專利名稱：引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明有關(guān)于一種引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，特別是有關(guān)于一種使引擎的吐漏氣 經(jīng)由 一空氣調(diào)節(jié)閥與外界空氣混合后重新送入《j擎燃燒的^)擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
汽車引擎的搖臂蓋上均設(shè)有曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)系統(tǒng)， 一般稱之積極式曲軸箱通風(fēng)裝置(Positive Crankcase Ventilation, PCV) ， .PCV裝置通常設(shè)于曲軸箱 通孔與進(jìn)氣歧管之間。設(shè)置PCV裝置的目的，是使從引擎燃燒室泄漏到曲軸箱內(nèi)的氣體[含有碳?xì)浠?合物(HC)及一氧化碳(CO)等有害的瓦斯],不被直接排入大氣中，而利用引擎進(jìn) 氣時的吸力將之從進(jìn)氣歧管吸入燃燒室再度燃燒?，F(xiàn)在各國所出產(chǎn)的汽車為了 減少污染，規(guī)定必須裝設(shè)強(qiáng)制循環(huán)換氣的PCV裝置，能將曲軸箱內(nèi)所產(chǎn)生的有害 健康的碳?xì)?CH)和一氧化-灰(CO)等化合物吸入汽缸再度燃燒，避免直接放逸在 大氣中造成空氣污染。按一般傳統(tǒng)化油器引擎的共同限制，不論單氣門或多氣門的引擎，在引擎轉(zhuǎn) 速到達(dá)3000rpm時氣門的ON/OFF動作時間約僅l/100秒，其中氣門ON的時間占 30°/。，氣門0FF的時間占60、因此汽車引擎研發(fā)者不斷研究如何于氣門進(jìn)氣剎那 間供應(yīng)"有效及足夠的空氣"。有鑒于此,坊間已有一種引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置l (如圖2所示)與引擎的空氣管路 連接而構(gòu)成一引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)(如圖l所示)。其中引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置l含有一 殼體ll、 一對彈簧12及13、 一閥門活塞14及一閥門調(diào)整鈕15。在殼體ll上還設(shè) 有一進(jìn)氣孔110、 一出氣孑L111及一連接負(fù)壓的細(xì)孔112。其中閥門活塞14可往復(fù)滑動地裝置于殼體ll內(nèi)并形成一閥門， 一端為氣密滑動部141,表面套置復(fù)數(shù)個氣密封環(huán)142與143,通過所述復(fù)數(shù)個氣密封環(huán)142與143使滑動部141與殼體11內(nèi) 部保持氣密地滑動配合。閥門活塞14的另一端設(shè)有一錐面l"可與殼體ll密接。彈簧13的彈力應(yīng)大于彈簧12，以便通過彈簧12及13之間的彈力差使閥門活塞 14的錐面144與殼體11保持密接，截?cái)噙M(jìn)氣孔110與出氣孔111之間的氣流。當(dāng)引擎2活塞動作時，空氣會從圖1中的空氣濾清器21吸入，經(jīng)風(fēng)管210、節(jié) 氣門22、進(jìn)氣歧管23被從進(jìn)氣口20吸入引擎。傳統(tǒng)化油器是通過文氏管原理 (venture tube)自動吸入燃油，新型電噴引擎則利用電子控制單元(Electronic Control Unit， ECU)根據(jù)空氣流量計(jì)(AFM) 220的偵測結(jié)果控制燃油噴嘴，讓燃 油與空氣維持一定的比例混合從進(jìn)入氣口 2 0進(jìn)入S1擎燃燒產(chǎn)生動力。在引擎2曲軸箱內(nèi)機(jī)油的液面上方，設(shè)有一孔用以連接呼吸軟管24而與風(fēng)管 210中的外氣相通，借此可維持曲軸箱內(nèi)的壓力和外界的大氣壓平衡。曲軸箱內(nèi) 的吐漏氣有一部份可經(jīng)此呼吸軟管24進(jìn)入風(fēng)管210,再隨空氣進(jìn)入進(jìn)氣歧管2 3， 另 一部份則經(jīng)由PCV裝置2 5 、進(jìn)氣歧管2 3進(jìn)入引擎2的進(jìn)氣口 2 0。請回到圖1,現(xiàn)有引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置l的出氣孔lll與圖1中繪示的引擎2進(jìn)氣 歧管23相通。當(dāng)汽車駕駛者踩踏油門進(jìn)行加速時，車上的牽動機(jī)構(gòu)會使節(jié)氣門 22打開，引擎2的活塞因加速動作而從進(jìn)氣歧管23吸入更多空氣，如此造成出氣 孔lll端的壓力下降，閥門活塞14上端的氣密滑動部141兩端因此產(chǎn)生壓力差， 借此壓力差及彈簧12的力量共同將閥門活塞14往下推移，如此將造成閥門活塞 14的錐面144下移而開啟閥門，使外氣從進(jìn)氣孔110經(jīng)由出氣孔111、進(jìn)氣歧管23 及進(jìn)氣口20被吸入引擎，提供燃燒所需的有效及足夠的空氣。