專利名稱：發(fā)動機輸出控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種發(fā)動機輸出控制裝置，其在車輛的起步加速時，很好地控制與無級變速器組合使用的發(fā)動機的輸出。
背景技術：
在搭載由發(fā)動機和無級變速器組合而成的動力傳動系統(tǒng)的車輛等中，需要同時滿足對動力性能的提高和燃油經(jīng)濟性或駕駛性能的提高的平衡關系的要求，因此，作為高度地同時滿足上述要求的方法，可以舉出如下的非常有用的方法就發(fā)動機而言，可以對與加速器踏板操作相對應的發(fā)動機輸出確定單元的動作量進行任意的改變，就無級變速器而言，進行變速控制，從而實現(xiàn)與加速器踏板操作和車速的組合對應的目標變速比。
首先，就作為后者的無級變速控制進行詳述，在進行該控制之際，一般如圖12所示控制無級變速器，即，基于以加速器踏板的踩下量(加速器開度APO)作為參數(shù)，作為車速VSP和目標輸入轉速tNi的二維對應圖而預先求出的變速對應圖，根據(jù)加速器開度APO和車速VSP求出目標輸入轉速tNi，使變速器輸入轉速成為該目標輸入轉速tNi，或者，使實際變速比i與用根據(jù)車速VSP求得的變速器輸出轉速換算值No除上述目標輸入轉速tNi得到的目標變速比im一致。
在作為前者的發(fā)動機輸出控制之際，一般如圖13所示，根據(jù)與加速器開度APO對應的節(jié)流閥(發(fā)動機輸出確定單元)的目標動作量(目標節(jié)流閥開度tTVO)的預定對應圖，從加速器開度APO查找目標節(jié)流閥開度tTVO，將其作為指令傳送給發(fā)動機。
由此，發(fā)動機使實際節(jié)流閥開度TVO和目標節(jié)流閥開度tTVO一致，并產(chǎn)生由該開度、發(fā)動機轉速Ne和圖示的發(fā)動機輸出特性確定的發(fā)動機輸出扭矩Te。
而且，由以上述方式控制的發(fā)動機和無級變速器組合而成的動力傳動系統(tǒng)產(chǎn)生的車輛的驅動力，與發(fā)動機輸出扭矩Te和變速比i(＝目標變速比)的乘積成正比。
但是，如上所述地確定車輛驅動力的發(fā)動機輸出扭矩Te和變速比i(＝目標變速比im)中，由于作為圖13所示的與發(fā)動機輸出扭矩Te相關的速度信息的發(fā)動機轉速Ne，以及，作為圖12所示的與變速比i(目標變速比im)相關的速度信息的車速VSP，沒有任何關系地分別單獨對車輛的驅動力產(chǎn)生影響，所以，產(chǎn)生有如下說明的問題。
(問題1)在無級變速器上，如圖12所示，設定有最低(Low)無級變速比和最高(High)無級變速比，在本發(fā)明中，作為對象的車輛的起步加速時，當然被控制為最低(Low)變速比。
而且，一般，在剛起步后直接進行從該最低(Low)變速比脫離的升檔的設定中，因變速比范圍的限制，在高速側不能選擇有效的變速比，所以，設定起步后一段時間保持最低(Low)變速比，從車速VSP上升到規(guī)定變速開始車速時開始升檔，使得脫離最低(Low)變速比。
此外，雖然這樣開始變速，但如果用表示基于加速器開度APO保持恒定的起步加速時的動作的圖14進行說明，則目標輸入轉速tNi像有級變速器一樣，在大于或等于變速開始車速VSP1時，隨著車速VSP的上升，如虛線所示，上下波動，作為無級變速器搭載車輛，變得很不協(xié)調，所以，需要進行設定，使設定目標輸入轉速tNi即使在大于或等于變速開始車速VSP1時，隨著車速VSP的上升，也會成為如圖示實線般平滑。
可是，在以上述方式抑制目標輸入轉速tNi的變動的設定中，發(fā)動機轉速Ne也基本保持恒定，所以，如圖13所示，由該發(fā)動機轉速Ne和加速器開度APO確定的發(fā)動機輸出扭矩Te也基本保持恒定。
