專利名稱：二次空氣流量控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種二次空氣流量控制裝置，具體涉及一種設(shè)于引擎廢氣排放端的 二次空氣供應(yīng)通路內(nèi)，以控制二次空氣導(dǎo)入引擎廢氣排放端的流量裝置。所述二次 空氣，指擷取自外界新鮮空氣以導(dǎo)入引擎廢氣排放端的空氣，與作為引擎燃?xì)饣旌?用的一次空氣不同。
背景技術(shù)：
一般引擎用的觸媒轉(zhuǎn)化器是在一金屬筒體上披覆(附著)觸媒，利用觸媒中
含有Pd及Pt成分的貴金屬，將廢氣中有害的C0及HC氧化成無害的C02及H20， 或利用觸媒中含有Rh成分的貴金屬，將廢氣中有害的N0x還原成無害的&及02， 以凈化引擎廢氣，進(jìn)而減輕廢氣對外界空氣品質(zhì)的影響。為了利于觸媒與廢氣中 的有害物質(zhì)進(jìn)行氧化反應(yīng)，現(xiàn)已有在引擎的廢氣排放端導(dǎo)入二次空氣的技術(shù)；在 觸媒轉(zhuǎn)化器之前的引擎排氣管上設(shè)置一條二次空氣供應(yīng)管，由廢氣的排氣負(fù)壓帶 動外界新鮮空氣(即二次空氣)導(dǎo)入引擎排氣管內(nèi)，以增加廢氣中的0"促進(jìn)觸媒 氧化CO及HC的效率。
且知，當(dāng)車輛以在于35km/hr至55km/hr之間的車速行駛時，引擎排放廢氣 中的CO生成量較少(如圖25所示)，但易生成大量的N0x (如圖26所示)；此時， 若持續(xù)提供二次空氣至排氣管內(nèi)，將不利于觸媒還原廢氣中的NOx。因此，在現(xiàn)有 技術(shù)己揭露使用一負(fù)壓控制閥，連接至引擎的進(jìn)氣、排氣的負(fù)壓端或引擎的負(fù)壓， 以控制二次空氣導(dǎo)入廢氣排放端(即引擎排氣管)內(nèi)的流量。
但是上述負(fù)壓控制閥仍無法精確控制二次空氣導(dǎo)入廢氣排放端的流量問題， 造成觸媒無法有效還原N0x的現(xiàn)象，以至于排放至外界大氣中，造成酸雨和破壞 臭氧層的主要因素，影響自然環(huán)境。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種設(shè)置在引擎的二次空氣供應(yīng)通路內(nèi)的二次空氣流 量控制裝置。能以車輛的油門的開啟量，精確控制二次空氣導(dǎo)入廢氣排放端內(nèi)的流 量，進(jìn)而提升引擎廢氣的凈化效率。為達(dá)上述目的，本發(fā)明提供的一種二次空氣流量控制裝置，設(shè)于一引擎的一 空氣進(jìn)氣端與一廢氣排放端之間，廢氣的排氣負(fù)壓帶動二次空氣由空氣進(jìn)氣端供 應(yīng)至廢氣排放端，該裝置包含
一器體，具一氣室，及經(jīng)由氣室相連通的一進(jìn)氣管與一排氣管，進(jìn)氣管與空 氣進(jìn)氣端相連通，且排氣管與廢氣排放端相連通，而于空氣進(jìn)氣端、進(jìn)氣管、排 氣管及廢氣排放端之間形成一導(dǎo)氣通路；
一承座，固定于氣室內(nèi)，具至少一能限制導(dǎo)氣通路的通氣流量的通氣口；
一活動件，以負(fù)載彈性力方式樞設(shè)于器體或承座內(nèi)，具管制通氣口開啟面積 的至少一閘口及遮蔽部；
一油門引線，連結(jié)于活動件上，牽引活動件產(chǎn)生一負(fù)載彈性力的進(jìn)位轉(zhuǎn)動， 及一釋放彈性力的復(fù)位轉(zhuǎn)動，令閘口及遮蔽部管制通氣口的開啟面積，或令遮蔽
