專利名稱：一種燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)單點(diǎn)連續(xù)噴射控制的裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)，具體涉及一種燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)單點(diǎn)連續(xù)噴 射控制的裝置。
背景技術(shù)：
當(dāng)前，能源和環(huán)境污染問(wèn)題越來(lái)越突出。隨著汽車數(shù)量的增加，汽車尾 氣越來(lái)越成為城市空氣污染的主要因素，為了降低汽車尾氣對(duì)環(huán)境的污染， 使用燃?xì)庾鳛槟茉吹娜細(xì)馄嚢l(fā)展迅速。燃?xì)馄嚲哂斜葌鹘y(tǒng)汽油、柴油汽 車更好的燃料經(jīng)濟(jì)性，且空氣污染物含量更低。其中，燃?xì)膺B續(xù)噴射系統(tǒng)的 控制功能直接影響燃?xì)馄嚢l(fā)動(dòng)機(jī)的廢氣排放和燃料經(jīng)濟(jì)性這兩大環(huán)保指 標(biāo)。
現(xiàn)有技術(shù)中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的示意圖如圖1所示，工作過(guò)程如下 燃?xì)膺B續(xù)噴射控制系統(tǒng)采用正壓連續(xù)供氣，貯存在鋼瓶中的燃?xì)饨?jīng)過(guò)減 壓閥提供給發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中的噴嘴，節(jié)氣門位置用來(lái)調(diào)整空氣的供氣量，由控 制器統(tǒng)一控制多個(gè)噴嘴以調(diào)整燃?xì)獾墓?yīng)量?？諝馀c燃?xì)獾幕旌蠚庠诎l(fā)動(dòng)機(jī) 中燃燒后，產(chǎn)生的廢氣通過(guò)三效催化轉(zhuǎn)化器進(jìn)行處理。三效催化轉(zhuǎn)化器能夠 促進(jìn)廢氣中的碳?xì)浠衔铩?一氧化碳和氮氧化物的減少，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)中的空燃 比(發(fā)動(dòng)機(jī)每次燃燒的空氣質(zhì)量與燃?xì)赓|(zhì)量之比)為理論空燃比時(shí)，三效催 化轉(zhuǎn)化器的作用最佳。對(duì)于壓縮天然氣(Compressed Natural Gas, CNG)而 言，理論空燃比為17.1至17.5之間。因此，現(xiàn)有噴射控制系統(tǒng)中，通常根 據(jù)使用燃?xì)獾睦碚摽杖急?，設(shè)定噴嘴的燃?xì)鈬娚淞?，使其與空氣量的比值達(dá) 到理論空燃比，以期能夠保證燃?xì)馊紵浞郑耶a(chǎn)生的廢氣得到有效地處理。 但在城市工況中，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速頻繁，由于怠速狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低，因此提供怠速工況所要求的維持發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)最低轉(zhuǎn)速的燃?xì)饬恳草^少，此 時(shí)，噴嘴工作在非線性區(qū)域，燃?xì)鈬娚涞目刂凭冉档?，從而造成空燃比?控制精度也降低，噴嘴無(wú)法精確提供此時(shí)需要的燃?xì)饬?，而只能采取嘗試的
方法先提供一定的燃?xì)饬?，如果配比后的空?燃?xì)饣旌蠚鉂舛冗^(guò)高，則 降低燃?xì)夤┙o量；如果調(diào)整后的混合氣濃度過(guò)低，則再增加燃?xì)夤┙o量；此 外，由于噴嘴工作在非線性區(qū)域且所有噴嘴采用同一頻率、同一占空比進(jìn)行 控制，導(dǎo)致這種噴嘴控制方式無(wú)法靈活量化每次調(diào)節(jié)的幅度，常常會(huì)造成混 合氣的濃度在最佳值(即理論空燃比)上下波動(dòng)，產(chǎn)生周期性震蕩，從而增 加燃?xì)獾南?，同時(shí)由于實(shí)際空燃比未達(dá)到理論空燃比的要求，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生 的廢氣也不能得到最有效地處理，勢(shì)必會(huì)增加排放污染。
