專利名稱：汽車省油結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型系涉及一種汽車省油結(jié)構(gòu)，主要涉及一種通過外接一省油計算機來改變汽車 引擎計算機所控制的空氣燃油比(Air-Fuel Raito,AFR)，使汽車得依轉(zhuǎn)速負載適量地以較理 論比(AFR44.7比1)稀薄的空氣燃油比的方式行駛，進而達到省油、減少廢氣排放的目的。
背景技術(shù)：
按，目前人類又面臨石油危機，油價不斷飆漲，而石油使用量大，所造成的空氣污染相 對提高，受影響最大的當(dāng)然還是一般平民百姓，根據(jù)最新調(diào)查顯示，國民每個月平均花費中， 支出最高的項目即為油資，燃油的耗用絕大部份來自汽、機車的油耗，所導(dǎo)致的油價飆漲和 空氣污染問題最終還是由全民來承擔(dān)。
為使汽車節(jié)省油耗，在現(xiàn)有省油結(jié)構(gòu)專利中，例如許多紅外線、磁波等等專利，都是針 對燃油質(zhì)量、效率方面做提升的省油手段，然而此種手段就實質(zhì)效益而言，并無法真正滿足 消費者的省油需求，對于空氣污染的改善無任何的幫助。
次査，與本創(chuàng)作實用新型較為相關(guān)的公開習(xí)知專利前案，如美國專利US2006/0260294A1 的「引擎運轉(zhuǎn)噴射控制方法」所揭，并請配合參閱本創(chuàng)作實用新型第l圖所示揭(系參照該習(xí) 知專利圖面所繪制，圖號部份則重編)，該案主要是在其觸媒轉(zhuǎn)化器l (Catalytic Converter) 的前、后方各裝一感知器2、 3，該二感知器2、 3再與一控制模塊4(Control Module)相連結(jié)， 且當(dāng)該引擎處于加速狀態(tài)時，所述二感知器2、 3得以感知并將信號傳給控制模塊4，該控制模 塊4再命令一燃料模塊5(Fuel System)執(zhí)行加量噴射燃油的動作，藉此以提高燃爆規(guī)模，進而 達到增加引擎運轉(zhuǎn)馬力的目的者；該專利的訴求在于通過感應(yīng)自動提高引擎運轉(zhuǎn)馬力，但油 耗卻相對增加，故與本實用新型所要解決的省油課題迥異不同，在此先敘明。
是以，針對上述習(xí)知省油結(jié)構(gòu)所存在的問題點，如何開發(fā)一種真正具有省油效益及降低 空氣污染的創(chuàng)新結(jié)構(gòu)，且又能兼顧引擎馬力最佳狀態(tài)，是使用消費者所殷切企盼，也是相關(guān) 業(yè)者須努力研發(fā)突破的目標(biāo)及方向。

實用新型內(nèi)容
針對現(xiàn)有省油結(jié)構(gòu)存在的問題，本實用新型的主要目的，在于提供一種汽車省油結(jié)構(gòu)。 為達到上述目的，本實用新型采用以下技術(shù)方案 一種汽車省油結(jié)構(gòu)，包括 一汽車引擎計算機，組裝于汽車室內(nèi)或汽車引擎室預(yù)定部位，所述汽車引擎至少包括進 氣歧管、排氣管路、活塞缸、空氣濾清器、節(jié)氣門等等；該汽車引擎計算機具有控制空氣燃油比為理論比14.7比1的程序，該空氣燃油比默認值會依汽車引擎行駛負載所需做變化，并通
過一含氧感知信號控制裝置修正回復(fù)至默認值；
一含氧感知器，組裝于汽車引擎的排氣管路，用于檢測排氣管路中的廢氣含氧量并轉(zhuǎn)換 成信號，并透過一信號線路來傳輸含氧信號量；
一進氣端感知器，組裝于汽車引擎的進氣歧管預(yù)定部位，用于檢測汽車引擎進氣歧管的 進氣流量或歧管壓力或節(jié)氣門開啟角度并轉(zhuǎn)換成電器信號量；
一省油計算機，組裝于所述含氧感知器、進氣端感知器與汽車引擎計算機之間，并令該 進氣端感知器的信號線路與省油計算機相連接，該省油計算機另裝有一仿真空氣燃油比為 14. 7比1的含氧信號的輸出線及進氣端感知信號輸出線與汽車引擎計算機相連接；該省油計算