為了避免吸入不 潔凈的外氣，進(jìn)氣孔110通常需再連接一空氣濾清器1101，借以保護(hù)引擎進(jìn)氣調(diào) 節(jié)裝置1及引擎2。在實(shí)際運(yùn)作上，發(fā)現(xiàn)圖1所示的現(xiàn)有引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)存有下列缺點(diǎn)1.從引擎燃燒室泄漏到曲軸箱的油氣直接從呼吸軟管24進(jìn)入風(fēng)管及進(jìn)氣歧管23,遇冷空氣溫度下降而凝結(jié)在管壁上，造成無法清除的油漬污染。2.現(xiàn)有系統(tǒng)所用的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置l無法有效調(diào)整閥門活塞14的可開啟極限位置，以適應(yīng)所有不同規(guī)格的引擎進(jìn)氣需求。 發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是為避免在上述現(xiàn)有系統(tǒng)中出現(xiàn)的缺點(diǎn)而提出 一種引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，利用一進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置與一引擎的呼吸軟管連接，用以 吸入引擎呼吸軟管中的吐漏氣與外氣混合，然后再將混合后的氣體送入引擎重 新燃燒，此一進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置設(shè)有一壓力感應(yīng)閥門、 一進(jìn)氣孔、 一出氣孔及一連 接負(fù)壓的細(xì)孔，其中出氣孔及連接負(fù)壓的細(xì)孔可直接或間接與引擎的進(jìn)氣口相 通，借以利用引擎進(jìn)氣速度的變化產(chǎn)生壓差變化，讓壓力感應(yīng)閥門得以關(guān)閉或 變化其開啟幅度。本發(fā)明提供的一種引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，包括一引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置與一引擎的進(jìn)氣通路連接，該引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置含有一進(jìn)氣孔，連接一空氣濾清器及該引擎的呼吸軟管，并經(jīng)由該引擎的呼吸 軟管與該引擎的曲軸室相通；一出氣孔，與該引擎的進(jìn)氣口相通；一連接負(fù)壓的細(xì)孔，與該引擎的進(jìn)氣口相通；及一壓力感應(yīng)閥門，利用該出氣孔與該連接負(fù)壓的細(xì)孔提供壓力差驅(qū)動，用 以改變該進(jìn)氣孔與該出氣孔之間的通路大小。較佳者，在進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置中還可設(shè)有一控制閥門開啟極限的調(diào)整鈕，使進(jìn)氣 調(diào)節(jié)裝置能適用于不同吸氣量的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)。通過本系統(tǒng)的進(jìn)氣調(diào)節(jié)，引擎在瞬間吸入適量外部冷空氣和曲軸箱內(nèi)的吹漏 氣，進(jìn)入燃燒室重新充分燃燒，其優(yōu)點(diǎn)包括1. 冷空氣降低引擎燃燒室溫度，因此減少NOx的排放。2. 冷空氣降低引擎燃燒室溫度，因此提高引擎容積效率〈volumetric efficiency),增力口引擎扭力。3. 適量外部空氣進(jìn)入燃燒室，瞬間改善燃燒不完全的現(xiàn)象，減少碳?xì)浠衔?(HC)及一氧化碳(CO)等有害廢氣的排放，降低空氣污染。4. 外部空氣未經(jīng)空氣流量計(jì)(AFM)進(jìn)入燃燒室，可減少噴油量。5. 改變呼吸軟管中的吹漏氣進(jìn)入進(jìn)氣岐管的路徑，改由本發(fā)明的引擎進(jìn)氣 調(diào)節(jié)裝置吸入而與外氣混合后再^A進(jìn)氣岐管，其吐出的油氣不致污染進(jìn)風(fēng)管， 且由該管吸入的空氣不經(jīng)AFM的偵測，可減少噴油。