另一方面，無級變速器，在大于或等于變速開始車速VSP1時，隨著車速VSP的上升，進行如圖實線所示地降低變速比i的升檔，如上所述，由于發(fā)動機輸出扭矩Te基本保持恒定，所以，該變速如實線所示地使車輛的驅動力F逐漸減小。
因此，駕駛員在起步加速時，在大于或等于變速開始車速VSP1時，隨著車速VSP上升感覺加速性能惡化，即感覺車速的提升很差，產(chǎn)生了對起步加速感到不滿的問題1。
該問題1可由專利文獻1中記載的技術解決。
如圖15所示，該技術根據(jù)預定的對應圖，從加速器開度APO和車速VSP求出車輛的目標驅動力tF，并根據(jù)預定的對應圖，從加速器開度APO和車速VSP求出無級變速器的目標輸入轉速tNi，用該轉速tNi除以從車速VSP推得的變速器輸出轉速No求出目標變速比im，從由車速VSP推得的變速器輸入轉速(變矩器輸出轉速)和發(fā)動機轉速Ne(變矩器輸入轉速)求得變矩器的扭矩比。
然后，上述的目標驅動力tF除以目標變速比im，再除以變矩器的扭矩比，最后將該結果用終減速比和輪胎有效半徑處理，確定目標發(fā)動機扭矩tTe。
專利文獻1中記載的技術，為了實現(xiàn)以該方式確定的目標發(fā)動機扭矩tTe，通過對發(fā)動機進行輸出控制，實現(xiàn)目標驅動力tF，但由于以上述方式對應于車速VSP確定該目標驅動力tF，所以，對與該目標驅動力tF相關的預定的對應圖，通過實施用于消除上述的問題1，即在大于或等于變速開始車速VSP1時，隨著車速VSP的上升驅動力降低的問題的變更，可以消除上述的問題1。
另外，作為其它的發(fā)動機輸出控制裝置，目前還周知一種專利文獻2所記載的技術。
該技術是圖17所示的技術，在目標節(jié)流閥開度運算部內，具備多個作為加速器開度APO對節(jié)流閥(發(fā)動機輸出確定單元)的目標動作量(目標節(jié)流閥開度tTVO)的預定對應圖的對應圖，目標節(jié)流閥開度運算部，對應于對應圖切換參數(shù)，從這些對應圖中選出一個，并根據(jù)該選出的對應圖，從加速器開度APO查找目標節(jié)流閥開度tTVO，將其作為指令傳送給發(fā)動機。
由此，發(fā)動機使實際節(jié)流閥開度TVO與目標節(jié)流閥開度tTVO一致，并產(chǎn)生由該開度、發(fā)動機轉速Ne、圖示的發(fā)動機輸出特性確定的發(fā)動機輸出扭矩Te。
專利文獻2的技術，還在對應于參數(shù)的變化切換選擇對應圖的時候，為了不會出現(xiàn)由該切換引起的目標節(jié)流閥開度tTVO驟變，逐漸進行由對應圖切換產(chǎn)生的特性的過渡。

發(fā)明內容
但是，根據(jù)專利文獻1中記載的技術，雖然得以消除上述的問題1，但產(chǎn)生了以下說明的其它問題2、3。
(問題2)簡言之，為了消除問題1，在圖15的目標驅動力tF設定為發(fā)動機實際不能實現(xiàn)的值的情況下，例如，以輸入圖16(a)中實線表示的目標驅動力tF作為指令，結果目標發(fā)動機扭矩tTe暫時超過可實現(xiàn)的最大發(fā)動機扭矩Temax，在該期間，發(fā)動機扭矩達不到目標發(fā)動機扭矩tTe，只能達到可實現(xiàn)的最大發(fā)動機扭矩Temax，對該情況進行說明，實際驅動力如虛線所示，變得不滿足目標驅動力tF，其變化率驟變，剖面線所示的驅動力的暫時的凹陷產(chǎn)生沖擊。
此外，由于由目標驅動力tF和目標變速比im的設定或控制過程確定的變矩器的扭矩比的狀況，盡管是將加速器開度APO保持恒定的起步加速，但是，因節(jié)流閥開度TVO的變動，如圖16(b)所示，目標發(fā)動機扭矩發(fā)生變動，或引起發(fā)動機噪音的變化，由于與自己的加速器踏板操作不同的發(fā)動機輸出變動或發(fā)動機噪音，駕駛員會感到協(xié)調。
