行程序的流程圖。
具體實施例方式
下面描述柴油發(fā)動機1(稱之為“發(fā)動機1”)，其設(shè)有根據(jù)本發(fā)明的一種實施方式的發(fā)動機控制系統(tǒng)。
發(fā)動機1包括四個串聯(lián)布置的燃燒室2。各燃燒室2有一燃油噴射閥3。容納在燃油箱4中的燃油(柴油)，經(jīng)高壓噴射泵5加壓引入共用油軌6(蓄油裝置)，并且經(jīng)由各燃油噴射閥3噴射進各氣缸。在設(shè)有發(fā)動機1的車輛中安裝有下文描述的發(fā)動機控制單元(ECU)7，響應(yīng)于來自發(fā)動機控制單元7的燃油控制信號，控制噴射的燃油量Qn和各燃油噴射閥的燃油噴射定時Tn。
從各燃燒室2一側(cè)延伸的各進氣口(未示出)與進氣歧管8連通，進氣管9經(jīng)由增壓裝置12的壓縮機17與進氣歧管8相連接。進氣管9構(gòu)成進氣通道I?？諝饨?jīng)由空氣過濾裝置11吸入，并且經(jīng)壓縮機17加壓。進氣量由進氣節(jié)氣門41調(diào)節(jié)。進氣由內(nèi)冷卻裝置13進行冷卻，并且經(jīng)由進氣管9引入進氣歧管8。進氣節(jié)氣門41的執(zhí)行裝置411由ECU 7控制。
從各燃燒室2另一側(cè)延伸的各排氣口(未示出)與排氣歧管15連通，排氣管16經(jīng)由增壓裝置12的渦輪20與排氣歧管15相連接。排氣管16形成排氣通道Ex。增壓裝置12圍繞渦輪20布置，包括許多運動葉片(未示出)，它們由執(zhí)行裝置201同步激勵，并且作為VG渦輪增壓裝置，能改變排氣的比率。執(zhí)行裝置201由ECU 7控制。
在進氣歧管8附近，進氣管9經(jīng)由排氣再循環(huán)通道43(稱之為“EGR通道43”)與排氣渦輪20的EGR入口42的上游連通。排氣再循環(huán)控制閥24(稱之為“EGR閥24”)設(shè)置在EGR通道43中，并且改變EGR通道43的開度面積。另外，在EGR通道43周圍，設(shè)置EGR冷卻裝置44。EGR閥24的操作由ECU 7控制。增壓裝置12的渦輪20位于EGR入口42的下游，并且接受相對較熱的EGR氣體。
NOx傳感裝置27檢測NOx的量，催化轉(zhuǎn)換裝置29、以及消音裝置(未示出)串聯(lián)布置在排氣管16的下游。
催化轉(zhuǎn)換裝置29包括NOx還原催化劑31和柴油微粒過濾裝置32，沿外殼291的長度容納于其中。
ECU 7經(jīng)由輸入端口(未示出)接受來自發(fā)動機速度傳感裝置45的脈沖信號，速度傳感裝置45置于曲軸(未示出)附近。曲軸每次轉(zhuǎn)過規(guī)定角度就產(chǎn)生脈沖信號，并且用來計算發(fā)動機速度Ne和燃油噴射定時。加速踏板開度傳感裝置46位于加速踏板(未示出)附近，并且產(chǎn)生代表加速踏板開度θa的信號。NOx傳感裝置27產(chǎn)生代表NOx濃度的信號，并將它們傳送到ECU 7的輸入端口。
ECU 7的輸出端口(未示出)經(jīng)由燃油噴射回路(驅(qū)動器)50連接到燃油噴射閥3，以控制至各氣缸的燃油量Qn和燃油噴射定時Tn。此外，該輸出端口經(jīng)由驅(qū)動電路(未示出)連接到高壓燃油泵5，因而，ECU 7控制從高壓燃油泵5到共用油軌6的加壓燃油量。
ECU 7控制發(fā)動機1，并且作為駕駛數(shù)據(jù)計算裝置A1、燃油噴射控制裝置A2、EGR控制裝置A3、節(jié)氣門控制裝置A4、以及EGR通道凈化控制裝置A5，所有這些都與發(fā)動機1的排氣污染控制有關(guān)。
在發(fā)動機1運轉(zhuǎn)期間，駕駛數(shù)據(jù)計算裝置A1累計計數(shù)tn，其與車輛的里程或者發(fā)動機的運轉(zhuǎn)時間相對應(yīng)，并將有關(guān)各單位里程或者在發(fā)動機的各運轉(zhuǎn)時間處進行相加。駕駛數(shù)據(jù)計算裝置A1繼而得到總和(∑Count←∑Count+tn)。
