專利名稱：車輛的驅動力控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及車輛的驅動力控制裝置，更詳細地說涉及通過發(fā)動機的節(jié) 氣門開度的控制和點火正時的控制來控制車輛的驅動力的驅動力控制裝 置。
背景技術：
在搭載有火花點火式發(fā)動機的汽車等車輛中，作為通過發(fā)動機的節(jié)氣 門開度的控制和點火正時的控制來控制車輛的驅動力的驅動力控制裝置之 一，已知有如下構成的驅動力控制裝置，§卩當驅動輪的驅動滑移增大 時，通過節(jié)氣門的全閉控制和點火正時的延遲控制來降低發(fā)動機的輸出， 從而降低車輛的驅動力，當驅動輪的驅動滑移降低時，首先結束點火正時 的延遲控制，然后結束節(jié)氣門的全閉控制。這種裝置例如被記載在日本專
利文獻特公平7 — 8485f)號公報中。
在火花點火式發(fā)動機的控制中， 一旦使點火正時延遲，則能夠響應性 良好地降低發(fā)動機的輸出，因此能夠響應性良好地降低車輛的驅動力。但 是， 一旦使點火正時延遲，則發(fā)動機的廢氣的溫度會上升，由此導致廢氣 凈化催化劑劣化，因此不能使點火正時繼續(xù)延遲，進行點火正時的延遲控 制的時間必須限制在短時間內。
對此，通過節(jié)氣門的全閉控制來降低發(fā)動機的輸出不會引起發(fā)動機的 廢氣的溫度上升和與之相伴的廢氣凈化催化劑的劣化，因此能夠繼續(xù)進行 節(jié)氣門的全閉控制。但是通過節(jié)氣門的全閉控制不能響應性良好地降低發(fā) 動機的輸出，因此不能響應性良好地降低車輛的驅動力。
這樣，在上述日本專利文獻特公平7 — 84850號公報所記載的驅動力 控制裝置中，沒有考慮點火正時的延遲控制的執(zhí)行時間，因此有可能導致 發(fā)動機的廢氣的溫度上升和由此引起的廢氣凈化催化劑的劣化，從而存在
6無法通過上述特公平7 — 84850號公報所記載的驅動力控制裝置來滿足近 年來嚴格的廢氣限制基準的問題。
另外，日本專利文獻特開平10—264801號公報記載有點火正時的延 遲控制的執(zhí)行時間被限制的驅動力控制裝置。但是，執(zhí)行點火正時的延遲 控制被限定為從通過節(jié)氣門開度的降低控制來降低發(fā)動機輸出幵始的時刻 起固定的時間，因此在車輛的所有的行駛狀況中，為了防止發(fā)動機的廢氣 的溫度上升，點火正時的延遲控制的執(zhí)行時間必須限制為極短的時間，因 此存在通過點火正時的延遲控制來降低車輛驅動力的效果也被限制的問 題。例如，在車輛剛起步之后產(chǎn)生驅動輪的驅動滑移，為了應對這種情況 而開始節(jié)氣門開度的降低控制和點火正時的延遲控制，在經(jīng)過了一定的時 間的時刻結束點火正時的延遲控制，則之后即使連續(xù)地產(chǎn)生驅動輪的驅動 滑移，也無法執(zhí)行點火正時的延遲控制，從而無法通過由點火正時的延遲 控制降低發(fā)動機輸出來有效地降低驅動滑移。
另外，即使通過降低向發(fā)動機供應的燃料供應量，盡管能夠與點火正 時的延遲控制的情況相同，比節(jié)氣門開度的降低控制響應性良好地降低發(fā) 動機的輸出，但是一旦降低向發(fā)動機供應的燃料供應量，則與點火正時的 延遲控制的情況相同，會產(chǎn)生發(fā)動機的廢氣的溫度上升和由此引起的廢氣 凈化催化劑的劣化，因此燃料供應量的降低的執(zhí)行時間也必須限制為極短 的時間。

發(fā)明內容
本發(fā)明的主要的目的是在需要降低車輛的驅動力的情況下通過在防止 點火正時的延遲或燃料供應量降低的執(zhí)行時間變長的同時盡量有效利用點 火正時的延遲或燃料供應量的降低，來避免發(fā)動機的廢氣的溫度上升以及 由此引起的廢氣凈化催化劑的劣化，并且有效地降低車輛的驅動力。
根據(jù)本發(fā)明，能夠提供一種車輛的驅動力控制裝置，包括節(jié)氣門開 度控制單元，至少根據(jù)駕駛者的驅動操作量來控制發(fā)動機的節(jié)氣門開度； 發(fā)動機輸出降低單元，通過延遲發(fā)動機的點火正時或降低向發(fā)動機供應的 燃料供應量來降低發(fā)動機的輸出；以及驅動力降低控制單元，根據(jù)車輛的
7行駛狀態(tài)來判斷車輛的驅動力降低的必要程度，當必要程度高時至少通過
控制節(jié)氣門開度控制單元來降低發(fā)動機的輸出；所述車輛的驅動力控制裝
置的特征在于，
當所述必要程度大于等于第一基準值時，驅動力降低控制單元降低由 節(jié)氣門開度控制單元控制的節(jié)氣門開度，當所述必要程度大于等于比第一 基準值大的第二基準值時，驅動力降低控制單元除了降低由節(jié)氣門開度控 制單元控制的節(jié)氣門開度以外，還通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機的 輸出。
根據(jù)該構成，根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)來判斷車輛的驅動力降低的必要程 度，當必要程度大于等于第一基準值時，降低由節(jié)氣門控制單元控制的節(jié) 氣門開度，當必要程度大于等于比第一基準值大的第二基準值時，除了降 低由節(jié)氣門開度控制單元控制的節(jié)氣門開度以外，還通過發(fā)動機輸出降低 單元降低發(fā)動機的輸出，因此能夠僅在車輛的驅動力降低的必要程度大于 等于第二基準值而非常高的情況下通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機的 輸出。
