專利名稱：車輛控制方法和車輛控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛控制方法和車輛控制裝置。
背景技術(shù)：
在日本特開2004 - 52769號(hào)公報(bào)中，公開了 一種在作為目標(biāo)值設(shè)定 變量的函數(shù)而設(shè)定了驅(qū)動(dòng)單元的至少一個(gè)輸出變量的車輛驅(qū)動(dòng)單元的 控制方法中，形成按照優(yōu)先順位(優(yōu)先級(jí)別)考慮了目標(biāo)值設(shè)定變量的 目標(biāo)值的方法(參考該公報(bào)的權(quán)利要求1等)。在該公報(bào)的第0008段中， 記載了通過該方法能夠在目標(biāo)值的形成時(shí)使用所有的目標(biāo)值設(shè)定變量。
另外，在該公報(bào)中，更具體地說，目標(biāo)值設(shè)定變量是從具有最低的 優(yōu)先順位的目標(biāo)值設(shè)定變量出發(fā)考慮的(參考該公報(bào)的權(quán)利要求2等)。 由此，能夠確保具有最高優(yōu)先順位的目標(biāo)值設(shè)定變量到最后被完全變換 (參考該公報(bào)的0010段)。
專利文獻(xiàn)1:日本特開2004 - 52769號(hào)公凈艮

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的技術(shù)問題
然而，在該乂>報(bào)記載的方法中，當(dāng)最終決定目標(biāo)值時(shí)，必須對(duì)從最 低優(yōu)先順位的目標(biāo)值設(shè)定變量至最高優(yōu)先順位的目標(biāo)值設(shè)定變量的所 有目標(biāo)值設(shè)定變量進(jìn)行調(diào)解。因此，存在著容易導(dǎo)致控制裝置內(nèi)的演算 裝置的計(jì)算負(fù)荷增大的問題。近些年來，在車輛控制領(lǐng)域中，被要求處 理以燃料消耗(油耗)、排放、駕駛性能(driverbility)為首、還包括內(nèi)燃機(jī)保護(hù)、OBD (在線診斷)、故障安全性(failsafe)等等的、來自 各種觀點(diǎn)的要求(需求)，控制裝置的計(jì)算負(fù)荷日趨增加。因此，減輕 控制裝置的計(jì)算負(fù)荷成為當(dāng)務(wù)之急。
本發(fā)明就是為了解決上述問題而提出的，其目的是提供一種能夠減 輕控制裝置的計(jì)算負(fù)荷的車輛控制方法和車輛控制裝置。
用于解決上述問題的手段
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，第l發(fā)明是一種在針對(duì)在車輛中要控制的控制 量存在確定了優(yōu)先順位的三個(gè)以上的要求的情況下，對(duì)這些要求進(jìn)行調(diào) 解而決定控制目標(biāo)值的車輛控制方法，其特征在于
在從上述優(yōu)先順位的高順位側(cè)按順序選擇上述要求并依次計(jì)算要 求重復(fù)部分的情況下，在不存在要求重復(fù)部分的情況下，省略針對(duì)優(yōu)先 順位更低的要求的要求重復(fù)部分進(jìn)行的計(jì)算處理，決定控制目標(biāo)值。
另外，第2發(fā)明是在上述第l發(fā)明基礎(chǔ)上的發(fā)明，其特征在于在 不存在上述要求重復(fù)部分的情況下，將最后存在的要求重復(fù)部分中距最 后所選擇的要求最近的值作為控制目標(biāo)值而決定。
另外，第3發(fā)明是在上述第l或第2發(fā)明的基礎(chǔ)上的發(fā)明，其特征 在于上述優(yōu)先順位根據(jù)車輛的運(yùn)行狀態(tài)來設(shè)定，
另外，第4發(fā)明是一種車輛控制方法，其特征在于包括下述步驟
針對(duì)車輛中要控制的控制量，從具有各自的目的的三個(gè)以上的控制
邏輯分別輸出要求的要求輸出步驟；
在上述三個(gè)以上要求之間設(shè)定優(yōu)先順位的優(yōu)先順位設(shè)定步驟； 從上述優(yōu)先順位的高順位側(cè)開始按順序選擇上述三個(gè)以上的要求
并依次計(jì)算要求重復(fù)部分，在不存在要求重復(fù)部分的情況下，暫時(shí)停止
針對(duì)優(yōu)先順位更低的要求的要求重復(fù)部分的計(jì)算處理的要求重復(fù)部分
計(jì)算步驟；
在上述要求重復(fù)部分計(jì)算步驟中的計(jì)算處理被暫時(shí)停止的情況下， 對(duì)輸出了在不存在上述要求重復(fù)部分時(shí)所選擇的要求的控制邏輯即要 求不滿足控制邏輯，傳送與到此為止的計(jì)算處理結(jié)果相關(guān)的信息的信息傳送步驟；
使上述要求不滿足控制邏輯，根據(jù)上述所傳送的信息，輸出內(nèi)容修 整后的要求或者取消要求的要求再考慮步驟。
另外，第5發(fā)明是在上述第4發(fā)明基礎(chǔ)上的發(fā)明，其特征在于還 包括在上述要求不滿足控制邏輯輸出了內(nèi)容修整后的要求或取消了要 求的情況下，再次開始要求重復(fù)部分的計(jì)算處理的要求重復(fù)部分計(jì)算再 開始步驟。
第6發(fā)明是一種車輛控制裝置，該車輛控制裝置在針對(duì)車輛中要控 制的控制量存在確定了優(yōu)先順位的三個(gè)以上的要求的情況下，對(duì)這些要 求進(jìn)行調(diào)解并決定控制目標(biāo)值，其特征在于，包括
在從上述優(yōu)先順位的高順位側(cè)按順序選擇上述要求并依次計(jì)算要 求重復(fù)部分的要求重復(fù)部分計(jì)算裝置；