基于由加速踏板開度傳感裝置46和發(fā)動機速度傳感裝置45檢測出的加速踏板開度θa和發(fā)動機速度Ne，燃油噴射控制裝置A2計算基本燃油噴射量Q0和基本燃油噴射定時T0。燃油噴射控制裝置A2根據(jù)發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)修正基本燃油噴射量Q0，從而得出燃油噴射量Qn，以及，根據(jù)發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)修正基本燃油噴射定時T0，并得出燃油噴射定時Tn。將燃油噴射量Qn和燃油噴射定時Tn設(shè)定在燃油噴射驅(qū)動器50中，從而可以對燃油噴射進行控制。
響應(yīng)于EGR閥24的EGR閥開度信號βg，EGR控制裝置A3改變EGR閥24的開度。在發(fā)動機1的正常運轉(zhuǎn)下，以50％或者更小的EGR比率實施排氣再循環(huán)控制，這在減少NOx方面是有效的。
響應(yīng)于節(jié)氣門開度信號，節(jié)氣門控制裝置A4控制進氣節(jié)氣門41的開度θs。
只要由駕駛數(shù)據(jù)計算裝置A1計算出的里程或者發(fā)動機運轉(zhuǎn)時間達到預(yù)定的門限值Limit，EGR通道凈化控制裝置A5就發(fā)出EGR通道凈化指令Sc。EGR通道凈化控制裝置A5按-ΔT使燃油噴射定時Tn1延時，并且將其設(shè)定為Tn2，將正常EGR閥開度βg1增大至βg2，并且將正常節(jié)氣門開度θs1調(diào)節(jié)至θs2。
下面，參照圖6所示的排氣溫度控制例行程序描述ECU 7的操作。此例行程序在主程序(未示出)期間作為中斷控制執(zhí)行。
當(dāng)接通發(fā)動機1的點火開關(guān)(未示出)且主程序執(zhí)行到步驟s1時，將計數(shù)tn(其與當(dāng)前里程或者發(fā)動機運轉(zhuǎn)時間相對應(yīng))加到先前的計數(shù)∑Count中，因而得出最近計數(shù)。在步驟s2，檢查最近計數(shù)∑Count是否超出門限值Limit?！艭ount超越門限值Limit范圍之前，在步驟s3中發(fā)出正常運轉(zhuǎn)指令Sn，基于最近的運轉(zhuǎn)信息執(zhí)行燃油噴射控制。為此，使用圖4(A-1)所示的正常燃油噴射定時圖mapln?；诎l(fā)動機速度Ne和加速踏板開度θa，計算圖3(A)所示的正常燃油噴射量Qn1和正常燃油噴射定時Tn1。將代表該計算值的燃油控制信號發(fā)送到燃油噴射驅(qū)動器50，從而，為了主燃油噴射mj的目的，控制各燃油噴射閥3。
此外，基于正常EGR閥開度圖map2n(圖4(B-1)所示)，計算對應(yīng)于發(fā)動機速度Ne和加速踏板開度θa的正常EGR閥開度。所以，按正常EGR閥開度βg1打開EGR閥24，以減少NOx。
此外，基于正常節(jié)氣門開度圖map3n(圖4(C-1)所示)，計算對應(yīng)于發(fā)動機速度Ne和加速踏板開度θa的正常節(jié)氣門開度θs1(大開度)。按計算出的角度打開進氣節(jié)氣門41，并且使其保持在計算出的角度。
根據(jù)正常渦輪圖(map4n)(圖4(D-1)所示)，將渦輪葉片開度γ1改變至正常大開度。
在步驟s1至s3中，響應(yīng)于普通運轉(zhuǎn)指令Sn，將排氣引入催化轉(zhuǎn)換裝置29。