因此，當車輛的驅動力降低的必要程度大于等于第一基準值而小于第 二基準值時，能夠防止通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機的輸出，從而 防止發(fā)動機的廢氣的溫度上升以及由此引起的廢氣凈化催化劑的劣化，并 且在車輛的驅動力降低的必要程度大于等于第二基準值而非常高的情況下 除了降低節(jié)氣門開度以外還通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機的輸出， 由此能夠可靠且有效地降低發(fā)動機的輸出，從而能夠可靠且有效地降低車 輛的驅動力。
另外，當車輛的驅動力降低的必要程度大于等于第二基準值時，通過 降低節(jié)氣門開度和由發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機輸出這兩者來降低發(fā) 動機的輸出，由此能夠有效地降低車輛的驅動力，因此驅動力降低的必要 程度迅速地降低，從而執(zhí)行由發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機輸出的時間 不會過長。
在上述構成中，也可以采用如下方式驅動力控制裝置具有根據(jù)駕駛 者的驅動操作量和車輛的行駛狀態(tài)來計算車輛的目標驅動力的單元，驅動力降低控制單元根據(jù)在所述必要程度大于等于第一基準值的前后所計算出 的兩個目標驅動力來計算比所述兩個目標驅動力之間的降低變化平穩(wěn)地降 低變化的由節(jié)氣門開度控制單元的控制得到的目標驅動力和比所述兩個目 標驅動力之間的降低變化平穩(wěn)地降低變化且比由節(jié)氣門開度控制單元的控 制得到的目標驅動力的降低變化迅速地降低變化的由節(jié)氣門開度控制單元 和發(fā)動機輸出降低單元的控制得到的目標驅動力，當所述必要程度大于等 于第二基準值且由節(jié)氣門開度控制單元的控制得到的目標驅動力與由節(jié)氣 門開度控制單元和發(fā)動機輸出降低單元的控制得到的目標驅動力的偏差大 于等于偏差判斷基準值時，驅動力降低控制單元通過發(fā)動機輸出降低單元 降低發(fā)動機的輸出。
根據(jù)該構成，能夠計算比在車輛的驅動力降低的必要程度大于等于第 一基準值的前后所計算出的兩個目標驅動力之間的降低變化平穩(wěn)地降低變 化的由節(jié)氣門開度控制單元的控制得到的目標驅動力和比兩個目標驅動力 之間的降低變化平穩(wěn)地降低變化且比由節(jié)氣門開度控制單元的控制得到的 目標驅動力的降低變化迅速地降低變化的由節(jié)氣門開度控制單元和發(fā)動機 輸出降低單元的控制得到的目標驅動力，當所述必要程度大于等于第二基 準值且由節(jié)氣門開度控制單元的控制得到的目標驅動力與由節(jié)氣門開度控 制單元和發(fā)動機輸出降低單元的控制得到的目標驅動力的偏差大于等于偏 差判斷基準值時，通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機的輸出。
因此，當車輛的目標驅動力的降低量大、必要程度大于等于第二基準 值且所述兩個目標驅動力的偏差大于等于偏差判斷基準值時，通過降低節(jié) 氣門開度和由發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機輸出，能夠可靠且有效地降 低發(fā)動機的輸出，當必要程度大于等于第二基準值而所述兩個目標驅動力 的偏差小于偏差判斷基準值時，防止通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機 的輸出，僅通過降低節(jié)氣門開度來降低發(fā)動機輸出，由此能夠可靠地防止 由于通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機的輸出而導致的發(fā)動機的廢氣的 溫度上升以及由此引起的廢氣凈化催化劑的劣化。
另外， 一般來說，如果通過延遲點火正時來降低發(fā)動機的輸出，則與 通過降低節(jié)氣門的開度的情況相比，發(fā)動機的輸出會急劇降低，由此從發(fā)動機經(jīng)過驅動系統(tǒng)向驅動輪傳遞的驅動力也會急劇降低，因此根據(jù)車輛的 行駛狀況有時驅動輪會產(chǎn)生旋轉振動，有時驅動輪的旋轉振動狀態(tài)會惡 化。
因此，在上述構成中，也可以采用如下方式驅動力降低控制單元包 括旋轉振動狀態(tài)判斷單元，判斷由于通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動 機的輸出而使驅動輪的旋轉振動狀態(tài)惡化的可能性；禁止單元，即便所述 必要程度大于等于第二基準值，而當通過旋轉振動狀態(tài)判斷單元判斷出有 可能使驅動輪的旋轉振動狀態(tài)惡化時，也禁止通過發(fā)動機輸出降低單元降 低發(fā)動機的輸出。
根據(jù)該構成，即便所述必要程度大于等于第二基準值，而當通過旋轉 振動狀態(tài)判斷單元判斷出有可能使驅動輪的旋轉振動狀態(tài)惡化時，也能夠 禁止通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機的輸出，因此當由于通過發(fā)動機 輸出降低單元降低發(fā)動機的輸出而有可能使驅動輪的旋轉振動狀態(tài)惡化 時，能夠可靠地防止通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機的輸出。
