專利名稱：用于稀薄怠速的排放控制的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及內(nèi)燃機(jī)，并且尤其涉及稀薄怠速后排放控制。
背景技術(shù)：
在燃燒過程中，汽油被氧化，并且氫(H)和碳(C)與空氣相結(jié)合。不同的化合物包括二氧化碳(CO2)，水(H2O)，一氧化碳(CO)，氮氧化物(NOX)，未燃碳?xì)?HC)，氧化硫(SOX)和其它化合物被形成。
汽車排放系統(tǒng)包括三元催化轉(zhuǎn)化器，其能夠幫助氧化廢氣中的CO，HC和減少NOX。該催化轉(zhuǎn)化器包括氧氣存儲(chǔ)能力以提供對(duì)從稀到濃空燃比(AFR)偏移的緩沖。例如，在稀運(yùn)行(即，過量空氣)期間氧氣被儲(chǔ)存在催化轉(zhuǎn)化器中，并且在濃運(yùn)行(即，過量燃料)期間從催化轉(zhuǎn)化器中消耗。
在怠速期間，發(fā)動(dòng)機(jī)采用稀空燃比(即，AFR大于化學(xué)當(dāng)量比(AFRSTOICH))運(yùn)行來改善燃料消耗。更具體的，由于稀空燃比被使用，在怠速期間消耗了更少的燃料。但是，延長(zhǎng)的稀薄運(yùn)行對(duì)排氣后處理提出了挑戰(zhàn)。一個(gè)挑戰(zhàn)是當(dāng)空燃比變稀薄時(shí)，催化轉(zhuǎn)化器的NOX轉(zhuǎn)化效率迅速下降。稀薄NOX捕集后處理技術(shù)已經(jīng)發(fā)展來處理該問題。
另一個(gè)挑戰(zhàn)是過量氧氣儲(chǔ)存在催化轉(zhuǎn)化器中。更具體的，催化轉(zhuǎn)化器構(gòu)造用來儲(chǔ)存目標(biāo)量的氧氣。通過作為對(duì)較小濃偏移和稀偏移的緩沖，這樣來提高催化劑效率，其中在較小濃偏移期間可釋放氧氣用于氧化，和在稀偏移期間儲(chǔ)存過量的氧氣。在延長(zhǎng)的稀薄運(yùn)行期間，催化轉(zhuǎn)化器變得氧飽和。然后，NOX轉(zhuǎn)化效率降低直到一些過量氧氣被移去。在返回到化學(xué)當(dāng)量比運(yùn)行(即，采用AFRSTOICH運(yùn)行)之前，過量的氧氣必須移去，以恢復(fù)到合適的三元(即，HC，CO和NOX)轉(zhuǎn)化效率。
發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)能夠在稀薄怠速之后利用短時(shí)間的濃操作去除過量的氧氣。因此，過量的燃料被消耗。該燃料消耗損失抵消了一些稀薄怠速運(yùn)行的優(yōu)點(diǎn)。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明提供了一發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以在稀薄怠速運(yùn)行之后調(diào)節(jié)供給到發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料。該發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)包括第一模塊，其基于稀薄運(yùn)行空氣質(zhì)量流量和化學(xué)當(dāng)量空燃比(AFR)確定濃質(zhì)量燃料供應(yīng)率，并且基于濃質(zhì)量燃料供應(yīng)率計(jì)算濃狀態(tài)時(shí)間。第二模塊在稀薄怠速運(yùn)行之后的濃狀態(tài)運(yùn)行期間調(diào)節(jié)供給到發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料，以在濃狀態(tài)時(shí)間期間提供濃質(zhì)量燃料供應(yīng)率。