在不存在上迷要求重復(fù)部分的情況下，使上述要求重復(fù)部分計(jì)算裝 置省略針對(duì)優(yōu)先順位更低的要求的要求重復(fù)部分的計(jì)算處理，并決定控 制目標(biāo)值的決定裝置。
另外，第7發(fā)明，是在上述第6發(fā)明基礎(chǔ)上的發(fā)明，其特征在于 上述決定裝置，在不存在上述要求重復(fù)部分的情況下，將最后存在的要 求重復(fù)部分中距最后所選擇的要求最近的值作為控制目標(biāo)值而決定。
另外，第8發(fā)明是在上述第6或7發(fā)明基礎(chǔ)上的發(fā)明，其特征在于 還包括根據(jù)車輛的運(yùn)行狀態(tài)設(shè)定上述優(yōu)先順位的設(shè)定裝置。
而且，第9發(fā)明是一種車輛控制裝置，其特征在于包括
針對(duì)車輛中要控制的控制量，從具有各自的目的的三個(gè)以上的控制 邏輯分別輸出要求的要求輸出裝置；
在上述三個(gè)以上要求之間設(shè)定優(yōu)先順位的優(yōu)先順位設(shè)定裝置；
從上述優(yōu)先順位的高順位側(cè)按順序選擇上述三個(gè)以上的要求并依 次計(jì)算要求重復(fù)部分，在不存在要求重復(fù)部分的情況下，暫時(shí)停止針對(duì) 優(yōu)先順位更低的要求的要求重復(fù)部分的計(jì)算處理的要求重復(fù)部分計(jì)算 裝置；在上述要求重復(fù)部分計(jì)算裝置的計(jì)算處理暫時(shí)停止的情況下，對(duì)輸 出了在不存在上述要求重復(fù)部分時(shí)所選擇的要求的控制邏輯即要求不 滿足控制邏輯，傳送與到此為止的計(jì)算處理結(jié)果相關(guān)的信息的信息傳送
裝置；
使上述要求不滿足控制邏輯，根據(jù)上述所傳送信息，輸出修整內(nèi)容 后的要求或者取消要求的要求再考慮裝置。
第IO發(fā)明在第9發(fā)明中，其特征在于還包括在上述要求不滿足 控制邏輯輸出了修整內(nèi)容后的要求或者取消了要求的情況下，再次開始 要求重復(fù)部分的計(jì)算處理的要求重復(fù)部分計(jì)算再開始裝置。
發(fā)明的效果
根據(jù)第1發(fā)明，在對(duì)針對(duì)車輛中要控制的控制量的、確定了優(yōu)先順 位的三個(gè)以上的要求進(jìn)行調(diào)解，從而決定控制目標(biāo)值的情況下，從優(yōu)先 順位高的一側(cè)開始按順序選擇這些要求，并依次計(jì)算要求重復(fù)部分。并 且，在不存在要求重復(fù)部分的情況下，能夠省略針對(duì)優(yōu)先順位更低的要 求的要求重復(fù)部分的計(jì)算處理而決定控制目標(biāo)值。從而，在不存在要求
重復(fù)部分的情況下，能夠省略其以后的要求重復(fù)部分的計(jì)算處理。因此， 與通常的將所有要求都作為對(duì)象進(jìn)行要求重復(fù)部分的計(jì)算處理的場(chǎng)合 相比，能夠大幅度減輕控制裝置的計(jì)算負(fù)荷。另外，在這種情況下，成 為省略對(duì)象的是不反映在控制目標(biāo)值中的、優(yōu)先順位低的要求。因此， 即使在進(jìn)行上述省略的情況下，對(duì)于優(yōu)先順位高的要求來說，也能夠被 確切地反映在控制目標(biāo)值中。由此，能夠在減輕控制裝置的計(jì)算負(fù)荷的 同時(shí)恰當(dāng)?shù)貨Q定控制目標(biāo)值。
根據(jù)第2發(fā)明，在不存在要求重復(fù)部分的情況下，能夠?qū)⒆詈笏?在的要求重復(fù)部分中距最后所選擇的要求最近的值決定為控制目標(biāo)值。 從而，能夠計(jì)算出針對(duì)最后被選擇的要求、即針對(duì)未滿足的要求也在某 種程度上加以兼顧的控制目標(biāo)值。
根據(jù)第3發(fā)明，能夠根據(jù)車輛的運(yùn)行狀態(tài)設(shè)定上述優(yōu)先順位。由此， 能夠根據(jù)車輛的運(yùn)行狀態(tài)變更多個(gè)要求的優(yōu)先順位。因此，能夠以適應(yīng)于狀況的最佳平衡使多個(gè)要求得到滿足。
根據(jù)第4發(fā)明，在對(duì)針對(duì)車輛中要控制的控制量的、確定了優(yōu)先順 位的三個(gè)以上的要求進(jìn)行調(diào)解，從而決定控制目標(biāo)值的情況下，從優(yōu)先 順位高的一側(cè)開始按順序選擇這些要求，并依次計(jì)算要求重復(fù)部分。在 不存在要求重復(fù)部分的情況下，能夠暫時(shí)停止針對(duì)優(yōu)先順位更低的要求 的要求重復(fù)部分的計(jì)算處理，對(duì)輸出了沒有要求重復(fù)部分的要求的控制 邏輯、即要求不滿足控制邏輯，傳送與到此為止的計(jì)算處理結(jié)果相關(guān)的
信息。并且，能夠使要求不滿足控制邏輯，根據(jù)所傳送的信息，輸出內(nèi) 容修整后的要求、或者取消要求。因此，即使對(duì)于優(yōu)先順位比沒有要求 重復(fù)部分的要求低的要求，也能使其反映在目標(biāo)控制值中，能夠決定更 恰當(dāng)?shù)目刂颇繕?biāo)值。
根據(jù)第5發(fā)明，在要求不滿足控制邏輯輸出修整了內(nèi)容后的要求、 或者取消了要求的情況下，能夠再次開始要求重復(fù)部分的計(jì)算處理。因 此，由于即使對(duì)于優(yōu)先順位比沒有要求重復(fù)部分的要求低的要求也能夠 進(jìn)行調(diào)解，所以能夠使這些要求也得到滿足，能夠決定更恰當(dāng)?shù)目刂颇?標(biāo)值。