機通過接收該進氣端感知器所感測的信號并進行適度、減量處理，經(jīng)處理后的信號再輸入汽 車引擎計算機。通過上述的構(gòu)件，原本由進氣端感知器輸入汽車引擎計算機的信號量，在經(jīng) 省油計算機介入處理后，使得汽車引擎計算機在接受省油計算機輸入減量的信號量后，所計 算給汽車引擎的空氣燃油比能達到控制在較理論比稀的功能；藉此，形成視當(dāng)時引擎負載、 轉(zhuǎn)速的狀況，以不影響汽車行駛速度及馬力的前提下，藉由省油計算機監(jiān)控進氣端感知器的 信號，并經(jīng)適當(dāng)?shù)男薷臏p量后輸出給汽車引擎計算機以計算較理論比稀的空氣燃油比，使汽 車引擎計算機接收適當(dāng)減量的信號來做供油，且亦輸出一相同于含氧感知器感應(yīng)到引擎正處 于AFR44. 7比1的空燃比下的信號給汽車引擎計算機，藉以達到適時適量的降低供油量以節(jié)省 燃油，以及減少廢氣排放的效果者。
所述含氧感知器的信號線路可組裝于省油計算機，再通過輸出線組裝于汽車引擎計算機。 所述含氧感知器輸出的信號線路組裝于汽車引擎計算機，而省油計算機的輸出線再連結(jié) 于前述的信號線路上。
所述進氣端感知器可為一進氣歧管壓力感知器，組裝于汽車引擎的進氣歧管，用于檢測 進氣歧管的壓力。
所述進氣端感知器為一進氣空氣流量感知器，組裝于進氣歧管臨近空氣濾清器的區(qū)段部 位，用以檢測進氣的流量。
所述進氣端感知器為一節(jié)氣門位置感知器，組裝于汽車引擎進氧歧管的節(jié)氣門部位，用 以檢測節(jié)氣門開啟角度的電器信號量。
本實用新型可通過將所述省油計算機連接于進氣端感知器系統(tǒng)及汽車引擎計算機之間， 由進氣端感知器輸入汽車引擎計算機的信號，在經(jīng)省油計算機介入處理后，使得汽車引擎計 算機在接受省油計算機輸入減量的信號后，所計算給汽車引擎的空氣燃油比(AFR)能達到控制 在較理論比14.7比1稀薄的功能；形成視當(dāng)時引擎負載、轉(zhuǎn)速的狀況，以不影響汽車行駛速度及馬力的前提下，可達到適時適量的降低供油量以節(jié)省燃油，達到省油及減少廢氣排放的目 的。


圖l為習(xí)知汽車省油結(jié)構(gòu)平面示意圖； 圖2為本實用新型汽車省油計算機的流程方塊示意圖3為本實用新型汽車省油計算機的感知器組配圖4為本實用新型汽車省油計算機的另一感知器組配圖5為本實用新型汽車省油計算機的又一感知器組配圖6為本實用新型汽車省油計算機的信號減量示意圖7為本實用新型汽車省油計算機的信號減量曲線圖8為含氧感知器的輸出信號與空氧燃油比的對應(yīng)關(guān)系圖9為理論空氣燃料比表示圖。
具體實施方式
如圖2 9所示，為本實用新型汽車省油結(jié)構(gòu)的較佳實施例，本實施例僅供說明之用，在
專利申請上并不受此結(jié)構(gòu)的限制。所述汽車省油結(jié)構(gòu)，包括
一汽車引擎計算機12，組裝于汽車室內(nèi)或汽車引擎室預(yù)定部位，所述汽車引擎10至少包 括進氣歧管13、排氣管路14、活塞缸15、空氣濾清器16、節(jié)氣門17等等；該汽車引擎計算機 12具有控制空氣燃油比(Air-Fuel Raito, AFR)為理論比14. 7比1的程序，該空氣燃油比(AFR) 默認值會依汽車引擎10行駛負載所需做變化，并通過一含氧感知信號控制裝置20修正回復(fù)至 默認值；
一含氧感知器21 (注如圖8所示，含氧感知器會因汽車引擎計算機操控AFR44.7比1的 值，而輸出一由O. 1V升至0.9V，再降至O. 1V的電壓信號(此現(xiàn)象是汽車引擎計算機12與含氧感 知器21相互作用的結(jié)果)，而該電壓信號將在10秒產(chǎn)生約4 6次的起伏，此種電壓升降與時間 之間的現(xiàn)象正是省油計算機所仿真的信號)組裝于汽車引擎10的排氣管路14，通過檢測排氣 管路14中的廢氣含氧量并轉(zhuǎn)換成信號，并透過一信號線路210來傳輸含氧信號量；
