專利名稱：一種摩托車發(fā)動機主副軸機構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種摩托車發(fā)動機部件，具體地說是安裝在CG-125型、CB-125型以及它們的擴大型150、175、200、250型摩托車發(fā)動機中的主副軸機構(gòu)。
背景技術(shù)：
日本產(chǎn)的CG-125型、CB-125型二輪摩托車，其摩托車發(fā)動機主副軸機構(gòu)設(shè)計制造情況是發(fā)動機主副軸齒輪牙數(shù)從第1-5檔分別為13、36，17、32，20、28，23、26，25、24。其速比分別為2.769，1.882，1.4，1.13，0.96。它的優(yōu)點是耗油少，噪聲小，維修簡單，排放低，功率較大，壽命長等。但應(yīng)用到三輪摩托車上時，因三輪摩托的自重和車載大大超過二輪摩托，原二輪摩托的設(shè)計指標(biāo)已不能適應(yīng)三輪摩托上，尤其是扭距不足，起步、上坡十分困難。使用時發(fā)動機主副軸齒輪斷齒現(xiàn)象相當(dāng)嚴(yán)重。人們采用擴大氣缸容積來增大發(fā)動機功率，結(jié)果容易燒壞離合器摩擦片。同時，摩擦片粉末進入機油中，破壞機油的潤滑度，造成油道堵塞，油膜破壞。后來采用增加摩擦片數(shù)量來增加摩擦面積以提高發(fā)動機傳動效率和離合器承載能力。以上幾點改進后，扭矩不足、起步上坡問題有所解決。但主副軸齒輪斷齒現(xiàn)象時有發(fā)生。因此也不十分理想。人們又采用調(diào)動最終傳動比來增大車輛驅(qū)動能力。但是最終驅(qū)動能力增大后，起步扭矩增大了，而空車時車輛的車速也跑不快了。其情況相當(dāng)于低檔大油門。為提高車速就得將發(fā)動機轉(zhuǎn)速提得更高。這樣一來會導(dǎo)致車輛油耗增加，結(jié)果引起發(fā)動機過熱，發(fā)動機壽命更縮短，車輛造價更高，主副軸上齒輪牙會更脆弱。以上幾點嚴(yán)重影響了發(fā)動機使用壽命。發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到每分鐘5千-6千轉(zhuǎn)時，摩托車會產(chǎn)生共振，乘坐者的感覺會十分不舒服。
根據(jù)上述情況，人們期待一種新的在摩托車上使用的能實現(xiàn)起步、爬坡時車輛扭矩大、空車油耗小、速度快、發(fā)動機溫度低壽命長的產(chǎn)品聞世。

發(fā)明內(nèi)容
本實用新型之目的是彌補上述的不足，向社會提供一種能使摩托車起步、爬坡時車輛扭矩大、空車油耗小、速度快、發(fā)動機溫度低壽命長的摩托車發(fā)動機的主副軸機構(gòu)。
本實用新型技術(shù)方案是這樣實現(xiàn)的一種摩托車發(fā)動機主副軸機構(gòu)，包括，軸中心距離為44-46mm的主軸、副軸，主副軸1-5檔齒輪組，主軸上的起動齒輪組合，副軸上的惰齒輪；其特征在于，第5檔齒輪組中副軸齒輪與主軸齒輪之速比為小于0.93。
所述的第5檔齒輪組中副軸齒輪與主軸齒輪模數(shù)可為1.75-2mm。所述的第1檔齒輪組中副軸齒輪與主軸齒的速比為2.8-3，齒輪模數(shù)為大于等于2mm。所述的第2檔齒輪組中副軸齒輪與主軸齒的速比為1.867，齒輪模數(shù)為大于等于2mm。所述的第3檔齒輪組中副軸齒輪與主軸齒的速比為1.316，齒輪模數(shù)為大于等于2mm。所述的第4檔齒輪組中副軸齒輪與主軸齒的速比為1.0，齒輪模數(shù)為大于等于2mm。
由于，第5檔速比小于0.93，這一比例小于CG-125型、CB-125型以及它們的擴大型，如150、175、200、250型摩托車發(fā)動機中的第5檔速比0.96，所以速比改小后的發(fā)動機主副軸機構(gòu)會使車輛速度加快。此時，如果保持車輛與原來同速，其車輛之最終傳動比必然增大，這使起步扭矩同時增大，從而解決了扭距不足，起步、上坡困難的難題。同時也避免了摩托車跑不快的問題和發(fā)動機主副軸上齒輪牙易斷的缺陷。


