專利名稱：內(nèi)燃機的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于具有燃油蒸氣處理系統(tǒng)的內(nèi)燃機的控制裝置，該控制裝置通過對進氣門的提升量和進氣門的工作角度兩者中的一個或全部的可變控制，以及節(jié)氣門開啟程度的控制進行共同控制來調(diào)整進氣量。
背景技術(shù)：
在如車輛的內(nèi)燃機等采用的系統(tǒng)中，用于依據(jù)發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀況對發(fā)動機閥(進氣-排氣門)的提升量和工作角度進行可變控制所設(shè)置的系統(tǒng)日前進入實際應用(例如，見公開號為2001-263015的日本專利申請)。設(shè)置有這種可變提升/工作角度控制系統(tǒng)的內(nèi)燃機，可通過減小進氣門的提升量或工作角度減少供給到燃燒室的進氣量。通過這種方式而不是縮小節(jié)氣門的開啟量來減少進氣量，可以減少泵送損耗(pumping loss)；因此，可使發(fā)動機以較低輸出(空氣量較少)運轉(zhuǎn)，從而改進燃油經(jīng)濟性。
因此，提出了通過對提升量/工作角度的可變控制以及節(jié)氣門開啟程度進行共同控制來調(diào)整進氣量的控制裝置。
一些車載內(nèi)燃機等采用燃油蒸氣處理系統(tǒng)，在該系統(tǒng)中，通過臨時收集活性炭罐內(nèi)的燃油蒸氣，并且隨后在合適的時間，將其從活性炭罐中釋放到進氣中來去除油箱內(nèi)產(chǎn)生的燃油蒸氣。在這個蒸氣處理系統(tǒng)中，將收集到的燃油蒸氣釋放到進氣通道是通過利用進氣的壓力(進氣負壓)完成的。
在采用可變提升/工作角度控制系統(tǒng)的內(nèi)燃機中，由于進氣量是通過如上述減小發(fā)動機閥的提升量或工作角度而減少的，即使在發(fā)動機低負載運轉(zhuǎn)過程中，節(jié)氣門的開啟度保持相對較大。即內(nèi)燃機在進氣負壓接近大氣壓的狀態(tài)運轉(zhuǎn)。因此，將收集到的燃油蒸氣釋放到進氣通道有時變得困難，變得不可能確保必要的釋放量。

發(fā)明內(nèi)容
考慮到上述情況完成了本發(fā)明。本發(fā)明的目的是提供用于內(nèi)燃機的控制裝置，該裝置能夠通過對進氣門的提升量/工作角度的可變控制，將一定量的燃油蒸氣從燃油蒸氣處理系統(tǒng)釋放，同時改進燃油經(jīng)濟性。
根據(jù)本發(fā)明的用于內(nèi)燃機的控制裝置設(shè)置有燃油蒸氣處理系統(tǒng)，該燃油蒸氣處理系統(tǒng)利用進氣負壓將燃油蒸氣釋放到進氣通道中，并且所述控制裝置通過對進氣門的提升量和進氣門的工作角度中的至少一個的可變控制，以及節(jié)氣門的開啟度控制進行共同控制來調(diào)整進氣量，其特征在于，控制裝置執(zhí)行可變控制，以使進氣門的提升量和工作角度中至少一個依據(jù)燃油蒸氣處理系統(tǒng)中的燃油蒸氣濃度而變化。
在這種情況下，控制裝置可執(zhí)行可變控制，以使進氣門的提升量和工作角度中至少一個隨著燃油蒸氣處理系統(tǒng)中燃油蒸氣濃度的增加而增加。
進氣門的提升量和工作角度中任一個的增加導致進氣量的增加。因此，在執(zhí)行對可變控制和節(jié)氣門控制進行共同控制的裝置中，節(jié)氣門的開啟度隨著提升量或工作角度的增加而減小，同時進氣量保持恒定。
