專利名稱：一種直噴室柴油機(jī)分層進(jìn)氣道的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種柴油機(jī)，特別是涉及一種直噴室柴油機(jī)的分層進(jìn)氣道。
背景技術(shù)：
直接噴射式il燒室柴油機(jī)(簡(jiǎn)稱直噴室柴油機(jī))，其用于iK燒的混合氣，在燃條室中 直接形成，故由此得名。分隔式 1燒室柴油機(jī)(含渦淹室， 1室柴油機(jī))剿不然，其 燃饞的鑼合氣，藉在分隔燃燒室中先行鱅燒部分儎?dòng)?，由其所產(chǎn)生的鼉烈鋦班來(lái)改賽混 合氣的形成質(zhì)量。因此直噴室柴油機(jī)，多重視藉助應(yīng)用進(jìn)氣道所形成的進(jìn)氣渦淹擾動(dòng)， 來(lái)改養(yǎng)灞合氣的品質(zhì)。傳,旋進(jìn)氣道，歷來(lái)《 氣道為一個(gè)整體，對(duì)于進(jìn)氣渦流的組織，主要依賴環(huán)繞 氣門導(dǎo)管護(hù)套周邊有限的局部通堪進(jìn)行，而對(duì)于氣門導(dǎo)管護(hù)套以下部份腔室的進(jìn)氣濂動(dòng) 不加組織，始終處于直氣道狀態(tài)，實(shí)際上放棄了該部分濂遒氣流的組織與控制。傳統(tǒng)螺饞進(jìn)氣道帶來(lái)的缺點(diǎn)是高的禍淹擾動(dòng)(技術(shù)上以渦濂比w表征，即進(jìn)入氣缸氣體繞氣缸中心的轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的比例)，與商的進(jìn)氣充量(技術(shù)上以無(wú)因次的流 量系數(shù)p表征)二者不可得兼。若"值不移劂嚴(yán)重彩響柴油機(jī)低速大扭矩的性能，若 值不夠朔嚴(yán)重影響柴油機(jī)高速全負(fù)荷的性能，顯然w^ll提高對(duì)泡合氣的改蕃有利，然而 在傳統(tǒng)錄簾進(jìn)氣道情況下，它又必然導(dǎo)致進(jìn)氣道的氣流阻尼増大，從而導(dǎo)致M值減少， 使進(jìn)氣充量降低，使高速大功率的性能受到損害。傳鄉(xiāng)簾進(jìn)氣道所能獲得的"值，一般為2.0~2.5, -值在0.3~"0.35左右，偶爾" 值也可能達(dá)到3.5—4,但fi值卻降至(U左右，這二組數(shù)據(jù)不可能同時(shí)出現(xiàn)峰值。這二者不可得兼的矛盾，長(zhǎng)期以來(lái)成為追求發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)良性能的癥結(jié)，使現(xiàn)有柴油機(jī) 在低速大扭矩時(shí)的高性能與高速全負(fù)荷時(shí)的高性能很難同時(shí)齊備。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明克展了現(xiàn)有技術(shù)中的缺陷，提供了一種能同時(shí)獲得離渦流擾動(dòng)w和高進(jìn)氣充 量P的分層進(jìn)氣道，打破了長(zhǎng)期來(lái)"和M不可得兼的戒律。為了解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明是通過(guò)以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的； 一種直噴室榮油機(jī)分層進(jìn)氣道，它位于柴油機(jī)氣缸堇內(nèi)，包括進(jìn)氣淹道與進(jìn)氣門， 它將淹道分成兩層，環(huán)繞氣門導(dǎo)管護(hù)套周邊的部分稱為上層(上室)即窄室，也就是傳 統(tǒng)組自旋進(jìn)氣遂的腔室；氣門導(dǎo)管護(hù)套以下即不包IS^門導(dǎo)管的部分稱為下層(下室)