圖1為本實用新型第1檔掛檔時示意圖(剖視圖)；圖2為本實用新型第2檔掛檔時示意圖(剖視圖)圖3為本實用新型第3檔掛檔時示意圖(剖視圖)；圖4為本實用新型第4檔掛檔時示意圖(剖視圖)；圖5為本實用新型第5檔掛檔時示意圖(剖視圖)；圖6為本實用新型掛空檔時示意圖(剖視圖)。
具體實施方式
以下結(jié)合附圖進一步詳細描述本實用新型。
本實用新型實施例1發(fā)動機的主副軸機構(gòu)包括主軸6上的起動齒輪組合7，副軸6’上的惰齒輪7’，主副軸1-5檔齒輪組，主軸、副軸中心距離為45mm。發(fā)動機第1至第5檔齒輪組中副軸齒輪與主軸齒輪之速比分別為2.909、1.867，1.316，1.0，0.8333。第1至第5檔齒輪組中主副軸齒輪牙數(shù)則分別為11、32，15、28，19、25，22、22，24、20。主副軸上每個齒輪模數(shù)均為等于2mm。發(fā)動機發(fā)動時，首先以惰齒輪7’帶動起動齒輪組合7(圖6)，發(fā)動機發(fā)動后，主軸6開始轉(zhuǎn)動，主副軸上5對齒輪全部嚙合(惰齒輪7’與起動齒輪組合7任何時候嚙合)。由于主軸6上齒輪3、5無內(nèi)鍵，副軸6’上齒輪1’、2’、4’無內(nèi)鍵，所以，此時5對齒輪都成空轉(zhuǎn)，副軸不轉(zhuǎn)動。此稱空檔。當(dāng)駕駛員操動操縱桿掛上1檔時(圖1)，副軸上齒輪3’向右，其牙嵌式離合器右邊嵌入齒輪1’中。第1、2、3、4、5檔齒輪對雖然均分別嚙合(齒輪檔排列秩序與齒輪編號相同)，由于第2、3、4、5檔齒輪對空轉(zhuǎn)，只有第1檔因為齒輪1為聯(lián)軸齒輪，副軸上齒輪3’的牙嵌式離合器右邊嵌入齒輪1’中，使齒輪1’不會空轉(zhuǎn)而帶動副軸7’轉(zhuǎn)動。又由于齒輪1’與齒輪1速比2.909，大于原來現(xiàn)有技術(shù)的速比2.769，因此第1檔起步速度慢于原設(shè)計的現(xiàn)有技術(shù)摩托車，從而其起動扭矩增大，克服了原車輛起步或上坡困難的缺點。當(dāng)駕駛員操動操縱桿掛上2檔時(圖2)，副軸上齒輪5’向左，其牙嵌式離合器左邊嵌入齒輪2’中，第1、2、3、4、5檔齒輪對雖然均分別嚙合，由于第1、3、4、5檔齒輪對空轉(zhuǎn)，只有第2檔因為齒輪5’的牙嵌式離合器左邊嵌入齒輪2’中，使齒輪2’不會空轉(zhuǎn)而帶動副軸7’轉(zhuǎn)動。又由于齒輪2’與齒輪2速比1.867小于原來現(xiàn)有技術(shù)的速比1.882，因此第2檔車速快于原設(shè)計的現(xiàn)有技術(shù)摩托車。當(dāng)駕駛員操動操縱桿掛上3檔時(圖3)，主軸上齒輪4向右，其牙嵌式離合器右邊嵌入齒輪3中，第1、2、3、4、5檔齒輪對雖然均分別嚙合，由于第1、2、4、5檔齒輪對空轉(zhuǎn)，只有第3檔因為齒輪4的牙嵌式離合器右邊嵌入齒輪3中，使齒輪3不會空轉(zhuǎn)而帶動副軸齒輪3’進而帶動副軸7’轉(zhuǎn)動。又由于齒輪3’與齒輪3速比1.316小于原來現(xiàn)有技術(shù)的速比1.40，因此第3檔車速也快于原設(shè)計的現(xiàn)有技術(shù)摩托車。當(dāng)駕駛員操動操縱桿掛上4檔時(圖4)，副軸上齒輪3’向左，其牙嵌式離合器左邊嵌入齒輪4’中，第1、2、3、4、5檔齒輪對雖然均分別嚙合，由于第1、2、3、5檔齒輪對空轉(zhuǎn)，只有第4檔因為齒輪3’的牙嵌式離合器左邊嵌入齒輪4’中，使齒輪4’不會空轉(zhuǎn)而帶動副軸7’轉(zhuǎn)動。又由于齒輪4’與齒輪4速比1.0小于原來現(xiàn)有技術(shù)的速比1.13，因此4檔車速快于原設(shè)計的現(xiàn)有技術(shù)摩托車。當(dāng)駕駛員操動操縱桿掛上5檔時(圖5)，主軸上齒輪4向左，其牙嵌式離合器左邊嵌入齒輪5中，第1、2、3、4、5檔齒輪對雖然均分別嚙合，由于第1、2、3、4、檔齒輪對空轉(zhuǎn)，只有第5檔因為齒輪4的牙嵌式離合器左邊嵌入齒輪5中，使齒輪5不會空轉(zhuǎn)而帶動副軸齒輪5’進而帶動副軸7’轉(zhuǎn)動。又由于齒輪5’與齒輪5速比0.833小于原來現(xiàn)有技術(shù)的速比0.96，因此第5檔車速也快于原設(shè)計的現(xiàn)有技術(shù)摩托車。