在上述結(jié)構(gòu)中，當燃油蒸氣濃度高時，即當需要迅速將累積的燃油蒸氣從燃油蒸氣處理系統(tǒng)釋放時，進氣門的提升量和工作角度中至少一個增加。如果進氣門的提升量/工作角度按這種方式增加，節(jié)氣門的開啟度減小，以保持進氣量恒定。結(jié)果，節(jié)氣門下游的進氣通道的壓力降低，從而使燃油蒸氣能夠迅速地從燃油蒸氣處理系統(tǒng)釋放。此外，當燃油蒸氣濃度低時，進氣門的提升量或工作角度可減小。因此可改進燃油經(jīng)濟性。
此外，控制裝置可執(zhí)行可變控制，以使當燃油蒸氣處理系統(tǒng)中的燃油蒸氣濃度在預定范圍內(nèi)時，有關(guān)進氣門的提升量和工作角度中至少一個的下限值被改變到較大值。
上述結(jié)構(gòu)避免了進氣門的提升量變得過小的情況，即節(jié)氣門的開啟度增加到燃油蒸氣不能被適當?shù)蒯尫诺某潭取?br> 此外，控制裝置還可執(zhí)行改變進氣門的氣門正時(valvetiming)和排氣門的氣門正時的可變控制，并且可執(zhí)行改變進氣門的氣門正時和排氣門的氣門正時中至少一個的可變控制，以使當進氣門的提升量和工作角度中至少一個增加時，氣門疊開期(valve overlap)減小。
通常，如果僅僅是提升量或工作角度增加，進氣門和排氣門都開啟的時間，即通常稱為氣門疊開期，變得不必要的長。因此，在這種情況，從內(nèi)燃機的排氣通道回到燃燒室的廢氣量，即通常稱為內(nèi)部EGR量，顯著增加，其可能導致發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)不穩(wěn)定。然而，上述結(jié)構(gòu)可以基本避免氣門疊開期的不必要的增加，因此使發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)穩(wěn)定。


通過閱讀下文中有關(guān)本發(fā)明示例性實施例的詳述并與附圖結(jié)合考慮，本發(fā)明上述實施例以及其他實施例、目的、特征、優(yōu)點、技術(shù)和工業(yè)上的重要性將被更好地理解，附圖中圖1為說明本發(fā)明的內(nèi)燃機的控制裝置的實施例的整體結(jié)構(gòu)的圖；圖2為表示基于氣門正時可變機構(gòu)的驅(qū)動的進氣門的氣門正時的變化方式圖；圖3為表示基于提升量可變機構(gòu)的驅(qū)動的進氣門的提升量的變化方式圖；圖4為表示在進氣量固定的情況下，進氣門的提升量、節(jié)氣門的開啟量以及進氣壓力之間的關(guān)系圖。
圖5為說明轉(zhuǎn)換過程的具體處理程序的流程圖；圖6為表示進氣門的提升量和氣門正時的變化方式的實例圖；及圖7為表示只有進氣門的提升量增加的情況下氣門的移動方式的實例圖。
具體實施例方式在下文說明中，將根據(jù)示例性實施例對本發(fā)明進行詳述。
圖1說明依據(jù)實施例的內(nèi)燃機的控制裝置的整體結(jié)構(gòu)。
如圖1所示，內(nèi)燃機10的進氣通道12設(shè)置有節(jié)氣門14。節(jié)氣門馬達16連接到節(jié)氣門14。通過節(jié)氣門馬達(throttle motor)16的驅(qū)動控制，調(diào)整節(jié)氣門14的開啟度(節(jié)氣門開啟量TA)，從而調(diào)整通過進氣通道12供給到燃燒室18的進氣量(進氣量GA)。此外，進氣通道12設(shè)置有噴油器20。噴油器20將燃油噴射到進氣通道12中。
在內(nèi)燃機10的燃燒室18中，由進氣和噴射燃油形成的混合物被點燃。因此，混合物燃燒，使活塞24往復移動并導致曲軸26轉(zhuǎn)動。燃燒后的混合物像廢氣一樣被排放，從燃燒室18進入排氣通道28。