由上可見(jiàn)，現(xiàn)有技術(shù)會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速狀態(tài)下的燃?xì)庀穆屎蛷U氣排 放過(guò)高。

實(shí)用新型內(nèi)容
本實(shí)用新型實(shí)施例提供一種燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)單點(diǎn)連續(xù)噴射控制的裝置，能夠 降低發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速狀態(tài)下的燃?xì)庀穆屎蛷U氣排放。
為達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型的技術(shù)方案具體是這樣實(shí)現(xiàn)的
一種燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)單點(diǎn)連續(xù)噴射控制的裝置，該裝置包括怠速狀態(tài)信息 采集模塊，控制器模塊，氧傳感器模塊和噴嘴模塊；
怠速狀態(tài)信息采集模塊，獲取判斷發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速工況的所需的狀態(tài)信 息，將所述狀態(tài)信息發(fā)送給控制器模塊；
氧傳感器模塊，獲取廢氣中的氧含量作為標(biāo)識(shí)信息發(fā)送給控制器模塊；
控制器模塊，獲取怠速狀態(tài)信息采集模塊發(fā)送的狀態(tài)信息，判斷發(fā)動(dòng)機(jī) 處于怠速工況時(shí)，設(shè)定輔控噴嘴的固定占空比并發(fā)送給輔控噴嘴，當(dāng)不處于 怠速工況時(shí)，等待下一次判斷過(guò)程；獲取氧傳感器模塊發(fā)送的標(biāo)識(shí)信息，根 據(jù)所述標(biāo)識(shí)信息設(shè)置主控噴嘴的占空比并發(fā)送給主控噴嘴；
噴嘴模塊，包括主、輔控噴嘴，分別按照控制器模塊發(fā)送的占空比進(jìn)行工作。
由上述的技術(shù)方案可見(jiàn)，本實(shí)用新型實(shí)施例的這種燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)單點(diǎn)連續(xù) 噴射控制的裝置，使用一部分噴嘴以固定的占空比提供基本燃?xì)饬?，另一?分噴嘴根據(jù)氧傳感器的反饋信號(hào)對(duì)實(shí)際空燃比進(jìn)行閉環(huán)控制，使怠速工況的 實(shí)際空燃比與理論空燃比的偏差更小，使得怠速工作狀態(tài)更加穩(wěn)定，有效地 降低了發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速狀態(tài)下的燃?xì)庀穆屎蛷U氣排放。


圖1為現(xiàn)有技術(shù)中發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)組成結(jié)構(gòu)的示意圖。
圖2為本實(shí)用新型實(shí)施例中單點(diǎn)連續(xù)噴射控制的裝置的組成結(jié)構(gòu)示意圖。
圖3為本實(shí)用新型實(shí)施例中控制器進(jìn)行噴射控制的流程示意圖。 圖4為本實(shí)用新型實(shí)施例中噴嘴線性流量特性曲線的示意圖。
具體實(shí)施方式
為使本實(shí)用新型的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，以下參照附圖 并舉實(shí)施例，對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)一步詳細(xì)"^兌明。
本實(shí)用新型實(shí)施例提供一種燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)單點(diǎn)連續(xù)噴射控制的裝置，其組 成結(jié)構(gòu)如圖2所示，其中包括怠速狀態(tài)信息采集模塊210,控制器模塊220, 氧傳感器模塊240和噴嘴模塊230;