圖1 為現(xiàn)有的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)示意圖。圖2為現(xiàn)有的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的空氣調(diào)節(jié)閥剖面圖。圖3為本發(fā)明的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)實(shí)施例示意圖。圖4 為本發(fā)明的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的變化實(shí)施例示意圖。圖5為本發(fā)明的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的另一變化實(shí)施例示意圖。圖6為本發(fā)明的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的再一變化實(shí)施例示意圖。圖7為本發(fā)明的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的空氣調(diào)節(jié)閥實(shí)施例剖面圖。圖8為本發(fā)明的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的空氣調(diào)節(jié)閥變化實(shí)施例剖面圖。圖9 為本發(fā)明的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的空氣調(diào)節(jié)閥另一變化實(shí)施例剖面圖。主要元件符號說明1引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置2引擎3引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置11殼體12彈簧13彈簧14閥門活塞15閥門調(diào)整鈕20進(jìn)氣口21空氣濾清器22節(jié)氣門23進(jìn)氣歧管24呼吸軟管25PCV裝置30壓力感應(yīng)閥門31殼體32彈簧33彈簧34閥門活塞35岡門動作速度調(diào)整鈕36進(jìn)氣孔37出氣孔38閥門開啟幅度調(diào)整鈕111出氣孔110進(jìn)氣孔112連接負(fù)壓的細(xì)孔141氣密滑動部142氣密封環(huán)143氣密封環(huán)'210風(fēng)管220空氣流量計(jì)341氣密滑動部342能與殼體內(nèi)部密合的部位351連接負(fù)壓的細(xì)孔352螺牙部353翻381螺牙部382進(jìn)氣孔383墊圈1101空氣濾清器3410環(huán)槽3411氣密封環(huán)34123413油孑L3421錐面具體實(shí)施方式
為讓本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能更明顯易懂，下文特舉較佳實(shí)施利，并配合所附圖式，作詳細(xì)i兌明如下請參考圖3所示的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)實(shí)施例，含有一進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置3與一引擎 2的呼吸軟管24連接，用以吸入引擎2的呼吸軟管24中的吐漏氣與從空氣濾清器 1101進(jìn)入的外氣混合，然后將混合后的氣體經(jīng)由進(jìn)氣歧管23、進(jìn)氣口20吸入引 擎2重新燃燒。此進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置3包括一壓力感應(yīng)閥門30及一閥門動作速度調(diào)整鈕35。在壓 力感應(yīng)閥門30設(shè)有一連接負(fù)壓的細(xì)孔351通過閥門動作速度調(diào)整鈕3的中心，另 一端設(shè)有一進(jìn)氣孔36及一出氣孔37。在此實(shí)施例，壓力感應(yīng)閥門30所設(shè)的連接負(fù)壓的細(xì)孔351經(jīng)由進(jìn)氣歧管23與引擎的進(jìn)氣口20相通，出氣孔37則與PCV裝置 25會合再經(jīng)由進(jìn)氣歧管23與引擎的進(jìn)氣口 20相通，并利用引擎2的進(jìn)氣速度變化 產(chǎn)生壓差變化，讓進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置3內(nèi)部的壓力感應(yīng)閥門30隨之關(guān)閉或變化其開啟 幅度。當(dāng)引擎2的活塞下行，外界空氣被活塞從空氣濾清器21經(jīng)過節(jié)氣門22、進(jìn)氣 歧管23吸入進(jìn)氣口20,風(fēng)管210中的空氣流量計(jì)(AFM) 220偵測空氣流量，電子控 制單元根據(jù)空氣流量計(jì)(AFM) 220的偵測控制噴油嘴的油量；這時，壓力感應(yīng)閥 門30受進(jìn)氣歧管中的負(fù)壓吸引開啟，使空氣濾清器ll01的空氣與來自呼吸軟管 24中的吐漏氣一起從進(jìn)氣孔36、出氣孔37與從PCV裝置25吐出的吐漏氣會集，一 起被吸入進(jìn)氣歧管23、進(jìn)氣口20進(jìn)入引擎2燃燒。