一進氣端感知器22，組裝于汽車引擎10的進氣歧管13預(yù)定部位，通過檢測汽車引擎10進 氣歧管13的歧管壓力或進氣流量或節(jié)氣門開啟角度并轉(zhuǎn)換成信號；
一省油計算機30，組裝于所述含氧感知器21、進氣端感知器22與汽車引擎計算機12之間， 并令進氣端感知器22的信號線路220與省油計算機30相連接，該省油計算機30另裝一仿真含氧 信號的輸出線201(注該仿真含氧信號的輸出線201所傳輸?shù)男盘枮楫?dāng)省油模式進行時，以傳 輸混合比處于AFR- 14.7比1狀態(tài)下的含氧信號量給汽車引擎計算機12，使汽車引擎計算機12不因省油模式時而增濃噴油量)及進氣端感知信號輸出線202與汽車引擎計算機12相連接；該 省油計算機30可通過接收該進氣端感知器22所感測的信號并進行適度、減量處理，經(jīng)處理后
的信號再輸入汽車引擎計算機12;
其中，所述含氧感知器21所輸出的信號可透過信號線路210傳輸給省油計算機30，當(dāng)省油 模式進行時，以便傳輸AFI^ 14.7比1的含氧信號量給汽車引擎計算機12。(如圖3、 4所示)
通過上述的構(gòu)件，原本由進氣端感知器22輸入汽車引擎計算機12的信號量，在經(jīng)省 油計算機30介入處理后，使得汽車引擎計算機12在接受省油計算機30輸入減量的信號量后， 所計算給汽車引擎的空氣燃油比(AFR)能達到控制在較理論比稀的功能；形成視當(dāng)時引擎負
載、轉(zhuǎn)速的狀況，以不影響汽車行駛速度及馬力的前提下，通過省油計算機30監(jiān)控進氣端感 知器22的信號，并經(jīng)適當(dāng)?shù)男薷臏p量后輸出給汽車引擎計算機12以計算較理論比稀的空氣燃 油比(AFR)，使汽車引擎計算機12接收的是適當(dāng)減量的信號，達到適時適量的降低供油量以節(jié)
省燃油，以及減少廢氣排放。
如圖3所示，所述進氣端感知器22可為一進氣歧管壓力感知器(Intake Manifold Absolute Pressure Sensor, MAP),其組裝于汽車引擎10的進氣歧管13,以檢測進氣歧管13的壓力狀態(tài)。
如圖4所示，所述進氣端感知器22B可為一進氣空氣流量感知器(Intake Manifold Air Flow Sensor, MAF)，其組裝于進氣歧管13臨近空氣濾清器16的區(qū)段部位，以檢測進氣的流量。
如圖5所示，為本實用新型另一實施例，為圖3所示MAP的含氧感知信號線的另一組裝方式， 其中所述含氧感知器21所輸出的信號可透過信號線路210直接傳送給汽車引擎計算機12，并令 省油計算機30的仿真AFI^ 14.7比1的含氧信號的輸出線201組裝于該信號線路210上(如圖5中 B部份所示)；因此，當(dāng)省油模式進行時，省油計算機30透過該仿真含氧信號的輸出線201傳輸 混合比處于AFR- 14.7比1下的含氧信號量給汽車引擎計算機12，此時，由于仿真含氧信號的 輸出線201所傳輸?shù)男盘柫侩娏髦荡笥诤醺兄?1所傳輸?shù)碾娏髦担虼?，使得汽車引擎?算機12讀到的信號為省油計算機30所提供仿真AFI^14.7比1的含氧信號。(注，此種配置型態(tài) 也適用于圖4結(jié)構(gòu)中所述的MAF)
如圖6所示，為本實用新型汽車省油計算機的信號減量示意圖，橫坐標(biāo)所呈現(xiàn)的數(shù)值為進 氣端感知器22系統(tǒng)的信號輸入量，縱坐標(biāo)所呈列為省油計算機30的信號輸出量(以下所列的 數(shù)據(jù)為實施例)，坐標(biāo)內(nèi)有三條斜線，最上方的斜線代表斜率=1，而中間及下方斜線所代表 的斜率分別為O. 9及0. 8，該斜率代表省油計算機30對于信號量的修改減量比率;橫坐標(biāo)上的A
