專利名稱：摩托車的排氣裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及具有連接在發(fā)動機上的排氣管以及連接在該排氣管上的消聲器的摩托車的排氣裝置。
背景技術：
在摩托車中，為了將車身重心設定在盡可能低的位置上，有時將重量大的消聲器配置在發(fā)動機的下側。在這種情況下，為了確保排氣管裝置的必要長度，例如在日本專利文獻特開2002-303133號公報中采用如下結構使一部分氣缸的排氣管通過配置于發(fā)動機下方的消聲器的側面并延伸至后輪附近，然后從后方連接在上述消聲器上，使其余的氣缸的排氣管裝置通過上述消聲器的上方并連接在上述排氣管裝置的延長部上。
在上述現有的排氣裝置中采用了使上述一部分氣缸的排氣管通過消聲器側面的結構。因此，消聲器和排氣管在車寬方向上的配置尺寸變大并且傾斜角相應地變小。
另外，由于采用上述其余的氣缸的排氣管裝置通過消聲器上方的結構，所以為了確保最低離地高度需要提高發(fā)動機的安裝位置，從而導致車身重心提高。

發(fā)明內容
本發(fā)明是鑒于以上情況而完成的，其目的在于提供一種能夠同時確保必要的排氣管長度、傾斜角和低車身重心的摩托車的排氣裝置。
本發(fā)明是一種具有連接在發(fā)動機上的排氣管以及連接在該排氣管上的消聲器的摩托車的排氣裝置，其特征在于，所述排氣管被配置成通過發(fā)動機下側，所述消聲器具有第一消聲器和第二消聲器，其中，所述第一消聲器連接在所述排氣管上并且位于所述發(fā)動機的下方和后輪之間，所述第二消聲器連接在所述第一消聲器上并且位于所述后輪的側面，當從正面觀察車輛時，在所述第一消聲器的左、右側部上形成有傾斜部，該傾斜部按照越靠車寬方向的外側越高的方式傾斜，所述第二消聲器以與所述第一消聲器的傾斜部大致相同角度的傾斜狀態(tài)向車輛后方延伸。
根據本發(fā)明的排氣裝置，由于將連接有排氣管的第一消聲器配置在發(fā)動機下方和后輪之間，將連接在該第一消聲器上的第二消聲器配置在后輪的側面，在第一消聲器的左、右側部上形成傾斜部，并使第二消聲器形成為與第一消聲器的傾斜部大致相同的角度狀態(tài)，因此可以將車身重心設定在較低的位置上并且能夠確保傾斜角，從而可以同時提高行駛穩(wěn)定性和轉彎性能。另外，由于使排氣管通過發(fā)動機的下側，因此能夠確保必要的排氣管長度。


圖1是具有本發(fā)明第一實施方式的排氣裝置的摩托車的側視圖；圖2是上述排氣裝置的側視圖；圖3是從車輛后方觀察排氣裝置的后視圖；圖4是從車輛側面觀察排氣裝置的側視圖；圖5是上述排氣裝置的排氣管的截面圖；圖6是上述排氣裝置的第一消聲器的主視圖；圖7是上述排氣裝置的側視圖；圖8是上述排氣裝置的主視圖；圖9是上述排氣裝置的立體圖；圖10是上述第一消聲器的立體圖；圖11是上述第一消聲器的截面?zhèn)纫晥D；圖12是上述第一消聲器的截面主視圖；圖13是本發(fā)明第二實施方式的排氣裝置的側視圖；圖14是從斜后方觀察上述排氣裝置的立體圖；圖15是上述排氣裝置的俯視圖；圖16是從斜上方觀察上述排氣裝置的立體圖；
圖17是從斜后方觀察上述排氣裝置的立體圖；圖18是上述排氣裝置的第一消聲器的截面?zhèn)纫晥D；圖19是上述排氣裝置的第二消聲器的截面?zhèn)纫晥D。
具體實施例方式
下面，根據附圖來說明本發(fā)明的實施方式。
圖1至圖12用于說明本發(fā)明第一實施方式的摩托車的排氣裝置。并且，在本實施方式中所稱的前后、左右是指坐在座位上的狀態(tài)下的前后、左右。