在主程序中，計算被排出的NOx量，其取決于由NOx傳感裝置27檢測出的NOx濃度和發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)。只要計算出的值達到門限值，就在中斷控制下使發(fā)動機1在富油狀態(tài)下運轉(zhuǎn)一段時間。所以，將NOx吸藏催化劑31強制維持在富油氣氛下，并且出于NOx還原凈化的目的排放NOx。這在避免由于NOx吸藏催化劑31飽和而排放NOx方面是有效的。
柴油微粒過濾裝置32捕獲排氣中的微粒，因此，當(dāng)發(fā)動機1在500℃至550℃以上的排氣規(guī)定溫度運轉(zhuǎn)時，將使這些微粒燃燒。
控制進程回到步驟s2。當(dāng)最近∑Count超過門限值Limit時，在步驟s4發(fā)出EGR通道凈化指令Sc。根據(jù)基于最近運轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)的凈化燃油噴射量，以及根據(jù)凈化燃油噴射定時圖map1h，對EGR通道進行凈化。在此狀態(tài)下，如圖4(A-2)所示，進行以下計算凈化燃油噴射量Qn2(＝qp+qmLqp表示由引燃噴射所噴射的燃油量，而qmL表示由主燃油噴射所噴射的燃油量)；以及，在凈化期間的引燃噴射定時Tp和主燃油噴射定時Tn2(＝Tn1-ΔT)。將對應(yīng)于計算值的燃油控制信號傳送到燃油噴射驅(qū)動裝置50。響應(yīng)于此燃油控制信號，控制各燃油噴射閥3用于引燃燃油噴射pj以及延時的主燃油噴射mjL。參照圖3(B)。響應(yīng)于正常運轉(zhuǎn)指令Sn，執(zhí)行如圖3(A)所示的主燃油噴射mj。然而，響應(yīng)于指令Sc，在延時的主燃油噴射mjL之前，執(zhí)行引燃噴射pj。此外，在引燃噴射pj之后，在按(Tn1-ΔT)延時的主燃油噴射定時Tn2處噴射燃油。
凈化燃油噴射量Qn2等于引燃燃油噴射量qp和主燃油噴射量qmL(其取決于加速踏板開度θa等)，并且大于正常燃油噴射量Qn1(＝qm)。簡而言之，凈化燃油噴射量Qn2大小為正常燃油噴射量Qn1的1.3至1.5倍。
基于主燃油噴射定時Tn2和凈化燃油噴射量Qn2，能可靠地提升排放進入排氣歧管15的排氣溫度。
步驟s3中的正常燃油噴射定時Tn1和正常燃油噴射量Qn1，被改變至步驟s4中的凈化燃油噴射定時Tn2和凈化燃油噴射量Qn2。在這種情況下，在預(yù)定的切換時間tc，執(zhí)行圖5(A)所示的斜坡控制。換而言之，按照各延時ΔT/δt，將正常燃油噴射定時Tn1逐步校正到凈化燃油噴射定時Tn2。類似地，按照各增量ΔQ/δt，將正常燃油噴射量Qn1逐步增大到凈化燃油噴射量Qn2。所以，能減輕由燃油噴射量和燃油噴射定時的斜坡控制所導(dǎo)致的沖擊。
在步驟s5，響應(yīng)于EGR通道凈化指令Sc，將EGR閥24的開度調(diào)節(jié)到EGR閥凈化開度βg2(大開度)，從而增加EGR氣體。所以，使EGR氣體溫度升高。此外，能容易地從構(gòu)成EGR裝置10的EGR通道43、EGR閥24、進氣歧管8等上除去微粒。在這種情況下，在如圖5(B)所示的斜坡控制下，將正常EGR比率切換到凈化EGR比率。所以，在切換時間tc2期間，按各增量Δg/δt將正常EGR閥開度βg1增大到EGR閥凈化開度βg2。這在減輕由正常EGR比率切換到凈化EGR比率所導(dǎo)致的沖擊方面是有效的。
在步驟s6，基于發(fā)動機速度Ne和加速踏板開度θa圖map3h(圖4(C-2))，計算進氣節(jié)氣門凈化開度θs2?；谟嬎愠龅摩萻2閉合進氣節(jié)氣門41。這樣因為減少了進氣量而能夠使排氣溫度升高。在圖5(C)所示的斜坡控制下，將正常節(jié)氣門開度θs1改變?yōu)楣?jié)氣門凈化開度θs2。換而言之，在切換時間tc3期間，按各增量Δθs/δt將正常節(jié)氣門開度θs1改變至節(jié)氣門凈化開度θs2。這在減輕由前述切換所導(dǎo)致的沖擊方面是有效的。