怠速狀態(tài)信息采集模塊210,獲取判斷發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速工況的所需的狀 態(tài)信息，將所述狀態(tài)信息發(fā)送給控制器模塊220;
氧傳感器模塊240,獲取廢氣中的氧含量作為標(biāo)識(shí)信息并發(fā)送給控制器 模塊220;
控制器模塊220，獲取怠速狀態(tài)信息采集模塊210發(fā)送的狀態(tài)信息，判 斷發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速工況時(shí)，設(shè)定輔控噴嘴231的固定占空比并發(fā)送給輔控噴 嘴231,當(dāng)不處于怠速工況時(shí)，等待下一次判斷過(guò)程；獲取氧傳感器模塊240發(fā)送的標(biāo)識(shí)信息，根據(jù)所述標(biāo)識(shí)信息設(shè)置主控噴嘴232的占空比并發(fā)送給主 控噴嘴232;
噴嘴模塊230，包括主控噴嘴232和輔控噴嘴231，分別按照各自接收 的控制器模塊220發(fā)送的占空比信號(hào)進(jìn)行工作。
所述急速狀態(tài)信息采集模塊210包括節(jié)氣門位置傳感器211,發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速傳感器212和車速傳感器213;
節(jié)氣門位置傳感器211,獲取節(jié)氣門位置信息并發(fā)送給控制器模塊220;
發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器212,獲取發(fā)動(dòng)機(jī)工作的轉(zhuǎn)速信息并發(fā)送給控制器模 塊220;
車速傳感器213,獲取汽車的車速信息并發(fā)送給控制器模塊220。 所述控制器模塊220包括怠速狀態(tài)判定子模塊221，輔控噴嘴控制子 模塊223和主控噴嘴控制子模塊222;
所述怠速狀態(tài)判定子模塊221,接收節(jié)氣門位置傳感器211發(fā)送的節(jié)氣 門位置信息、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器212發(fā)送的轉(zhuǎn)速信息和車速傳感器213發(fā)送 的車速信息，由所述三種信息判定發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速工況時(shí)，通知輔控噴嘴控 制子模塊223和主控噴嘴控制子模塊222，當(dāng)不處于怠速工況時(shí)，等待下一 次判斷過(guò)程；
所述輔控噴嘴控制子模塊223,接收怠速狀態(tài)判定子模塊221發(fā)送的通 知，計(jì)算輔控噴嘴231的占空比，將所述占空比控制信號(hào)發(fā)送給輔控噴嘴 231;
所述主控噴嘴控制子模塊222,接收怠速狀態(tài)判定子模塊221發(fā)送的通 知和氧傳感器模塊240發(fā)送的標(biāo)識(shí)信息，計(jì)算出主控噴嘴232的占空比，將 所述占空比控制信號(hào)發(fā)送給主控噴嘴232。
所述怠速狀態(tài)判定子模塊221包括判定單元224和通知單元225;
所述判定單元224，接收節(jié)氣門位置信息、轉(zhuǎn)速信息和車速信息，當(dāng)節(jié) 氣門位置在O位、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于標(biāo)定值且車速低于標(biāo)定值時(shí)，向通知單元 225發(fā)送當(dāng)前處于怠速狀態(tài)的信息，否則發(fā)送當(dāng)前不處于怠速狀態(tài)的信息；所述通知單元225，當(dāng)接收到處于怠速狀態(tài)的信息時(shí)，通知輔控噴嘴控 制子模塊223和主控噴嘴控制子模塊222;當(dāng)接收到不處于怠速狀態(tài)的信息 時(shí)，等待下一次判斷。
需要說(shuō)明的是，主控噴嘴232和輔控噴嘴231是本實(shí)用新型實(shí)施例中依 據(jù)對(duì)噴嘴的不同職能進(jìn)行的劃分，在實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中，主控噴嘴和 輔控噴嘴本身的工作特性是相同的，因此它們的線性流量特性(LinearFlow Rate, LFR)曲線也相同，主、輔控噴嘴只是分別在控制器模塊220的控制 下工作在LFR曲線的不同的工作點(diǎn)上。