此時，由于進(jìn)氣口"進(jìn)氣時正 逢曲軸箱內(nèi)的空間受活塞下行的壓縮，加速使箱內(nèi)油氣及吐漏氣從PCV裝置及呼 吸軟管24向外逸出，循上述路徑吸入引擎2重新燃燒。當(dāng)引擎2的活塞上行，活塞下方的曲軸箱空間瞬間增加而形成箱內(nèi)的負(fù)壓， 此負(fù)壓使呼吸軟管24自動從空氣濾清器1101引入空氣填補(bǔ)，迅速消弭該負(fù)壓。 如此，從呼吸軟管24吐出廢氣、油氣不能直接進(jìn)入風(fēng)管210,因此不再會有遇冷 凝結(jié)在風(fēng)管210與進(jìn)氣歧管23里面形成油漬污染。請參考圖4,有鑒于目前一些歐系汽車引擎4已在其進(jìn)氣口 40預(yù)留有通氣孔， 因此前一實(shí)施例的進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置3出氣孔37也可直接利用該通氣孔與進(jìn)氣口40 相通，而連接負(fù)壓的細(xì)孔351則可利用三叉頭與PCV裝置及進(jìn)氣歧管23相通。如 此同樣可對進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置3的壓力感應(yīng)閥門30形成壓差，使空氣可從空氣濾清器 11 Ol進(jìn)入，混合從呼吸軟管24中吐出的廢氣及油氣送入引擎4重新燃燒。此外，前一 實(shí)施例也可參考圖5 ，改為將進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置3的連接負(fù)壓的細(xì)孔3 51 與出氣孔37和引擎4的進(jìn)氣口40相通。由于連接負(fù)壓的細(xì)孔351與出氣孔37管徑 一粗、 一細(xì)，受引擎活塞下行吸氣時，同樣可對進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置3的壓力感應(yīng)閥門 30形成壓差，使空氣可從空氣濾清器1101進(jìn)入進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置3，與呼吸軟管24中 吐出的廢氣及油氣混合后送入引擎4重新燃燒。由于一般車輛的引擎都裝有PCV裝置與進(jìn)氣歧管連接，因此最便利的改裝方 式如圖6所示，利用三通接頭將引擎2的呼吸軟管24、空氣濾清氣器1101與進(jìn)氣 調(diào)節(jié)裝置3的進(jìn)氣孔36連接，利用十字接頭將連接負(fù)壓的細(xì)孔351、出氣孔"、 PCV裝置連接至進(jìn)氣歧管。同理，由于連接負(fù)壓的細(xì)孔351與出氣孔37管徑一粗、 一細(xì)，受引擎活塞下行吸氣時，同樣可對進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置3的壓力感應(yīng)閥門30形成 壓差，使空氣可從空氣濾清器1101進(jìn)入進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置3，與呼吸軟管24中吐出的 廢氣及油氣混合后送入引擎2重新燃燒。如圖7所示，前述的進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置3的壓力感應(yīng)閥門30的實(shí)施例，還包含一 殼體31供容納一對彈簧32及33、 一閥門活塞34。殼體31的一端與一閥門動作速 度調(diào)整鈕35相接，另設(shè)有一進(jìn)氣孔36,側(cè)邊設(shè)有一出氣孔37。閥門動作速度調(diào) 整鈕35設(shè)有一螺牙部352供其鎖入殼體31的一端，并利用其鎖入的深淺改變殼體 31所容納的彈簧32的伸縮空間；當(dāng)彈簧32的伸縮空間被閥門動作速度調(diào)整鈕35 壓縮，將增加使閥門加速度開啟的力量(即閥門活塞34滑動速度會因彈簧32被壓 縮而加快，增加對壓差反應(yīng)的速度)。而為穩(wěn)定地壓縮彈簧32，在閥門動作速 度調(diào)整鈕35端部還可設(shè)有一墊圏352使彈簧32的受力趨于平均。在閥門動作速度調(diào)整鈕35的中心設(shè)一連接負(fù)壓的細(xì)孔351。再次參考圖3至引擎進(jìn)氣口20，利用引擎2進(jìn)氣的速度形成壓差以改變閥門活塞34的位置，從而 使能與殼體內(nèi)部密合的部位342 (譬如如圖示的錐面3421)移動，改變壓力感應(yīng)閥 門30的開幅。由于閥門動作速度調(diào)整鈕35的連接負(fù)壓的細(xì)孔351位于殼體的軸心 上，因此受引擎進(jìn)氣吸引時，將可避免閥門活塞34的動作偏斜的問題。請接著參閱圖8所示。本實(shí)施例的閥門活塞34可往復(fù)滑動地設(shè)置于殼體31 內(nèi)，形成一控制進(jìn)氣孔36與出氣孔37之間通氣的閥門。