即寬室，上、下層流道具有各自不同的走向，其流道邊界曲線可以是非連續(xù)的，在進(jìn)氣 口上端設(shè)置有偏心圓柱狀過(guò)度引流腔。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)發(fā)明的有益效果是;新型的雙層進(jìn)氣道能獲得的"值可達(dá)到5。 0以上P值可達(dá)到0。 36以上，且這兩組數(shù)據(jù)可以同時(shí)出現(xiàn)峰值，而且其氣道特性隨柴油 機(jī)轉(zhuǎn)速的變化平緩，優(yōu)良性能的幅域廣闊，使過(guò)去難以實(shí)現(xiàn)的癥結(jié)問(wèn)題即低速大扭矩 時(shí)和高速大功率時(shí)的高性能可以并容、得兼。從而使燃燒系統(tǒng)的參數(shù)匹配，引入到一個(gè) 嶄新的領(lǐng)域。例如這種雙層氣道在6110型車用柴油機(jī)上應(yīng)用后，性能得到大幅度提升，與國(guó)產(chǎn)同 類產(chǎn)品相比,最大扭矩從46kg-m提升到52.5kg-取提高14%以上。這時(shí)的油耗僅160g/ps.h 排溫550"，煙度Rb2,6，其平均有效壓力Pe值為8.9kg/cm2 (作為自然吸氣的柴油機(jī)，已 接近低增壓柴油機(jī)水平)。


圖1是本發(fā)明一種直噴室柴油機(jī)分層進(jìn)氣道實(shí)施例的缸蓋俯視圖。 圖2是本發(fā)明分層進(jìn)氣道氣門布置示意圖。具體實(shí)施方案下面結(jié)合附圖與具體實(shí)施方式
，對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)描述；雙層進(jìn)氣道位于柴油機(jī)氣缸蓋1內(nèi)，在圖1中所示的為惻向進(jìn)氣道，它由進(jìn)氣流道2 和進(jìn)氣門3組成，所述的流道2分成兩層，如圖2所示；環(huán)繞氣門導(dǎo)管護(hù)套4周邊的部 分稱為進(jìn)氣道上層5，亦即窄室，也就是傳統(tǒng)組織蠊旋進(jìn)氣的腔室，氣門導(dǎo)管護(hù)套4以下， 即不包括氣門導(dǎo)管護(hù)套部分，稱為下層6即寬室。所述進(jìn)氣口 7的上端設(shè)有偏心圓柱狀過(guò)度引流腔8,該腔室8之中心線與進(jìn)氣口 7 之中心線不同心形成偏心。所述的偏心圓柱狀腔8是貫徹"引導(dǎo)優(yōu)先"的原則，使上、下層流道5、 6中的進(jìn)氣 渦流過(guò)度引流經(jīng)進(jìn)氣口7而入氣缸，使氣流阻尼減少，使上、下層流道5、 6的氣流分層 渦旋流動(dòng)便于組織與控制。所述分層進(jìn)氣道按照分層處理的原則，為組織進(jìn)氣渦流擾動(dòng)時(shí)，能以最小的阻尼創(chuàng) 造最大的渦流擾動(dòng)，上、下層流道5、 6具有各自不同的走向和流道邊界曲線如圖1所示， 而且其流道邊界曲線不一定是連續(xù)(圓滑過(guò)度)的。
權(quán)利要求
1一種直噴室柴油機(jī)分層進(jìn)氣道，它位于柴油機(jī)的氣缸蓋內(nèi)，包括進(jìn)口流道和進(jìn)氣門，其特征在于將流道分成兩層，環(huán)繞氣門導(dǎo)管護(hù)套周邊的部分稱為上層(上室)即窄室，氣門導(dǎo)管護(hù)套以下即不包括氣門導(dǎo)管護(hù)套部分稱為下層(下室)即寬室。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種直噴室柴油機(jī)分層進(jìn)氣道，旨在提供一種能同時(shí)獲得高渦流撓動(dòng)和高進(jìn)氣充量的分層進(jìn)氣道。它位于柴油機(jī)汽缸蓋內(nèi)，包括進(jìn)口流道與進(jìn)氣門，其技術(shù)方案的要點(diǎn)是將所述的進(jìn)口流道分成兩層，環(huán)繞氣門導(dǎo)管護(hù)套周邊的部分稱為上層即窄室，氣門導(dǎo)管護(hù)套以下即不包括氣門導(dǎo)管護(hù)套的部分為下層即寬室。上/下層流道具有各自不同的走向，其流道邊界曲線可以是非連續(xù)的曲線。所述的進(jìn)氣門的上端設(shè)置有偏心圓拄狀過(guò)度引流腔。本發(fā)明的主要用途是提高柴油機(jī)的性能參數(shù)，使柴油機(jī)在低速大扭矩時(shí)和高速大功率時(shí)的性能可以并容得兼。從而使柴油機(jī)經(jīng)濟(jì)，優(yōu)良環(huán)保特性的幅域，品質(zhì)顯著提升和改善。
文檔編號(hào)F02F1/42GK101162002SQ200610016138
公開(kāi)日2008年4月16日 申請(qǐng)日期2006年10月12日 優(yōu)先權(quán)日2006年10月12日
發(fā)明者陸懋增 申請(qǐng)人:陸懋增