根據(jù)第6發(fā)明，在對(duì)針對(duì)車輛中要控制的控制量的、確定了優(yōu)先順 位的三個(gè)以上的要求進(jìn)行調(diào)解，從而決定控制目標(biāo)值的情況下，從優(yōu)先 順位高的一側(cè)開始按順序選擇這些要求，并依次計(jì)算要求重復(fù)部分。并 且，在不存在要求重復(fù)部分的情況下，能夠省略針對(duì)優(yōu)先順位更低的要 求的要求重復(fù)部分的計(jì)算處理而決定控制目標(biāo)值。由此，在不存在要求
重復(fù)部分的情況下，能夠省略優(yōu)先順位更低的要求重復(fù)部分的計(jì)算處 理，因此，與通常將所有要求都作為對(duì)象進(jìn)行要求重復(fù)部分的計(jì)算處理 的情況相比，能夠大幅度減輕控制裝置的計(jì)算負(fù)荷。另外，在這種情況 下，成為省略對(duì)象的是不反映在控制目標(biāo)值中的優(yōu)先順位低的要求。因 此，即使在進(jìn)行上述省略的情況下，對(duì)于優(yōu)先順位高的要求來說，也能 確切地反映在控制目標(biāo)值中。由此，能夠在減輕控制裝置的計(jì)算負(fù)荷的 同時(shí)恰當(dāng)?shù)貨Q定控制目標(biāo)值根據(jù)第7發(fā)明，在不存在要求重復(fù)部分的情況下，能夠?qū)⒆詈蟠嬖?的要求重復(fù)部分中距最后被選擇的要求最近的值決定為控制目標(biāo)值。從 而，能夠計(jì)算出即使針對(duì)最后被選擇的要求、即未滿足的要求也加以某 種程度的考慮的控制目標(biāo)值。
根據(jù)第8發(fā)明，能夠根據(jù)車輛的運(yùn)行狀態(tài)設(shè)定上述優(yōu)先順位。從而 能夠根據(jù)車輛的運(yùn)行狀態(tài)變更多個(gè)要求的優(yōu)先順位，因此，能夠以與狀 況相適應(yīng)的最佳平衡使多個(gè)要求得到滿足。
根據(jù)第9發(fā)明，在對(duì)針對(duì)車輛中要控制的控制量的、確定了優(yōu)先順 位的三個(gè)以上的要求進(jìn)行調(diào)解，從而決定控制目標(biāo)值的情況下，從優(yōu)先 順位高的一側(cè)開始按順序選擇這些要求，并依次計(jì)算要求重復(fù)部分。在 不存在要求重復(fù)部分的情況下，能夠暫時(shí)停止針對(duì)優(yōu)先順位更低的要求 的要求重復(fù)部分的計(jì)算處理，對(duì)輸出了沒有要求重復(fù)部分的要求的控制 邏輯、即要求不滿足控制邏輯，傳送與到此為止的計(jì)算處理結(jié)果相關(guān)的
信息。并且，能夠使要求不滿足控制邏輯根據(jù)所傳送的信息，輸出修整 內(nèi)容后的要求、或者取消要求。因此，即使對(duì)于優(yōu)先順位比沒有要求重 復(fù)部分的要求更低的要求，也能使其反映在目標(biāo)控制值中，決定更恰當(dāng) 的控制目標(biāo)值。
根據(jù)第IO發(fā)明，在要求不滿足控制邏輯輸出了內(nèi)容被修整后的要 求或者取消了要求的情況下，能夠再次開始要求重復(fù)部分的計(jì)算處理。 從而，由于即使對(duì)于優(yōu)先順位比沒有要求重復(fù)部分的要求的優(yōu)先順位低 的要求也能夠進(jìn)行調(diào)解，所以也能使這些要求得到滿足，能夠決定更恰 當(dāng)?shù)目刂颇繕?biāo)值。


圖l是用于說明本發(fā)明第一實(shí)施方式的系統(tǒng)構(gòu)成的圖。 圖2是本發(fā)明第一實(shí)施方式中ECU對(duì)內(nèi)燃機(jī)的空燃比進(jìn)行控制時(shí) 的功能模塊圖3是用于說明本發(fā)明第一實(shí)施方式中調(diào)解部對(duì)多個(gè)要求進(jìn)行調(diào)解而決定目標(biāo)空燃比的方法的圖4是本發(fā)明第一實(shí)施方式中執(zhí)行的程序的流程圖5是用于說明本發(fā)明第二實(shí)施方式中調(diào)解部對(duì)多個(gè)要求進(jìn)行調(diào)解 而決定目標(biāo)空燃比的方法的圖6是本發(fā)明第二實(shí)施方式中執(zhí)行的程序的流程圖。
符號(hào)說明
10 14 26 40 50
內(nèi)燃才幾 12
排氣通路 18
燃料噴射器 30
催化劑 42 ECU
吸氣通路 節(jié)流閥 火化塞 氧傳感器
具體實(shí)施方式
實(shí)施方式1 [系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的i兌明l
圖l是用于說明本發(fā)明實(shí)施方式l的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的圖。如圖l所示， 本實(shí)施方式的系統(tǒng)具有內(nèi)燃機(jī)10。內(nèi)燃機(jī)l(M皮作為圖未示的車輛(機(jī) 動(dòng)車)的動(dòng)力源。在本實(shí)施方式中，車輛既可以是僅以內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力源 的普通車輛，也可以是一并使用有電動(dòng)機(jī)等其它動(dòng)力源的混合動(dòng)力車。 另外，對(duì)于內(nèi)燃機(jī)的汽缸數(shù)量和汽缸配置沒有特別限定。