因此，當車輛的驅動力降低的必要程度大于等于第一基準值而小于第 二基準值時，能夠防止通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機的輸出，從而 防止發(fā)動機的廢氣的溫度上升以及由此引起的廢氣凈化催化劑的劣化，并 且在車輛的驅動力降低的必要程度大于等于第二基準值而非常高的情況 下，除了降低節(jié)氣門開度以外還通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機的輸 出，由此能夠可靠且有效地降低發(fā)動機的輸出，從而能夠可靠且有效地降 低車輛的驅動力，進而能夠可靠地防止由于通過發(fā)動機輸出降低單元降低 發(fā)動機的輸出而使驅動輪的旋轉振動狀態(tài)惡化。
一般來說，通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機的輸出時驅動輪的旋 轉振動狀態(tài)惡化在驅動輪己經(jīng)產(chǎn)生某種程度的旋轉振動時或與左右的車輪 相對應的路面的摩擦系數(shù)之差大的情況下尤為顯著，因此能夠通過判斷驅 動輪是否已經(jīng)產(chǎn)生某種程度的旋轉振動或判斷與左右的車輪相對應的路面 的摩擦系數(shù)之差是否大，來判斷是否有可能使驅動輪的旋轉振動狀態(tài)惡 化。
因此，在上述構成中，也可以采用如下方式旋轉振動狀態(tài)判斷單元包括檢測驅動輪的旋轉振動的單元，并且當驅動輪的旋轉振動的程度大于 等于用于旋轉振動判斷的基準值時，旋轉振動狀態(tài)判斷單元判斷有可能使 驅動輪的旋轉振動狀態(tài)惡化；或者，旋轉振動狀態(tài)判斷單元包括檢測與左 右的驅動輪相對應的路面的摩擦系數(shù)的單元，并且當與左右的驅動輪相對 應的路面的摩擦系數(shù)之差大于等于用于對分路判斷的基準值時，旋轉振動 狀態(tài)判斷單元判斷有可能使驅動輪的旋轉振動狀態(tài)惡化。
根據(jù)這些構成，當驅動輪的旋轉振動的程度大于等于用于旋轉振動判 斷的基準值時判斷有可能使驅動輪的旋轉振動狀態(tài)惡化或者當與左右的驅 動輪相對應的路面的摩擦系數(shù)之差大于等于用于對分路判斷的基準值時判 斷有可能使驅動輪的旋轉振動狀態(tài)惡化，因此能夠可靠地判斷是否由于通 過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機的輸出而使驅動輪的旋轉振動狀態(tài)惡 化。
另外，在上述構成中，也可以采用如下方式驅動力控制裝置具有根 據(jù)駕駛者的驅動操作量和車輛的行駛狀態(tài)來計算車輛的目標驅動力的單 元，驅動力降低控制單元根據(jù)在所述必要程度大于等于第一基準值的前后
所計算出的兩個目標驅動力來計算比所述兩個目標驅動力之間的降低變化 平穩(wěn)地降低變化的由節(jié)氣門開度控制單元的控制得到的目標驅動力和比所 述兩個目標驅動力之間的降低變化平穩(wěn)地降低變化且比由節(jié)氣門開度控制 單元的控制得到的目標驅動力的降低變化迅速地降低變化的由節(jié)氣門開度 控制單元和發(fā)動機輸出降低單元的控制得到的目標驅動力，當所述必要程 度大于等于第二基準值且由節(jié)氣門開度控制單元的控制得到的目標驅動力 與由節(jié)氣門開度控制單元和發(fā)動機輸出降低單元的控制得到的目標驅動力 的偏差大于等于偏差判斷基準值時，驅動力降低控制單元通過發(fā)動機輸出 降低單元降低發(fā)動機的輸出，即便所述必要程度大于等于第二基準值且由 節(jié)氣門開度控制單元的控制得到的目標驅動力與由節(jié)氣門開度控制單元和 發(fā)動機輸出降低單元的控制得到的目標驅動力的偏差大于等于偏差判斷基 準值，而當通過旋轉振動狀態(tài)判斷單元判斷出有可能使驅動輪的旋轉振動 狀態(tài)惡化時，禁止單元也禁止通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機的輸 出。根據(jù)該構成，即便必要程度大于等于第二基準值且由節(jié)氣門開度控制 單元的控制得到的目標驅動力與由節(jié)氣門開度控制單元和發(fā)動機輸出降低 單元的控制得到的目標驅動力的偏差大于等于偏差判斷基準值，而當通過 旋轉振動狀態(tài)判斷單元判斷出有可能使驅動輪的旋轉振動狀態(tài)惡化時，也 禁止通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機的輸出，因此也能夠可靠地防止 即便需要通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機的輸出而當有可能使驅動輪 的旋轉振動狀態(tài)惡化時通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機的輸出以及由 此引起的驅動輪的旋轉振動狀態(tài)惡化。
另外，在上述構成中，也可以采用如下方式按照偏差判斷基準值在 發(fā)動機的轉速低時比在發(fā)動機的轉速高時小的方式根據(jù)發(fā)動機的轉速可變 地設定偏差判斷基準值。
一般來說，發(fā)動機內的空氣或混合氣體等的流速在發(fā)動機的轉速低時 比在發(fā)動機的轉速高時低，由此由于降低節(jié)氣門開度而導致的發(fā)動機輸出 的降低速度變低，為了有效地降低發(fā)動機輸出，通過發(fā)動機輸出降低單元 降低發(fā)動機輸出的必要性在發(fā)動機的轉速低時比在發(fā)動機的轉速高時高。