發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)入怠速狀態(tài)前，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一般較高，燃?xì)獾膰娚淞恳草^大。 進(jìn)入怠速工況時(shí)，輔控噴嘴的占空比所確定的燃?xì)鈬娚淞枯^小，發(fā)動(dòng)機(jī)所需 的燃?xì)饬恐饕芍骺貒娮焯峁捎谳o控噴嘴的工作點(diǎn)為該噴嘴的LFR曲 線上最小流量和其對(duì)應(yīng)的時(shí)間點(diǎn)所確定的位置，且該位置為噴嘴線性工作區(qū) 域的起點(diǎn)；而在進(jìn)入怠速工況時(shí)，主控噴嘴的瞬時(shí)值通常為輔控噴嘴燃?xì)鈬?射量的2倍甚至更多，因此主控噴嘴在怠速工況下也工作在線性區(qū)域。
上述控制器模塊進(jìn)行噴射控制的流程如圖3所示，包括
步驟301:根據(jù)節(jié)氣門位置信息、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信息和車速信息，判斷發(fā) 動(dòng)機(jī)是否處于怠速工況，當(dāng)同時(shí)滿足①節(jié)氣門位置在零位、②發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小 于設(shè)置的標(biāo)定值、③車速小于設(shè)置的標(biāo)定值三個(gè)約束條件時(shí)，表示當(dāng)前處于 怠速工況，繼續(xù)執(zhí)行步驟302;否則表示發(fā)動(dòng)機(jī)不處于怠速工況，返回步驟 301,準(zhǔn)備進(jìn)行下一次判斷。
步驟302:控制器設(shè)置怠速工況下輔控噴嘴的占空比，所述輔控噴嘴的 占空比是根據(jù)輔控噴嘴的LFR特性曲線中最小流量對(duì)應(yīng)的時(shí)間及設(shè)定的輔 控噴嘴工作周期得到的，在怠速工況下，輔控噴嘴保持利用此占空比進(jìn)行燃 氣噴射。圖4示出了A、 B、 C三種噴嘴的LFR特性曲線，假設(shè)某發(fā)動(dòng)機(jī)控 制系統(tǒng)中使用噴嘴B作為輔助噴嘴，則由圖中可知，該輔控噴嘴B的最小 流量對(duì)應(yīng)的時(shí)間為2.5ms,若所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中設(shè)置輔控噴嘴B工作周 期為20ms,則得出該輔控噴嘴B的占空比應(yīng)設(shè)置為2.5/20=12.5%。原則上輔控噴嘴的工作周期可以在該器件的指定工作頻率范圍內(nèi)任意 選擇，在實(shí)際應(yīng)用中一般選取低頻的工作方式，以避免高頻工作方式對(duì)噴嘴
使用壽命的影響，延長(zhǎng)噴嘴的使用壽命。同時(shí)，根據(jù)圖4容易看出，本實(shí)用 新型是將輔控噴嘴固定在其LFR曲線的最小流量對(duì)應(yīng)的工作點(diǎn)處，工作周 期的長(zhǎng)短僅影響控制器設(shè)置的輔控噴嘴控制信號(hào)的占空比，并不影響輔控噴 嘴實(shí)際的供氣流量。
步驟303:混合氣經(jīng)過(guò)燃燒，排出的廢氣中的氧含量通過(guò)氧傳感器采集 得到并發(fā)送給控制器，控制器進(jìn)行濃/稀狀態(tài)的判定，例如氧傳感器反饋 的反映尾氣中氧氣含量濃或稀的數(shù)字量值在0~ 1024范圍內(nèi)，假設(shè)其中數(shù)值 450代表理論空燃比所對(duì)應(yīng)的點(diǎn)，則若反饋的數(shù)字量在450以上，判定缸內(nèi) 混合氣偏濃，反之偏稀。
步驟304:基于比例積分(Proprotion Integral, PI)控制算法調(diào)整主控 噴嘴占空比中的閉環(huán)修正值。此時(shí)，主控噴嘴工作在線性區(qū)域中，其中閉環(huán) 修正值為比例項(xiàng)和積分項(xiàng)兩部分之和將氧傳感器信號(hào)表示的濃度由低到高 設(shè)置為不同的級(jí)別，級(jí)別越高則對(duì)應(yīng)的比例項(xiàng)的值越大，根據(jù)氧傳感器返回 的濃/稀信號(hào)確定對(duì)應(yīng)的比例項(xiàng)的值；確定了比例項(xiàng)的值，再根據(jù)所確定的 比例項(xiàng)在該比例項(xiàng)對(duì)應(yīng)的濃/稀級(jí)別內(nèi)，從時(shí)間上進(jìn)行更精確的調(diào)節(jié)。具體 的比例項(xiàng)和積分項(xiàng)的設(shè)置方法，與現(xiàn)有控制技術(shù)相同，此處不再贅述。將得 到的閉環(huán)修正值與剛進(jìn)入怠速工況時(shí)主控噴嘴的占空比的瞬時(shí)值相加得到 主控噴嘴的占空比。