在圖中，1是摩托車，具有如下的簡要結構。前叉4通過鋁合金制的車架2前端的頭管3而被左右轉向自如地樞轉支承著，在該前叉4的下端和上端分別安裝有前輪5和轉向把手6。另外，后臂7通過上述車架2的左、右后支架2b而被可上下擺動地樞轉支承著，并且在該后臂7的后端配置有后輪8。
上述車架2具有從頭管3開始向車輛后下方延伸的左、右主車架2a、2a，從該左、右主車架2a、2a的后端開始向大體垂直的下方延伸的上述后臂支架2b，以及從上述左、右主車架2a、2a的后端部開始向車輛后斜上方延伸的座位橫桿9。
在上述左、右主車架2a、2a上安裝有燃料箱10，在上述座位橫桿9上安裝有主座位11和后座12。另外，前叉4的前側被前罩13覆蓋，左、右主車架2a的下側被車底護罩14覆蓋。
在上述后臂7和車架2之間配置有后輪懸掛裝置17。該后輪懸掛裝置17具有上端部連接在橫連管(未圖示)上的減震器17a以及與該減震器17a的下端部相連的連接結構17b。該連接結構17b具有連接在后臂支架2b上的三角形的連接部件18以及前端部連接在該連接部件18的下端18b上的連接臂19。該連接臂19的后端部連接在后臂7上。另外，在上述連接部件18的后端部18a上連接著上述減震器17a的下端(參照圖1、圖4)。
在上述左、右后臂支架2b、2b的下部固定有向后方延伸的雙叉形的腳踏板支架20、20的前端部。在該左、右腳踏板支架20、20的后端部上安裝有腳踏板21、21。另外，在左側的腳踏板支架20的腳踏板21內側可上下擺動地安裝有剎車踏板22，在該剎車踏板22上連接著主氣缸23。
發(fā)動機15通過上述左、右主車架2a、2a以及后臂支架2b、2b而被懸掛支撐著。該發(fā)動機15為水冷四沖程直列四缸發(fā)動機，使氣缸軸線前傾來將其安裝著。該發(fā)動機15的輸出軸15a和后輪8通過傳動鏈24連接。
在上述發(fā)動機15的上側配置有進氣裝置，在其下側配置有排氣裝置25。在這里，為了將車身重心設得較低，將上述發(fā)動機15配置在主車架2a下表面的下側。在由此產生的發(fā)動機15和燃料箱10之間的空間內配置容量較大的空氣濾清器(未圖示)。
上述排氣裝置25具有連接在上述發(fā)動機15上的排氣管25a以及連接在該排氣管25a上的消聲器26。
上述排氣管25a連接在上述發(fā)動機15的各排氣口(未圖示)上并由以下部件構成從發(fā)動機15的前側向下方延伸后在該發(fā)動機15的油盤15b的下方向后方彎曲并向后方延伸的四個排氣歧管27a一27d、以及使左側的兩個排氣歧管27a、27b和右側的兩個排氣歧管27c、27d匯合為一個的左、右一對合流管28a、28b。內側的兩個排氣歧管27b、27c的中間部分通過連通管27e連通。
上述左、右合流管28a、28b沿油盤15b的底面向后方延伸。另外，在油盤15b的底面上形成有凹部15c、15c，上述左、右合流管28a、28b的上部位于該凹部15c、15c內(參照圖4、圖5)。由此，可以在確保左、右合流管28a、28b的最低離地高度的同時進一步將發(fā)動機15配置在較低的位置上。
上述消聲器26具有連接在上述左、右合流管28a、28b上的第一消聲器29以及通過連接管(連接通路)30連接在該第一消聲器29上的第二消聲器31。