在內(nèi)燃機10中，進氣門30和排氣門32的開啟和閉合分別使進氣通道12和排氣通道28與燃燒室18連通和斷開。由于進氣凸輪軸34的旋轉(zhuǎn)，進氣門30開啟和關(guān)閉，該進氣凸輪軸34的旋轉(zhuǎn)是從曲軸26傳遞的旋轉(zhuǎn)。同樣，由于排氣凸輪軸36的旋轉(zhuǎn)，排氣門32開啟和關(guān)閉，該排氣凸輪軸36的旋轉(zhuǎn)是從曲軸26傳遞的旋轉(zhuǎn)。
進氣凸輪軸34設(shè)置有可變氣門正時機構(gòu)38?？勺儦忾T正時機構(gòu)38通過調(diào)整進氣凸輪軸34相對于曲軸26的旋轉(zhuǎn)相位(曲軸相位)的相對旋轉(zhuǎn)相位使進氣門30的氣門正時提前和滯后。通過控制液壓致動器40作用于機構(gòu)38的液壓，可變氣門正時機構(gòu)38被驅(qū)動。圖2表示出由該機構(gòu)的驅(qū)動引起的進氣門30的氣門正時的變化方式。
從圖2可見，通過改變氣門正時，當進氣門30的開啟氣門時間(工作角度)保持固定時，進氣門30的氣門開啟正時和氣門關(guān)閉正時一同提前或滯后。
進氣門30和進氣凸輪軸34之間設(shè)置有可變提升機構(gòu)42(圖1)?？勺兲嵘龣C構(gòu)42可變地設(shè)置進氣門30的提升量?？勺兲嵘龣C構(gòu)42由電動機44驅(qū)動。圖3表示出基于機構(gòu)42的驅(qū)動的進氣門30的提升量的變化方式。如圖3所示，進氣門30的提升量與工作角度同步變化；例如，提升量增加，工作角度也增加。工作角度的增加使進氣門開啟和關(guān)閉的時間間隔增加，從而使進氣門30開啟的時間更長。
在這個實施例中，通過對節(jié)氣門14(圖1)的開啟度(節(jié)氣門控制)和可變提升機構(gòu)42(可變提升控制)的共同控制，調(diào)整進氣量GA。進氣量GA隨著節(jié)氣門開啟量TA變大，和進氣門30的提升量變大而增加。因此，通過這種共同控制，進氣量GA通過執(zhí)行節(jié)氣門控制和提升量可變控制這兩者被調(diào)整到所需量，例如，當節(jié)氣門開啟量TA設(shè)置得相對小時，將進氣門30的提升量設(shè)置得高，相反地，當節(jié)氣門開啟量TA設(shè)置得相對大時，將進氣門30的提升量設(shè)置得低。
前述內(nèi)燃機10設(shè)置有如上所述的燃油蒸氣處理系統(tǒng)。該燃油蒸氣處理系統(tǒng)主要由用于收集油箱50中產(chǎn)生的燃油蒸氣(蒸氣)的活性炭罐52、通過將收集到的燃油蒸氣釋放到內(nèi)燃機10的進氣通道12中對其進行凈化(即排放)的凈化通道54以及當凈化完成后將大氣引入活性炭罐52的大氣通道56等構(gòu)成。
活性炭罐52的內(nèi)部充滿例如活性碳的吸附材料。通向進氣通道12的凈化通道54連接到活性炭罐52。凈化通道54設(shè)置有調(diào)整凈化通道54的橫截面面積的凈化控制閥54a。基于內(nèi)燃機10的運轉(zhuǎn)狀態(tài)設(shè)置凈化控制閥54a的開啟度。通過對凈化控制閥54a的開啟度的設(shè)置，經(jīng)過活性炭罐52內(nèi)部凈化并進入進氣通道12的燃油蒸氣量可依據(jù)內(nèi)燃機10的運轉(zhuǎn)狀態(tài)調(diào)整。
此外，活性炭罐52通過蒸氣通道58連接到油箱50。通過蒸氣通道58，油箱50內(nèi)的燃油蒸氣被引入活性炭罐52。
另外，活性炭罐52設(shè)置有大氣通道56，大氣氣門56a安裝在其中。大氣氣門56a通常保持在打開氣門狀態(tài)。因此，當累積的燃油蒸氣被凈化且活性炭罐52中的壓力小于大氣壓時，大氣通過大氣通道56被引入活性炭罐52。相反地，如果活性炭罐52中的壓力大于大氣壓時，活性炭罐52中的空氣被釋放到大氣中。