在內(nèi)燃機(jī)10的汽缸上連通著吸氣通路12和排氣通路14。在吸氣通 路12上配置有檢測(cè)吸入空氣量GA的空氣流量計(jì)16。在空氣流量計(jì)16 的下游配置有節(jié)流閥18。節(jié)流閥18是根據(jù)油門開度等而由節(jié)流閥電機(jī) 20驅(qū)動(dòng)的電子控制式的閥。在節(jié)流閥18的附近配置有用于檢測(cè)該節(jié)流 閥18的開度的節(jié)流閥位置傳感器22。油門開度，由設(shè)置在油門踏板附 近的油門位置傳感器24檢測(cè)。
在內(nèi)燃機(jī)10的汽缸內(nèi)，配置有用于將燃料噴射到進(jìn)氣口 11內(nèi)的燃料噴射器26。另外，內(nèi)燃機(jī)10并不限于圖中所示那樣的進(jìn)氣口噴射式內(nèi) 燃機(jī)，也可以為直接將燃料噴射到汽缸內(nèi)的缸內(nèi)直噴式內(nèi)燃機(jī)、或并用 進(jìn)氣口噴射和缸內(nèi)噴射的內(nèi)燃機(jī)等。在內(nèi)燃機(jī)10的汽缸上進(jìn)一步設(shè)置 有進(jìn)氣閥28、火花塞30和排氣閥32。
另外，在本發(fā)明中,內(nèi)燃機(jī)10并不局限于圖示的火花點(diǎn)火式內(nèi)燃 機(jī)，也可以為壓縮著火式內(nèi)燃機(jī)。
在內(nèi)燃機(jī)10的曲軸36的附近，安裝著用于檢測(cè)曲軸36的轉(zhuǎn)動(dòng)角 度的曲柄角傳感器38。根據(jù)曲柄角傳感器38的輸出，能夠檢測(cè)到曲軸 36的轉(zhuǎn)動(dòng)位置和內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)NE (內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速)等。
在內(nèi)燃機(jī)10的排氣通路14的路徑中，設(shè)置有用于對(duì)排氣進(jìn)行凈化 的催化劑40。催化劑40的種類沒有特別限制。例如，可以為三元催化 劑、吸藏還原型NOx催化劑、選擇還原型NOx催化劑、氧化催化劑等 任意一種。另外，也可以在催化劑40的上游側(cè)或下游側(cè)配置其他催化 劑。
在催化劑40的出口側(cè)(下游側(cè))的排氣通路14內(nèi)設(shè)置有氧傳感器 42。氧傳感器42，產(chǎn)生隨著催化劑40的出口的排氣空燃比是比理論空 燃比濃還是比理論空燃比稀而急劇變化的輸出?；蛘撸鮽鞲衅?2也 可以是產(chǎn)生隨著催化劑40的出口的排氣空燃比而線性地變化的輸出的 傳感器。
本實(shí)施方式的系統(tǒng)還具有ECU (電子控制單元)50。在ECU50上 連接著上述各種傳感器和致動(dòng)器。ECU50根據(jù)這些傳感器的輸出，控 制內(nèi)燃機(jī)10的運(yùn)4f狀態(tài)。
圖2是ECU50對(duì)內(nèi)燃機(jī)10的空燃比進(jìn)行控制的場(chǎng)合的功能模塊 圖。如圖2所示，ECU50具有基于各種觀點(diǎn)(目的)發(fā)出針對(duì)同一物 理量(在此為空燃比)的要求的多個(gè)控制邏輯(或控制裝置、控制模塊)。 在以下的說明中，作為一個(gè)例子，采用具有5個(gè)控制邏輯的ECU50: 從減少排放的觀點(diǎn)發(fā)出針對(duì)空燃比的要求的排放控制邏輯52 、從獲得良 好駕駛性能的觀點(diǎn)發(fā)出針對(duì)空燃比的要求的駕駛性能控制邏輯54、從降低燃料消耗的觀點(diǎn)發(fā)出針對(duì)空燃比的要求的燃料消耗控制邏輯56、從防 止內(nèi)燃機(jī)10的本體和催化劑40等的損傷的觀點(diǎn)發(fā)出針對(duì)空燃比的要求 的機(jī)器保護(hù)控制邏輯58、以及從進(jìn)行例如催化劑40的劣化檢測(cè)等的 OBD (在線診斷)的觀點(diǎn)發(fā)出針對(duì)空燃比的要求的OBD控制邏輯60。 但在本發(fā)明中，并不限于各個(gè)控制邏輯由公用的ECU50來實(shí)現(xiàn)的結(jié)構(gòu)。 各個(gè)控制邏輯也可以分別由不同的ECU實(shí)現(xiàn)。
從上述各控制邏輯發(fā)出的要求被匯集于調(diào)解部62。針對(duì)這些要求， 根據(jù)車輛的運(yùn)行狀態(tài)(運(yùn)行模式)付與優(yōu)先順位。具體地說，ECU50 準(zhǔn)備有排放優(yōu)先模式、駕駛性能優(yōu)先模式、燃料消耗優(yōu)先模式等各種運(yùn) 行模式，按照車輛運(yùn)行狀態(tài)，選擇這些模式中的一種模式。
在此，所謂的"車輛運(yùn)行狀態(tài)"，是指能夠與例如內(nèi)燃機(jī)10起動(dòng)時(shí)、 冷時(shí)、穩(wěn)定運(yùn)行時(shí)、過渡運(yùn)行時(shí)、怠速時(shí)、輕負(fù)荷時(shí)、高負(fù)荷時(shí)等相對(duì) 應(yīng)的狀態(tài)，或者是與由操作者的操作所選擇的例如運(yùn)動(dòng)模式、經(jīng)濟(jì)模式 等相對(duì)應(yīng)的狀態(tài)。
進(jìn)而，按照上述各種運(yùn)行模式，對(duì)來自各個(gè)控制邏輯的要求付與的 優(yōu)先順位被設(shè)定為互不相同。例如，在排放優(yōu)先模式下，按照(1)排 放、(2)燃料消耗、(3)駕駛性能、(4)內(nèi)燃機(jī)保護(hù)、(5) OBD的順 序設(shè)定由高到低的優(yōu)先順位。在駕駛性能優(yōu)先模式下，按照(1)駕駛 性能、(2)燃料消耗、(3)排放、(4)內(nèi)燃機(jī)保護(hù)、(5) OBD的順序 設(shè)定由高到低的優(yōu)先順位。