上述第一消聲器29是將左、右半體彼此接合而形成的近似長方體的部件，其位于上述發(fā)動機15的油盤15b和后輪8之間，并被配置在腳踏板21下方的位置上。另外，上述第一消聲器29通過在其上形成的左、右安裝支架29d、29d而被作為車架一部分的上述后臂支架2b的交叉架2b′懸掛支撐著。
在不與連接臂19相干涉的范圍內，使得后側半部29′從上述第一消聲器29的上述連接部件18起向上方鼓出。由此可以擴大后述的后側膨脹室b的容積。
上述第二消聲器31是近似圓柱形的部件，其向斜上方傾斜地被配置在上述后輪8的右側，當從車輛側面觀察時，包括排氣口31b′在內的大部分位于后輪8的投影面內。另外，從車輛側面觀察，第二消聲器31按照排氣口31b的上端面與后臂7的上端面大致一樣高的方式進行配置(參照圖1)。上述第二消聲器31通過在其上形成的安裝部31d而被上述腳踏板支架20懸掛支撐著。
并且，當從車輛正面觀察時，在上述第一消聲器29的左、右下邊緣部形成有用于增加傾斜角的傾斜部29a、29a。該左、右傾斜部29a按照越靠車寬方向的外側就越高的方式傾斜。另外，第一消聲器29的高度位置被設定為底面29b的最低部分與表示最低離地高度H的線HL大致一致(參照圖1、圖4)。
在這里，所謂的最低離地高度H是指當在無負荷狀態(tài)下使車輛站立時除輪胎以外的車輛的最低部位與路面的間隔。該最低離地高度H設定為以下高度當前、后輪處于最大行程狀態(tài)時不與路面接觸的極限高度，或是為了搬運車輛而通過坡道將其裝入卡車中時車輛的最低部分不與托臺和坡道的邊界部分接觸的極限高度。因此，本實施方式的第一消聲器29配置在上述最大行程等時不與路面接觸的極限的最低位置上，由此可以帶來車輛的低重心化。
上述第二消聲器31的截面形成為具有左、右斜邊部31a、31a的近似倒三角形，并且按照以下方式配置右側的斜邊部31a形成為與上述第一消聲器29的傾斜部29a大致相同的角度的傾斜狀態(tài)。這樣，排氣管裝置25a、第一、第二消聲器29、31以及后述的排氣裝置的全部構成部件配置在表示傾斜角的斜線A內。
上述第一消聲器29內被隔壁35分為形成于前側的第二膨脹室a和形成于后側的第一膨脹室b。該第二、第一膨脹室a、b具有大致相同的容積并通過第二連通管44連通。在該第二、第一膨脹室a、b的內表面上粘貼設置有玻璃絨36、36。通過該玻璃絨36可以降低排氣聲音并抑制排出的氣體造成的溫度上升以及轟鳴聲。
在上述第一消聲器29的前壁部上連接有上述左、右合流管28a、28b。該合流管28a、28b連接在第一連通管52上，該第一連通管52從第一消聲器29的前壁部29g開始通過第二膨脹室a、貫通隔壁35并向第一膨脹室b內開口。并且，第一連通管52的后端部氣密連接在上述隔壁35上。
在上述第一消聲器29的第二膨脹室a的右側壁部29h上形成有排氣開口50b，在該排氣開口50b上連通連接有上述連接管30的上游口30a，該連接管30的下游口30b與上述第二消聲器31的前壁部31g連通連接。
在上述連接管30內配置有排氣閥37。在該排氣閥37中，閥片37a固定在閥桿37b上，其中該閥片37a用于使該連接管30內的通路面積改變，該閥桿37b在徑向上貫通連接管30，該閥桿37b通過上述左、右斜邊部31a、31a的中心，并按照上端部位于外側的方式配置成傾斜狀態(tài)。
在該閥桿37b上通過滑輪38連接有驅動纜索39。該驅動纜索39沿后臂支架2b的內側面配置在上方并連接在未圖示的驅動馬達上(參照圖2、圖3)。并且，上述排氣閥37受到控制以在低速運轉時關閉通路并在高速運轉時打開通路，該低速運轉包括發(fā)動機起動時。