在其它的特征中，第一模塊計(jì)算在稀薄怠速運(yùn)行期間所儲(chǔ)存的氧氣量，并且基于化學(xué)當(dāng)量空燃比計(jì)算氧氣燃料比(OFR)。該濃狀態(tài)時(shí)間基于所儲(chǔ)存的氧氣量和OFR進(jìn)一步計(jì)算出。第一模塊計(jì)算空氣中氧氣質(zhì)量含量a％、稀薄運(yùn)行空氣質(zhì)量流量和稀薄時(shí)間的乘積，并且確定所儲(chǔ)存的氧氣量為該乘積和所儲(chǔ)存氧氣的目標(biāo)量的最小值。所儲(chǔ)存氧氣的目標(biāo)量是基于催化轉(zhuǎn)化器的存儲(chǔ)因子和存儲(chǔ)容量確定的。
在另外其它的特征中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)一步包括第三模塊，其基于催化轉(zhuǎn)化器的入口傳感器信號(hào)和出口傳感器信號(hào)修正濃狀態(tài)時(shí)間。該第三模塊測(cè)量在入口傳感器信號(hào)和出口傳感器信號(hào)之間的實(shí)際的響應(yīng)時(shí)間，并且基于實(shí)際響應(yīng)時(shí)間和目標(biāo)響應(yīng)時(shí)間計(jì)算修正因子。
本發(fā)明的進(jìn)一步應(yīng)用的范圍將從下面提供的詳細(xì)描述中變得顯然。需要理解的是詳細(xì)的描述和具體的例子在表示本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例的同時(shí)，其意圖僅僅是舉例說明的意思不試圖去限制本發(fā)明的范圍。
附圖簡(jiǎn)述從詳細(xì)的描述和附圖中本發(fā)明將變得更加充分地被理解，其中

圖1是示例發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的示意圖，該發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)基于本發(fā)明的稀薄怠速控制進(jìn)行調(diào)節(jié)；圖2是表示對(duì)從濃到稀和稀到濃過渡工況的示例性催化劑前和催化劑后傳感器信號(hào)的曲線圖；圖3是表示本發(fā)明稀薄怠速控制所執(zhí)行的示例步驟的流程圖；和圖4是執(zhí)行本發(fā)明稀薄怠速控制的示例模塊的示意圖。
具體實(shí)施例方式
優(yōu)選實(shí)施例的下面描述實(shí)際上僅僅是示例并且決不試圖去限制本發(fā)明、本發(fā)明的應(yīng)用或使用。為了清楚的目的，同樣的標(biāo)號(hào)將使用在附圖中表示相同的元件。如在此所使用的，術(shù)語模塊指專用集成電路(ASIC)、電子電路、執(zhí)行一個(gè)或多個(gè)軟件或固件程序的處理器(共享的、專用的或成組的)和存儲(chǔ)器、組合邏輯電路、和/或其它能提供所述功能的合適的組件。
參見圖1，一示例的車輛10包括一控制模塊12，一發(fā)動(dòng)機(jī)14，一燃料系統(tǒng)16和排氣系統(tǒng)18。控制模塊12與多個(gè)傳感器、執(zhí)行器和閥相連通。發(fā)動(dòng)機(jī)14包括一個(gè)與控制模塊12相連通的節(jié)氣門20。該節(jié)氣門20調(diào)節(jié)在活塞(未示出)的進(jìn)氣沖程期間吸入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣量。當(dāng)空燃比(AFR)高于化學(xué)當(dāng)量空燃比(AFRSTOICH)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)14運(yùn)行在稀薄狀態(tài)(即，減少的燃料)。當(dāng)空燃比小于化學(xué)當(dāng)量空燃比時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)14運(yùn)行在濃狀態(tài)?；瘜W(xué)當(dāng)量比定義為一理想的空燃比(例如，對(duì)汽油來說為14.7比1)。在發(fā)動(dòng)機(jī)14中的內(nèi)部燃燒產(chǎn)生的廢氣從發(fā)動(dòng)機(jī)14流入排氣系統(tǒng)18，該排氣系統(tǒng)處理廢氣并且釋放處理后的廢氣到大氣中。