調(diào)解部62,通過按照上述優(yōu)先順位對(duì)從各個(gè)控制邏輯發(fā)出的針對(duì)空 燃比的要求進(jìn)行調(diào)解，最終決定目標(biāo)空燃比(控制目標(biāo)值)。另外，目 標(biāo)值變換部64,將由調(diào)解部62最終決定的目標(biāo)空燃比，變換成用于實(shí) 現(xiàn)該目標(biāo)空燃比所必需的提供給致動(dòng)器的指示值。在本實(shí)施方式的情況 下，所謂的提供給致動(dòng)器的指示，是指來自燃料噴射器26的燃料噴射 量、以及節(jié)流閥18的開度。致動(dòng)器控制部66,對(duì)燃料噴射器26和節(jié)流 閥18的動(dòng)作進(jìn)行控制，以實(shí)現(xiàn)由目標(biāo)值變換部64計(jì)算出的燃料噴射量 和節(jié)流閥開度。圖3是說明調(diào)解部62對(duì)多個(gè)要求進(jìn)行調(diào)解而決定目標(biāo)空燃比的方 法的圖。在圖3中，按照優(yōu)先順位由高到低的順序表示為要求(1) ~ 要求(5)。在調(diào)解部62中按照優(yōu)先順位由高到低的順序考慮要求。也 就是說，首先考慮要求(1)和要求(2)，計(jì)算出要求(1)的范圍和要 求(2)的范圍重復(fù)的要求重復(fù)部分。例如，當(dāng)要求(1)的范圍為12 ~ 15,要求(2)的范圍為11~14時(shí)，要求重復(fù)部分為12~14。
在圖3所示示例中，由于要求(2)的范圍被包含在要求(1)的范 圍內(nèi)，因此兩者的要求重復(fù)部分與要求(2)的范圍相同。然后，計(jì)算 到要求(2)為止的要求重復(fù)部分與次一級(jí)高優(yōu)先順位的要求(3)的要 求重復(fù)部分。在圖3所示示例中，到要求(2)為止的要求重復(fù)部分與 要求(3)之間不存在重復(fù)部分。在此情況下，在本實(shí)施方式中，按照 下面的方式?jīng)Q定目標(biāo)空燃比。
首先，如果將到要求(2)為止的要求重復(fù)部分和要求(3)進(jìn)行比 較，則由于到要求(2)為止的要求重復(fù)部分一方優(yōu)先順位高，因此， 從到要求(2)為止的要求重復(fù)部分中決定目標(biāo)空燃比。此時(shí)也考慮到 要求(3)，在到要求(2)為止的要求重復(fù)部分中，將距要求(3)的范 圍最近的值(圖3中由白色圓圏所示值)設(shè)為最終的目標(biāo)空燃比。
在本實(shí)施方式中，如上述的情況那樣，在到要求(2)為止的要求 重復(fù)部分和要求(3)之間不存在重復(fù)部分的情況下，省略了與以后的 要求(在圖3的情況下為要求(4)和要求(5))的比較和對(duì)要求重復(fù) 部分的計(jì)算處理，決定了目標(biāo)空燃比。由此，能夠與該省略的處理的程 度相應(yīng)地減輕ECU50的演算負(fù)荷。
另外，在上述示例中，由于從到要求(2)為止的要求重復(fù)部分中 決定目標(biāo)空燃比，所以要求(4)和要求(5)對(duì)目標(biāo)空燃比沒有影響。 因此，即使省略針對(duì)要求(4)和要求(5)的要求重復(fù)部分的計(jì)算處理, 最終決定的目標(biāo)空燃比的精度也不會(huì)降低。
實(shí)施方式1中的具體處理
圖4是為了實(shí)現(xiàn)上述功能在本實(shí)施方式中ECU50所執(zhí)行的程序的流程圖。本程序每隔規(guī)定時(shí)間或每隔一個(gè)內(nèi)燃機(jī)10的周期反復(fù)執(zhí)行。
根據(jù)圖4所示程序，首先，如參照?qǐng)D2所說明的那樣，匯集從各個(gè) 控制邏輯發(fā)出的針對(duì)空燃比的要求(步驟100)。然后，判別在上述的各 控制模式中現(xiàn)在選擇的是哪個(gè)運(yùn)行模式，根據(jù)該運(yùn)行模式，對(duì)在上述步 驟100中所匯集的要求進(jìn)行優(yōu)先順位排序(步驟102)。
接著，判別在所匯集的要求中是否還剩余有未選擇的要求(步驟 104)。在初次判別的情況下，由于任何要求都沒有選擇，所以，步驟104 的判斷是肯定。在步驟104的判斷是肯定的情況下，接著，在未選擇的 要求中，選擇優(yōu)先順位最高的要求(步驟106)。在初次的情況下，優(yōu)先 順位最高的要求、即圖3中的要求(1)被選擇。
繼上述步驟106的處理之后，算出要求重復(fù)部分(步驟108)。在上 述步驟106中選擇了要求(1)的情況下，要求(1)的范圍直接被認(rèn)定 為要求重復(fù)部分。接著，判別是否存在要求重復(fù)部分(步驟IIO)。在存 在的情況下，再次實(shí)施上述步驟104及其以后的處理。
在第2次實(shí)施步驟104及其以后的處理的情況下，具體地說，步驟 104的判斷為肯定，在步驟106中要求(2)被選擇。然后在步驟108 中，作為新的要求重復(fù)部分，計(jì)算到上次為止的要求重復(fù)部分(在此情 況下與要求(1)的范圍相同)和新選擇的要求(2)的重復(fù)的部分。然 后在步驟110中，判別是否存在新的要求重復(fù)部分，在存在的情況下， 再次實(shí)施上述步驟104及其以后的處理。