根據(jù)上述構成，能夠按照偏差判斷基準值在發(fā)動機的轉速低時比在發(fā) 動機的轉速高時小的方式根據(jù)發(fā)動機的轉速可變地設定偏差判斷基準值， 因此能夠在發(fā)動機的轉速低時比在發(fā)動機的轉速高時容易判斷出所述兩個 目標驅動力的偏差大于等于偏差判斷基準值，由此能夠容易通過發(fā)動機輸 出降低單元降低發(fā)動機輸出。
另外，在上述構成中，也可以采用如下方式按照由節(jié)氣門開度控制 單元的控制得到的目標驅動力降低變化的斜率在發(fā)動機的轉速低時比在發(fā) 動機的轉速高時小的方式根據(jù)發(fā)動機的轉速可變地設定由節(jié)氣門開度控制 單元的控制得到的目標驅動力降低變化的斜率。
根據(jù)該構成，能夠按照由節(jié)氣門開度控制單元的控制得到的目標驅動 力降低變化的斜率在發(fā)動機的轉速低時比在發(fā)動機的轉速高時小的方式根 據(jù)發(fā)動機的轉速可變地設定由節(jié)氣門開度控制單元的控制得到的目標驅動 力降低變化的斜率，因此能夠在發(fā)動機的轉速低時比在發(fā)動機的轉速高時 加大所述兩個目標驅動力的偏差，所述兩個目標驅動力的偏差能夠容易大
12于等于偏差判斷基準值，由此能夠容易通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動
'另外，在上述構成中，也可以采用如下方式節(jié)氣門開度控制單元根 據(jù)由節(jié)氣門開度控制單元的控制得到的目標驅動力來控制節(jié)氣門開度。
根據(jù)該構成，能夠根據(jù)由節(jié)氣門開度控制單元的控制得到的目標驅動 力來控制節(jié)氣門開度，因此能夠按照與由節(jié)氣門開度控制單元的控制得到 的目標驅動力的降低變化相對應的方式控制節(jié)氣門開度的降低。
另外，在上述構成中，也可以采用如下方式發(fā)動機輸出降低單元根 據(jù)由節(jié)氣門開度控制單元的控制得到的目標驅動力與由節(jié)氣門開度控制單 元和發(fā)動機輸出降低單元的控制得到的目標驅動力的偏差來降低發(fā)動機的 輸出。
根據(jù)該構成，能夠根據(jù)由節(jié)氣門開度控制單元的控制得到的目標驅動 力與由節(jié)氣門開度控制單元和發(fā)動機輸出降低單元的控制得到的目標驅動 力的偏差來降低發(fā)動機的輸出，因此能夠按照與由節(jié)氣門開度控制單元的 控制得到的目標驅動力的降低變化相對應的方式控制節(jié)氣門開度的降低， 并且能夠按照與由發(fā)動機輸出降低單元的控制得到的目標驅動力的降低變 化相對應的方式通過發(fā)動機輸出降低單元來降低發(fā)動機的輸出。
另外，在上述構成中，也可以采用如下方式當所述必要程度大于等 于第二基準值且發(fā)動機的轉速小于等于發(fā)動機轉速判斷基準值時，驅動力 降低控制單元通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機的輸出。
如上所述，發(fā)動機內的空氣或混合氣體等的流速在發(fā)動機的轉速低時 比在發(fā)動機的轉速高時低，由此由于降低節(jié)氣門開度而導致的發(fā)動機輸出 的降低速度變低，為了有效地降低發(fā)動機輸出，優(yōu)選在發(fā)動機的轉速低時 通過發(fā)動機輸出降低單元可靠地降低發(fā)動機輸出。
根據(jù)上述構成，當所述必要程度大于等于第二基準值且發(fā)動機的轉速 小于等于發(fā)動機轉速判斷基準值時，通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機 的輸出，因此能夠在發(fā)動機的轉速低時通過發(fā)動機輸出降低單元可靠地降 低發(fā)動機輸出。另外，如果在必要程度大于等于第二基準值的情況下發(fā)動 機的轉速小于等于發(fā)動機轉速判斷基準值，則能夠立即開始由發(fā)動機輸出
13降低單元進行的發(fā)動機輸出的降低，因此能夠比上述方式2至6的構成的 情況更早地開始由發(fā)動機輸出降低單元進行的發(fā)動機輸出的降低，由此能 夠較早地降低車輛的驅動力。
另外，在上述構成中，也可以采用如下方式當所述必要程度大于等 于第二基準值且發(fā)動機的轉速小于等于發(fā)動機轉速判斷基準值時，驅動力 降低控制單元通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機的輸出，即便所述必要 程度大于等于第二基準值且發(fā)動機的轉速小于等于發(fā)動機轉速判斷基準 值，而當通過旋轉振動狀態(tài)判斷單元判斷出有可能使驅動輪的旋轉振動狀 態(tài)惡化時，禁止單元也禁止通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機的輸出。
如上所述，發(fā)動機內的空氣或混合氣體等的流速在發(fā)動機的轉速低時 比在發(fā)動機的轉速高時低，由此由于降低節(jié)氣門開度而導致的發(fā)動機輸出 的降低速度變低，為了有效地降低發(fā)動機輸出，優(yōu)選在發(fā)動機的轉速低時 通過發(fā)動機輸出降低單元可靠地降低發(fā)動機輸出，但是當有可能使驅動輪 的旋轉振動狀態(tài)惡化時，不管發(fā)動機的轉速如何，優(yōu)選不通過發(fā)動機輸出 降低單元降低發(fā)動機的輸出。