(問題3)此外，增加了確認上述問題2是否發(fā)生的試驗工作，實際上該確認很困難，所以如果進行該確認，則在車輛的開發(fā)中需要大量的時間，在成本上很不利。
(問題4)如果使用專利文獻2所記載的技術，通過緩緩進行由對應圖的切換產(chǎn)生的特性的過渡，可某種程度地消除上述問題2，即如圖16(a)所示，因實際驅動力達不到目標驅動力tF，其變化率發(fā)生驟變而發(fā)生沖擊的問題，以及如圖16(b)所示，因節(jié)流閥開度TVO的變動，使目標發(fā)動機扭矩tTe變動的問題，或是隨二者發(fā)生的上述問題3，但是，由于為了消除大于或等于變速開始車速VSP1時的與驅動力降低相關的問題，以切換與目標節(jié)流閥開度tTVO相關的對應圖的方式，使變速開始車速VSP1對于每個加速器開度APO都不同，所以相應地，應進行該對應圖切換的車速，對于每個加速器開度APO都不同，結果，在何種加速器開度APO的情況下，都不能消除上述的問題1。
從上述的說明可知，現(xiàn)有技術中的任何情況下，都不能同時消除圖14所示的起步加速時大于或等于變速開始車速VSP1時驅動力降低而加速性能惡化的問題，圖16(a)所示的實際驅動力因滿足不了目標驅動力tF、其變化率驟變而發(fā)生沖擊的問題，以及，圖16(b)所示的目標發(fā)動機扭矩tTe變動的問題。
本發(fā)明的目的在于提出一種發(fā)動機輸出控制裝置，首先，從對應于車速來控制發(fā)動機輸出的方式來消除前一問題的觀點出發(fā)，不是象現(xiàn)有技術那樣僅相應于加速器踏板操作來確定以節(jié)流閥為代表的發(fā)動機輸出確定單元的動作量，而是也對應于車速進行確定，此外，在如上所述也對應于車速來確定發(fā)動機輸出確定單元的動作量的情況下，從只要對應于車速來設定發(fā)動機輸出確定單元的動作量特性，就不難消除后兩個問題的觀點出發(fā)，該裝置將該想法具體化，得以回避上述各問題。
為了該目的，本發(fā)明所涉及的發(fā)動機輸出控制裝置是如技術方案1所記載的結構。
首先，說明作為前提的發(fā)動機輸出控制裝置，其用于與無級變速器組合的發(fā)動機，利用與加速器踏板操作對應地動作的發(fā)動機輸出確定單元的動作量，確定發(fā)動機的輸出。
本發(fā)明所涉及的發(fā)動機輸出控制裝置的特征為，構成方式是，除了對應于加速器踏板操作之外，還對應于車速而變更上述發(fā)動機輸出確定單元的動作量。
根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動機輸出控制裝置，由于構成方式是，除了對應于加速器踏板操作之外，還對應于車速而變更上述發(fā)動機輸出確定單元的動作量，所以，在起步加速時，可以在大于或等于變速開始車速時，驅動力不降低，并可以消除因上述驅動力降低而加速性能惡化的、基于圖14的上述問題。
此外，如本發(fā)明所述，在對應于車速確定發(fā)動機輸出確定單元的情況下，通過設定對應于車速的發(fā)動機輸出確定單元的動作量特性，可以不難解決基于圖16(a)的上述問題，即，因在實際驅動力變得達不到目標驅動力tF的時候的變化率的驟變，發(fā)生沖擊的問題，和基于16(b)的上述問題，即，目標發(fā)動機扭矩tTe變動的問題。


圖1是表示具備本發(fā)明一實施例的輸出控制裝置的車輛動力傳動系統(tǒng)及其控制系統(tǒng)的系統(tǒng)圖。
圖2是表示該動力傳動系統(tǒng)中發(fā)動機控制器求目標節(jié)流閥開度時的處理的功能方框圖。
圖3是表示由圖2所示的處理求得的目標節(jié)流閥開度的變化情況的說明圖。
圖4是表示具備本發(fā)明另一實施例的輸出控制裝置的車輛動力傳動系統(tǒng)中的發(fā)動機控制器和變速器控制器的方框圖。