控制模塊12從節(jié)氣門位置傳感器(TRS)21接收節(jié)氣門位置信號(hào)并且從MAF傳感器23接收質(zhì)量空氣流量(MAF)信號(hào)。節(jié)氣門位置信號(hào)和MAF信號(hào)被用來確定流入發(fā)動(dòng)機(jī)14的空氣流量?？諝饬髁繑?shù)據(jù)用來計(jì)算通過燃料系統(tǒng)16輸送到發(fā)動(dòng)機(jī)14的相應(yīng)的燃料。
排氣系統(tǒng)18包括一排氣歧管22、一催化轉(zhuǎn)化器24、一位于催化轉(zhuǎn)化器24上游的入口氧氣傳感器26和一位于催化轉(zhuǎn)化器24下游的出口氧氣傳感器28。期望傳感器26，28為在現(xiàn)有技術(shù)中已知的類型，該已知類型包括開關(guān)傳感器和寬量程空燃(WRAF)傳感器，但并不限此。催化轉(zhuǎn)化器24通過增加碳?xì)?HC)和一氧化碳(CO)的氧化率和氮氧化物(NOX)的還原率對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)流出的廢氣進(jìn)行處理，以減少排氣尾管中的廢氣。
為了能夠氧化，催化轉(zhuǎn)化器24需要空氣或者氧氣，并且催化轉(zhuǎn)化器24能夠在需要時(shí)釋放儲(chǔ)存的氧氣。在還原反應(yīng)中，氧氣從NOX中產(chǎn)生并且催化轉(zhuǎn)化器24能夠適當(dāng)?shù)貎?chǔ)存額外的氧氣。催化轉(zhuǎn)化器24的氧氣存儲(chǔ)容量(OSC)是催化轉(zhuǎn)化器在氧化HC和CO，和還原NOX方面效率的指示。入口氧氣傳感器26與控制模塊12相連通，并且對(duì)進(jìn)入催化轉(zhuǎn)化器24的廢氣流中氧氣含量作出響應(yīng)。出口氧氣傳感器28與控制模塊12相連通，并且對(duì)流出催化轉(zhuǎn)化器24的廢氣流中氧氣含量作出響應(yīng)。
入口氧氣傳感器26和出口氧氣傳感器28分別產(chǎn)生一入口傳感器信號(hào)(ISS)和出口傳感器信號(hào)(OSS)。該ISS和OSS是電壓信號(hào)，其基于廢氣中氧氣的含量進(jìn)行變化。更具體的，當(dāng)廢氣的氧氣含量增加時(shí)(即，AFR變高或則燃料變稀)，電壓信號(hào)降低。當(dāng)廢氣的氧氣含量下降時(shí)(即，AFR變低或燃料變濃)，電壓信號(hào)增大。控制模塊12接收ISS和OSS，并且將傳感器信號(hào)電壓與廢氣的氧氣含量水平相關(guān)聯(lián)。
本發(fā)明的稀薄怠速后控制對(duì)在稀薄怠速時(shí)期(tIDLE)過程中發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行監(jiān)控。發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速期間進(jìn)行稀薄運(yùn)行以改善燃料消耗，因?yàn)樵谙”∵\(yùn)行時(shí)消耗更少的燃料。發(fā)動(dòng)機(jī)在稀薄怠速運(yùn)行后以濃狀態(tài)運(yùn)行一計(jì)算的時(shí)期(tRICH)。更具體的，本發(fā)明的稀薄怠速后控制基于在稀薄怠速時(shí)期(tIDLE)過程中發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)確定過量質(zhì)量燃料供應(yīng)率 在稀薄怠速運(yùn)行結(jié)束之后，發(fā)動(dòng)機(jī)以濃狀態(tài)運(yùn)行以在tRICH時(shí)期輸送 如此，在延長(zhǎng)時(shí)段的發(fā)動(dòng)機(jī)稀薄怠速之后，存儲(chǔ)在催化轉(zhuǎn)化器中的過量氧氣被有效地減少到一所需的水平。
