專利名稱：引擎進(jìn)氣調(diào)配機(jī)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種引擎進(jìn)氣調(diào)配機(jī)構(gòu)，尤指一種適用于可用于調(diào)配引擎進(jìn)氣量的引擎進(jìn)氣調(diào)配機(jī)構(gòu)。
背景技術(shù)：
于一般機(jī)車的引擎設(shè)計(jì)中，其進(jìn)氣管路的設(shè)計(jì)與引擎間的相互配合極為重要，例如，引擎于慢速運(yùn)轉(zhuǎn)或稱低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，其所需的進(jìn)氣管路截面積較小、長(zhǎng)度較長(zhǎng)，如此可有利于提高進(jìn)氣管路內(nèi)的氣體流速，并因此增強(qiáng)慣性作用以及脈動(dòng)效果，進(jìn)而提升進(jìn)氣效率、增加引擎扭力；反之，引擎于快速運(yùn)轉(zhuǎn)或稱高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，其所需的進(jìn)氣管路截面積較大、長(zhǎng)度較短，如此可以降低流阻，因而有利于進(jìn)氣效率的提升，進(jìn)而改善燃燒過程，提升馬力。
然而，現(xiàn)今機(jī)車引擎其進(jìn)氣管路的設(shè)計(jì)僅能將其截面積以及長(zhǎng)度皆固定，因而僅能符合低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)或高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)其中一種進(jìn)氣需求，而無法配合全域轉(zhuǎn)速的進(jìn)氣效率要求，造成另一種轉(zhuǎn)速的運(yùn)轉(zhuǎn)性能無法兼顧，并非十分理想。
再者，為使機(jī)車引擎的進(jìn)氣、與噴嘴噴出的油混合成均勻的油氣，以提高引擎燃燒效率，則必須在引擎的設(shè)計(jì)上使進(jìn)氣可產(chǎn)生渦旋效果，而此設(shè)計(jì)方式則必須配合上述全域轉(zhuǎn)速的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，這是生產(chǎn)廠商極思解決的問題。
實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是提供一種能夠提高引擎性能的引擎進(jìn)氣調(diào)配機(jī)構(gòu)。
本實(shí)用新型的目的是這樣實(shí)現(xiàn)的，引擎進(jìn)氣調(diào)配機(jī)構(gòu)組設(shè)于一汽缸頭上，此汽缸頭包括有一進(jìn)氣道、以及一燃燒室，其中進(jìn)氣道內(nèi)分隔有至少二進(jìn)氣管，且至少二進(jìn)氣管并分別連通至燃燒室。
本實(shí)用新型的特征在于引擎進(jìn)氣調(diào)配機(jī)構(gòu)并包括有一旋轉(zhuǎn)閥門，此旋轉(zhuǎn)閥門包括有一轉(zhuǎn)軸，其樞設(shè)于汽缸頭的進(jìn)氣道內(nèi)部的一側(cè)壁上，且旋轉(zhuǎn)閥門受控制而轉(zhuǎn)動(dòng)于一第一位置、與一第二位置之間，其中，第一位置是指旋轉(zhuǎn)閥門靠合于進(jìn)氣道內(nèi)部的側(cè)壁上以保持至少二進(jìn)氣管全部與進(jìn)氣道為導(dǎo)通通路，而第二位置則指旋轉(zhuǎn)閥門位于至少二進(jìn)氣管之間以保留其中至少一進(jìn)氣管為導(dǎo)通通路、并封閉其它進(jìn)氣管。
因此，引擎的進(jìn)氣量可受到旋轉(zhuǎn)閥門控制而增大或減小，亦即旋轉(zhuǎn)閥門的結(jié)構(gòu)可配合引擎的轉(zhuǎn)速高低而調(diào)整進(jìn)氣管的進(jìn)氣截面積的大小，在高速時(shí)，可獲得較大進(jìn)氣截面積，在低速時(shí)，則可獲得較小進(jìn)氣截面積，即可隨引擎的轉(zhuǎn)速高低而改變進(jìn)氣管的截面積大小，使得引擎的進(jìn)氣效率可有效提升，進(jìn)而可兼顧引擎全域轉(zhuǎn)速的進(jìn)氣效率要求。
此外，藉由旋轉(zhuǎn)閥門樞設(shè)于汽缸頭進(jìn)氣道內(nèi)部一側(cè)壁上的設(shè)計(jì)，當(dāng)旋轉(zhuǎn)閥門位于至少二進(jìn)氣管之間以保留其中至少一進(jìn)氣管為導(dǎo)通通路、并封閉其它進(jìn)氣管時(shí)，可使進(jìn)入的空氣與噴出的汽油產(chǎn)生渦旋效果而均勻混合成油氣，藉以提高引擎的燃燒效率，并藉以提高引擎的性能。