部關(guān)閉通氣口，以控制導(dǎo)氣通路中的二次空氣流量。
所述的二次空氣流量控制裝置，其中油門引線牽引活動件進(jìn)位轉(zhuǎn)動，定義為 引擎由惰速漸進(jìn)加速過程，油門引線釋放活動件復(fù)位轉(zhuǎn)動，定義為引擎由加速漸 進(jìn)回復(fù)至惰速過程，在單一進(jìn)位或復(fù)位轉(zhuǎn)動過程中，閘口及遮蔽部均能管制通氣 口，具備由開啟漸進(jìn)至關(guān)閉，及由關(guān)閉漸進(jìn)至開啟的調(diào)控范圍。
所述的二次空氣流量控制裝置，其中通氣口關(guān)閉時，定義為引擎轉(zhuǎn)速臨界于 35 km/hr至55KM/hr之間的市區(qū)或塞車情況下，阻斷二次空氣供入廢氣排放端。
所述的二次空氣流量控制裝置，其中通氣口的數(shù)量為多個，沿活動件進(jìn)位或 復(fù)位轉(zhuǎn)動方向相鄰開設(shè)于承座上。
所述的二次空氣流量控制裝置，其中通氣口由多個網(wǎng)孔圍組而成。
所述的二次空氣流量控制裝置，其中活動件與器體或承座間設(shè)有一彈簧，令 活動件產(chǎn)生負(fù)載彈性力的進(jìn)位轉(zhuǎn)動及釋放彈性力的復(fù)位轉(zhuǎn)動。
所述的二次空氣流量控制裝置，其中油門引線連結(jié)于一繞線盤上，并經(jīng)由繞 線盤上一心軸連結(jié)活動件，以牽引活動件進(jìn)位轉(zhuǎn)動。
所述的二次空氣流量控制裝置，其中器體一端容設(shè)有一二次空氣控制閥，具 一受引擎負(fù)壓引動的閥門，介設(shè)于進(jìn)氣管與活動件之間的氣室內(nèi)。
本發(fā)明還提供另一種二次空氣流量控制裝置，設(shè)于一引擎的一空氣進(jìn)氣端與 一廢氣排放端之間，廢氣的排氣負(fù)壓帶動二次空氣由空氣進(jìn)氣端供應(yīng)至廢氣排放 端，該裝置包含.-
一器體，具一氣室，及經(jīng)由氣室相連通的一進(jìn)氣管與一排氣管，進(jìn)氣管與空 氣進(jìn)氣端相連通，且排氣管與廢氣排放端相連通，而于空氣進(jìn)氣端、進(jìn)氣管、排氣管及廢氣排放端之間形成一導(dǎo)氣通路；
一活動件，以負(fù)載彈性力方式樞設(shè)于器體上，具延伸植入于氣室內(nèi)的至少一 閘口，及鄰近于閘口端側(cè)的至少一遮蔽部；
一油門引線，連結(jié)于活動件上，牽引活動件產(chǎn)生一負(fù)載彈性力的進(jìn)位轉(zhuǎn)動， 及一釋放彈性力的復(fù)位轉(zhuǎn)動，令閘口及遮蔽部管制氣室內(nèi)進(jìn)、排氣管的至少一管 口的開啟面積，或令遮蔽部關(guān)閉所述管口，以控制導(dǎo)氣通路中的二次空氣流量。
該種二次空氣流量控制裝置，其中油門引線牽引活動件進(jìn)位轉(zhuǎn)動，定義為引 擎由惰速漸進(jìn)加速過程，油門引線釋放活動件復(fù)位轉(zhuǎn)動，定義為引擎由加速漸進(jìn) 回復(fù)至惰速過程，在單一進(jìn)位或復(fù)位轉(zhuǎn)動過程中，閘口及遮蔽部均能管制所述管 口，具備由開啟漸進(jìn)至關(guān)閉，及由關(guān)閉漸進(jìn)至開啟的調(diào)控范圍。
該種二次空氣流量控制裝置，其中管口關(guān)閉時，定義為引擎轉(zhuǎn)速系臨界于35 km/hr至55KM/hr之間的市區(qū)或塞車情況下，阻斷二次空氣供入廢氣排放端。