閥門活塞34—端設(shè)有一 氣密滑動部341,另一端設(shè)有一能與殼體31內(nèi)部密合的部位342 (譬如圖示的錐面 3421)。閥門活塞34的氣密滑動部341表面設(shè)有一或復(fù)數(shù)個環(huán)槽3410供其裝設(shè)一 或復(fù)數(shù)個氣密封環(huán)3411，氣密滑動部341的內(nèi)部i殳有一貯油池3412及一或復(fù)數(shù)個油孔3413通往氣密滑動部341的表面，借以提供潤滑及維持氣密滑動。在貯油池 3412之內(nèi)可裝入防凍且/或耐高溫的潤滑油，使閥門活塞34的潤滑能不受天候的 影響。此外，貯油池3412除可裝入吸油棉或其它能防止?jié)櫥蜑R起或流失的物 件，并可作為固定彈簧32的基座。請參閱圖9所示，前一實(shí)施例的殼體31在原本設(shè)置進(jìn)氣孔36的端部可改設(shè)一 閥門開啟幅度調(diào)整鈕38。閥門開啟幅度調(diào)整鈕38的一端設(shè)有一螺牙部381，內(nèi)部 設(shè)一進(jìn)氣孔382取代圖5的進(jìn)氣孔36。閥門開啟幅度調(diào)整鈕38可改變鎖入殼體31 的深度，借以調(diào)整彈簧33的伸縮空間，使進(jìn)氣孔382與出氣孔37最大的通氣量得 以調(diào)整，以適應(yīng)不同規(guī)格的引擎調(diào)氣的需求。閥門開啟幅度調(diào)整鈕38的端部可 頂接一墊圈383,利用墊圈383間接頂推以調(diào)整彈簧33的伸縮空間。如圖9中繪示的箭頭所示意，當(dāng)引擎被加速時，引擎活塞加速從其進(jìn)氣門吸 入空氣，將在進(jìn)氣歧管里擴(kuò)大負(fù)壓。由于殼體31的出氣孔37的孔徑大于閥門動 作速度調(diào)整鈕35的連接負(fù)壓的細(xì)孔351，因此便在閥門活塞34的氣密滑動部341 的兩端形成壓力差。此壓力差結(jié)合彈簧32的力量推動閥門活塞34下滑，造成能 與殼體31內(nèi)部密合的部位342開啟，引擎的吸氣量愈大，與殼體31內(nèi)部密合的部 位342的開啟愈大，借以加速提供更大量的空氣給引擎吸入，使噴入引擎的燃料 與空氣維持于接近可完全燃燒的油氣比例，譬如為l: 15。以上詳細(xì)說明是針對本發(fā)明的較佳實(shí)施例所提供的具體說明，但該實(shí)施例并 非用以限制本發(fā)明的專利范圍，凡未脫離本發(fā)明技藝精神所作的等效實(shí)施或更 動，均應(yīng)包含于本發(fā)明的專利范圍中。
權(quán)利要求
1. 一種引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，包括一引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置與一引擎的進(jìn)氣通路連接，其特征在于，該引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置含有一進(jìn)氣孔，連接一空氣濾清器及該引擎的呼吸軟管，并經(jīng)由該引擎的呼吸軟管與該引擎的曲軸室相通；一出氣孔，與該引擎的進(jìn)氣口相通；一連接負(fù)壓的細(xì)孔，與該引擎的進(jìn)氣口相通；及一壓力感應(yīng)閥門，利用該出氣孔與該連接負(fù)壓的細(xì)孔提供壓力差驅(qū)動，用以改變該進(jìn)氣孔與該出氣孔之間的通路大小。
2、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，該進(jìn)氣孔 利用 一三通接頭連接該空氣濾清器及該引擎的呼吸軟管。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，該出氣孔 利用一三通接頭同時連接該引擎的積極式曲軸箱通氣裝置與該引擎的進(jìn)氣 歧管，然后經(jīng)由該進(jìn)氣歧管與該進(jìn)氣口相通；或者，該出氣孔直接與該進(jìn)氣 口相通。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，該連接負(fù) 壓的細(xì)孔經(jīng)由該引擎的進(jìn)氣歧管與該進(jìn)氣口相通；或者，該連接負(fù)壓的細(xì)孔 利用一三通接頭同時連接該引擎的積極式曲軸箱通氣裝置與該引擎的進(jìn)氣 歧管，然后經(jīng)由該進(jìn)氣歧管與該進(jìn)氣口相通；或者，該連接負(fù)壓的細(xì)孔與該 出氣孔利用一三通接頭連接而與該引擎的進(jìn)氣口相通；或者，該連接負(fù)壓的 細(xì)孔、該出氣孔及該引擎的積極式曲軸箱通氣裝置利用一十字接頭連接而經(jīng) 由該引擎的進(jìn)氣歧管與進(jìn)氣口相通。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1-4中任意一項(xiàng)所述的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，該壓力感應(yīng)閥門包^": 一殼體；一閥門活塞，可滑動地容置于該殼體之內(nèi)，含有一氣密滑動部及一能與該殼體內(nèi)部密合的部位；一對彈簧，可彈性伸縮地容置于該殼體之內(nèi)，并分別設(shè)置于該閥門活塞的兩端。