上述排氣閥37被罩40所覆蓋，該罩40按照與第二消聲器31連續(xù)的方式配置。通過該罩40，第一、第二消聲器29、31在外觀上形成為一體。
上述左、右合流管28a、28b與第一消聲器29的連接部的上游側部分變?yōu)閺倪B接部向下方鼓出的大直徑部分28a′、28b′。更加具體地說，該大直徑部分28a′、28b′按照以下方式配置其側邊緣部不比上述第一消聲器29的傾斜部29a向外側突出，最好是位于內側。由此，可以在設置大直徑部分28a′、28b′的同時確保上述傾斜角。而且，在上述大直徑部分28a′、28b′內配置有第一催化劑43。該第一催化劑43的主要目的在于凈化發(fā)動機起動時的HC。
在上述第二連通管44內配置有第二催化劑44a，該第二連通管44配置在上述第一消聲器29內的第一膨脹室b和第二膨脹室a之間的邊界部上。以橫截面來看的話，該第二催化劑44a呈寬幅的橢圓形狀，其具有在車寬方向上延伸的長軸(參照圖12)。上述第二連通管44貫通隔壁35并連通第一膨脹室b和第二膨脹室a，且氣密固定在該隔壁35上。
在上述第一消聲器29的第一膨脹室b內插入有氧傳感器45的檢測部45a。該氧傳感器45安裝在形成于第一消聲器29上壁部分的右邊緣部的凸臺部29f上，并按照指向右側的腳踏板21的內側前方F的方式進行配置。連接在該氧傳感器45上的導線45b通過剎車踏板22的內側，沿著上述驅動纜索39進行配置，并與該驅動纜索39束在一起固定在上述腳踏板支架20上。
排出的氣體從各個排氣歧管27a-27d通過左、右合流管28a、28b，被第一催化劑凈化后流入第一膨脹室b。從該第一膨脹室b通過第二催化劑44a并被進一步凈化，然后流入第二膨脹室a。然后，從該第二膨脹室a通過連接管30流入第二消聲器31，并從該第二消聲器31的排出口31b排出。
根據本實施方式的排氣裝置25，將連接在左、右合流管28a、28b上的第一消聲器29配置在發(fā)動機15的油盤15b和后輪8之間，將連接在第一消聲器29上的第二消聲器31配置在后輪8的右側，在第一消聲器29的左、右下邊緣部形成增大傾斜角的傾斜部29a、29a，并在第二消聲器31上形成斜邊部31a，該斜邊部31a呈與第一消聲器29的傾斜部29a大致相同的角度狀態(tài)，因此可以將車身重心設定在較低的位置上并確保傾斜角，從而可以同時提高行駛穩(wěn)定性和轉彎性能。
另外，由于使各個排氣歧管27a-27d以及左、右合流管28a、28b通過發(fā)動機15的油盤15b的下側，所以能夠確保必要的排氣管長度。
在本實施方式中，由于將第一消聲器29配置在上述油盤15b和后輪8之間并且配置在腳踏板21的下方，所以可以確保上述傾斜角并有效利用閑置空間地對第一消聲器29進行配置，并且可以增大第二、第一膨脹室a、b的容量。另外，由于使第一消聲器29的底面與最低離地高度大致一致，所以可以進一步降低車身重心。
另外，由于用第一消聲器29來提供一部分必要的消聲器體積，所以可以使第二消聲器31小型化，可以按照使包括排氣口31b在內的大部分位于后輪8的投影面內的方式來配置該第二消聲器31，與消聲器從后輪8露出的情況相比，可使后輪的設計流暢，從而可以獲得外觀上的變化。另外，可以將第二消聲器31配置在較低位置上，而這一點上也能夠使重心降低。
從車寬方向觀察，由于使上述第二消聲器31的排氣口31b的上端而與后臂7的上端面的高度大致相同，所以能夠獲得和諧一致的設計效果。