該種二次空氣流量控制裝置，其中活動件與器體間設(shè)有一彈簧，使活動件產(chǎn) 生負(fù)載彈性力的進(jìn)位轉(zhuǎn)動及釋放彈性力的復(fù)位轉(zhuǎn)動。
該種二次空氣流量控制裝置，其中油門引線連結(jié)在一繞線盤上，該繞線盤形 成于活動件一端面上，牽引活動件進(jìn)位轉(zhuǎn)動。
本發(fā)明解決了負(fù)壓控制閥仍無法精確控制二次空氣導(dǎo)入廢氣排放端的流量問 題，有效的使觸媒還原了 N0x和C0，保護(hù)了臭氧層和減少了酸雨的危害，有效的 保護(hù)了環(huán)境。


圖l:為本發(fā)明的流量控制裝置的配置示意圖。
圖la:為本發(fā)明第一款實(shí)施例的配置示意圖。
圖2:為本發(fā)明第一款實(shí)施例的一剖示圖。
圖2a:為本發(fā)明第一款實(shí)施例的另一剖示圖。
圖3:為本發(fā)明的一承座的俯視圖。
圖4:為本發(fā)明的活動件的俯視圖。
圖5:為本發(fā)明的活動件配置于承座上的剖示圖。
圖6:為本發(fā)明的另一承座的俯視圖。
圖7:為圖2的一使用狀態(tài)圖。
圖8:為圖5的一使用狀態(tài)圖。
圖9:為圖5的另一使用狀態(tài)圖。圖10:為圖5的次一使用狀態(tài)圖。
圖ll:為圖5的續(xù)一使用狀態(tài)圖。
圖12:為圖5的再一使用狀態(tài)圖。
圖13:為圖5的又一使用狀態(tài)圖。
圖14:為圖2的另一使用狀態(tài)圖。
圖15:為本發(fā)明第二款實(shí)施例的立體分解圖。
圖16:為本發(fā)明第二款實(shí)施例的立體圖。
圖17:為本發(fā)明第二款實(shí)施例的俯視圖。
圖18:為圖17的A-A斷面的剖示圖。
圖19:為本發(fā)明第二款實(shí)施例的側(cè)視圖。
圖20:為圖19的B-B斷面的剖示圖。
圖21:為圖17的使用狀態(tài)圖。
圖22:為圖20的一使用狀態(tài)圖。 圖23:為圖20的另一使用狀態(tài)圖。 圖24:為圖20的又一使用狀態(tài)圖。
圖25:為車速及引擎廢氣中一氧化碳生成量比較曲線圖。 圖26:為車速及引擎廢氣中氮氧化物生成量比較曲線圖。
具體實(shí)施例方式
以下就本發(fā)明二次空氣流量控制裝置的結(jié)構(gòu)組成及所能產(chǎn)生的功效，配合附
圖以較佳實(shí)施例詳細(xì)說明如下
首觀圖l和圖la，為本發(fā)明第一實(shí)施例的配置示意圖，該二次空氣流量控制 裝置2設(shè)在一引擎1的一空氣進(jìn)氣端10與一廢氣排放端12之間；在本實(shí)施上， 該空氣進(jìn)氣端10為一與引擎進(jìn)氣歧管11相通的空氣濾清器，該廢氣排放端12
為引擎l排氣歧管，與一消音器9及至少一觸媒轉(zhuǎn)化器91相串接；引擎l排氣歧
管的廢氣的排氣負(fù)壓，帶動二次空氣由空氣進(jìn)氣端10供應(yīng)至廢氣排放端12。配
合參見圖2所示，二次空氣流量控制裝置2包含
一器體20，具一氣室200，及經(jīng)由氣室200相連通的一進(jìn)氣管21與一排氣管 22，進(jìn)氣管21與空氣進(jìn)氣端10相連通，且排氣管22與廢氣排放端12相連通， 而在空氣進(jìn)氣端10、進(jìn)氣管21、排氣管22及廢氣排放端12之間形成一導(dǎo)氣通路 23 (如圖l所示)；