圖5是用于表示按照圖1～4的實施例在剛起步加速后發(fā)生的車輛減速度唐突感的車輛減速度變化時序圖。
圖6是緩和圖5所示的車輛減速度唐突感所需要的剛起步加速后的目標節(jié)流閥開度的變化特性圖。
圖7是表示將圖6所示的剛起步加速后的目標節(jié)流閥開度，與利用圖4的實施例求得的目標節(jié)流閥開度組合時的優(yōu)選例，是與圖4相同的方框圖。
圖8是表示將圖6所示的剛起步加速后的目標節(jié)流閥開度，與利用圖4的實施例求得的目標節(jié)流閥開度組合時，以不同于圖7的優(yōu)選形式組合時的目標節(jié)流閥開度的變化特性9是表示采用不合適組合的情況下，目標節(jié)流閥開度和發(fā)動機轉速的隨時間變化的時序圖。
圖10表示采用圖7所示的優(yōu)選組合構成的本發(fā)明另一實施例的發(fā)動機輸出控制裝置，是與圖4和圖7相同的方框圖。
圖11是該實施例的動作時序圖。
圖12是例示無級變速器的一般的目標輸入轉速和目標變速比的計算方法的方框圖。
圖13是用于說明求電子控制式節(jié)流閥的目標節(jié)流閥開度的一般方法的方框圖。
圖14是以恒定加速器開度使搭載由無級變速器和帶有電子控制式節(jié)流閥的發(fā)動機組合而成的動力傳動系統(tǒng)的車輛起步的一般動作時序圖。
圖15是表示現(xiàn)有的發(fā)動機輸出控制裝置的方框圖。
圖16表示圖15的發(fā)動機輸出控制裝置引起的問題點，(a)是目標發(fā)動機扭矩超過可實現(xiàn)的最大發(fā)動機扭矩的情況的動作時序圖，(b)是目標發(fā)動機扭矩發(fā)生變動的情況的動作時序圖。
圖17是表示目標發(fā)動機輸出控制的其它的現(xiàn)有實施例的方框圖。
具體實施例方式
下面，根據(jù)附圖所示的實施例，詳細說明本發(fā)明的實施方式。
圖1表示具有本發(fā)明的一個實施例的發(fā)動機輸出控制裝置的車輛動力傳動系統(tǒng)及其控制系統(tǒng)，由發(fā)動機1和無級變速器2構成該動力傳動系統(tǒng)。
發(fā)動機1是汽油發(fā)動機，但并未將作為其輸出確定單元的節(jié)流閥3與駕駛員所操作的加速器踏板4機械性連接，而與其分離，利用節(jié)流閥致動器5對節(jié)流閥3的開度進行電子控制。
節(jié)流閥致動器5與目標節(jié)流閥開度tTVO相應地動作，被控制動作量，所述目標節(jié)流閥開度tTVO是發(fā)動機控制器6根據(jù)加速器踏板4的操作如后所述確定的，由此，可以通過控制使節(jié)流閥3的開度與該目標節(jié)流閥開度tTVO一致，以使得發(fā)動機1的輸出成為大體上與加速器踏板4的操作相對應的值，但也可通過除了加速器踏板操作以外的因素進行控制。
另外，發(fā)動機控制器6并不是僅通過節(jié)流閥致動器5進行上述節(jié)流閥開度控制，雖未圖示，但除此而外，還進行發(fā)動機1運轉時所需要的燃料噴射量控制、斷油控制、點火時機控制或進排氣閥的閥門升程量控制。
因為這些燃料噴射量控制、斷油控制、點火時機控制或進排氣閥的閥門升程量控制也確定發(fā)動機輸出，所以，發(fā)動機輸出確定單元并不限于上述節(jié)流閥3，顯然也可以是實施這些控制的設備。
無級變速器2使用眾所周知的V形皮帶式無級變速器，其具有主皮帶輪8，其經(jīng)由變矩器7與發(fā)動機1的輸出軸驅動接合；輔助皮帶輪9，其與主皮帶輪8排成一列；以及V形皮帶10，其架設在這兩個皮帶輪之間。
此外，在輔助皮帶輪9上經(jīng)由終減速驅動齒輪組11，驅動接合差動齒輪裝置12，通過這樣的結構，旋轉驅動未圖示的左右驅動輪。