在步驟s7，響應(yīng)于EGR通道凈化指令Sc，計算渦輪葉片開度γ，以獲得作為按減量-dγ可校正的值?；趫D4(D-2)所示的發(fā)動機速度Ne和加速踏板開度θa，由凈化VG渦輪圖map4h執(zhí)行此計算。按-dγ對正常渦輪葉片開度γ1進行校正，從而得到凈化渦輪葉片開度γ2。這使得增壓渦輪20能減少排氣，并且升高排氣的溫度。
特別地，在如圖5(D)所示的斜坡控制下，在切換時間tc4期間，按各減量-dγ/δt將正常渦輪葉片開度γ1校正至凈化渦輪葉片開度γ2(＝γ1-dγ)。這在減輕由切換所導(dǎo)致的沖擊方面是有效的。
在步驟s8，檢查是否已經(jīng)經(jīng)過了預(yù)定等待時間Tw(例如，20分鐘)。當(dāng)?shù)却龝r間用完時，在斜坡控制下，將凈化渦輪葉片開度γ2恢復(fù)(步驟s9中)到正常渦輪葉片開度γ1(步驟s7中)。此外，在斜坡控制下，將節(jié)氣門凈化開度θs2(步驟s6中)恢復(fù)到正常節(jié)氣門開度θs1。此外，在斜坡控制下，將最大EGR閥開度βgmax(步驟s5中)恢復(fù)到正常EGR開度βg1。進一步地，在斜坡控制下，將凈化燃油噴射定時Tn2(步驟s4中)和凈化燃油噴射量Qn2(步驟s4中)分別恢復(fù)到正常燃油噴射定時Tn1和正常燃油噴射量Qn1。在步驟s10，清零∑Count。控制進程返回主程序。
響應(yīng)于EGR通道凈化指令Sc，執(zhí)行步驟s4至s7中的控制進程。升高來自排氣歧管的排氣溫度，使得渦輪入口附近的排氣溫度變得遠高于正常發(fā)動機運轉(zhuǎn)期間的排氣歧管溫度。例如，將大約400℃的排氣溫度升高到大約500℃至550℃。
當(dāng)發(fā)動機1正運轉(zhuǎn)在響應(yīng)于EGR通道凈化指令Sc時，EGR裝置10的EGR通道43、EGR冷卻裝置44、EGR閥24、進氣歧管8等保持打開到最大程度。將熱EGR排氣經(jīng)由EGR入口42引入EGR裝置，使得能從EGR通道中除去HC、煙黑等。這在維持EGR通道的最佳橫截面面積、改善閥的順暢運轉(zhuǎn)、以及防止閥堵塞方面是有效的。
采用圖1所示的發(fā)動機控制系統(tǒng)，為了大幅度提高在渦輪入口處的溫度(500℃至550℃)，例如排氣歧管的溫度Tt，響應(yīng)于EGR通道凈化指令Sc，采取下列措施以保持最大EGR比率按-Δt延時主燃油噴射mj(稱之為“延時的主燃油噴射mjL”)，并且在延時的主燃油噴射mjL之前執(zhí)行引燃燃油噴射pj；將正常燃油噴射量Qn1增加至凈化燃油噴射量Qn2，其大小為Qn1的1.3至1.5倍；將EGR閥24的開度βg增大至EGR通道凈化開度βg2(大開度)；保持EGR比率最大值；將正常進氣節(jié)氣門開度θs1減小至凈化節(jié)氣門開度θs2；以及，將正常渦輪葉片開度γ1減小至凈化渦輪葉片開度γ2。所以，當(dāng)發(fā)出EGR通道凈化指令Sc時，在發(fā)動機1的ECU 7的控制下，能升高排放進入排氣通道Ex中的排氣溫度。此外，將熱排氣再循環(huán)到EGR裝置10，使得能可靠地凈化EGR裝置10。
此外，因為先于延時的主燃油噴射mjL執(zhí)行引燃燃油噴射pj，使燃油可靠燃燒，并且可靠地加熱排氣以升高EGR氣體的溫度。加熱的EGR氣體能可靠地凈化EGR裝置10。
將正常渦輪葉片開度γ1減小至凈化渦輪葉片開度γ2，以使渦輪入口變窄，其減少了排氣量，并且升高了渦輪入口附近的排氣溫度。這在使用熱EGR氣體凈化EGR裝置10方面是有效的。