一承座3，固定于氣室200內(nèi)，區(qū)隔氣室200形成一與進(jìn)氣管21相通的上層
7氣室201，以及一與排氣管22相通的下層氣室202，且承座3上設(shè)有至少一能限 制導(dǎo)氣通路23的通氣流量的通氣口 31 (如圖3所示)；
一活動件4，以負(fù)載彈性力方式樞設(shè)于器體20和承座3內(nèi)，具管制通氣口31 開啟面積的至少一閘口 41及遮蔽部42 (如圖4所示)；
一油門引線5，連結(jié)于活動件4上，牽引活動件4產(chǎn)生一負(fù)載彈性力的進(jìn)位 轉(zhuǎn)動(如圖7所示)，及一釋放彈性力的復(fù)位轉(zhuǎn)動(如圖2a所示)，令閘口41及 遮蔽部42管制通氣口 31的開啟面積(配合圖8至圖13所示)，或令遮蔽部42 關(guān)閉通氣口31，以控制導(dǎo)氣通路23中的二次空氣流量。
在更加具體的實(shí)施上，本發(fā)明還包含
所述油門引線5牽引活動件4進(jìn)位轉(zhuǎn)動，定義為引擎1由惰速漸進(jìn)加速過程， 油門引線5釋放活動件4復(fù)位轉(zhuǎn)動，定義為引擎1由加速漸進(jìn)回復(fù)至惰速過程， 在單一進(jìn)位或復(fù)位轉(zhuǎn)動過程中，閘口 41及遮蔽部42均能管制通氣口 31，具備由 開啟漸進(jìn)至關(guān)閉(配合圖8至圖13所示)，及由關(guān)閉漸進(jìn)至開啟的調(diào)控范圍。
所述通氣口 31關(guān)閉時(如圖11所示)，定義為引擎1轉(zhuǎn)速臨界在35 km/hr 至55km/hr之間，并且車子處于市區(qū)或塞車的情況下，阻斷二次空氣供入廢氣排 放端12;該通氣口 31的數(shù)量在本實(shí)施上舉以多個為例(如圖3所示)，說明各通 氣口 31、 311、 312沿活動件4進(jìn)位或復(fù)位轉(zhuǎn)動方向相鄰開設(shè)于承座3上；該通氣 口31、 311、 312可由多個網(wǎng)孔313圍組而成(如圖6所示)。
所述活動件4與器體20或承座3之間設(shè)有一彈簧6 (如圖2所示)，且油門 引線5連結(jié)于一繞線盤7上，并經(jīng)由繞線盤7上一心軸43連結(jié)活動件4;在本實(shí) 施上，將彈簧6設(shè)于器體20底部與繞線盤7之間，使油門引線5能由繞線盤7 牽引活動件4進(jìn)行轉(zhuǎn)動，致使活動件4能產(chǎn)生負(fù)載彈性力的進(jìn)位轉(zhuǎn)動及釋放彈性 力的復(fù)位轉(zhuǎn)動。
所述器體20頂端內(nèi)部容設(shè)有一二次空氣控制閥8 (如圖2a所示)，具一閥門 80，介設(shè)于進(jìn)氣管21與活動件4之間的上層氣室201內(nèi)，該閥門80具一可受引 擎1負(fù)壓引動的閥塞81，以及一連通進(jìn)氣管21與上層氣室201的閥口 82，閥塞 81頂部與器體20內(nèi)壁面之間形成一集壓室83，具一負(fù)壓管84與引擎1 一負(fù)壓端 13相通(如圖la所示)，且閥塞81頂部與器體20內(nèi)壁面之間設(shè)一彈簧85，可驅(qū) 動閥塞81關(guān)閉閥口 82。