無級變速器2的變速動作是以如下的方式進行的，即，使主皮帶輪8和輔助皮帶輪9各自的形成V形槽的凸緣中，一側的可動凸緣相對于另一側的固定凸緣靠近而使V形槽寬度變窄，或相反使之分離而擴大V形槽的寬度，利用來自變速控制油壓回路13的主皮帶輪壓Ppri和輔助皮帶輪壓Psec的比，對兩個可動凸緣的行程位置進行確定。
變速控制油壓回路13具有作為變速致動器的步進電動機14，變速器控制器15將其驅動到與目標變速比im相對應的步進位置，由此，使無級變速器2無級變速為實際變速比與目標變速比im相一致。
發(fā)動機控制器6和變速器控制器15除了各自進行上述發(fā)動機1的控制和無級變速器2的控制之外，還在相互間進行輸入信息以及運算結果的通信，以協(xié)調控制發(fā)動機1和無級變速器2。
為此，向發(fā)動機控制器6輸入下述各種信號作為兩個控制器6、15共同的輸入信息，來自對加速器踏板4的踩下量(加速器開度)APO進行檢測的加速器開度傳感器21的信號；來自對無級變速器2的輸入轉速Ni進行檢測的輸入旋轉傳感器22的信號；來自對發(fā)動機轉速Ne進行檢測的發(fā)動機旋轉傳感器23的信號；來自對車速VSP進行檢測的車速傳感器24的信號；來自對節(jié)流閥3的節(jié)流閥開度TVO進行檢測的節(jié)流閥開度傳感器25的信號；以及來自對無級變速器2的輸出轉速No進行檢測的輸出旋轉傳感器26的信號。
變速器控制器15按照圖12和圖14以上述方式確定目標變速比im，由此，通過將步進電動機14驅動到與目標變速比im相對應的步進位置，使無級變速器2無級變速為實際變速比i＝Ni/No與目標變速比im＝tNi/No一致。
發(fā)動機控制器6為實現(xiàn)本發(fā)明的目的，執(zhí)行圖2的框圖所示的處理，對目標節(jié)流閥開度tTVO進行確定。
低車速用目標節(jié)流閥開度運算部31中，根據(jù)與加速器開度APO對應的低車速用目標節(jié)流閥開度tTVO(Low)的變化特性對應圖LowMap，從加速器開度APO求得低車速用目標節(jié)流閥開度TVO(Low)。
高車速用目標節(jié)流閥開度運算部32中，根據(jù)與加速器開度APO對應的高車速用目標節(jié)流閥開度tTVO(High)的變化特性對應圖HighMap，從加速器開度APO求得高車速目標節(jié)流閥開度TVO(High)。
過渡系數(shù)運算部33中，求得用于確定從上述低車速用對應圖LowMap到高車速用對應圖HighMap的過渡形態(tài)的過渡系數(shù)Kp。
過渡系數(shù)運算部33具備確定與車速VSP對應的過渡系數(shù)Kp的變化特性的預定的過渡系數(shù)對應圖，該過渡系數(shù)Kp的變化特性是，車速低于過渡系數(shù)Kp＝0的過渡開始車速VSP1時保持Kp＝0，車速高于過渡系數(shù)Kp＝1的過渡結束車速VSP2時保持Kp＝1，在VSP1～VSP2的車速范圍內，過渡系數(shù)Kp隨車速VSP的上升，從0向1逐漸增加。
此外，過渡系數(shù)Kp的變化特性針對每個加速器開度APO而不同，以如下方式變化，即隨著加速器開度APO的增加，從實線表示的特性開始，如單點劃線所示，過渡系數(shù)Kp＝0的過渡開始車速VSP1降低，同時過渡系數(shù)KP＝1的過渡結束車速VSP2上升。
過渡系數(shù)運算部33中，根據(jù)上述的過渡系數(shù)Kp的變化對應圖，從加速器開度APO和車速VSP，查找求出從低車速用對應圖LowMap到高車速用對應圖HighMap的過渡系數(shù)Kp。
高車速用節(jié)流閥開度TVO(High)被賦予直接使用與車速VSP對應的過渡系數(shù)Kp的權重，變成Kp×TVO(High)，低車速用目標節(jié)流閥開度TVO(Low)被賦予由(1-Kp)得到的權重，變成(1-Kp)×TVO(Low)，將加權了這些權重的目標節(jié)流閥開度的和，即Kp×TVO(High)+(1-Kp)×TVO(Low)作為最終的目標節(jié)流閥開度tTVO。