在本實施方式中，由于通過隔壁35而將第一消聲器29內部分為第二膨脹室a和第一膨脹室b，并且使上述左、右合流管28a、28b通過第一連通管52貫通第二膨脹室a并向第一膨脹室b內開口，因而由于通過第二膨脹室a內的部分而實質上延長了排氣管，從而可以確保排氣管25a的必要長度。因此，可以提高中速區(qū)域內的轉矩。
在本實施方式中，由于使左、右合流管28a、28b連接在第一消聲器29的前壁部29g上，使連接管30的上游口30a連接在第一消聲器29的右側壁部29h上，同時使下游口30b連接在第二消聲器31的前壁部31g上，因此能夠獲得良好平衡地來配置第一、第二消聲器29、31以及排氣管25a。
在本實施方式中，由于在左、右合流管28a、28b的第一消聲器29的上游側附近配置了第一催化劑43，并在第一消聲器29的第一膨脹室b和第二膨脹室a的邊界部上配置了第二催化劑44a，所以能夠可靠地凈化發(fā)動機剛剛起動后排出的氣體。另外，通過在第一、第二催化劑43、44a之間設置適當的間隔來進行配置，從而在廣闊的行駛區(qū)域內均可凈化排出的氣體。
而且，由于使配置排氣合流管28a、28b的第一催化劑43的部分為大直徑部分28a′、28b′，所以能夠抑制流路阻力的增加。另外，由于將第一催化劑43配置在第一消聲器29的上游側，即發(fā)動機15附近，所以可以加速發(fā)動機起動時催化劑43的活化。并且，由于將上述大直徑部分28a′、28b′配置在傾斜角斜線A內，所以傾斜角不會變窄。
在本實施方式中，由于在第一消聲器29的第一膨脹室b中插入配置了氧傳感器45的檢測部45a，所以能夠檢測通過第一催化劑43后的排出氣體的氧濃度，并可靠地檢測能夠有效地凈化所有包含在排出氣體中的NOX、CO、HC的化學計量(日語原文ストイキ)附近的空燃比。
另外，由于將氧傳感器45按照指向右側腳踏板21的內側前方的方式來進行配置，所以通過使氧傳感器45的導線45b通過腳踏板21的內側并沿后臂支架2b配置，可以同時配置排氣閥37的驅動纜索38和剎車燈開關的導線等，從而不需要特別的支架、夾線板。
在本實施方式中，由于在連接管30內配置了用于對通路面積進行改變的排氣閥37，所以通過按照在低速運轉時關閉通路并在高速運轉時打開通路的方式來進行控制，可以提高發(fā)動機的輸出功率并同時可以抑制低速運轉行駛時的噪音，其中所述低速運轉包括發(fā)動機起動時。
圖13至圖19用于說明本發(fā)明第二實施方式的摩托車的排氣裝置。在這些圖中，與圖1至圖12相同的標號表示相同或者相當的部分。
本實施方式的排氣裝置25的基本結構和上述第一實施方式大致相同，其包括連接在發(fā)動機15上的排氣管25a、連接在該排氣管25a上并配置在發(fā)動機15下方且安裝在作為車架一部分的后臂支架2b的交叉架部2b′上的第一消聲器29、以及通過連接管60、61連接在該第一消聲器29上并配置在后輪8右側的第二消聲器31。
上述第一消聲器29具有在前后方向上呈長的近似長方體形狀的外壁部件50、在該外壁部件50的前壁部上形成的左、右一對排氣入口50a、將上述外壁部件50內分為形成于前側的第二膨脹室a和形成于后側的第一膨脹室b的隔壁35、以及在外壁部件50的右側面偏前側的部分上形成的與上述第二膨脹室a連通的一個排氣出口50b。
上述第一消聲器29的第二、第一膨脹室a、b通過貫通隔壁35的第二連通管44連通。另外，上述左、右排氣入口50a和第一膨脹室b通過左、右一對第一連通管52、52連通。在該左、右第一連通管52上連接有上述左、右合流管28a、28b。