根據(jù)上述構成，即便必要程度大于等于第二基準值且發(fā)動機的轉速小 于等于發(fā)動機轉速判斷基準值，而當判斷出有可能使驅動輪的旋轉振動狀 態(tài)惡化時，也禁止通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機的輸出，因此能夠 可靠地防止即便需要通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機的輸出而當有可 能使驅動輪的旋轉振動狀態(tài)惡化時通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機的 輸出以及由此引起的驅動輪的旋轉振動狀態(tài)的惡化。
另外，在上述構成中，也可以采用如下方式驅動力控制裝置具有根 據(jù)駕駛者的驅動操作量和車輛的行駛狀態(tài)來計算車輛的目標驅動力的單 元，將在所述必要程度大于等于第一基準值的前后所計算出的兩個目標驅 動力之差作為基準目標驅動力差，按照發(fā)動機轉速判斷基準值在基準目標 驅動力差大時比在基準目標驅動力差小時大的方式根據(jù)基準目標驅動力差 可變地設定發(fā)動機轉速判斷基準值。
一般來說，在基準目標驅動力差大時比在基準目標驅動力差小時實際 必須降低的車輛的驅動力的降低量也大，因此優(yōu)選發(fā)動機輸出的降低速度
14高，因此通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機輸出的必要性在基準目標驅 動力差大時比在基準目標驅動力差小時高。
根據(jù)上述構成，按照發(fā)動機轉速判斷基準值在基準目標驅動力差大時 比在基準目標驅動力差小時大的方式根據(jù)基準目標驅動力差可變地設定發(fā) 動機轉速判斷基準值，發(fā)動機轉速在基準目標驅動力差大時比在基準目標 驅動力差小時能夠容易小于等于發(fā)動機轉速判斷基準值，由此能夠容易通 過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機輸出。
另外，在上述構成中，也可以采用如下方式根據(jù)路面的摩擦特性、 車輛的橫向加速度以及車速的至少一者可變地設定第二基準值。
根據(jù)該構成，能夠根據(jù)路面的摩擦特性、車輛的橫向加速度以及車速 的至少一者可變地設定第二基準值，與第二基準值為恒定值的情況相比， 能夠恰當?shù)馗鶕?jù)車輛的行駛狀態(tài)通過點火正時的延遲降低發(fā)動機輸出。
另外，在上述構成中，也可以采用如下方式按照第二基準值在發(fā)動 機的轉速低時比在發(fā)動機的轉速高時小的方式根據(jù)發(fā)動機的轉速可變地設 定第二基準值。
根據(jù)該構成，能夠按照第二基準值在發(fā)動機的轉速低時比在發(fā)動機的 轉速高時小的方式根據(jù)發(fā)動機的轉速可變地設定第二基準值，因此在發(fā)動 機的轉速低時比在發(fā)動機的轉速高時更容易判斷出所述必要程度大于等于 第二基準值，由此能夠容易通過發(fā)動機輸出降低單元降低發(fā)動機輸出。
另外，在上述構成中，也可以采用如下方式驅動力降低控制單元根 據(jù)基于車輛的行駛運動狀態(tài)的車輛的目標驅動力的降低要求量、驅動輪的
驅動滑移的程度以及路面的摩擦系數(shù)的至少一者來判斷所述必要程度。
根據(jù)該構成，能夠根據(jù)基于車輛的行駛運動狀態(tài)的車輛的目標驅動力 的降低要求量、驅動輪的驅動滑移的程度以及路面的摩擦系數(shù)的至少一者 來判斷車輛的驅動力降低的必要程度，因此能夠恰當?shù)亟档蛙囕v的目標驅 動力，以適當?shù)亟档万寗虞喌尿寗踊坪痛_保車輛穩(wěn)定的行駛運動。
另外，在上述構成中，也可以采用如下方式驅動力降低控制單元通 過對在必要程度大于等于第一基準值的前后所計算出的兩個目標驅動力之 間的目標驅動力的降低變化通過第一時間常數(shù)進行過濾處理的計算來計算
15由節(jié)氣門控制單元的控制得到的目標驅動力，并且對兩個目標驅動力之間 的目標驅動力的降低變化通過比第一時間常數(shù)大的第二時間常數(shù)進行過濾 處理的計算來計算由節(jié)氣門控制單元和發(fā)動機輸出降低單元的控制得到的 目標驅動力。
另外，在上述構成中，也可以采用如下方式驅動力控制裝置具有根 據(jù)駕駛者的驅動操作量和車輛的行駛狀態(tài)來計算車輛的目標驅動力的單 元，驅動力降低控制單元根據(jù)在必要程度大于等于第一基準值的前后所計 算出的兩個目標驅動力來計算比兩個目標驅動力之間的降低變化平穩(wěn)地降 低變化的由節(jié)氣門控制單元的控制得到的目標驅動力和比兩個目標驅動力 之間的降低變化平穩(wěn)地降低變化且比由節(jié)氣門控制單元的控制得到的目標 驅動力的降低變化迅速地降低變化的由節(jié)氣門控制單元和發(fā)動機輸出降低 單元的控制得到的目標驅動力，當必要程度大于等于所述第一基準值時， 節(jié)氣門開度控制單元根據(jù)由節(jié)氣門控制單元的控制得到的目標驅動力來控 制節(jié)氣門開度。
另外，在上述構成中，也可以采用如下方式當必要程度大于等于第 二基準值時，點火正時控制單元根據(jù)由節(jié)氣門控制單元的控制得到的目標 驅動力以及由節(jié)氣門控制單元和發(fā)動機輸出降低單元的控制得到的目標驅 動力的偏差來降低發(fā)動機的輸出。