本發(fā)明由上述部件組成，當(dāng)在車輛引擎1激活運(yùn)作時，引擎1被壓端13所產(chǎn) 生的被壓會經(jīng)由負(fù)壓管84及集壓室83吸引閥塞81 (如圖7所示)，使閥塞81克 服彈簧85推力而上移，以開啟闊門80的閥口 82，致使導(dǎo)氣通路23導(dǎo)通，促使二次空氣廢氣的排氣負(fù)壓帶動由空氣進(jìn)氣端IO供應(yīng)至廢氣排放端12 (配合圖la 所示)；在這期間，駕駛員可控制油門逐步開啟及關(guān)閉，由油門引線5控制活動件 4的閘口 41和遮蔽部42管制通氣口 31、 311、 312的開啟面積(配合圖8至圖13 所示)，以控制導(dǎo)氣通路23中的二次空氣流量。
當(dāng)車速逐漸增加，且未達(dá)到35kra/hr前，廢氣中的C0含量會逐漸減少，但 N0x含量會逐漸增加(配合圖25及圖26所示)；因此，該通氣口31、 311、 312之 開啟面積會受油門引線5控制而逐漸減小(如圖5、圖8、圖9及圖10所示)，致 使廢氣排放端12的二次空氣供給量逐漸減少，可先利于CO與觸媒轉(zhuǎn)化器91的觸 媒產(chǎn)生氧化反應(yīng)，隨后利于N0x與觸媒轉(zhuǎn)化器91的觸媒產(chǎn)生還原反應(yīng)。
當(dāng)車速維持在35km/hr至55km/hr之間時，廢氣中的CO含量較低，但N0x含 量會大幅增加(配合圖25及圖26所示)；因此，該通氣口31、 311、 312會受油 門引線5控制而關(guān)閉(如圖11及圖14所示)，致使二次空氣停止供應(yīng)至廢氣排放 端12，利于NOx與觸媒轉(zhuǎn)化器91的觸媒產(chǎn)生還原反應(yīng)。
當(dāng)車速達(dá)到55km/hr以上時，廢氣中的CO含量會逐漸增加，但N0x含量會逐 漸減少(配合圖25及圖26所示)；因此，該通氣口 31的開啟面積會受油門引線 5控制而逐漸增加(如圖12及圖13所示)，致使廢氣排放端12的二次空氣供給 量逐漸增加，可先利于N0x與觸媒轉(zhuǎn)化器91的觸媒產(chǎn)生還原反應(yīng)，隨后利于C0 與觸媒轉(zhuǎn)化器91的觸媒產(chǎn)生氧化反應(yīng)。
據(jù)此，能以車輛的油門的開啟量，精確控制二次空氣經(jīng)由導(dǎo)氣通路23自空氣 進(jìn)氣端10導(dǎo)入廢氣排放端12內(nèi)的流量，致使引擎1排放廢氣中有害的C0及NO" 得以一并被觸媒有效的凈化，進(jìn)而提升引擎1廢氣的凈化效率。
請參閱圖15，為本發(fā)明第二實(shí)施例的立體分解圖，并配合圖16至圖20說明 本發(fā)明的二次空氣流量控制裝置2a，同樣是設(shè)于引擎la的空氣進(jìn)氣端10a與廢 氣排放端12a之間(配合圖l所示)，該空氣進(jìn)氣端10a為一與引擎la進(jìn)氣歧管 lla相通的空氣濾清器，該廢氣排放端12a為引擎l排氣歧管，與一消音器9a及 至少一觸媒轉(zhuǎn)化器91a相串接；廢氣的排氣負(fù)壓帶動二次空氣由空氣進(jìn)氣端10a 供應(yīng)至廢氣排放端12a，該裝置包含
一器體20a，具一氣室200a，及經(jīng)由氣室200 a相連通的一進(jìn)氣管21a與一 排氣管22 a，進(jìn)氣管21 a與空氣進(jìn)氣端10 a相連通(配合圖1所示)，且排氣 管22a與廢氣排放端12a相連通，而于空氣進(jìn)氣端10a、進(jìn)氣管21a、排氣管22a 及廢氣排放端12a之間形成一導(dǎo)氣通路23a;
一活動件4a，以負(fù)載彈性力方式樞設(shè)于器體20a上，具延伸植入于氣室200a內(nèi)的至少一閘口 41a，及鄰近于閘口 41a端側(cè)的至少一遮蔽部42a;