這樣，只要存在有要求重復(fù)部分和未選擇要求，上述步驟104~步 驟110的處理就反復(fù)實(shí)施。與此相對(duì)，當(dāng)在上述步驟110中判別為不存 在要求重復(fù)部分的情況下，就對(duì)最后存在的要求重復(fù)部分和規(guī)定的基準(zhǔn) 值(例如理論空燃比)進(jìn)行比較(步驟112),然后，作為調(diào)解結(jié)果計(jì)算 出目標(biāo)空燃比(步驟114)。
例如在圖3所示的示例的情況下，當(dāng)在步驟106中選擇了要求(3) 時(shí)，在隨后的步驟108中，作為新的要求重復(fù)部分計(jì)算到要求(2)為 止的要求重復(fù)部分和要求(3)的重復(fù)的部分。此時(shí)，由于不存在該新的要求重復(fù)部分，所以隨后的步驟110的判斷為否定。因此，在步驟114 中，在最后存在的要求重復(fù)部分、也就是到要求(2)為止的要求重復(fù) 部分中，將距要求(3)的范圍最近的值作為目標(biāo)空燃比決定。
另一方面，與圖3所示示例不同，也可能有在當(dāng)考慮了所匯集的所 有的要求后仍殘留有要求重復(fù)部分的情況。在這種情況下，上述步驟104 中的判斷為否定，實(shí)施步驟112及其以后的處理。具體地說，對(duì)殘留的 要求重復(fù)部分和基準(zhǔn)值進(jìn)行比較(步驟112 )，在基準(zhǔn)值落入要求重復(fù)部 分中的情況下，將基準(zhǔn)值決定為目標(biāo)空燃比(步驟114)。在基準(zhǔn)值沒有 落入要求重復(fù)部分中的情況下，將要求重復(fù)部分中與基準(zhǔn)值最近的值決 定為目標(biāo)空燃比。
如上所述，根據(jù)本實(shí)施方式，在對(duì)被確定了優(yōu)先順位的三個(gè)以上的 要求進(jìn)行調(diào)解而決定控制目標(biāo)值的情況下，從優(yōu)先順位的高順位側(cè)(優(yōu) 先等級(jí)高的一側(cè))開始進(jìn)行調(diào)解，同時(shí)在不存在要求重復(fù)部分的情況下， 能夠省略針對(duì)優(yōu)先順位比其低的要求的調(diào)解處理。因此，與通常將所有 的要求作為對(duì)象進(jìn)行調(diào)解處理的情況相比，能夠大幅度減輕ECU50的 計(jì)算負(fù)荷。
這種情況下，成為省略對(duì)象的是不反映在最終的控制目標(biāo)值中的、 優(yōu)先順位低的要求。因此，即使在進(jìn)行上述省略的情況下，對(duì)于優(yōu)先順 位高的要求，仍然被確切地反映在控制目標(biāo)值中。由此，能夠在減輕 ECU50的計(jì)算負(fù)荷的同時(shí)可靠地決定控制目標(biāo)值。
另外，在上述實(shí)施方式l中，對(duì)以內(nèi)燃機(jī)10的空燃比為控制量的 情況進(jìn)行了說明，但是作為本發(fā)明對(duì)象的控制量并不局限于此。即，除 了空燃比以外，本發(fā)明也可以將諸如內(nèi)燃機(jī)10的力矩、點(diǎn)火時(shí)間、車 輛驅(qū)動(dòng)輪的力矩等車輛中應(yīng)該進(jìn)行控制的各種控制量作為對(duì)象。
另外，在上述實(shí)施方式l中，雖然以從各控制邏輯發(fā)出的要求具有
范圍的情況為例進(jìn)行了說明，但是本發(fā)明也適用于這些要求中的一部分 是要求單個(gè)點(diǎn)的值的情況。
而且在上述實(shí)施方式l中，ECU50通過執(zhí)行上述步驟104、 106和108的處理實(shí)現(xiàn)了上述第6發(fā)明中的"要求重復(fù)部分計(jì)算裝置"，通過執(zhí) 行上述步驟110、 112和114的處理而實(shí)現(xiàn)了上述第6發(fā)明中的"決定 裝置"。
實(shí)施方式2
下面將參考圖5和圖6，對(duì)本發(fā)明實(shí)施方式2進(jìn)行說明，但在此僅 以與上述實(shí)施方式不同之處為中心進(jìn)行說明，對(duì)于同樣的事項(xiàng)，簡(jiǎn)化或 省略其說明。本實(shí)施方式，可以利用與圖1和圖2相同的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)使 ECU50執(zhí)行圖6所示的流程而實(shí)現(xiàn)。
實(shí)施方式2的特征]
圖5是用于說明本實(shí)施方式中調(diào)解部62對(duì)多個(gè)要求進(jìn)行調(diào)解而決 定目標(biāo)空燃比的方法的圖。在圖5中，出現(xiàn)了與圖3同樣的要求(l) ~ (5),將它們按照優(yōu)先順位有高到低的順序依次選擇，順次計(jì)算出要求 重復(fù)部分。
在圖5所示示例中，在要求(3)被選擇時(shí)，在到要求(2)為止的 要求重復(fù)部分和要求(3)之間不存在要求重復(fù)部分。在此情況下，在 本實(shí)施方式中，暫時(shí)將到要求(2)為止的要求重復(fù)部分中距要求(3) 的范圍最近的值(圖5中白色圓圏印記)作為調(diào)解結(jié)果，暫時(shí)停止其以 后的要求重復(fù)部分的計(jì)算處理。然后，將上述調(diào)解結(jié)果的信息傳送給輸 出了要求(3)、 (4)、 (5)的各個(gè)控制邏輯。被傳送了該信息的各個(gè)控 制邏輯，根據(jù)該信息，按必要情況修整自己的要求或者取消要求。將該 處理在以下稱作"要求再考慮"。
在圖5所示示例的情況下，輸出了要求(3)的控制邏輯(要求不 滿足控制邏輯)，在要求再考慮時(shí)，取消了自己的要求。另一方面，輸 出了要求(4)的控制邏輯不修整自己的要求而照樣維持該要求。另夕卜， 輸出了要求(5)的控制邏輯也同樣不修整自己的要求而照樣維持該要 求。