另外，在上述構成中，也可以采用如下方式發(fā)動機輸出降低單元是 點火正時控制單元，驅動力降低控制單元根據(jù)在所述必要程度大于等于第 一基準值的前后所計算出的兩個目標驅動力來計算比所述兩個目標驅動力 之間的降低變化平穩(wěn)地降低變化的由節(jié)氣門開度控制單元的控制得到的目 標驅動力和比所述兩個目標驅動力之間的降低變化平穩(wěn)地降低變化且比由 節(jié)氣門開度控制單元的控制得到的目標驅動力的降低變化迅速地降低變化 的由節(jié)氣門開度控制單元和點火正時控制單元的控制得到的目標驅動力， 并當所述必要程度大于等于第二基準值且由節(jié)氣門開度控制單元的控制得 到的目標驅動力與由節(jié)氣門開度控制單元和點火正時控制單元的控制得到 的目標驅動力的偏差大于等于偏差判斷基準值時，延遲由點火正時控制單 元控制的點火正時。
16另外，在上述構成中，也可以采用如下方式當所述必要程度大于等 于第二基準值時，點火正時控制單元根據(jù)由節(jié)氣門開度控制單元的控制得 到的目標驅動力與由節(jié)氣門開度控制單元和點火正時控制單元的控制得到 的目標驅動力的偏差來延遲修正點火正時。
另外，在上述構成中，也可以采用如下方式發(fā)動機輸出降低單元是 燃料供應量降低單元，驅動力降低控制單元根據(jù)在所述必要程度大于等于 第一基準值的前后所計算出的兩個目標驅動力來計算比所述兩個目標驅動 力之間的降低變化平穩(wěn)地降低變化的由節(jié)氣門開度控制單元的控制得到的 目標驅動力和比所述兩個目標驅動力之間的降低變化平穩(wěn)地降低變化且比 由節(jié)氣門開度控制單元的控制得到的目標驅動力的降低變化迅速地降低變 化的由節(jié)氣門開度控制單元和燃料供應量降低單元的控制得到的目標驅動 力，并當所述必要程度大于等于第二基準值且由節(jié)氣門開度控制單元的控 制得到的目標驅動力與由節(jié)氣門開度控制單元和燃料供應量降低單元的控 制得到的目標驅動力的偏差大于等于偏差判斷基準值時，通過燃料供應量 降低單元降低向發(fā)動機供應的燃料供應量。
另外，在上述構成中，也可以采用如下方式當所述必要程度大于等 于第二基準值時，燃料供應量降低單元根據(jù)由節(jié)氣門開度控制單元的控制 得到的目標驅動力與由節(jié)氣門開度控制單元和燃料供應量降低單元的控制 得到的目標驅動力的偏差來降低向發(fā)動機供應的燃料供應量。
另外，在上述構成中，也可以采用如下方式按照第二基準值在路面 的摩擦系數(shù)低時比路面的摩擦系數(shù)高時小的方式根據(jù)路面的摩擦系數(shù)可變 地設定第二基準值。
另外，在上述構成中，也可以采用如下方式按照第二基準值在車輛 的橫向加速度的大小大時比車輛的橫向加速度的大小小時小的方式根據(jù)車 輛的橫向加速度的大小可變地設定第二基準值。
另外，在上述構成中，也可以采用如下方式按照第二基準值在車速 高時比車速低時小的方式根據(jù)車速可變地設定第二基準值。
另外，在上述構成中，也可以采用如下方式車輛具有通過控制車輛 或車輪的制動驅動力來使車輛的行駛運動穩(wěn)定化的行駛運動控制裝置，根據(jù)與行駛運動控制裝置對車輛或車輪的制動驅動力的控制相伴的車輛的目 標驅動力的降低要求量來判斷車輛的驅動力降低的必要程度。
另外，在上述構成中，也可以采用如下方式即便必要程度大于等于 第二基準值，而當通過旋轉振動狀態(tài)判斷單元判斷出有可能使至少一個驅 動輪的旋轉振動狀態(tài)惡化時，禁止單元也禁止通過發(fā)動機輸出降低單元降 低發(fā)動機的輸出。
另外，在上述構成中，也可以采用如下方式檢測驅動輪的旋轉振動 的單元包括檢測驅動輪的車輪速度的單元，并根據(jù)驅動輪的車輪速度的周 期變動來檢測驅動輪的旋轉振動。
另外，在上述構成中，也可以采用如下方式按照用于對分路判斷的 基準值在與左右的驅動輪相對應的路面的摩擦系數(shù)中低者的摩擦系數(shù)低時 比所述低者的摩擦系數(shù)高時小的方式根據(jù)所述低者的摩擦系數(shù)可變地設定 用于對分路判斷的基準值。


圖1A是表示后輪驅動車輛所應用的本發(fā)明中的車輛的驅動力控制裝 置的第一實施例的簡要結構圖，圖1B是表示該驅動力控制裝置的第一實 施例的控制系統(tǒng)的框圖2是表示在第一實施例中通過制動驅動力控制裝置完成的車輛的目 標驅動力計算例程的流程圖3是表示在第一實施例中通過制動驅動力控制裝置完成的車輛的目 標驅動力和點火正時的修正控制例程的流程圖4是表示在第一實施例中通過發(fā)動機控制裝置完成的節(jié)氣門開度和 點火正時的控制例程的流程圖5是表示第一實施例中的目標驅動力Fxt、由節(jié)氣門開度的降低控 制得到的目標驅動力Fxtl以及由節(jié)氣門開度的降低控制和點火正時的延遲 控制得到的目標驅動力Fxt2的降低變化的例子的曲線圖6是表示基于車速Vb、車輛的橫向加速度Gy的絕對值以及路面的 摩擦系數(shù)A的第二基準值SAa2計算用的映射的18圖7是表示基于發(fā)動機轉速Ne的偏差判斷基準值Fxt3計算用的映射的圖8是表示圖3的步驟315、 345、 355中的判斷、節(jié)氣門開度降低要求標記Fth以及點火正時的延遲要求標記Fig的變化的例子的時序圖9是表示在第二實施例中通過制動驅動力控制裝置完成的車輛的目標驅動力和點火正時的修正控制例程的流程圖IO是表示第二實施例中的目標驅動力Fxt、由節(jié)氣門開度的降低控制得到的目標驅動力Fxtl以及由節(jié)氣門開度的降低控制和點火正時的延遲控制得到的目標驅動力Fxt2的降低變化的例子的曲線圖11是表示在第三實施例中通過制動驅動力控制裝置完成的車輛的目標驅動力和點火正時的修正控制例程的流程圖12是表示基于目標驅動力的偏差AFxt的基準值Ne3計算用的映射的圖13是表示圖11的步驟315、 345、 365中的判斷、節(jié)氣門開度降低要求標記Fth以及點火正時的延遲要求標記Fig的變化的例子的時序圖14是表示在作為第一實施例的修正例而構成的本發(fā)明中的車輛的驅動力控制裝置的第四實施例中通過制動驅動力控制裝置完成的車輛的目標驅動力和點火正時的修正控制例程的流程圖15是表示在作為第二實施例的修正例而構成的本發(fā)明中的車輛的驅動力控制裝置的第五實施例中通過制動驅動力控制裝置完成的車輛的目標驅動力和點火正時的修正控制例程的流程圖16是表示在作為第三實施例的修正例而構成的本發(fā)明中的車輛的驅動力控制裝置的第六實施例中通過制動驅動力控制裝置完成的車輛的目標驅動力和點火正時的修正控制例程的流程圖。