一油門引線5a，連結(jié)于活動件4a上，牽引活動件4a產(chǎn)生一負(fù)載彈性力的進(jìn) 位轉(zhuǎn)動(如圖21至圖24所示)，及一釋放彈性力的復(fù)位轉(zhuǎn)動(如圖17及圖20 所示)，令閘口 41a及遮蔽部42a管制氣室200a內(nèi)進(jìn)、排氣管21a、 22a的至少一 管口211a、 221a的開啟面積，或令遮蔽部42a關(guān)閉所述管口 211a、 221a，以控 制導(dǎo)氣通路23a中的二次空氣流量。
此外，所述油門引線5a牽引活動件4a進(jìn)位轉(zhuǎn)動(如圖21所示)，定義為引 擎la由惰速漸進(jìn)加速過程，油門引線5a釋放活動件4a復(fù)位轉(zhuǎn)動(如圖17所示)， 定義為引擎la由加速漸進(jìn)回復(fù)至惰速過程，在單一進(jìn)位或復(fù)位轉(zhuǎn)動過程中，閘口 41a及遮蔽部42a均能控制所述管口 211a、 221a，具備由開啟漸進(jìn)至關(guān)閉(如圖 22及圖23所示)，及由關(guān)閉漸進(jìn)至開啟的調(diào)控范圍(如圖24所示);所述管口211a、 221a關(guān)閉時，定義為引擎轉(zhuǎn)速臨界于35km/hr至55km /hr之間，車子可能處于 市區(qū)或塞車的情況下(配合圖23、圖25及圖26所示)，阻斷二次空氣供入廢氣 排放端12a;所述活動件4a與器體20a間設(shè)有一彈簧6a (如圖15及圖18所示)， 令活動件4a產(chǎn)生負(fù)載彈性力的進(jìn)位轉(zhuǎn)動及釋放彈性力的復(fù)位轉(zhuǎn)動(如圖17及圖 21所示)；所述油門引線5a連結(jié)于一繞線盤7a上，該繞線盤7a形成于活動件4a 頂部，以牽引活動件4a進(jìn)位轉(zhuǎn)動。
依據(jù)上述內(nèi)容，于車輛引擎la激活運(yùn)作時，二次空氣可由廢氣的排氣負(fù)壓帶 動由空氣進(jìn)氣端10a供應(yīng)至廢氣排放端12a (配合圖1所示)；并可控制油門逐步 開啟及關(guān)閉，以由油門引線5a控制活動件4a的閘口 41a及遮蔽部42a管制管口 211a、 221a的開啟面積(配合圖20、圖22、圖23及圖24所示)，控制導(dǎo)氣通路 23a中的二次空氣流量。
當(dāng)車速逐漸增加，且未達(dá)到35km/hr前，管口 211a、 221a的開啟面積會受油 門引線5a控制而逐漸減小(如圖22所示)，致使廢氣排放端12a的二次空氣供給 量逐漸減少，可先利于C0與觸媒轉(zhuǎn)化器91a的觸媒產(chǎn)生氧化反應(yīng)，隨后利于N0x 與觸媒轉(zhuǎn)化器91a的觸媒產(chǎn)生還原反應(yīng)。
當(dāng)車速維持在35km/hr至55km/hr之間時，管口 211a、 221a會受油門引線 5a控制而關(guān)閉(如圖23所示)，致使二次空氣停止供應(yīng)至廢氣排放端12a，可利 于NOx與觸媒轉(zhuǎn)化器91a的觸媒產(chǎn)生還原反應(yīng)。
當(dāng)車速達(dá)到55km/hr以上時，管口 211a、 221a的開啟面積會受油門引線5a 控制而逐漸增加(如圖24所示)，致使廢氣排放端12a的二次空氣供給量逐漸增 加，可先利于N0x與觸媒轉(zhuǎn)化器91a的觸媒產(chǎn)生還原反應(yīng)，隨后利于CO與觸媒轉(zhuǎn)化器91a的觸媒產(chǎn)生氧化反應(yīng)。