在如上述那樣進(jìn)行了要求再考慮之后，調(diào)解部62,再次開始要求重 復(fù)部分的計(jì)算處理。也就是說，在圖5所示的示例中，由于取消了要求(3),所以，計(jì)算到要求(2)為止的要求重復(fù)部分和要求(4)之間的 要求重復(fù)部分，進(jìn)而再計(jì)算該計(jì)算出的要求重復(fù)部分和要求(5)之間 的要求重復(fù)部分，從其最后的要求重復(fù)部分中決定最終的目標(biāo)空燃比 (圖5中的星形標(biāo)記)。
如上所述在圖5所示的示例中，能夠?qū)敵隽藳]有要求重復(fù)部分的 要求(3)的控制邏輯，傳送其要求沒有被滿足的信息，促使其再次進(jìn) 行考慮。因此，對(duì)于系統(tǒng)整體能夠進(jìn)行更適合的控制。例如，在輸出了 要求(3)的控制邏輯為OBD控制邏輯60時(shí)，通過對(duì)OBD控制邏輯 60由傳送空燃比不能實(shí)現(xiàn)的信息，OBD控制邏輯60能夠判斷OBD的 控制不可執(zhí)行，中止OBD控制的發(fā)動(dòng)。
然后，通過再次開始要求重復(fù)部分的計(jì)算處理，能夠獲得更適合的 調(diào)解結(jié)果。即，如圖5所示，本實(shí)施形態(tài)的調(diào)解結(jié)果(圖5中的星形標(biāo) 記)，還能夠進(jìn)一步滿足實(shí)施方式1的調(diào)解結(jié)果(圖5中的白色圓圏印 記)所沒有滿足的要求(4)。因此，可以稱作是更合適的調(diào)解結(jié)果。
另外，在圖5所示的示例中，雖然輸出了要求(3)的控制邏輯在 要求再考慮時(shí)取消了要求，但是在發(fā)明中并不限于要求的取消，也可以 再次輸出內(nèi)容修整后的要求。
[實(shí)施方式2中的具體處理l
圖6是為了實(shí)現(xiàn)上述功能在本發(fā)明中ECU50執(zhí)行的程序的流程圖。 根據(jù)圖6所示的程序，首先，匯集從各個(gè)控制邏輯發(fā)出的針對(duì)空燃比的 要求，然后根據(jù)運(yùn)行模式對(duì)所匯集的要求進(jìn)行優(yōu)先順位排序(步驟120)。
然后，按照該優(yōu)先順位執(zhí)行要求的調(diào)解(步驟122)。在步驟122 中，在未調(diào)解的要求中選擇一個(gè)優(yōu)先順位最高的要求，進(jìn)入下一步驟 124。在步驟124中，判別是否存在要求重復(fù)部分，在存在要求重復(fù)部 分的情況下，再次執(zhí)行上述步驟122及其以后的處理。
另一方面，當(dāng)在上述步驟124中不存在要求重復(fù)部分的情況下，接 著決定調(diào)解結(jié)果(步驟126)。該調(diào)解結(jié)果，設(shè)為最后存在的要求重復(fù)部 分中距沒有重復(fù)的要求最近的值。另外，在各要求包含了基準(zhǔn)值的情況下，將基準(zhǔn)值作為調(diào)解結(jié)果。
繼而，判別是否存在未調(diào)解的要求(步驟128)，在此的"未調(diào)解的 要求"，還包括進(jìn)行調(diào)解而不存在要求重復(fù)部分的要求。
在上述步驟128中，在沒有未調(diào)解的要求的情況下，結(jié)束本程序的 本次執(zhí)行。另一方面，在上述步驟128中存在未調(diào)解的要求的情況下， 將在上述步驟126中計(jì)算出的調(diào)解結(jié)果信息傳送給作為未調(diào)解的要求的 發(fā)送源的控制邏輯(步驟130)。這些控制邏輯，根據(jù)所接收的調(diào)解結(jié)果 信息，對(duì)要求進(jìn)行修整并再次發(fā)送或者取消要求(步驟132)。然后，再 次執(zhí)行上述步驟120及其以后的處理，再次開始調(diào)解處理。
另外，在上述步驟130中所傳送的信息，在圖5所示示例中，既可 以是由白色圓圏顯示的調(diào)解結(jié)果，或者也可以是到要求(2)為止的要 求重復(fù)部分。此外，在上述步驟130中，雖然除了不存在要求重復(fù)部分 的要求(在圖5中為要求(3))之外，還對(duì)優(yōu)先順位比其更低的要求(在 圖5中為要求(4)和要求(5))傳送調(diào)解結(jié)果信息，但是也可以僅對(duì) 不存在要求重復(fù)部分的要求傳送調(diào)解結(jié)果信息。
在上述實(shí)施方式2中，ECU50通過執(zhí)行上述步驟120的處理而實(shí) 現(xiàn)了上述笫9發(fā)明中的"要求輸出裝置"和"優(yōu)先順位設(shè)定裝置"，通 過執(zhí)行上述步驟122的處理而實(shí)現(xiàn)了上述第9發(fā)明中的"要求重復(fù)部分 計(jì)算裝置"，通過執(zhí)行上述步驟130的處理而實(shí)現(xiàn)了上述第9發(fā)明中的 "信息傳送裝置"，通過執(zhí)行上述步驟132的處理而實(shí)現(xiàn)了上述第9發(fā) 明中的"要求再考慮裝置"，并由沿著從上述步驟132向上述步驟120 的循環(huán)再次執(zhí)行上述步驟122而實(shí)現(xiàn)了上述第IO發(fā)明中的"要求重復(fù) 部分計(jì)算再開始裝置"。
權(quán)利要求
1. 一種車輛控制方法，它是在針對(duì)在車輛中要控制的控制量存在被確定了優(yōu)先順位的三個(gè)以上的要求的情況下，對(duì)這些要求進(jìn)行調(diào)解并決定控制目標(biāo)值的車輛控制方法，其特征在于在從優(yōu)先順位的高順位側(cè)開始按順序選擇上述要求并依次計(jì)算要求重復(fù)部分的情況下，在不存在要求重復(fù)部分時(shí)，省略針對(duì)優(yōu)先順位更低的要求的要求重復(fù)部分的計(jì)算處理，決定控制目標(biāo)值。