如圖1所示，進氣歧管8的附近與排氣歧管15的排氣渦輪12的上游側(cè)(EGR入口42)經(jīng)由EGR通道42相連接，而EGR閥24與EGR冷卻裝置43安裝于EGR通道43。此外，如圖1中用雙點劃線所示，包括第二EGR閥48的第二EGR通道49可以平行于EGR通道43布置。在這種情況下，當(dāng)發(fā)出EGR通道凈化指令Sc時，將EGR閥24和48完全打開，使EGR氣體經(jīng)由EGR通道43和第二EGR通道49再循環(huán)到進氣通道I中。具有大比率的熱排氣能容易地凈化EGR裝置10。與只設(shè)置EGR通道43的情況相比，因為具有第二EGR閥48的第二EGR通道49平行于EGR通道43布置，EGR通道43可以具有相對小的橫截面面積。所以，EGR閥24可以用適于控制小比率的EGR閥取代，使得能夠精確地控制EGR氣體的比率。
如上所述，當(dāng)車輛的總里程或者發(fā)動機的總運轉(zhuǎn)時間達到預(yù)定門限值時，發(fā)出EGR通道凈化指令Sc，并且利用熱EGR氣體掙化EGR裝置10。可選擇地，本發(fā)明可以應(yīng)用于適合于柴油微粒過濾裝置32的微粒再燃燒單元。
當(dāng)總里程或者發(fā)動機的總運轉(zhuǎn)時間達到預(yù)定門限值時，發(fā)出柴油微粒過濾裝置(DPF)再燃燒指令，并且，類似于圖1的發(fā)動動機控制系統(tǒng)的運行，使排氣溫度升高。使用熱排氣(500℃至550℃)再燃燒柴油微粒過濾裝置32上捕獲的微粒。在這種情況下，只通過發(fā)動機1的ECU 7就可以升高排氣溫度。將加熱的排氣引入柴油微粒過濾裝置上的微粒中，并且使微粒與柴油微粒過濾裝置攜帶的氧化催化劑一起燃燒。
以上對應(yīng)用于包括將排氣從排氣單元再循環(huán)到進氣單元的排氣再循環(huán)裝置的柴油發(fā)動機的發(fā)動機控制系統(tǒng)進行了描述。可選擇地，發(fā)動機控制系統(tǒng)可應(yīng)用于包括取代增壓裝置的排氣節(jié)氣門的柴油發(fā)動機。
權(quán)利要求
1.一種發(fā)動機控制系統(tǒng)，包括EGR裝置，連接排氣通道和進氣通道，并且包括EGR閥；進氣節(jié)氣門，置于所述進氣通道中；以及發(fā)動機控制單元，其包括發(fā)動機運轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)計算裝置，累計車輛的里程或者發(fā)動機運轉(zhuǎn)時間；燃油噴射控制裝置，控制燃油噴射量和燃油噴射定時；EGR控制裝置，控制所述EGR閥的開度；節(jié)氣門控制裝置，控制所述進氣節(jié)氣門的開度；以及，EGR通道凈化控制裝置，當(dāng)由所述發(fā)動機運轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)計算裝置計算出的所述總里程或者所述總運轉(zhuǎn)時間達到預(yù)定門限值時，所述EGR通道凈化控制裝置延時所述燃油噴射定時，增大所述EGR閥的開度，并且減小所述進氣節(jié)氣門的開度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，當(dāng)由所述發(fā)動機運轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)計算裝置計算出的所述總里程或者所述總運轉(zhuǎn)時間達到所述預(yù)定門限值時，所述燃油噴射控制裝置不僅延時主燃油噴射定時，而且先于所述延時的主燃油噴射執(zhí)行引燃燃油噴射。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或者權(quán)利要求2所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，當(dāng)由所述發(fā)動機運轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)計算裝置計算出的所述總里程或者所述總運轉(zhuǎn)時間達到所述預(yù)定門限值時，所述EGR通道凈化控制裝置增大所述EGR閥的開度，減小為進行EGR而增大開度的所述進氣節(jié)氣門的開度，并且減小所述發(fā)動機的增壓裝置渦輪入口的開度面積。