稀薄怠速后控制基于在tIDLE期間的實(shí)際空燃比(AFRLEAN)，化學(xué)當(dāng)量空燃比(AFRSTOICH)和稀燃料供應(yīng)率 根據(jù)下面公式計(jì)算過量空氣流量(MAFEXC)MAFEXC=(AFRLEAN-AFRSTOICH)m·FUELLEAN]]>在tIDLE期間在催化轉(zhuǎn)化器中所儲(chǔ)存的氧氣量(mO2STRD)基于下面的關(guān)系式進(jìn)行確定，關(guān)系式為mO2STRD＝MIN[((％O2AIR)(MAFEXC)(tIDLE)，mO2TARGET)]其中％O2AIR是氧氣在空氣中的質(zhì)量百分比(即，23.2％)并且mO2TARGET是所儲(chǔ)存氧氣的目標(biāo)質(zhì)量。mO2TARGET的計(jì)算是基于下面公式mO2TARGET＝(fO2)(mO2CAP)其中f02是氧氣存儲(chǔ)因子并且是在催化轉(zhuǎn)化器中所需的氧氣保留量(例如，等于0.5的額定值)。期望f02可以基于計(jì)算得的OSC進(jìn)行改變(即，隨著時(shí)間過去而減少)，以考慮到老化的原因。mO2CAP是新的催化轉(zhuǎn)化器的氧氣質(zhì)量存儲(chǔ)容量并且是一固定的催化轉(zhuǎn)化器設(shè)計(jì)參數(shù)。
化學(xué)當(dāng)量氧氣燃料比(OFRSTOICH)基于以下等式計(jì)算OFRSTOICH＝(AFRSTOICH)(％O2AIR)在tRICH期間將存儲(chǔ)的氧氣減少到所需水平的濃燃料質(zhì)量的計(jì)算是根據(jù)下面的化學(xué)計(jì)量關(guān)系式mFUELRICH=mO2STRDOFRSTOICH]]>tRICH的計(jì)算是基于下面公式tRICH=mFUELRICHm·FUELEXC]]> 的計(jì)算是根據(jù)下面關(guān)系式m·FUELEXC=MAFEXC(AFRSTOICH-AFRRICH)]]>其中AFRRICH是在tRICH期間的空燃比并且是一校準(zhǔn)值(例如，大約13.1)。期望AFRRICH可以基于催化轉(zhuǎn)化器的溫度(TCAT)能夠改變(例如，從基于TCAT的查詢表中確定AFRRICH)。MAFEXC是在tRICH期間的空氣質(zhì)量流量，其是基于MAF傳感器的信號(hào)得到的。
現(xiàn)在參見圖2，本發(fā)明的稀薄怠速后控制能夠基于ISS和OSS修正tRICH。更具體的，一誤差因子(fERROR)的計(jì)算可根據(jù)下面公式fERROR=tRESPTARGtRESPMEAS]]>其中tRESPTARG是OSS的目標(biāo)或者所需響應(yīng)時(shí)間(例如，在ISS之后變稀/濃的滯后時(shí)間)并且tRESPMEAS是OSS的測(cè)量或?qū)嶋H響應(yīng)時(shí)間。tRESPTARG的計(jì)算是基于下面關(guān)系式tRESPTARG=mO2TARGET(MAFEXC)(%O2AIR)]]>一個(gè)修正的tRICH(tRICHCORR)作為tRICH和fERROR的乘積被計(jì)算。如此，fERROR可起適應(yīng)性學(xué)習(xí)增益因子的作用。fERROR將在有充足氧氣存儲(chǔ)時(shí)等于1，在有不足氧氣存儲(chǔ)時(shí)大于1，和在有過量氧氣存儲(chǔ)時(shí)小于1。稀薄怠速后控制運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)以在tRICHCORR期間提供 來減少所存儲(chǔ)的氧氣到所需的水平。
現(xiàn)在參見圖3，通過本發(fā)明的稀薄怠速后控制所執(zhí)行的示例的步驟將進(jìn)行詳細(xì)描述。在步驟300，控制確定發(fā)動(dòng)機(jī)是否運(yùn)行在稀薄怠速。如果發(fā)動(dòng)機(jī)沒有運(yùn)行在稀薄怠速，控制返回。如果發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在稀薄怠速，在步驟302處控制對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)在tIDLE期間的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行情況進(jìn)行監(jiān)控。在步驟304處，控制確定稀薄怠速運(yùn)行是否完成。如果稀薄怠速運(yùn)行沒有完成，控制返回到步驟302。如果稀薄怠速完成了，控制繼續(xù)到步驟306。