本發(fā)明雖由前述實(shí)施例來描述，但仍可變化其形態(tài)與細(xì)節(jié)，在不脫離本發(fā)明 的精神下制作。前述為本發(fā)明最合理的使用方法，僅為本發(fā)明可以具體實(shí)施的方 式之一，但并不以此為限。
權(quán)利要求
1、一種二次空氣流量控制裝置，設(shè)于一引擎的一空氣進(jìn)氣端與一廢氣排放端之間，廢氣的排氣負(fù)壓帶動二次空氣由空氣進(jìn)氣端供應(yīng)至廢氣排放端，其特征在于，該裝置包含一器體，具一氣室，及經(jīng)由氣室相連通的一進(jìn)氣管與一排氣管，進(jìn)氣管與空氣進(jìn)氣端相連通，且排氣管與廢氣排放端相連通，而于空氣進(jìn)氣端、進(jìn)氣管、排氣管及廢氣排放端之間形成一導(dǎo)氣通路；一承座，固定于氣室內(nèi)，具至少一能限制導(dǎo)氣通路的通氣流量的通氣口；一活動件，以負(fù)載彈性力方式樞設(shè)于器體或承座內(nèi)，具管制通氣口開啟面積的至少一閘口及遮蔽部；一油門引線，連結(jié)于活動件上，牽引活動件產(chǎn)生一負(fù)載彈性力的進(jìn)位轉(zhuǎn)動，及一釋放彈性力的復(fù)位轉(zhuǎn)動，令閘口及遮蔽部管制通氣口的開啟面積，或令遮蔽部關(guān)閉通氣口，以控制導(dǎo)氣通路中的二次空氣流量。
2、 如權(quán)利要求l所述的二次空氣流量控制裝置，其特征在于，其中油門引線 牽引活動件進(jìn)位轉(zhuǎn)動，定義為引擎由惰速漸進(jìn)加速過程，油門引線釋放活動件復(fù) 位轉(zhuǎn)動，定義為引擎由加速漸進(jìn)回復(fù)至惰速過程，在單一進(jìn)位或復(fù)位轉(zhuǎn)動過程中， 閘口及遮蔽部均能管制通氣口，具備由開啟漸進(jìn)至關(guān)閉，及由關(guān)閉漸進(jìn)至開啟的 調(diào)控范圍。
3、 如權(quán)利要求1或2所述的二次空氣流量控制裝置，其特征在于，其中通 氣口關(guān)閉時，定義為引擎轉(zhuǎn)速臨界于35 km/hr至55KM/hr之間的市區(qū)或塞車情況 下，阻斷二次空氣供入廢氣排放端。
4、 如權(quán)利要求1或2所述的二次空氣流量控制裝置，其特征在于，其中通 氣口的數(shù)量為多個，沿活動件進(jìn)位或復(fù)位轉(zhuǎn)動方向相鄰開設(shè)于承座上。
5、 如權(quán)利要求1或2所述的二次空氣流量控制裝置，其特征在于，其中通 氣口由多個網(wǎng)孔圍組而成。
6、 如權(quán)利要求l所述的二次空氣流量控制裝置，其特征在于，其中活動件與 器體或承座間設(shè)有一彈簧，令活動件產(chǎn)生負(fù)載彈性力的進(jìn)位轉(zhuǎn)動及釋放彈性力的 復(fù)位轉(zhuǎn)動。
7、 如權(quán)利要求1所述的二次空氣流量控制裝置，其特征在于，其中油門引 線連結(jié)于一繞線盤上，并經(jīng)由繞線盤上一心軸連結(jié)活動件，以牽引活動件進(jìn)位轉(zhuǎn) 動。
8、 如權(quán)利要求1所述的二次空氣流量控制裝置，其特征在于，其中器體一端 容設(shè)有一二次空氣控制閥，具一受引擎負(fù)壓引動的閥門，介設(shè)于進(jìn)氣管與活動件 之間的氣室內(nèi)。