在上述燃油蒸氣處理系統(tǒng)中，當油箱50中產(chǎn)生燃油蒸氣時，油箱50中的燃油蒸氣通過蒸氣通道58被引入活性炭罐52，并被活性炭罐52中的吸附劑暫時吸附。
當凈化控制閥54a在內(nèi)燃機10的運轉(zhuǎn)過程中開啟時，進氣通道12中的壓力被引入凈化通道54。由于引入的進氣負壓，大氣通過大氣通道56引入活性炭罐52。由于大氣，活性炭罐52中的燃油蒸氣從吸附劑中釋放出來，并通過凈化通道54進入進氣通道12。
內(nèi)燃機10設(shè)置有多個用于檢測其工作狀態(tài)的傳感器。設(shè)置的多個傳感器包括，例如，用于檢測節(jié)氣門14下游的進氣壓力(進氣氣壓PM)的壓力傳感器，用于檢測流入排氣通道28的廢氣中的氧氣濃度的氧氣傳感器。此外，還設(shè)置了用于檢測節(jié)氣門14的開啟度(節(jié)氣門開啟量TA)的節(jié)氣門傳感器，用于檢測進氣門30的提升量(特別地，可變機構(gòu)42的提升量的操作量)的提升傳感器等。
內(nèi)燃機10設(shè)置有具有如微機的電子控制單元60。電子控制單元60輸入來自多個傳感器的檢測信號，并執(zhí)行多種運算。基于運算結(jié)果，單元60執(zhí)行涉及發(fā)動機控制的多種控制，如節(jié)氣門控制、燃油噴射控制、氣門正時可變機構(gòu)38的操作控制、提升量可變控制和凈化控制等。順便說一下，電子控制單元60執(zhí)行作為多種控制中的一種的通常稱為空燃比反饋控制，即基于氧氣傳感器的檢測信號，對燃油噴射量的反饋-校正的控制，以使混合氣的空燃比接近理論空燃比。電子控制單元60對應于本發(fā)明中的控制器。
在根據(jù)本發(fā)明的可變提升控制中，與僅僅基于節(jié)氣門開啟量TA調(diào)整進氣量GA的裝置相比較，進氣門30的提升量減小從而改進內(nèi)燃機10的燃油經(jīng)濟性。
圖4表示在進氣量GA固定的情況下，進氣門30的提升量、節(jié)氣門的開啟量TA以及進氣壓力PM之間的關(guān)系。如圖4所示，在進氣量GA固定的情況下，隨著由可變提升控制的提升量的減小，進氣壓力PM增加。這是由于隨著提升量減小，節(jié)氣門的開啟量TA增加，即節(jié)氣門14的節(jié)氣程度減小。
因此，如果進氣門30的提升量僅僅減小，可以改進燃油經(jīng)濟性；然而，相應增加的進氣壓力PM使燃油蒸氣處理系統(tǒng)難以將燃油蒸氣釋放到進氣通道12中。
為了克服這個缺點，這個實施例改變了可變提升控制調(diào)節(jié)進氣門30的提升量的方式，從而使燃油蒸氣處理系統(tǒng)中的燃油蒸氣濃度(蒸氣濃度)高時比蒸氣濃度低時的提升量增大。因此，當蒸氣濃度高時，即當燃油蒸氣應當從燃油蒸氣處理系統(tǒng)中迅速釋放時，進氣壓力PM減小，以使燃油蒸氣可以迅速釋放。
以下，將詳述有關(guān)對提升量可變控制的控制進行轉(zhuǎn)換的方式。首先描述讀取蒸氣濃度的方法。
在這個實施例中，蒸氣濃度讀取值(learned value)FGPG被確定為對應于蒸氣濃度的值。在執(zhí)行空燃比反饋控制并且凈化過程正在進行的情況下，在每個預定周期內(nèi)，通過公式(1)確定(更新)蒸氣濃度讀取值FGPG。
FGPG＝FGPGi+(FAF-1)/PGR...公式(1)FGPG最新蒸氣濃度讀取值FGPGi前次蒸氣濃度讀取值FAF反饋校正系數(shù)PGR目標凈化率 順便說一下，反饋校正系數(shù)FAF用于空燃比反饋控制，并且依據(jù)來自氧氣傳感器的檢測信號指示的值相對于理論空燃比的值是偏濃還是偏稀，從中心值“1.0”增加和減小。例如，如果氧氣傳感器的檢測信號指示的值相對于理論空燃比的值偏濃，反饋校正系數(shù)FAF減小以執(zhí)行燃油噴射量的減小校正。然而，如果氧氣傳感器的檢測信號指示的值相應于理論空燃比的值偏稀，反饋校正系數(shù)FAF增加以執(zhí)行燃油噴射量的增加校正。由于基于反饋校正系數(shù)FAF(燃油噴射目標量←燃油噴射量的基礎(chǔ)值×FAF)的燃油噴射量的校正，混合物的空燃比接近理論空燃比。