在步驟306處，控制基于在tIDLE期間的AFRACT，AFRSTOICH和 確定MAFEXC?？刂圃诓襟E308處確定mO2STRD并且在步驟310處確定mFUELRICH。在步驟312處控制確定 在步驟316處控制基于fERROR修正tRICH?？刂普{(diào)節(jié)到發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料供給以在步驟318處在tRICHCORR期間提供 在步驟320處，控制確定tRICHCORR是否到期。如果tRICHCORR沒有到期，則控制返回到步驟318處。如果tRICHCORR到期，控制在步驟322基于正常燃料供給率調(diào)節(jié)燃料供給，并且控制結(jié)束。該正常燃料供給率能夠包括提供AFRSTROICH的燃料供給率，但是并不限于此。
現(xiàn)在參見圖4，執(zhí)行本發(fā)明的稀薄怠速后控制的示例的模塊將進(jìn)行詳細(xì)描述。示例的模塊包括稀薄后燃料計(jì)算模塊400，修正模塊402和燃料控制模塊404。稀薄后燃料計(jì)算模塊400基于MAF，AFRACT和 確定 和tRICH。修正模塊基于tRICH確定tRICHCORR。燃料控制模塊404基于 和tRICHCORR產(chǎn)生一燃料控制信號(hào)來調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行。
本發(fā)明的稀薄怠速后控制精確地計(jì)量著稀薄怠速之后濃燃料供給事件的量(即， )和持續(xù)時(shí)間(tRICHCORR)。如此，催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率被最大化以提供最佳排放，并且用來消耗存儲(chǔ)氧氣的燃料消耗損失被最小化以提供最佳燃料經(jīng)濟(jì)性。
現(xiàn)在本領(lǐng)域技術(shù)人員從上面描述中應(yīng)該理解本發(fā)明的較寬的教導(dǎo)能夠以多種形式進(jìn)行實(shí)現(xiàn)。因此雖然發(fā)明已經(jīng)通過相關(guān)的具體例子進(jìn)行描述，但本發(fā)明的真實(shí)范圍不應(yīng)該受到限制，因?yàn)槠渌男薷耐ㄟ^本領(lǐng)域技術(shù)人員對(duì)附圖，說明書和下面的權(quán)利要求進(jìn)行了解后將會(huì)變得明顯。
權(quán)利要求
1.一種發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)，其在稀薄怠速運(yùn)行之后對(duì)供給到發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料進(jìn)行調(diào)節(jié)，該系統(tǒng)包括第一模塊，其基于稀薄運(yùn)行空氣質(zhì)量流量和化學(xué)當(dāng)量空燃比(AFR)確定濃質(zhì)量燃料供應(yīng)率，并且基于所述濃質(zhì)量燃料供應(yīng)率計(jì)算濃狀態(tài)時(shí)間；和第二模塊，其在所述稀薄怠速運(yùn)行之后的濃狀態(tài)運(yùn)行期間調(diào)節(jié)到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料，以在所述濃狀態(tài)時(shí)間期間提供所述濃質(zhì)量燃料供應(yīng)率。
2.如權(quán)利要求1所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)，其中，所述第一模塊計(jì)算在所述稀薄怠速運(yùn)行期間所儲(chǔ)存的氧氣量，并且基于所述的化學(xué)當(dāng)量空燃比確定氧氣燃料比(OFR)，其中所述濃狀態(tài)時(shí)間基于所述的所儲(chǔ)存的氧氣量和所述的OFR進(jìn)一步計(jì)算出。