具體實施例方式
以下參照附圖來詳細說明本發(fā)明的幾個優(yōu)選的實施例。第一實施例
圖1A是表示后輪驅動車輛所應用的本發(fā)明中的車輛的驅動力控制裝置的第一實施例的簡要結構圖，圖IB是表示該驅動力控制裝置的第一實施例的控制系統(tǒng)的框圖。
在圖1中，驅動力控制裝置IO被搭載在車輛12上，包括制動驅動力控制裝置14，通過控制車輛和車輪的制動驅動力來控制車輛的行駛運
動；以及發(fā)動機控制裝置18，控制火花點火式發(fā)動機16。發(fā)動機16的驅動力經(jīng)由包括轉矩變換器20和變速器22的自動變速器24傳遞給傳動軸26。傳動軸26的驅動力通過差速器28傳遞給左后輪車軸30L和右后輪車軸30R，由此能夠驅動作為驅動輪的左右的后輪32RL和32RR的旋轉。
一側左右的前輪32FL和32FR是從動輪，并且是轉向輪，該前輪32FL和32FR通過響應于駕駛者對轉向盤的轉向操縱而被驅動的齒條小齒輪式動力轉向裝置經(jīng)由轉向橫拉桿以公知的要領進行轉向，圖1沒有示出該動力轉向裝置。
發(fā)動機16的吸入空氣量被設置在進氣通路34上的節(jié)流閥36控制，節(jié)流閥36被包括電動機的節(jié)氣門致動器38驅動。節(jié)流閥36的開度、即節(jié)氣門開度根據(jù)由加速器位置傳感器40檢測出的加速踏板42的踩入量，通過發(fā)動機控制裝置18經(jīng)由節(jié)氣門致動器38來控制。另外，在發(fā)動機16的進氣通路34的各氣缸的供氣口設置有噴射諸如汽油等燃料的噴射器44，噴射器44的燃料噴射量、即向發(fā)動機16供應的燃料供應量根據(jù)由沒有圖示的空氣流量計檢測的吸入空氣量Ra通過發(fā)動機控制裝置18來控制，由此控制發(fā)動機的輸出的增減。
正如公知的那樣，由噴射器44噴射出的燃料與進入空氣混合，該混合氣體通過圖1沒有示出的火花塞點火而燃燒，由此產(chǎn)生發(fā)動機16的驅動力。由于混合氣體的燃燒而產(chǎn)生的廢氣通過圖1沒有示出的排氣岐管排出到排氣管46，通過設置在排氣管46中的廢氣凈化催化劑48凈化之后，經(jīng)過圖1沒有示出的消音器排放到大氣中。
從加速器位置傳感器(AP傳感器)40向發(fā)動機控制裝置18輸入表示加速踏板42的踩入量(加速器開度Ap)，從節(jié)氣門位置傳感器(TP傳感器)向發(fā)動機控制裝置18輸入表示節(jié)流閥36的開度4)的信號，從發(fā)動機轉速傳感器(Ne傳感器)向發(fā)動機控制裝置18輸入表示發(fā)動機轉速Ne的信號，另外，從圖中沒有示出的其他的傳感器向發(fā)動機控制裝置18輸入表示發(fā)動機的控制所需要的其他信息的信號。
通過由制動裝置54的液壓回路56控制相應的輪缸58FL、 58FR、58RL、 58RR的制動壓力來控制左右的前輪32FL、 32FR和左右的后輪32RL、 32RR的制動力。雖然沒有示出，但是液壓回路56包括儲存器、油泵、以及各種閥裝置等，各輪缸內的壓力、即各車輪的制動壓力通常時根據(jù)駕駛者對制動踏板60的踩踏操作而驅動的主氣缸62內的壓力來控制，并且根據(jù)需要通過控制液壓回路56而被控制為比主氣缸62內的壓力高的壓力。
如圖1B所示，從橫向加速度傳感器64向制動驅動力控制裝置14輸入表示車輛的橫向加速度Gy的信號，從對應于左右的車輪而設置的摩擦系數(shù)傳感器66A和66B向制動驅動力控制裝置14輸入表示路面的摩擦系數(shù)/xA和aiB的信號，從車輪速度傳感器68i (i=FL、 FR、 RL、 RR)向制動驅動力控制裝置14輸入表示左右的車輪和左右的后輪的車輪速度Vwi(i = FL、 FR、 RL、 RR)的信號。另外，制動驅動力控制裝置14、發(fā)動機控制裝置18、進行自動變速器24的變速檔的控制的變速控制裝置70根據(jù)需要相互進行必要的信號交換。
另外，制動驅動力控制裝置14、發(fā)動機控制裝置18、以及變速控制裝置70實際上分別包括CPU、 ROM、 RAM、輸入輸出端口裝置等，這些裝置也可以包括通過雙向性的公共母線相互連接的公知結構的微型計算機和驅動電路。另外，橫向加速度傳感器64以車輛左轉彎時為正來檢測車輛的橫向加速度Gy。
發(fā)動機控制裝置18根據(jù)加速器開度Ap等，通過本技術領域內公知的要領來計算車輛的基本目標驅動力Fxta，并將表示車輛的基本目標驅動力Fxta的信號輸出給制動驅動力控制裝置14。制動驅動力控制裝置14根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)、尤其是路面的摩擦系數(shù)、驅動輪的驅動滑移的狀態(tài)、車輛的行駛運動狀態(tài)來判斷是否需要為使車輛穩(wěn)定地行駛而降低車輛的驅動力，當判斷出需要降低車輛的驅動力時，根據(jù)路面的摩擦系數(shù)、驅動輪的驅動滑移的狀態(tài)、車輛的行駛運動狀態(tài)來計算用于使車輛穩(wěn)定行駛的車輛