4.一種發(fā)動機控制系統(tǒng)，包括第一EGR通道，連接發(fā)動機排氣通道和進氣通道，并且設(shè)有第一EGR冷卻裝置；第二EGR通道，平行于所述第一EGR通道布置，并且設(shè)有第二EGR閥進氣節(jié)氣門，布置于所述進氣通道中；以及發(fā)動機控制單元，其包括發(fā)動機運轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)計算裝置，累計車輛的里程或者發(fā)動機運轉(zhuǎn)時間；燃油噴射控制裝置，控制燃油噴射量和燃油噴射定時；EGR閥控制裝置，控制所述第一EGR閥和第二EGR閥的開度；節(jié)氣門控制裝置，控制所述進氣節(jié)氣門的開度；以及，EGR通道凈化控制裝置，當(dāng)由所述發(fā)動機運轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)計算裝置計算出的所述總里程或者所述總運轉(zhuǎn)時間達到預(yù)定門限值時，所述EGR通道凈化控制裝置延時所述燃油噴射定時，增大所述第一EGR閥和所述第二EGR閥的開度，并且減小所述進氣節(jié)氣門的開度。
5.一種發(fā)動機控制方法，該發(fā)動機包括EGR裝置，連接排氣通道和進氣通道并且設(shè)有EGR閥；以及，發(fā)動機控制單元，包括累計車輛里程或者發(fā)動機運轉(zhuǎn)時間的發(fā)動機運轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)計算裝置，控制燃油噴射量和燃油噴射定時的燃油噴射控制裝置，控制所述EGR閥開度的控制裝置，控制進氣節(jié)氣門開度的節(jié)氣門控制裝置，所述方法包括計算車輛的里程或者所述發(fā)動機的運轉(zhuǎn)時間；確定總里程或者所述發(fā)動機的總運轉(zhuǎn)時間是否大于等于預(yù)定門限值；以及延時所述燃油噴射定時，增大所述EGR閥的開度，并且減小所述進氣節(jié)氣門的開度。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，進一步包括減小安裝在所述發(fā)動機中的增壓裝置渦輪入口的面積。
全文摘要
一種發(fā)動機控制系統(tǒng)，包括EGR裝置(10)，其連接排氣通道(Ex)和進氣通道(I)并且具有EGR閥；進氣節(jié)氣門(41)，布置于進氣通道(I)中；以及，發(fā)動機控制單元，其設(shè)有發(fā)動機運轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)計算裝置(A1)，累計車輛的里程或者發(fā)動機的運轉(zhuǎn)時間；燃油噴射控制裝置(A2)，控制燃油噴射量和燃油噴射定時；EGR控制裝置(A3)，控制EGR閥的開度；節(jié)氣門控制裝置(A4)，控制進氣節(jié)氣門的開度；以及，EGR通道凈化控制裝置(A5)，當(dāng)由發(fā)動機運轉(zhuǎn)數(shù)據(jù)計算裝置計算出的總里程或者總運轉(zhuǎn)時間達到預(yù)定門限值時，EGR通道凈化控制裝置延時燃油噴射定時(Tn)，增大EGR閥的開度(βg)，并且減小進氣節(jié)氣門的開度 (θs)。
文檔編號F01N13/02GK1965157SQ20058001862
公開日2007年5月16日 申請日期2005年6月2日 優(yōu)先權(quán)日2004年6月7日
發(fā)明者近藤暢宏, 武田好央, 筒井泰弘, 高橋嘉則, 村田峰啟 申請人:三菱扶桑卡客車株式會社