3.如權(quán)利要求2所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)，其中所述的第一模塊計(jì)算空氣中氧氣質(zhì)量含量a％、所述稀薄運(yùn)行空氣質(zhì)量流量和稀薄時(shí)間的乘積，并且確定所儲(chǔ)存的氧氣量為所述乘積和所儲(chǔ)存氧氣的目標(biāo)量的最小值。
4.如權(quán)利要求3所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)，其中所述的所儲(chǔ)存氧氣的目標(biāo)量是基于催化轉(zhuǎn)化器的存儲(chǔ)因子和存儲(chǔ)容量確定的。
5.如權(quán)利要求1所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)，其進(jìn)一步包括第三模塊，其基于催化轉(zhuǎn)化器的入口傳感器信號(hào)和出口傳感器信號(hào)修正所述濃狀態(tài)時(shí)間。
6.如權(quán)利要求5所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)，其中所述的第三模塊測(cè)量在所述入口傳感器信號(hào)和所述出口傳感器信號(hào)之間的實(shí)際的響應(yīng)時(shí)間，并且基于所述實(shí)際的響應(yīng)時(shí)間和目標(biāo)響應(yīng)時(shí)間計(jì)算修正因子。
7.一種在稀薄怠速運(yùn)行之后調(diào)節(jié)供給到發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料以減少催化轉(zhuǎn)化器的氧氣含量的方法，該方法包括基于稀薄運(yùn)行空氣質(zhì)量流量和化學(xué)當(dāng)量空燃比(AFR)確定濃質(zhì)量燃料供應(yīng)率；基于所述濃質(zhì)量燃料供應(yīng)率計(jì)算濃狀態(tài)時(shí)間；和在所述稀薄怠速運(yùn)行之后的濃狀態(tài)運(yùn)行期間調(diào)節(jié)到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料，以在所述濃狀態(tài)時(shí)間期間提供所述濃質(zhì)量燃料供應(yīng)率。
8.如權(quán)利要求7所述的方法，進(jìn)一步包括計(jì)算在所述稀薄怠速運(yùn)行期間所儲(chǔ)存的氧氣量；和基于所述的化學(xué)當(dāng)量空燃比確定氧氣燃料比(OFR)，其中所述濃狀態(tài)時(shí)間基于所述的所儲(chǔ)存的氧氣量和所述的OFR進(jìn)一步計(jì)算出。
9.如權(quán)利要求8所述的方法，進(jìn)一步包括計(jì)算空氣中氧氣質(zhì)量含量a％、所述稀薄運(yùn)行空氣質(zhì)量流量和稀薄時(shí)間的乘積；和確定所儲(chǔ)存的氧氣量為所述乘積和所儲(chǔ)存氧氣的目標(biāo)量的最小值。
10.如權(quán)利要求9所述的方法，其中所述的所儲(chǔ)存氧氣的目標(biāo)量是基于所述催化轉(zhuǎn)化器的存儲(chǔ)因子和存儲(chǔ)容量確定的。
11.如權(quán)利要求7所述的方法，進(jìn)一步包括基于所述催化轉(zhuǎn)化器的入口傳感器信號(hào)和出口傳感器信號(hào)修正所述濃狀態(tài)時(shí)間。
12.如權(quán)利要求11所述的方法，進(jìn)一步包括測(cè)量在所述入口傳感器信號(hào)和所述出口傳感器信號(hào)之間的實(shí)際的響應(yīng)時(shí)間；和基于所述實(shí)際的響應(yīng)時(shí)間和目標(biāo)響應(yīng)時(shí)間計(jì)算修正因子。