另外，由于主副軸上每個齒輪模數(shù)均為等于2mm比已有技術(shù)的齒輪模數(shù)1.75mm大，所以本實用新型實施例1的所有齒輪之抗折能力大大提高。尤其是，本實用新型的第5檔速比0.8333，這一比例與CG-125型、CB-125型以及它們的擴大型150、175、200、250型摩托車發(fā)動機中的第5檔之速比0.96相比減小較多。速比改小后的發(fā)動機主副軸機構(gòu)會使車輛速度加快。所以此時，如果設(shè)計保持車輛最高速與原來車輛同速，其車輛之最終傳動比必然增大，這使起步扭矩同時增大，從而使起步扭矩再此增大，起步、上坡困難的難題進一步解決。
本實施例第1檔之速比較大，因此其起動時速度慢而扭矩增大，克服了原車輛起步或上坡困難的缺點。第2檔至第4檔實施逐步加速，直至第5檔加速至最高速度，因此加速很順暢。所以，本實用新型同時解決了原三輪摩托起步或上坡難及速度慢的問題。
實施例2第5檔模數(shù)可為1.75mm，主副軸齒輪牙數(shù)分別為26、24，其速比則是0.923(小于0.93)；其余檔齒輪同實施例1。此時車輛起步、爬坡情況僅次于實施例1，遠遠超過現(xiàn)有技術(shù)摩托車，包括第5檔車速也比現(xiàn)有技術(shù)摩托車快。
綜上所述，本實用新型解決了現(xiàn)有摩托車發(fā)動機起步、爬坡時車輛扭矩小，空車油耗大、速度慢，發(fā)動機溫度高壽命長短的幾個問題。
權(quán)利要求1.一種摩托車發(fā)動機主副軸機構(gòu)，包括，軸中心距離為44-46mm的主軸、副軸，主副軸1-5檔齒輪組，主軸上的起動齒輪組合，副軸上的惰齒輪；其特征在于，第5檔齒輪組中副軸齒輪與主軸齒輪之速比為小于0.93。
2.如權(quán)利要求1所述的摩托車發(fā)動機主副軸機構(gòu)，其特征在于，所述的第5檔齒輪組中副軸齒輪與主軸齒輪模數(shù)可為1.75-2mm。
3.如權(quán)利要求1所述的摩托車發(fā)動機主副軸機構(gòu)，其特征在于，所述的第1檔齒輪組中副軸齒輪與主軸齒的速比為2.8-3，齒輪模數(shù)為大于等于2mm。
4.如權(quán)利要求1所述的摩托車發(fā)動機主副軸機構(gòu)，其特征在于，所述的，第2檔齒輪組中副軸齒輪與主軸齒的速比為1.867，齒輪模數(shù)為大于等于2mm。
5.權(quán)利要求1所述的摩托車發(fā)動機主副軸機構(gòu)，其特征在于，所述的第3檔齒輪組中副軸齒輪與主軸齒的速比為1.316，齒輪模數(shù)為大于等于2mm。
6.如權(quán)利要求1所述的摩托車發(fā)動機主副軸機構(gòu)，其特征在于，所述的第4檔齒輪組中副軸齒輪與主軸齒的速比為1.0，齒輪模數(shù)為大于等于2mm。
專利摘要本實用新型涉及一種摩托車發(fā)動機主副軸機構(gòu)。包括，軸中心距離為44－46mm的主、副軸，主副軸1－5檔齒輪組，主軸上的起動齒輪組合，副軸上的惰齒輪；而第5檔速比為小于0.93，模數(shù)可為1.75－2mm。第1檔至第4檔齒輪組中副軸齒輪與主軸齒的速比分別為2.8－3、1.867、1.316、1.0、；第1檔至第4檔齒輪模數(shù)均為大于等于2mm。由于，第5檔速比小于0.93，小于已有摩托車發(fā)動機中的第5檔速比0.96，所以發(fā)動機主副軸機構(gòu)會使車輛速度加快。此時，如果保持車輛與原來設(shè)計同速，其車輛之最終傳動比必然增大，這使起步扭矩增大，從而解決了扭距不足，起步、上坡困難的難題。同時也避免了摩托車跑不快的問題和發(fā)動機主副軸上齒輪牙易斷的缺陷。
文檔編號F02B61/00GK2900809SQ20062010239
公開日2007年5月16日 申請日期2006年4月6日 優(yōu)先權(quán)日2006年4月6日
發(fā)明者施煥潮 申請人:施煥潮