目標理論空燃比PGR是凈化率的目標值，該凈化率表示從燃油蒸氣處理系統(tǒng)釋放到進氣通道12中的氣體(凈化氣體)與進氣量GA之比(＝凈化氣體量/GA)，并且基于反饋校正系數(shù)FAF等的最新值計算。對于目標凈化率PGR，當反饋校正系數(shù)FAF接近“1.0”時計算漸進增加值(progressively greater value)。反饋校正系數(shù)FAF接近“1.0”意味著空燃比反饋穩(wěn)定的狀態(tài)。在這個狀態(tài)期間，即使大量凈化氣排放到進氣通道12中，燃燒降解(combustion degradation)也不太可能發(fā)生。因此，可以對活性炭罐52中的吸附劑吸附的大量燃油蒸氣進行處理。
如果凈化氣體中的燃油蒸氣濃度較高，即如果更多燃油蒸氣存在于燃油蒸氣處理系統(tǒng)中，基于反饋校正系數(shù)FAF和目標凈化率PGR，從公式(1)計算出的蒸氣濃度讀取值FGPG表現(xiàn)為較小。
以下，將對可變提升控制的控制轉(zhuǎn)換方式的過程(轉(zhuǎn)換過程)進行描述。
圖5為說明轉(zhuǎn)換過程中具體處理程序的流程圖。由電子控制單元60執(zhí)行流程圖示出的一系列程序作為每個預定周期內(nèi)重復的程序。
在這個程序中，如圖5所示，首先判斷蒸氣濃度讀取值FGPG是否是預定值α或更大(步驟S100)。如果蒸氣濃度讀取值FGPG是預定值α或更大(在步驟S100中為是)，提升量被設(shè)置得相對低(通常控制)(步驟S102)。在這種情況中，認為燃油蒸氣處理系統(tǒng)中的蒸氣濃度還沒有變得很高，執(zhí)行意圖改進燃油經(jīng)濟性的可變提升控制。
相反地，如果蒸氣濃度讀取值FGPG小于預定值α(在步驟S100中為否)，然后判斷蒸氣濃度讀取值FGPG是否小于預定值β(步驟S104)。然后，如果蒸氣濃度讀取值FGPG小于預定值β(在步驟S104中為是)，進氣門30的提升量改變到可變范圍內(nèi)的最大提升量并且保持在這個設(shè)定(大提升量同步控制)(步驟S106)。在這種情況下，認為燃油蒸氣處理系統(tǒng)中的蒸氣濃度已經(jīng)變得很高，進氣壓力PM盡可能減小，使得燃油蒸氣迅速釋放到進氣通道12中。
另一方面，如果蒸氣濃度讀取值FGPG小于預定值α，并且等于或大于預定值β(在步驟S100和S104中為否)，則進氣門30的提升量的下限值(下限值可變控制)被改變(步驟S108)。
在下限值可變控制中，基本操作是用與通常控制相同的方式可變地設(shè)置提升量。然而，在以前述方式設(shè)置提升量的情況下，在進氣壓力PM超過預定壓力P1的預定的發(fā)動機工作區(qū)域中，在進氣壓力PM和預定壓力P1變得相等時的提升量被設(shè)定為提升量的下限值。因此，在下限值可變控制中，設(shè)定為提升量的下限值的值大于通常控制中的下限值(在可變范圍內(nèi)的最小提升量)。順便說一下，預定壓力P1是對應于提供特定量的凈化氣流的進氣壓力PM的壓力值，并且其依據(jù)燃油蒸氣處理系統(tǒng)的狀態(tài)確定，如系統(tǒng)中的壓力、凈化控制閥54a的開啟度等。
在這種情況下，認為燃油蒸氣處理系統(tǒng)中的蒸氣濃度變得相對高。為了有效地執(zhí)行凈化過程，當提升量向較小方向的改變受到限制時，執(zhí)行可變提升控制，以使進氣壓PM不會超過預定壓力P1。