點代表汽車處于發(fā)動暖車后的低速信號量，在低速時，不能減少輸出信號量，而應(yīng)該以理論 空氣燃油比(AFR)14.7比1來做輸出，否則引擎轉(zhuǎn)速會不穩(wěn)，A點往上所交斜線為斜率二l，所 以省油計算機30減量比率的信號量為A點的信號量乘以1的意思，并不作減量處理；省油計算機30會自動偵察信號最大量，取為Z點，此時引擎屬于高轉(zhuǎn)速、高負載、急加速的情況，引擎 需要大馬力，省油計算機30并不作減量處理，以進氣端感知器22感知的信號量輸出給汽車引 擎計算機12;省油計算機30抓到A、 Z點后，省油計算機30根據(jù)A點計算出B點，A點至B點提供 開燈、冷氣、入檔等維持低速時引擎穩(wěn)定運轉(zhuǎn)所增加的信號量范圍，A點至B點位于斜率二1， 省油計算機30減量比率的信號量為A點至B點的信號量乘以1的意思，也不作減量處理；省油計 算機30根據(jù)A點計算出C點，B點至C點的信號量范圍為較輕負載或引擎轉(zhuǎn)速些微升高的狀況，C 點的信號量較B點些微增加，所以省油計算機30做些微減量，減量比率為乘以1至乘以0.9之間 輸出；省油計算機30根據(jù)A點計算出D點，C點至D點的信號量范圍為輕負載的狀況，D點的信號 量較C點又些微增加，所以省油計算機30也只做些微減量，減量比率為乘以0.9至乘以0.8之間 輸出；省油計算機30由Z點為基準(zhǔn)計算出Y點，Y點屬高負載、馬力較大或高轉(zhuǎn)速的信號量，其 信號量較Z的負載為輕，省油計算機30的信號減量比率為乘以0.9至乘以1之間輸出；省油計算 機30由Z點為基準(zhǔn)計算出X點，X點也屬高負載、馬力也大，其信號量較Y的負載為輕，省油計 算機30的信號減量比率為乘以0.8至乘以0.9之間輸出；D點至X點的信號范圍，屬于一般行駛 負載的信號范圍，省油計算機30的信號減量比例則維持于乘以0.8輸出。上揭信號的減量處理， 其省油范圍的信號量可由省油計算機30透過自動學(xué)習(xí)方式建立，并加載省油計算機30內(nèi)存中 以供該省油計算機30判讀運算；或者，也可將省油范圍的信號減量表預(yù)先加載省油計算機30 內(nèi)存。
如圖7所示，為本實用新型信號減量曲線圖；本實用新型的省油計算機30以0.3秒1次不斷 的偵測進氣端感知器22的信號量，若偵測進氣端感知器22的信號量在0. 3秒之內(nèi)上升超過50 %，代表汽車進行加速中，需要較大的馬力，故省油計算機30會依照進氣端感知器22的信號 量1比1輸出，并不做減量輸出；因此，當(dāng)汽車于行駛過程中需要提高馬力加速時(如超車、 爬坡、急加速)，省油計算機30將可自動判斷而停止信號減量輸出，以因應(yīng)駕駛?cè)思奔铀?、?速、高負載的情況。
通過將所述省油計算機連接于進氣端感知器系統(tǒng)及汽車引擎計算機之間，由進氣端感 知器輸入汽車引擎計算機的信號，在經(jīng)省油計算機介入處理后，使得汽車引擎計算機在接受 省油計算機輸入減量的信號后，所計算給汽車引擎的空氣燃油比(AFR)能達到控制在較理論比 14.7比1稀薄的功能；形成視當(dāng)時引擎負載、轉(zhuǎn)速的狀況，以不影響汽車行駛速度及馬力的前 提下，通過省油計算機監(jiān)控進氣端感知器的信號，并經(jīng)適當(dāng)?shù)男薷臏p少信號量后給汽車引擎 計算機以計算較稀的空氣燃油比(AFR)，使汽車引擎計算機接收減量的信號計算輸出，達到適 時適量的降低供油量以節(jié)省燃油，達到省油及減少廢氣排放的效果。
上述實施例所公開的內(nèi)容是用以具體說明本實用新型，且文中雖透過特定的術(shù)語進行說明，當(dāng)不能以此限定本實用新型的專利范圍；熟悉此項技術(shù)領(lǐng)域的人士當(dāng)可在了解本實用新 型的精神與原則后，對其進行變更與修改而達到等效的目的，而此等變更與修改，皆應(yīng)涵蓋 于如后所述的申請專利范圍所界定范疇中。