上述汽缸頭可包括有一中心線，且至少二進(jìn)氣管的數(shù)量可為二并分別開設(shè)于中心線的兩側(cè)，故若旋轉(zhuǎn)閥門位于至少二進(jìn)氣管之間以保留其中至少一進(jìn)氣管為導(dǎo)通通路、并封閉其它進(jìn)氣管時(shí)，可使油氣循汽缸頭的中心線產(chǎn)生渦旋效果，使油氣均勻混合，亦可更加完全地燃燒。
本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)在于能夠提高引擎的燃燒效率、及更提高引擎的性能。


圖1是本實(shí)用新型一較佳實(shí)施例的立體圖；圖2是本實(shí)用新型一較佳實(shí)施例的作動(dòng)示意圖之一；圖3是本實(shí)用新型一較佳實(shí)施例的作動(dòng)示意圖之二。
符號(hào)說明汽缸頭1 燃燒室10進(jìn)氣管111，112進(jìn)氣道12 側(cè)壁120 中心線13旋轉(zhuǎn)閥門2轉(zhuǎn)軸具體實(shí)施方式
請(qǐng)同時(shí)參閱圖1本實(shí)用新型一較佳實(shí)施例的立體圖、圖2本實(shí)用新型一較佳實(shí)施例的作動(dòng)示意圖之一、及圖3本實(shí)用新型一較佳實(shí)施例的作動(dòng)示意圖之二，其中顯示有一四門式汽缸的汽缸頭1，且此汽缸頭1包括有一進(jìn)氣道12、以及一燃燒室10，前述進(jìn)氣道12內(nèi)并分隔有二進(jìn)氣管111，112，且二進(jìn)氣管111，112并分別連通至燃燒室10。
在本實(shí)施例中，汽缸頭1包括有一中心線13，且二進(jìn)氣管111，112分別開設(shè)于中心線13的兩側(cè)。此外，進(jìn)氣道12的管徑D則分別大于二進(jìn)氣管111，112的管徑d。
另外，于汽缸頭1進(jìn)氣道12內(nèi)樞設(shè)有一旋轉(zhuǎn)閥門2，其作法是，此旋轉(zhuǎn)閥門2包括有一轉(zhuǎn)軸3，此轉(zhuǎn)軸3樞設(shè)于進(jìn)氣道12內(nèi)部的一側(cè)壁120上，且旋轉(zhuǎn)閥門2會(huì)受控制而轉(zhuǎn)動(dòng)于一第一位置A、與一第二位置B之間。
旋轉(zhuǎn)閥門2的旋轉(zhuǎn)控制，可利用簡(jiǎn)單的連桿或牽引線進(jìn)行牽引控制，或者可利用負(fù)壓方式進(jìn)行控制等等，這是廠商在機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)上視需要而可做適當(dāng)變化，其并非本案重點(diǎn)，故不再加以贅述。
再請(qǐng)參閱圖2，當(dāng)引擎處于高轉(zhuǎn)速狀態(tài)時(shí)，旋轉(zhuǎn)閥門2會(huì)因轉(zhuǎn)軸3而旋轉(zhuǎn)至第一位置A，此第一位置A是指旋轉(zhuǎn)閥門2靠合于汽缸頭1進(jìn)氣道12的側(cè)壁120上以保持二進(jìn)氣管111，112全部與進(jìn)氣道12為導(dǎo)通通路，因此，空氣即可大量由進(jìn)氣道12進(jìn)入，并與噴射的汽油(圖未示)均勻混合成油氣而進(jìn)入汽缸頭1的燃燒室10燃燒。
再請(qǐng)參閱圖3，反之，當(dāng)引擎處于低轉(zhuǎn)速狀態(tài)時(shí)，旋轉(zhuǎn)閥門2會(huì)因轉(zhuǎn)軸3而旋轉(zhuǎn)至第二位置B，此第二位置B是指旋轉(zhuǎn)閥門2位于二進(jìn)氣管111，112之間以保留其中一進(jìn)氣管111為導(dǎo)通通路、并封閉其它進(jìn)氣管112。因此，空氣即可因?yàn)樾D(zhuǎn)閥門2的遮擋而以較少量的空氣由進(jìn)氣道12進(jìn)入，此時(shí)由于進(jìn)氣道12管徑D與二進(jìn)氣管111，112管徑d的問題，空氣進(jìn)入進(jìn)氣管111時(shí)，流動(dòng)速度會(huì)較快，并與噴射的汽油(圖未示)均勻混合成油氣而進(jìn)入汽缸頭1的燃燒室10燃燒，請(qǐng)注意，此時(shí)進(jìn)入的空氣與噴射的汽油會(huì)循汽缸頭1的中心線13而產(chǎn)生渦旋狀態(tài)(如圖3箭號(hào)所示)，如此除可使空氣與汽油更加均勻混合之外，油氣進(jìn)入汽缸頭1的燃燒室10內(nèi)時(shí)，亦可更加完全地燃燒。