上述左、右第一連通管52、52在車寬方向上并列配置，并且配置在第一消聲器29內的下部。上述第二連通管44配置在第一連通管52的上側，截面形成為車寬方向長的長孔形狀。上述排氣出口50b優(yōu)選在第二膨脹室a的第二連通管44的下游端形成，并位于第一連通管52的上側。
如圖19所示，上述第二消聲器31具有近似圓柱形的外筒部件55，封閉該外筒部件55兩端開口的前、后蓋體56、57，以及按照貫通前、后蓋體56、57的方式插入上述外筒部件55內的沖孔金屬板制的內筒部件58。第三膨脹室c由該外筒部件55和內筒部件58形成，在該第三膨脹室c內填充有未圖示的玻璃絨等消音材料。
在形成于上述第一消聲器29的右側壁部29h上的排氣出口50b上連接有第一連接管60，在第二消聲器31的前蓋體56上連接有與內筒部件58連通的第二連接管61。該第一、第二連接管60、61相互連接，并構成連通連接第一消聲器29的側壁后部和第二消聲器31的前壁部的連接通路。另外，在上述第二連接管61上配置有排氣閥37。
在上述第二消聲器31上安裝有覆蓋第二連接管61和排氣閥37的車外側部分的隔熱罩65。該隔熱罩65保護排氣閥37的致動器免于外力沖擊，并抑制第二消聲器31的熱量傳至駕駛者的足部。
在上述第二消聲器31的外筒部件55的上側表面上安裝有支架66，該支架66通過減震器67固定在上述腳踏板支架20上。
上述第二消聲器31按照沿后臂7的右側臂部7a并貼近的方式進行配置。在該右側臂部7a上形成有讓位凹部7b，用于避免與第二消聲器31發(fā)生干涉。由此在第二消聲器31的外周面和右側臂部7a之間形成預定的間隙S。
在上述后臂7和車架2之間配置有上述后懸架17。該后懸架17的減震器17a配置在插通孔7d內，該插通孔7d形成在后臂7的樞軸基部7c的車寬方向中央部。而且，上述后懸架17配置在第一消聲器29的上方。
上述第一消聲器29的下方和左、右側面被上述車底護罩14覆蓋。在該車底護罩14的前面部分上形成有吸入行駛風力的前面開口14b。另外，在車底護罩14的底面部上形成有將上述吸入的行駛風力向外部排出的排出口14a。該排出口14a具有從左、右合流管28a、28b的前端部至第一消聲器29的后端部的前后長度。
從上述前面開口14b導入到車底護罩14內的行駛風力被供應至各排氣歧管27a-27d、左、右合流管28a、28b以及第一消聲器29的外表面，在冷卻了這些部件之后被從上述排出口14a排出到外部。
在本實施方式中，由于將第一消聲器29配置在發(fā)動機15′的下方，所以可以使車身重心位于較低的位置，能夠降低旋轉慣性，并且能夠容易地獲得車身前后的重量平衡。
另外，由于在上述發(fā)動機15的下方和后輪8的右側附近分別獨立配置第一消聲器29和第二消聲器31，所以不會與后輪8發(fā)生干涉并能夠確保第一消聲器29的必要容量。另外，可以增加和前輪5之間的空間，并由此可以增長排氣管的長度，從而可以提高安裝大馬力發(fā)動機時的發(fā)動機性能。
另外，由于通過第一、第二連接管60、61來連接第一消聲器29的側壁部和第二消聲器31的前壁部，所以能夠分開配置第一、第二消聲器29、31而不必使兩者的間隔增加。由此，可以避免與發(fā)動機15、后輪8、后臂7等發(fā)生干涉，從而可以緊湊地配置第一、第二消聲器29、31。
在本實施方式中，由于將左、右第一連通管52、52配置在第一消聲器29內部的下側，將第二連通管44配置在第一連通管52的上側，并使該第二連通管44的截面為車寬方向長的長孔形狀，所以可以使第一消聲器29的車寬方向的尺寸變得緊湊，并可以避免各氣缸共用第一消聲器29時會變得大型化。