因而，如圖3所示，車速VSP小于針對每個加速器開度APO而不同的過渡開始車速VSP1，則根據(jù)低車速用對應圖LowMap確定目標節(jié)流閥開度tTVO，如果車速VSP大于或等于針對每個加速器開度APO而不同的過渡結束車速VSP2，則根據(jù)高車速用對應圖HighMap確定目標節(jié)流閥開度tTVO，隨著車速VSP從VSP1上升到VSP2，則一邊從低車速用對應圖LowMap向高車速用對應圖HighMap進行插補，一邊以逐漸增加的方式確定目標節(jié)流閥開度tTVO。
另外，低車速用對應圖LowMap如圖2所示，目標節(jié)流閥開度tTVO相對加速器開度APO呈線性特性變化，小于過渡開始車速VSP1時的目標節(jié)流閥開度tTVO，成為與該低車速用特性對應的基準節(jié)流閥開度。
因此，隨著車速VSP從VSP1上升到VSP2，目標節(jié)流閥開度tTVO從基準節(jié)流閥開度，漸增為與高車速用對應圖HighMap對應的目標節(jié)流閥開度。
在本實施例中，如上所述，將如圖3例示地確定出的目標節(jié)流閥開度tTVO，作為指令以圖1圖2所示的方式發(fā)送給發(fā)動機1。
由此，發(fā)動機1通過節(jié)流閥致動器5(參照圖1)，使實際節(jié)流閥開度TVO與目標節(jié)流閥開度tTVO一致，并產(chǎn)生由該開度、發(fā)動機轉速Ne、圖2例示的發(fā)動機輸出特性確定的發(fā)動機輸出扭矩Te。
根據(jù)以上結構的本實施例的發(fā)動機輸出控制裝置，由于其除了對應于加速器開度APO之外，還對應于車速VSP的上升，使作為發(fā)動機輸出確定單元的節(jié)流閥3的動作量(節(jié)流閥開度TVO)以圖3例示的方式增加，所以，可以消除基于圖14所述的起步加速時，由大于或等于變速開始車速VSP1時變速比i降低的無級變速器2的升檔引起的車輛的驅動力降低，加速性能惡化的問題。
此外，如本實施例所述，在除了對應于加速器開度APO之外還對應于車速VSP來控制節(jié)流閥開度TVO的情況下，對應于加速器開度APO和車速VSP來設定目標節(jié)流閥開度tTVO的變化特性，即，與加速器開度APO的變化和車速VSP的變化相對的目標節(jié)流閥開度tTVO的變化得緩和，通過這樣的設定，可以不難消除基于圖16(a)的上述問題，即因實際驅動力達不到目標驅動力tF時的變化率的驟變所產(chǎn)生沖擊的問題，和基于圖16(b)的上述問題，即目標發(fā)動機扭矩tTe變動的問題。
圖4表示本發(fā)明的另一實施例，在本實施例中，從低車速用對應圖LowMap到高車速用對應圖HighMap的過渡開始車速VSP1，即，使目標節(jié)流閥開度tTVO從與低車速用對應圖LowMap對應的基準節(jié)流閥開度開始增大的車速VSP1，針對每個加速器開度APO以如下方式確定。
即，與基于圖12和圖14的上述方式相同，變速器控制器15針對每個加速器開度APO，使過渡開始車速VSP1與從在確定目標輸入轉速tNi時使用的變速對應圖上的最低變速比開始的變速開始車速VSP1(雖然圖14中示出了某加速器開度APO時的車速，但如圖4所示，針對每個加速器開度APO是不同的)一致。
根據(jù)本實施例的結構，基于圖14進行說明，即，以變?yōu)閺淖畹妥兯俦乳_始進行變速的車速VSP1為定時，目標節(jié)流閥開度tTVO上升導致發(fā)動機輸出扭矩Te增大，由于以該變速開始導致的驅動力降低為定時增大發(fā)動機輸出扭矩Te，所以能夠平滑地解決與加速性能惡化相關的問題，而不會伴隨驅動力的變化。