因此，如上所述，引擎的進(jìn)氣量可受到旋轉(zhuǎn)閥門2的控制而增大或減小，亦即旋轉(zhuǎn)閥門2的結(jié)構(gòu)可配合引擎的轉(zhuǎn)速高低而調(diào)整進(jìn)氣管111，112的進(jìn)氣截面積的大小，于高速時(shí)，可獲得較大進(jìn)氣截面積，于低速時(shí)，則可獲得較小進(jìn)氣截面積，即可隨引擎的轉(zhuǎn)速高低而改變進(jìn)氣管111，112的截面積大小，使得引擎的進(jìn)氣效率可有效提升，進(jìn)而可兼顧引擎全域轉(zhuǎn)速的進(jìn)氣效率要求。
此外，由旋轉(zhuǎn)閥門2樞設(shè)于汽缸頭1進(jìn)氣道12內(nèi)部的一側(cè)壁120上的設(shè)計(jì)，當(dāng)旋轉(zhuǎn)閥門2位于二進(jìn)氣管111，112之間以保留其中一進(jìn)氣管111為導(dǎo)通通路、并封閉其它進(jìn)氣管112時(shí)，可使進(jìn)入的空氣與噴射的汽油循汽缸頭1的中心線13產(chǎn)生渦旋效果，除可更加均勻混合之外，亦可更加完全地燃燒，藉以更提高引擎的燃燒效率、及更提高引擎的性能。
權(quán)利要求1.一種引擎進(jìn)氣調(diào)配機(jī)構(gòu)，組設(shè)于一汽缸頭上，該汽缸頭包括有一進(jìn)氣道、及一燃燒室，該進(jìn)氣道內(nèi)分隔有至少二進(jìn)氣管，該至少二進(jìn)氣管并分別連通至該燃燒室；其特征在于該引擎進(jìn)氣調(diào)配機(jī)構(gòu)包括有一旋轉(zhuǎn)閥門，該旋轉(zhuǎn)閥門包括有一轉(zhuǎn)軸，樞設(shè)于該進(jìn)氣道內(nèi)部的一側(cè)壁上，該旋轉(zhuǎn)閥門受控制而轉(zhuǎn)動(dòng)于一第一位置、與一第二位置之間，其中，該第一位置是指該旋轉(zhuǎn)閥門靠合于該側(cè)壁上以保持該至少二進(jìn)氣管全部與該進(jìn)氣道為導(dǎo)通通路，該第二位置是指該旋轉(zhuǎn)閥門位于該至少二進(jìn)氣管之間以保留其中至少一進(jìn)氣管為導(dǎo)通通路、并封閉其它進(jìn)氣管。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的引擎進(jìn)氣調(diào)配機(jī)構(gòu)，其特征在于該汽缸頭是一四門式汽缸，且該至少二進(jìn)氣管的數(shù)量為二。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的引擎進(jìn)氣調(diào)配機(jī)構(gòu)，其特征在于該汽缸頭包括有一中心線，該至少二進(jìn)氣管的數(shù)量為二并分別開設(shè)于該中心線的兩側(cè)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的引擎進(jìn)氣調(diào)配機(jī)構(gòu)，其特征在于該進(jìn)氣道的管徑分別大于該至少二進(jìn)氣管的管徑。
專利摘要一種引擎進(jìn)氣調(diào)配機(jī)構(gòu)，尤指一種適用于可用于調(diào)配引擎進(jìn)氣量得引擎進(jìn)氣調(diào)配機(jī)構(gòu)。本實(shí)用新型的引擎進(jìn)氣調(diào)配機(jī)構(gòu)是于一汽缸頭的進(jìn)氣道內(nèi)分隔有至少二進(jìn)氣管，且由一旋轉(zhuǎn)閥門的旋轉(zhuǎn)而控制導(dǎo)通或封閉其中至少一進(jìn)氣管，如此，引擎的進(jìn)氣量可受到旋轉(zhuǎn)閥門控制而增大或減小，亦即可配合引擎高低轉(zhuǎn)速而旋轉(zhuǎn)旋轉(zhuǎn)閥門，使得引擎的進(jìn)氣效率可有效提升，并可兼顧引擎全域轉(zhuǎn)速的進(jìn)氣效率要求。此外，當(dāng)旋轉(zhuǎn)閥門保留其中至少一進(jìn)氣管為導(dǎo)通通路、并封閉其它進(jìn)氣管時(shí)，可使進(jìn)入的空氣與噴出的汽油產(chǎn)生渦旋效果而均勻混合成油氣，藉以提高引擎的燃燒效率，并藉以提高引擎的性能。
文檔編號(hào)F02M23/00GK2937520SQ20062012337
公開日2007年8月22日 申請(qǐng)日期2006年8月11日 優(yōu)先權(quán)日2006年8月11日
發(fā)明者葉啟南, 黃志偉, 邱垂隆, 王玉仁, 張惠廷 申請(qǐng)人:三陽工業(yè)股份有限公司