在本實施方式中，由于在第一消聲器29的上方配置了后懸架17，所以可以有效地利用緊湊的第一消聲器29上方的閑置空間來配置后懸架17。
在本實施方式中，由于在第二消聲器31上安裝了覆蓋連接管61和排氣閥37的車外側部分的隔熱罩65，所以可以防止排氣閥37的致動器受到外力損傷，并且能夠抑制第二消聲器31的熱量傳至駕駛者的足部。
在本實施方式中，由于在后臂7上形成了讓位凹部7b以避免與第二消聲器31發(fā)生干涉，所以可以使第二消聲器31相應地向車內側靠近來配置，從而可以進一步減小車寬方向的車身尺寸。
在本實施方式中，由于在覆蓋第一消聲器29的下方的車底護罩14上形成有向外部排出行駛風力的排出口14a，所以可以提高被導入到車底護罩14內的行駛風力的排氣效率，并且可以進一步提高排氣管25a、第一消聲器29的冷卻效率。
權利要求
1.一種摩托車的排氣裝置，具有連接在發(fā)動機上的排氣管和連接在所述排氣管上的消聲器，其特征在于，將所述排氣管配置成從發(fā)動機的下側通過，所述消聲器具有第一消聲器和第二消聲器，其中所述第一消聲器連接在所述排氣管上并位于所述發(fā)動機的下方和后輪之間，所述第二消聲器連接在所述第一消聲器上并位于所述后輪的側面，從車輛正面觀察時，在所述第一消聲器的左、右側部上形成有傾斜部，所述傾斜部按照越靠車寬方向的外側越高的方式傾斜，所述第二消聲器以與所述第一消聲器的傾斜部大致相同角度的傾斜狀態(tài)向車輛后方延伸。
2.如權利要求1所述的摩托車的排氣裝置，其特征在于，從車輛側面觀察時，所述第一消聲器配置在所述發(fā)動機的油盤和后輪之間。
3.如權利要求1或2所述的摩托車的排氣裝置，其特征在于，從車輛側面觀察時，所述第一消聲器的底面與車輛的最低離地高度大致一致。
4.如權利要求1所述的摩托車的排氣裝置，其特征在于，當從車輛側面觀察時，所述第二消聲器按照越靠后側越高的方式向后上方延伸，并按照至少排氣口部分位于后輪在車寬方向上的投影面內的方式來配置。
5.如權利要求4所述的摩托車的排氣裝置，其特征在于，從車輛側面觀察時，所述第二消聲器的排氣口的上端面與支撐所述后輪的后臂的上端面大致一樣高。
6.如權利要求1所述的摩托車的排氣裝置，其特征在于，所述第一消聲器分為形成在后側的第一膨脹室以及形成在前側的第二膨脹室和后側膨脹室，所述排氣管貫通所述第二膨脹室并向第一膨脹室內開口，該第一膨脹室和所述第二膨脹室通過連通管連通。
7.如權利要求6所述的摩托車的排氣裝置，其特征在于，在所述第一消聲器的側壁部上連接有與所述第二膨脹室連通的連接通路的上游口，所述連接通路的下游口與所述第二消聲器的前壁部連通連接。
8.如權利要求6或7所述的摩托車的排氣裝置，其特征在于，在所述排氣管內的所述第一消聲器的上游側附近配置有第一催化劑，在連通所述第一膨脹室和第二膨脹室的所述連通管內配置有第二催化劑。
9.如權利要求8所述的摩托車的排氣裝置，其特征在于，從車輛正面觀察時，所述排氣管的配置有所述第一催化劑的部分位于傾斜角的內側。
10.如權利要求6或7所述的摩托車的排氣裝置，其特征在于，在所述第一消聲器的第一膨脹室內插入有氧傳感器的檢測部。
11.如權利要求10所述的摩托車的排氣裝置，其特征在于，所述氧傳感器按照指向腳踏板的內側前方的方式來配置。