因此，依據(jù)蒸氣濃度讀取值FGPG選擇適當?shù)目勺兲嵘刂坪?，這個過程暫時結(jié)束。
圖6表示進氣門30的移動方式的實例。在圖6中，實線表示在低蒸氣濃度情況下的移動方式，單點劃線表示高蒸氣濃度時的移動方式。此外，圖6中的雙點劃線表示排氣門32移動方式的例子。
如圖6所示，在這個實施例中，當蒸氣濃度低時進氣門30的提升量設(shè)置得低，當蒸氣濃度高時進氣門30的提升量增加。然后，如果進氣門30的提升量設(shè)置得高，為了保持進氣量GA恒定，通過共同控制減小節(jié)氣門的開啟量TA。結(jié)果，進氣壓力PM降低，使得燃油蒸氣處理系統(tǒng)中的燃油蒸氣迅速釋放到進氣通道12中。
此外，當蒸氣濃度低時，即當燃油蒸氣處理系統(tǒng)中沒有多少燃油蒸氣時，進氣門30的提升量設(shè)置得低，因此可以改進燃油經(jīng)濟性。
如圖7所示，如果進氣門30的提升量僅增加，進氣門30和排氣門32均開啟，通常稱作氣門疊開期，變得不必要的長。這導致從內(nèi)燃機10的排氣通道28回到燃燒室18的廢氣量不必要的增加，即通常稱為內(nèi)部EGR量，因而成為導致燃燒室18內(nèi)的混合物不穩(wěn)定燃燒的一個因素，并且因此導致發(fā)動機工作狀態(tài)不穩(wěn)定。
因此，在如圖6示出的實施例中，當蒸氣濃度高時，除了進氣門30的提升量增加之外，進氣門30的氣門正時滯后以減小氣門疊開期。結(jié)果，伴隨提升量增加的氣門疊開期的不必要的增加可以基本防止，并且發(fā)動機工作狀態(tài)可以穩(wěn)定。
如上所述，這個實施例達到以下優(yōu)點。
(1)當蒸氣濃度高而不是蒸氣濃度低時，執(zhí)行可變提升控制，以使進氣門30的提升量增加。因此，當蒸氣濃度高時，即當需要燃油蒸氣從燃油蒸氣處理系統(tǒng)中迅速地釋放出來時，可以將進氣壓力PM設(shè)置得低，因此燃油蒸氣可以迅速釋放。此外，當蒸氣濃度低時，進氣門30的提升量可以減小。因此，可以改進燃油經(jīng)濟性。
(2)當下限值可變控制被選作可變提升控制，提升量的下限值設(shè)置得大于通?？刂浦性O(shè)置的下限值。因此，可以避免進氣門30的提升量變得過度小的情況，即節(jié)氣門開啟量TA增加到燃油蒸氣不能被適當?shù)蒯尫诺某潭取?br> (3)當蒸氣濃度高時，除了進氣門30的提升量增加外，進氣門30的氣門正時滯后。因此，可以基本防止氣門疊開期的不必要的增加，并且可穩(wěn)定發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)。
前述實施例可以進行以下修改。只要讀取精確，蒸氣濃度的讀取方法可以任意地修改。
對于下限值可變控制中提升量的下限值，基于對應于發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)的預定壓力P1的設(shè)定(setting)是非限制性的。只要可以獲取一定量或更大的凈化氣流，可基于不同于P1的預定壓力設(shè)定下限值。
大提升量同步控制不限于將進氣門30的提升量保持在最大提升量。只要實現(xiàn)了燃油蒸氣的迅速釋放，提升量可以保持在任意量，例如，提升量稍稍小于最大提升量等。
在上述實施例中，采用了具有三種控制模式(通?？刂?，大提升量同步控制，下限值可變控制)的提升量可變控制，根據(jù)蒸氣濃度選擇其中一種控制?？蛇x擇地，也可以采用具有兩種控制模式的可變控制，例如，通?？刂坪痛筇嵘客娇刂?，或通?？刂坪拖孪拗悼勺兛刂?。在這種情況下，可以根據(jù)蒸氣濃度選擇兩種控制模式中的一種。