2. 才N^權(quán)利要求1所述車輛控制方法，其特征在于在不存在上述要求重 復(fù)部分的情況下，將^存在的要求重復(fù)部分中距^所選，要求最近的值決 定為控制目標(biāo)在
3. 才M^權(quán)利要求1或2所述車輛控制方法，*#4^于上述優(yōu)先順位， 才^車輛的運(yùn)行狀態(tài)來i^。
4. 一種車輛控制方法，其特fefc于包括下述步驟針對(duì)在車輛中要控制的控制量，從各自具有目的的三個(gè)以上的控制邏旨別輸出要求的要^^出步驟；在上述三個(gè)以上要求之間"&^優(yōu)先順位的優(yōu)先順位i議步驟；^MJi述優(yōu)先順4立的高順位側(cè)開始按順序選擇上述三個(gè)以上的要求并農(nóng)次計(jì) 絲永重復(fù)部分，在不存在要求重復(fù)部分的情況下，暫時(shí)停止針對(duì)優(yōu)先順位更低 的要求的要求重復(fù)部分的計(jì)算處理的要求重復(fù)部分計(jì)算步驟；在上述要求重復(fù)部分計(jì)算步驟中的計(jì)算處理暫時(shí)停止的情況下，對(duì)輸出了在 不存在上述要求重復(fù)部分時(shí)所選,要求的控制邏輯即要求不滿足控制邏輯，傳 送與到此為止的計(jì)算處理結(jié)勤目關(guān)的信息的信息傳送步驟；^Ji述要求不滿足控制邏4射緣上述所傳送的信息輸出修整了內(nèi)容后的要 求、或者取消要求的要求再考慮步驟。
5. 才^^權(quán)利要求4所述車輛控制方法，*##于還包括在上述要求不 滿足控制邏#^出了修整內(nèi)容后的要^il取消了要求的情況下，再次開始要求重 復(fù)部分的計(jì)算處理的要求重復(fù)部^i十^^開始步驟。
6. —種車輛控制裝置，它是在針對(duì)在車輛中要控制的控制量存在確定了優(yōu)先順位的三個(gè)以上的要求的情況下，對(duì)這些要,1^^t^解并決定控制目標(biāo)值的車輛控制^^置，其特;^于包4舌在^Jl述優(yōu)先順位的高順位側(cè)開始按順序選擇上述要求a次計(jì)^^求重復(fù)部賴要求重復(fù)部襯算裝置；在不存在上述要求重復(fù)部分的情況下，^Ji述要求重復(fù)部^i十算裝置省^4十對(duì)優(yōu)先順位更低的要求的要求重復(fù)部分的計(jì)算處理，并決定控制目標(biāo)值的決^ 置。
7. 才N^權(quán)利要求6所述車輛控制裝置，*##于上述決^^置，在不 存在上述要求重復(fù)部分的情況下，將絲存在的要求重復(fù)部分中距絲所選擇的 要求最近的值決定為控制目標(biāo)值。
8. 才N^權(quán)利要求6或7所述車輛控制裝置，其特征在于還包4封艮據(jù)車輛 的運(yùn)4亍狀態(tài)^^JJi優(yōu)先順位的i^t置。
9. 一種車輛控制裝置，其特4iE^于包括針對(duì)在車輛中要控制的控制量，從各自具有目的的三個(gè)以上的控制邏#^別 輸出要,，的^^m出^^;在上述三個(gè)以上的要求之間詔^l優(yōu)先順位的優(yōu)先順位i^^置；^Ji述優(yōu)先順位的高順位側(cè)開始^^順序選擇上述三個(gè)以上的要求a次計(jì) ^^求重復(fù)部分，在不存在要求重復(fù)部分的情況下，暫時(shí)停止針對(duì)優(yōu)先順位更低 的要求的要求重復(fù)部分的計(jì)算處理的要求重復(fù)部^i十算裝置；在上述要求重復(fù)部分計(jì)算裝置的計(jì)算處理暫時(shí)停止的情況下，對(duì)輸出 了在不存在上述要求重復(fù)部分時(shí)所選擇要求的控制邏輯即要求不滿足控制 邏輯，傳送與到此為止的計(jì)算處理結(jié)果相關(guān)的信息的信息傳送裝置；^Ji述要求不滿足控制邏IWMt上i^斤傳送的信息輸出修整了內(nèi)容后的要求、或者取消^^求的J^求再考慮裝置。
10. 才娥權(quán)利要求9所述車輛控制裝置，^#絲于還包括在上述要求不 滿足控制邏#^出了修整內(nèi)容后的要求、或者取消了要求的情況下，再次開始要 求重復(fù)部分的計(jì)算處理的要求重復(fù)部^i十算再開始裝置。
全文摘要
一種車輛控制方法和車輛控制裝置，能減輕車輛控制裝置的計(jì)算負(fù)荷。在對(duì)針對(duì)車輛中要控制的控制量的、確定了優(yōu)先順位的三個(gè)以上的要求進(jìn)行調(diào)解，從而決定控制目標(biāo)值的情況下，從優(yōu)先順位的高順位側(cè)開始按順序選擇這些要求并依次計(jì)算要求重復(fù)部分。此時(shí)，當(dāng)在計(jì)算途中不存在要求重復(fù)部分的情況下，省略針對(duì)優(yōu)先順位更低的要求的要求重復(fù)部分進(jìn)行的計(jì)算處理，決定控制目標(biāo)值。在不存在要求重復(fù)部分的情況下，將最后存在的要求重復(fù)部分中距最后被選擇的要求最近的值決定為控制目標(biāo)值。優(yōu)先順位根據(jù)車輛的運(yùn)行狀態(tài)來設(shè)定。
文檔編號(hào)F02D41/04GK101421502SQ200780012558
公開日2009年4月29日 申請(qǐng)日期2007年12月13日 優(yōu)先權(quán)日2006年12月14日
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