權(quán)利要求1、一種汽車省油結(jié)構(gòu)，包括一汽車引擎計算機，組裝于汽車室內(nèi)或汽車引擎室預(yù)定部位，所述汽車引擎至少包括進氣歧管、排氣管路、活塞缸、空氣濾清器、節(jié)氣門等等；該汽車引擎計算機具有控制空氣燃油比為理論比14.7比1的程序，該空氣燃油比默認值會依汽車引擎行駛負載所需做變化，并通過一含氧感知信號控制裝置修正回復(fù)至默認值；一含氧感知器，組裝于汽車引擎的排氣管路，用于檢測排氣管路中的廢氣含氧量并轉(zhuǎn)換成信號，并透過一信號線路來傳輸含氧信號量；一進氣端感知器，組裝于汽車引擎的進氣歧管預(yù)定部位，用于檢測汽車引擎進氣歧管的進氣流量或歧管壓力或節(jié)氣門開啟角度并轉(zhuǎn)換成電器信號量；一省油計算機，組裝于所述含氧感知器、進氣端感知器與汽車引擎計算機之間，并令該進氣端感知器的信號線路與省油計算機相連接，該省油計算機另裝有一仿真空氣燃油比為14.7比1的含氧信號的輸出線及進氣端感知信號輸出線與汽車引擎計算機相連接；該省油計算機通過接收該進氣端感知器所感測的信號并進行適度、減量處理，經(jīng)處理后的信號再輸入汽車引擎計算機。
2、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的汽車省油結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述含氧感知器的信號線路可組 裝于省油計算機，再通過輸出線組裝于汽車引擎計算機。
3、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的汽車省油結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述含氧感知器輸出的信號線路 組裝于汽車引擎計算機，而省油計算機的輸出線再連結(jié)于前述的信號線路上。
4、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的汽車省油結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述進氣端感知器可為一進氣歧 管壓力感知器，組裝于汽車引擎的進氣歧管，用于檢測進氣歧管的壓力。
5、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的汽車省油結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述進氣端感知器為一進氣空氣 流量感知器，組裝于進氣歧管臨近空氣濾清器的區(qū)段部位，用以檢測進氣的流量。
6、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的汽車省油結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述進氣端感知器為一節(jié)氣門位 置感知器，組裝于汽車引擎進氧歧管的節(jié)氣門部位，用以檢測節(jié)氣門開啟角度的電器信號量。
專利摘要本實用新型公開了一種汽車省油結(jié)構(gòu)，包括一汽車引擎計算機，一含氧感知器，一省油計算機。本實用新型可通過將所述省油計算機連接于進氣端感知器系統(tǒng)及汽車引擎計算機之間，由進氣端感知器輸入汽車引擎計算機的信號，在經(jīng)省油計算機介入處理后，使得汽車引擎計算機在接受省油計算機輸入減量的信號后，所計算給汽車引擎的空氣燃油比能達到控制在較理論比14.7比1稀薄的功能；形成視當(dāng)時引擎負載、轉(zhuǎn)速的狀況，以不影響汽車行駛速度及馬力的前提下，可達到適時適量的降低供油量以節(jié)省燃油，達到省油及減少廢氣排放的目的。
文檔編號F02D41/26GK201221416SQ200720173838
公開日2009年4月15日 申請日期2007年10月26日 優(yōu)先權(quán)日2007年10月26日
發(fā)明者陳國能 申請人:陳國能