除了可變氣門正時機構(gòu)38外，也可提供用于排氣凸輪軸36的可變氣門正時機構(gòu)。在這種情況下，排氣門32的氣門正時可與進氣門30的氣門正時的滯后相結(jié)合而提前。根據(jù)這個結(jié)構(gòu)，可以高自由度合適地抑制或避免伴隨提升量增加的氣門疊開期的不必要的增加。
在這種結(jié)構(gòu)中，僅僅通過滯后排氣門32的氣門正時也可抑制或避免氣門疊開期不必要的增加。在這種情況下，可以省略氣門正時可變機構(gòu)38。
本發(fā)明的控制裝置不限于具有以相互同步方式改變進氣門的提升量和工作角度的可變提升機構(gòu)的內(nèi)燃機，也同樣適用于具有僅改變進氣門的提升量和工作角度中任一項的可變機構(gòu)的內(nèi)燃機。在這種應用中，適當?shù)氖窃诟哒魵鉂舛鹊那闆r下，與低蒸氣濃度的情況相比，進氣門的提升量增加，或進氣門的工作角度增加。
雖然參照示例性實施例對本發(fā)明進行了描述，應該理解的是本發(fā)明不限于示例性實施例或結(jié)構(gòu)。相反地，本發(fā)明意圖包含多種改進和等同裝置。此外，雖然示例性實施例的多個部件以多種示例性組合和構(gòu)造表示出，其他組合和構(gòu)造，包括或多或少或僅僅一個部件，也在本發(fā)明的精神和范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種用于內(nèi)燃機的控制裝置，所述控制裝置應用于設(shè)置有燃油蒸氣處理系統(tǒng)的內(nèi)燃機，該燃油蒸氣處理系統(tǒng)通過利用進氣負壓將燃油蒸氣釋放到進氣通道中，并且所述控制裝置通過對進氣門的提升量和進氣門的工作角度中至少一個的可變控制、以及節(jié)氣門的開啟度的控制進行共同控制來調(diào)整進氣量，其特征在于，所述控制裝置執(zhí)行可變控制，以使所述進氣門的提升量和工作角度中至少一個依據(jù)所述燃油蒸氣處理系統(tǒng)中的燃油蒸氣濃度而變化。
2.如權(quán)利要求1所述的用于內(nèi)燃機的控制裝置，其特征在于，所述控制裝置執(zhí)行可變控制，以使隨著燃油蒸氣處理系統(tǒng)中的燃油蒸氣濃度變高，進氣門的提升量和工作角度中至少一個變大。
3.如權(quán)利要求2所述的用于內(nèi)燃機的控制裝置，其特征在于，所述控制裝置執(zhí)行可變控制，以使當燃油蒸氣處理系統(tǒng)中的燃油蒸氣濃度在預定范圍內(nèi)時，有關(guān)進氣門的提升量和工作角度中至少一個的下限值被改變到較大值。
4.如權(quán)利要求2或3所述的用于內(nèi)燃機的控制裝置，其特征在于，所述控制裝置還執(zhí)行改變進氣門的氣門正時和排氣門的氣門正時的可變控制，并且當進氣門的提升量和工作角度中至少一個增加時，所述控制裝置執(zhí)行改變進氣門的氣門正時和排氣門的氣門正時中至少一個的可變控制，以使氣門疊開期減小。
全文摘要
根據(jù)本發(fā)明的用于內(nèi)燃機的控制裝置應用于設(shè)置有燃油蒸氣處理系統(tǒng)的內(nèi)燃機，該燃油蒸氣處理系統(tǒng)通過利用進氣負壓將燃油蒸氣釋放到進氣通道中，并且所述用于內(nèi)燃機的控制裝置通過對進氣門的可變提升控制和節(jié)氣門的開啟度進行共同控制來調(diào)整進氣量?？刂蒲b置執(zhí)行可變控制，以使進氣門的提升量和工作角度中至少一個依據(jù)燃油蒸氣處理系統(tǒng)中的燃油蒸氣濃度而變化。
文檔編號F02D13/02GK101048586SQ200580037056
公開日2007年10月3日 申請日期2005年10月27日 優(yōu)先權(quán)日2004年10月29日
發(fā)明者宮野尾裕二, 廣瀬清夫 申請人:豐田自動車株式會社