每個上述實施例的目的都是解決與起步加速時變速開始后的驅動力不足相關的問題，但在剛起步后，如圖5中虛線所示，由于變矩器的滑差產(chǎn)生的扭矩增大作用，擔心發(fā)生車輛加速度G的唐突感。
該問題可以如圖6所示，在剛起步后，令目標節(jié)流閥開度tTVO小于對應于低車速用特性的基準節(jié)流閥開度，由此，如圖5中實線所示，抑制車輛加速度G的峰值。
該剛起步后的小目標節(jié)流閥開度tTVO，由于確保了節(jié)流閥開度TVO的連續(xù)性，所以，需要以隨著車速VSP的上升，向著基準節(jié)流閥開度漸增的方式進行確定。
可是，此時，如圖7所示，如果針對每個加速器開度APO，使目標節(jié)流閥開度tTVO達到基準節(jié)流閥開度時的基準開度到達車速，以及基于圖4的上述方式確定的過渡開始車速(變速開始車速)VSP1不一致，則如圖8所示，在基準開度到達車速和過渡開始車速(變速開始車速)VSP1之間的車速范圍內，目標節(jié)流閥開度tTVO被保持為基準節(jié)流閥開度。
這種情況下，在圖9中t1～t2所示的該其間，發(fā)動機轉速Ne停止上升，發(fā)動機噪音也被維持在同等水平。
但是，雖然是起步加速時，但如果發(fā)動機轉速或發(fā)動機噪音這樣地暫時停滯，則不僅實際加速處于停滯，感覺上也有加速延遲，進而產(chǎn)生不協(xié)調或駕駛性能的惡化。
圖10是表示用于解決該問題的本發(fā)明的又一實施例，在本實施例中，發(fā)動機控制器6同樣以基于圖4的上述方式確定過渡開始車速VSP1，該過渡開始車速VSP1使目標節(jié)流閥開度tTVO從與低車速用對應圖LowMap的基準節(jié)流閥開度開始增大。
即，變速器控制器15與基于圖12和圖14的上述方式相同，針對每個節(jié)流閥開度，使過渡開始車速VSP1與從在確定目標輸入轉速tNi時使用的變速對應圖上的最低變速比開始的變速開始車速一致。
然后，隨著車速VSP從該過渡開始車速VSP1開始上升，每個加速器開度APO的目標節(jié)流閥開度tTVO從基準節(jié)流閥開度開始向與高車速用特性對應的開度增大。
發(fā)動機控制器6，為了消除基于圖8和圖9的上述問題，與圖7中相同地，車速VSP低于過渡開始車速(變速開始車速)VSP1時，每個加速器開度APO的目標節(jié)流閥開度tTVO從基準節(jié)流閥開度開始逐漸降低。
可通過將低車速用對應圖LowMap，從圖2的線性特性變更為目標節(jié)流閥開度tTVO變得小于與線性特性對應的值的非線性特性，以此滿足上述要求。
根據(jù)所述的本實施例的結構，基于表示同一加速器開度時的起步加速的圖10進行說明，則可以得到如下的作用效果。
圖11是在瞬時t1使加速器開度APO以虛線所示的方式上升，以保持恒定開度的狀態(tài)使車輛起步的情況的動作時序圖。
在成為變速比i開始離開最低變速比的變速開始車速的瞬時t2前的期間，目標節(jié)流閥開度tTVO小于基準節(jié)流閥開度，追蹤目標節(jié)流閥開度tTVO而控制的實際節(jié)流閥開度TVO，使發(fā)動機輸出扭矩Te和發(fā)動機轉速Ne分別低于以虛線表示的與基準節(jié)流閥開度傳感器對應的扭矩和轉速。
由此，車輛加速度G，可以從帶有剛起步后的以虛線表示的唐突感的加速度，變?yōu)閷ζ渚徍土说囊詫嵕€圖示的加速度，平順地進行起步。
在達到變速開始車速的瞬時t2之后，目標節(jié)流閥開度tTVO隨著車速的上升，逐漸變得比基準節(jié)流閥開度大，追蹤目標節(jié)流閥開度tTVO而控制的實際節(jié)流閥開度TVO，使發(fā)動機輸出扭矩Te和發(fā)動機轉速Ne分別大于以虛線表示的與基準節(jié)流閥開度對應的扭矩和轉速。