13.一調(diào)節(jié)供給到發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料來減少催化轉(zhuǎn)化器的氧含量的方法，其包括在怠速期間稀薄地運(yùn)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)；在所述怠速期間監(jiān)控稀薄空氣質(zhì)量流量；在所述怠速期間的期滿時(shí)基于所述稀薄空氣質(zhì)量流量和化學(xué)當(dāng)量空燃比(AFR)確定濃質(zhì)量燃料供應(yīng)率；基于所述濃質(zhì)量燃料供應(yīng)率計(jì)算濃狀態(tài)時(shí)間；和在所述稀薄怠速運(yùn)行之后的濃狀態(tài)運(yùn)行期間調(diào)節(jié)到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料，以在所述濃狀態(tài)時(shí)間期間提供所述濃質(zhì)量燃料供應(yīng)率。
14.如權(quán)利要求13所述的方法，進(jìn)一步包括計(jì)算在所述稀薄怠速運(yùn)行期間所儲(chǔ)存的氧氣量；和基于所述的化學(xué)當(dāng)量空燃比確定氧氣燃料比(OFR)，其中所述濃狀態(tài)時(shí)間基于所述的所儲(chǔ)存的氧氣量和所述的OFR進(jìn)一步計(jì)算出。
15.如權(quán)利要求14所述的方法，進(jìn)一步包括計(jì)算空氣中氧氣質(zhì)量含量a％、所述稀薄運(yùn)行空氣質(zhì)量流量和稀薄時(shí)間的乘積；和確定所儲(chǔ)存的氧氣量為所述乘積和所儲(chǔ)存氧氣的目標(biāo)量的最小值。
16.如權(quán)利要求15所述的方法，其中所述的所儲(chǔ)存氧氣的目標(biāo)量是基于所述催化轉(zhuǎn)化器的存儲(chǔ)因子和存儲(chǔ)容量確定的。
17.如權(quán)利要求13所述的方法，進(jìn)一步包括基于所述催化轉(zhuǎn)化器的入口傳感器信號(hào)和出口傳感器信號(hào)修正所述濃狀態(tài)時(shí)間。
18.如權(quán)利要求17所述的方法，進(jìn)一步包括測(cè)量在所述入口傳感器信號(hào)和所述出口傳感器信號(hào)之間的實(shí)際的響應(yīng)時(shí)間；和基于所述實(shí)際的響應(yīng)時(shí)間和目標(biāo)響應(yīng)時(shí)間計(jì)算修正因子。
全文摘要
一發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)，其在稀薄怠速運(yùn)行之后對(duì)供給到發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料進(jìn)行調(diào)節(jié)，該系統(tǒng)包括第一模塊，其基于稀薄運(yùn)行空氣質(zhì)量流量和化學(xué)當(dāng)量空燃比(AFR)確定濃質(zhì)量燃料供應(yīng)率，并且基于所述濃質(zhì)量燃料供應(yīng)率計(jì)算濃狀態(tài)時(shí)間。和第二模塊，其在所述稀薄怠速運(yùn)行之后的濃狀態(tài)運(yùn)行期間調(diào)節(jié)到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料，以在所述狀態(tài)濃時(shí)間期間提供所述濃質(zhì)量燃料供應(yīng)率。
文檔編號(hào)F02D41/08GK1865681SQ20061008440
公開日2006年11月22日 申請(qǐng)日期2006年5月19日 優(yōu)先權(quán)日2005年5月20日
發(fā)明者D·P·紹馬克, D·B·布朗, S·K·福爾赫爾, J·M·格維德特, M·J·盧西多, C·R·格拉哈姆 申請(qǐng)人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作公司