9、 一種二次空氣流量控制裝置，設(shè)于一引擎的一空氣進(jìn)氣端與一廢氣排放端 之間，廢氣的排氣負(fù)壓帶動二次空氣由空氣進(jìn)氣端供應(yīng)至廢氣排放端，其特征在 于，該裝置包含一器體，具一氣室，及經(jīng)由氣室相連通的一進(jìn)氣管與一排氣管，進(jìn)氣管與空 氣進(jìn)氣端相連通，且排氣管與廢氣排放端相連通，而于空氣進(jìn)氣端、進(jìn)氣管、排 氣管及廢氣排放端之間形成一導(dǎo)氣通路；一活動件，以負(fù)載彈性力方式樞設(shè)于器體上，具延伸植入于氣室內(nèi)的至少一 閘口，及鄰近于閘口端側(cè)的至少一遮蔽部；一油門引線，連結(jié)于活動件上，牽引活動件產(chǎn)生一負(fù)載彈性力的進(jìn)位轉(zhuǎn)動， 及一釋放彈性力的復(fù)位轉(zhuǎn)動，令閘口及遮蔽部管制氣室內(nèi)進(jìn)、排氣管的至少一管口的開啟面積，或令遮蔽部關(guān)閉所述管口，以控制導(dǎo)氣通路中的二次空氣流量。
10、 如權(quán)利要求9所述的二次空氣流量控制裝置，其特征在于，其中油門引線牽引活動件進(jìn)位轉(zhuǎn)動，定義為引擎由惰速漸進(jìn)加速過程，油門引線釋放活動件 復(fù)位轉(zhuǎn)動，定義為引擎由加速漸進(jìn)回復(fù)至惰速過程，在單一進(jìn)位或復(fù)位轉(zhuǎn)動過程 中，閘口及遮蔽部均能管制所述管口，具備由開啟漸進(jìn)至關(guān)閉，及由關(guān)閉漸進(jìn)至 開啟的調(diào)控范圍。
11、 如權(quán)利要求9或10所述的二次空氣流量控制裝置，其特征在于，其中 管口關(guān)閉時，定義為引擎轉(zhuǎn)速系臨界于35 km/hr至55KM/hr之間的市區(qū)或塞車情 況下，阻斷二次空氣供入廢氣排放端。
12、 如權(quán)利要求9所述的二次空氣流量控制裝置，其特征在于，其中活動件 與器體間設(shè)有一彈簧，使活動件產(chǎn)生負(fù)載彈性力的進(jìn)位轉(zhuǎn)動及釋放彈性力的復(fù)位 轉(zhuǎn)動。
13、 如權(quán)利要求9所述的二次空氣流量控制裝置，其特征在于，其中油門引 線連結(jié)在一繞線盤上，該繞線盤形成于活動件一端面上，牽引活動件進(jìn)位轉(zhuǎn)動。
全文摘要
本發(fā)明公開一種二次空氣流量控制裝置，設(shè)于引擎的空氣進(jìn)氣端與廢氣排放端之間，包含一器體內(nèi)設(shè)一氣室，器體上設(shè)一與進(jìn)氣端相連通的進(jìn)氣管，及一與排放端相連通的排氣管，進(jìn)氣管與排氣管由氣室相連通，氣室內(nèi)設(shè)一承座，具至少一通氣口，器體或承座內(nèi)樞設(shè)一活動件，具管制通氣口開啟面積的至少一閘口及遮蔽部，活動件上連結(jié)一油門引線，牽引活動件產(chǎn)生進(jìn)位及復(fù)位的轉(zhuǎn)動，令閘口及遮蔽部管制通氣口的開啟面積，以精確控制二次空氣流量。本發(fā)明有效的使觸媒還原了NOX和CO，保護(hù)了臭氧層和減少了酸雨的危害，有效的保護(hù)了環(huán)境。
文檔編號F01N3/30GK101429887SQ200710177110
公開日2009年5月13日 申請日期2007年11月9日 優(yōu)先權(quán)日2007年11月9日
發(fā)明者吳孝忠, 吳家武, 許丕圣 申請人:上海釗輝科技有限公司