因而，在變速開始瞬時t2之后，對于從最低變速比開始的變速中驅動力不足，可以通過伴隨著目標節(jié)流閥開度tTVO增加的發(fā)動機輸出扭矩Te和發(fā)動機轉速Ne的上升來進行補償，從而可以消除基于圖14所述的與起步加速惡化相關的問題。
此外，由于在成為變速開始車速的瞬時t2之前，使低于基準節(jié)流閥開度的目標節(jié)流閥開度tTVO返回基準節(jié)流閥開度的時刻，以及使目標節(jié)流閥開度tTVO從基準節(jié)流閥開度開始向對應高速用特性的開度增大的時刻，都與變速開始瞬時t2一致，所以，如基于圖8和圖9所述，不會產(chǎn)生目標節(jié)流閥開度tTVO保持基準節(jié)流閥開度的期間，雖然是起步加速，也可以避免維持發(fā)動機轉速或發(fā)動機噪音等級，加速變得帶有停滯傾向或感到有加速延遲的問題。
權利要求
1.一種發(fā)動機輸出控制裝置，其用于與無級變速器組合的發(fā)動機，利用與加速器踏板操作對應地動作的發(fā)動機輸出確定單元的動作量，確定發(fā)動機的輸出，其特征在于，其構成方式為，除了對應于所述加速器踏板操作之外，還對應于車速而變更所述發(fā)動機輸出確定單元的動作量。
2.如權利要求1所述的發(fā)動機輸出控制裝置，其特征在于，所述發(fā)動機輸出確定單元是發(fā)動機的節(jié)流閥。
3.如權利要求1所述的發(fā)動機輸出控制裝置，其特征在于，其構成方式為，通過使對應于所述加速器踏板操作的發(fā)動機輸出確定單元的動作量特性對應于車速而進行變化，使發(fā)動機輸出確定單元的動作量除了對應于所述加速器踏板之外還對應于車速而變更。
4.如權利要求1～3的任意一項所述的發(fā)動機輸出控制裝置，其特征在于，使相對于所述加速器踏板操作的發(fā)動機輸出確定單元的動作量特性為以下特性，即，在大于或等于設定車速時，發(fā)動機輸出確定單元的動作量與對應于低車速用特性的基準動作量相比，隨著車速的上升而逐漸變大。
5.如權利要求4所述的發(fā)動機輸出控制裝置，其特征在于，以如下方式確定所述設定車速，即，使其與起步加速時所述無級變速器開始變速的變速開始車速一致。
6.如權利要求4所述的發(fā)動機輸出控制裝置，其特征在于，使相對于所述加速器踏板操作的發(fā)動機輸出確定單元的動作量特性為以下特性，即，在小于所述設定車速時，隨車速降低，發(fā)動機輸出確定單元的動作量變得小于與低車速用特性對應的基準動作量。
7.如權利要求5所述的發(fā)動機輸出控制裝置，其特征在于，使相對于所述加速器踏板操作的發(fā)動機輸出確定單元的動作量特性為以下特性，即，在小于所述設定車速時，隨車速降低，發(fā)動機輸出確定單元的動作量變得小于與低車速用特性對應的基準動作量。
全文摘要
在加速器開度保持恒定的起步時，防止從最低變速比開始的變速開始時驅動力降低而加速性能惡化。在車速VSP小于變速開始車速VSP1期間，將目標節(jié)流閥開度tTVO確定為對應于低車速用對應圖的基準速度，然后隨著車速VSP的上升，使目標節(jié)流閥開度tTVO針對每個加速器開度APO向對應于高車速用對應圖的開度逐漸增加，所述變速開始車速VSP1針對每個加速器開度APO而不同，在該變速開始車速VSP1時，從最低變速比開始變速。由此，以變?yōu)閺淖畹妥兯俦乳_始變速的車速VSP1為定時，由目標節(jié)流閥開度tTVO的上升導致發(fā)動機輸出扭矩增大，從而防止變速開始后的加速性能惡化，并且不會伴隨著變速開始車速時的驅動力變化。
文檔編號F02D9/02GK1900502SQ20061009937
公開日2007年1月24日 申請日期2006年7月19日 優(yōu)先權日2005年7月19日
發(fā)明者石戶昌典, 門野亮路 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社