步驟305:控制器按照得到的輔控噴嘴和主控噴嘴的占空比控制輔控、 主控噴嘴進(jìn)行工作，并返回步驟301繼續(xù)進(jìn)行噴嘴的下一次的調(diào)節(jié)控制。
需要說(shuō)明的是，步驟302和步驟303~步驟304之間并無(wú)前后順序，在 一次噴嘴調(diào)節(jié)過(guò)程中，上述流程中步驟302設(shè)定輔控噴嘴的占空比，步驟 303~步驟304則設(shè)定主控噴嘴的占空比，且兩個(gè)設(shè)定流程之間相互獨(dú)立。
同時(shí)，上述實(shí)施例中并未限定主輔噴嘴的劃分標(biāo)準(zhǔn)，在實(shí)際應(yīng)用中，多 個(gè)噴嘴可以根據(jù)具體需要進(jìn)行劃分；同時(shí)，本實(shí)用新型實(shí)施例可以應(yīng)用于各種燃?xì)鈫吸c(diǎn)連續(xù)噴射系統(tǒng)，例如天然氣、液化石油氣及任何其他氣態(tài)方式單 點(diǎn)噴射的發(fā)動(dòng)才幾系統(tǒng)。
由上述可見(jiàn)，本實(shí)用新型實(shí)施例中的燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)單點(diǎn)連續(xù)噴射控制方法 和裝置，通過(guò)設(shè)置主輔噴嘴，分別提供燃?xì)獾幕竟┙o和修正供給，使發(fā)動(dòng) 機(jī)在怠速工況下的空燃比更加接近理論值，從而能夠提高燃燒效率，減少燃 氣消耗和降低排放，且該裝置構(gòu)造簡(jiǎn)單，實(shí)現(xiàn)方便。
容易理解，以上所述僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例，并非用于限定本實(shí) 用新型的精神和保護(hù)范圍，任何熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員所做出的等同變化或 替換，都應(yīng)視為涵蓋在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求1、一種燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)單點(diǎn)連續(xù)噴射控制的裝置，其特征在于，該裝置包括怠速狀態(tài)信息采集模塊，控制器模塊，氧傳感器模塊和噴嘴模塊；怠速狀態(tài)信息采集模塊，獲取判斷發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速工況的所需的狀態(tài)信息，將所述狀態(tài)信息發(fā)送給控制器模塊；氧傳感器模塊，獲取廢氣中的氧含量作為標(biāo)識(shí)信息發(fā)送給控制器模塊；控制器模塊，獲取怠速狀態(tài)信息采集模塊發(fā)送的狀態(tài)信息，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速工況時(shí)，設(shè)定輔控噴嘴的固定占空比并發(fā)送給輔控噴嘴，當(dāng)不處于怠速工況時(shí)，等待下一次判斷過(guò)程；獲取氧傳感器模塊發(fā)送的標(biāo)識(shí)信息，根據(jù)所述標(biāo)識(shí)信息設(shè)置主控噴嘴的占空比并發(fā)送給主控噴嘴；噴嘴模塊，包括主、輔控噴嘴，分別按照控制器模塊發(fā)送的占空比進(jìn)行工作。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，所述怠速狀態(tài)信息采集 模塊包括節(jié)氣門位置傳感器，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器和車速傳感器，所述狀態(tài) 信息包括節(jié)氣門位置信息、轉(zhuǎn)速信息和車速信息；節(jié)氣門位置傳感器，獲取節(jié)氣門位置信息并發(fā)送給控制器模塊； 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器，獲取發(fā)動(dòng)機(jī)工作的轉(zhuǎn)速信息并發(fā)送給控制器模塊； 車速傳感器，獲取汽車的車速信息并發(fā)送給控制器模塊。