6、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，該進(jìn)氣孔 設(shè)于該殼體的一端，且該出氣孔設(shè)于該殼體的一側(cè)。
7、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，該閥門活塞能與該殼體內(nèi)部密合的部位為一錐面。
8、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，該殼體的 一端還連接一閥門動作速度調(diào)整鈕，用以調(diào)整該對彈簧其中之一的伸縮空間。
9、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，該閥門活塞的氣密滑動部之內(nèi)^:有一貯油池。
10、 根據(jù)權(quán)利要求9所述的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，該閥門活塞的氣密滑動部i史有一個以上油孔^L該貯油池與該氣密滑動部的表面相通。
11、 根據(jù)權(quán)利要求9所述的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，該閥門活 塞的氣密滑動部設(shè)有一個以上的環(huán)槽供套設(shè)一個以上的氣密封環(huán)。
12、 根據(jù)權(quán)利要求8所述的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，該引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置的連接負(fù)壓的細(xì)孔設(shè)于該閥門動作速度調(diào)整鈕的中心。
13、 根據(jù)權(quán)利要求8所述的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，該閥門動 作速度調(diào)整鈕與該對彈簧之間上還包括一墊圏，利用該閥門動作速度調(diào)整鈕 的端部頂推該墊圏，再利用該墊圏頂推該對彈簧其中之一。
14、 根據(jù)權(quán)利要求8所述的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，該殼體于 連接該閥門動作速度調(diào)整鈕的相對端還連接一閥門開啟幅度調(diào)整鈕，用以調(diào) 整該對彈簧其中之一的伸縮空間。
15、 根據(jù)權(quán)利要求14所述的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，該引擎 進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置的進(jìn)氣孔設(shè)于該閥門開啟幅度調(diào)整鈕的軸心位置。
16、 根據(jù)權(quán)利要求14所述的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，還包括—墊圏設(shè)于該閥門開啟幅度調(diào)整鈕端部，并利用該閥門開啟幅度調(diào)整鈕的端 部頂推該墊圈，再利用該墊圈頂推該對彈簧其中的另 一者。
全文摘要
一種引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，利用一進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置與一引擎的呼吸軟管連接，用以吸入引擎呼吸軟管中的吐漏氣與外氣混合，然后再將混合后的氣體送入引擎重新燃燒。此一進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置設(shè)有一壓力感應(yīng)閥門、一進(jìn)氣孔、一出氣孔及一連接負(fù)壓的細(xì)孔，其中出氣孔及連接負(fù)壓的細(xì)孔直接或間接與引擎的進(jìn)氣口相通，借以利用引擎進(jìn)氣速度的變化產(chǎn)生壓差變化，讓壓力感應(yīng)閥門得以關(guān)閉或變化其開啟幅度。較佳者，在進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置中還可設(shè)有一控制閥門開啟極限的調(diào)整鈕，使進(jìn)氣調(diào)節(jié)裝置能適用于不同吸氣量的引擎進(jìn)氣調(diào)節(jié)。
文檔編號F01M13/00GK101235738SQ200710006549
公開日2008年8月6日 申請日期2007年2月2日 優(yōu)先權(quán)日2007年2月2日
發(fā)明者陳葆徠 申請人:陳葆徠