12.如權利要求1所述的摩托車的排氣裝置，其特征在于，所述第一消聲器配置在發(fā)動機的下方并被安裝在車架上，所述第二消聲器配置在后輪的側面，該第一消聲器側壁部的第二消聲器一側的部分和第二消聲器的前壁部通過連接通路而被連通連接。
13.如權利要求1所述的摩托車的排氣裝置，其特征在于，所述第一消聲器具有在后側形成的第一膨脹室、在前側形成并且連接在所述排氣管裝置上的第二膨脹室、在所述第二膨脹室內連通所述排氣管與所述第一膨脹室的第一連通管、以及連通所述第一膨脹室和第二膨脹室的第二連通管，所述第二消聲器具有連接在所述第二膨脹室上的第三膨脹室。
14.如權利要求13所述的摩托車的排氣裝置，其特征在于，所述第一連通管配置在所述第一消聲器的下部，所述第二連通管配置在所述第一消聲器的上部。
15.如權利要求14所述的摩托車的排氣裝置，其特征在于，所述第二連通管的截面形狀為車寬方向長的長孔形狀。
16.如權利要求1所述的摩托車的排氣裝置，其特征在于，所述排氣管具有多個排氣歧管以及使各個排氣歧管合流的至少兩個合流管，所述各個合流管連接在所述第一消聲器上并在車寬方向上并列配置。
17.如權利要求1所述的摩托車的排氣裝置，其特征在于，在所述排氣管的從所述排氣管和所述第一消聲器的連接部分靠近上游側的部分上配置有催化劑。
18.如權利要求1所述的摩托車的排氣裝置，其特征在于，在所述第一消聲器的上方配置有后懸架，所述后懸架將支撐后輪的后臂與車架之間連接起來。
19.如權利要求1所述的摩托車的排氣裝置，其特征在于，所述第二消聲器沿支撐后輪的后臂配置，在所述后臂上形成有讓位凹部，在所述讓位凹部與所述第二消聲器的外周之間具有預定的間隔。
20.如權利要求1所述的摩托車的排氣裝置，其特征在于，所述第一消聲器的下方被車底護罩覆蓋，在所述車底護罩上形成有吸入行駛風力的前面開口和排出行駛風力的排出口。
21.如權利要求1所述的摩托車的排氣裝置，其特征在于，具有連接所述第一消聲器和第二消聲器的連接通路，在所述連接通路內配置有使通路面積改變的排氣閥。
22.如權利要求1所述的摩托車的排氣裝置，其特征在于，具有連接所述第一消聲器和第二消聲器的連接通路，在所述第二消聲器上配置有至少覆蓋所述連接通路的車外側的隔熱罩。
23.如權利要求22所述的摩托車的排氣裝置，其特征在于，在所述連接通路內配置有使通路面積改變的排氣閥，所述隔熱罩覆蓋所述連接通路并且同時覆蓋排氣閥。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種可以同時確保必要的排氣管長度、傾斜角和低車身重心的摩托車的排氣裝置。在所述摩托車中，排氣管裝置(25a)被配置成通過發(fā)動機(15)的下側，消聲器(26)具有第一消聲器(29)和第二消聲器(31)，所述第一消聲器(29)連接在所述排氣管(25a)上并配置在所述發(fā)動機(15)和后輪(8)之間，所述第二消聲器(31)連接在所述第一消聲器(29)上并配置在所述后輪(8)的側面，從車輛正面觀察時，在所述第一消聲器(29)的左、右側面上形成有用于增大傾斜角的傾斜部(29a)、(29a)，所述第二消聲器(31)具有斜邊部(31a)，所述斜邊部(31a)形成為與所述第一消聲器(29)的傾斜部(29a)大致相同的角度的傾斜狀態(tài)。
文檔編號F01N1/08GK1831305SQ20061005852
公開日2006年9月13日 申請日期2006年3月10日 優(yōu)先權日2005年3月11日
發(fā)明者寺島靖人, 竹下拓利 申請人:雅馬哈發(fā)動機株式會社