3、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的裝置，其特征在于，所述控制器模塊包括 怠速狀態(tài)判定子模塊，輔控噴嘴控制子模塊和主控噴嘴控制子模塊；所述怠速狀態(tài)判定子模塊，接收節(jié)氣門位置傳感器發(fā)送的節(jié)氣門位置信 息、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器發(fā)送的轉(zhuǎn)速信息和車速傳感器發(fā)送的車速信息，由所 述狀態(tài)信息判定發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速工況時(shí)，通知輔控噴嘴控制子模塊和主控噴 嘴控制子模塊，當(dāng)不處于怠速工況時(shí)，等待下一次判斷過(guò)程；所述輔控噴嘴控制子模塊，接收怠速狀態(tài)判定子模塊發(fā)送的通知，計(jì)算 輔控噴嘴的占空比并發(fā)送給輔控噴嘴；所述主控噴嘴控制子模塊，接收怠速狀態(tài)判定子模塊發(fā)送的通知和氧傳感器模塊發(fā)送的標(biāo)識(shí)信息，計(jì)算出主控噴嘴的占空比，將所述占空比控制信 號(hào)發(fā)送給主控噴嘴。
4、根據(jù)權(quán)利要求3所述的裝置，其特征在于，所述怠速狀態(tài)判定子模 塊包括判定單元和通知單元；所述判定單元，接收節(jié)氣門位置信息、轉(zhuǎn)速信息和車速信息，當(dāng)節(jié)氣門 位置在0位、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于標(biāo)定值且車速低于標(biāo)定值時(shí)，向通知單元發(fā)送 當(dāng)前處于怠速狀態(tài)的信息，否則發(fā)送當(dāng)前不處于怠速狀態(tài)的信息；所述通知單元，當(dāng)接收到處于怠速狀態(tài)的信息時(shí)，通知輔控噴嘴控制子 模塊和主控噴嘴控制子模塊；當(dāng)接收到不處于怠速狀態(tài)的信息時(shí)，等待下一 次判斷。
專利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)單點(diǎn)連續(xù)噴射控制的裝置，包括怠速狀態(tài)信息采集模塊，獲取所需的狀態(tài)信息，將所述狀態(tài)信息發(fā)送給控制器模塊；氧傳感器模塊，獲取廢氣中的氧含量作為標(biāo)識(shí)信息并發(fā)送給控制器模塊；控制器模塊，獲取怠速狀態(tài)信息采集模塊發(fā)送的狀態(tài)信息，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速工況時(shí)，設(shè)定輔控噴嘴的固定占空比，當(dāng)不處于怠速工況時(shí)，等待下一次判斷過(guò)程；獲取氧傳感器模塊發(fā)送的標(biāo)識(shí)信息，根據(jù)所述標(biāo)識(shí)信息設(shè)置主控噴嘴的占空比；噴嘴模塊，包括主、輔控噴嘴，按照控制器模塊發(fā)送的占空比進(jìn)行燃?xì)獾膰娚?。本?shí)用新型能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速狀態(tài)下工作更加穩(wěn)定，能有效降低發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速狀態(tài)下的燃?xì)庀穆屎蛷U氣排放。
文檔編號(hào)F02M21/02GK201129242SQ20072019067
公開(kāi)日2008年10月8日 申請(qǐng)日期2007年12月7日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月7日
發(fā)明者呂國(guó)懷, 徐曉潔, 健 李, 李鵬威, 蔡文遠(yuǎn), 陳德嶺 申請(qǐng)人:蔡文遠(yuǎn);李鵬威;徐曉潔