21的目標驅動力Fxt，并將表示車輛的目標驅動力Fxt的信號輸出給發(fā)動機控制裝置18。與此相對，當制動驅動力控制裝置14判斷出無需降低車輛的驅動力時，將車輛的目標驅動力Fxt設定為基本目標驅動力Fxta，并將表示車輛的目標驅動力Fxt的信號輸出給發(fā)動機控制裝置18。
發(fā)動機控制裝置18根據(jù)車輛的目標驅動力Fxt來計算自動變速器24的目標變速檔St和目標節(jié)氣門開度4)t，并將表示目標變速檔St信號輸出給變速控制裝置70。變速控制裝置70控制自動變速器24，以使自動變速器24的變速檔成為目標變速檔St。另外，發(fā)動機控制裝置18根據(jù)圖1沒有示出的空氣流量計檢測出的吸入空氣量Ra和發(fā)動機轉速Ne來計算點火正時的目標提前角度&。
尤其在圖示的第一實施例中，制動驅動力控制裝置14根據(jù)由車輪速度傳感器68i檢測的各車輪的車輪速度Vmi，通過本技術領域公知的要領來計算車身速度(車速)Vb，并且根據(jù)左右后輪的車輪速度和車身速度Vb來計算左右后輪的驅動滑移量SArl、 SArr，將左右后輪的驅動滑移量SAri、 SArr的平均值SAa作為表示車輛的驅動力降低的必要程度的指標值而計算。
并且，制動驅動力控制裝置14判斷指標值SAa是否大于等于第一基準值SAal (正的常數(shù))，當指標值SAa小于第一基準值SAal時，將節(jié)氣門開度降低要求標記Fth置為0，并將表示節(jié)氣門開度降低要求標記Fth為0的信號輸出給發(fā)動機控制裝置18。
另外，當指標值SAa從小于第一基準值SAal變?yōu)榱舜笥诘扔诘谝换鶞手礢Aal時，如圖5所示，作為與目標驅動力Fxt的降低變化相比、即與從指標值SAa將要大于等于第一基準值SAal之前所計算出的車輛的目標驅動力Fxt (Fxta)向指標值SAa大于等于第一基準值SAal之后緊接著計算出的車輛的目標驅動力Fxt (Fxtb)的降低變化相比更加平穩(wěn)地降低變化的值，制動驅動力控制裝置14例如通過目標驅動力Fxt的過濾處理計算來計算由節(jié)氣門開度的降低控制得到的目標驅動力Fxtl，并且，作為比目標驅動力Fxt的降低變化平穩(wěn)且比目標驅動力Fxtl迅速地降低變化的值，制動驅動力控制裝置14例如通過目標驅動力Fxt的過濾處理來計算由
22節(jié)氣門開度的降低控制和點火正時的延遲控制得到的目標驅動力Fxt2。
此時，計算由節(jié)氣門開度的降低控制得到的目標驅動力Fxtl時的過濾 處理的時間常數(shù)根據(jù)由節(jié)流閥36的開度的降低引起的車輛的驅動力的降 低變化的響應性而設定，由此按照該降低變化與發(fā)動機轉速Ne為車輛行 駛時的一般的值時通過節(jié)流閥36的開度的降低而完成的車輛的驅動力的 降低變化相對應的方式計算由節(jié)氣門開度的降低控制得到的目標驅動力 Fxti。同樣地，計算由節(jié)氣門開度的降低控制和點火正時的延遲控制得到 的目標驅動力Fxt2時的過濾處理的時間常數(shù)根據(jù)由節(jié)氣門開度的降低控制 和點火正時的延遲控制得到的車輛的驅動力的降低變化的響應性而設定， 由此按照該降低變化與發(fā)動機轉速Ne為車輛行駛時的一般的值時通過節(jié) 氣門開度的降低控制和點火正時的延遲控制而完成的車輛的驅動力的降低 變化相對應的方式計算由節(jié)氣門開度的降低控制和點火正時的延遲控制得 到的目標驅動力Fxt2。
另外，當指標值SAa大于等于第一基準值SAal時，制動驅動力控制 裝置14根據(jù)由節(jié)氣門開度的控制得到的目標驅動力Fxtl來計算目標節(jié)氣 門開度小tb，并且將節(jié)氣門開度降低要求標記Fth置為1，并將表示目標節(jié) 氣門開度4)tb和節(jié)氣門開度降低要求標記Fth為1的信號輸出給發(fā)動機控 制裝置18。
當從制動驅動力控制裝置14接收到表示節(jié)氣門開度降低要求標記Fth 為0的信號時，發(fā)動機控制裝置18控制節(jié)氣門致動器38，以使節(jié)流閥36 的開度成為目標節(jié)氣門開度》t。與此相對，當從制動驅動力控制裝置14 接收到表示目標節(jié)氣門開度4> tb的信號和表示節(jié)氣門開度降低要求標記 Fth為l的信號時，發(fā)動機控制裝置18控制節(jié)氣門致動器38，以使節(jié)流閥 36的開度成為目標節(jié)氣門開度cbtb，由此降低發(fā)動機16的輸出。
另外，當指標值SAa大于等于比第一基準值SAal大的第二基準值 SAa2 (正值)時，制動驅動力控制裝置14判斷由節(jié)氣門開度的降低控制 得到的目標驅動力Fxtl與由節(jié)氣門開度的降低控制和點火正時的延遲控制 得到的目標驅動力Fxt2的偏差AFxt (=Fxtl—Fxt2)是否大于等于偏差判 斷基準值Fxt3 (正的常數(shù))。然后，當目標驅動力的偏差AFxt大于等于
23偏差判斷基準值Fxt3時，制動驅動力控制裝置14根據(jù)目標驅動力的偏差
△Fxt來計算點火正時的延遲修正量0tb，并且將點火正時的延遲要求標記 Fig置為1，將表示點火正時的延遲修正量0tb和點火正時的延遲要求標記 Fig為1的信號輸出給發(fā)動機控制裝置18。
另外，當指標值SAa大于等于第一基準值SAal而小于第二基準值 SAa2時以及指標值SAa大于等于第二基準值SAa2而目標驅動力的偏差 △Fxt小于偏差判斷基準值Fxt3時，將點火正時的延遲修正量0tb置為0， 并且將點火正時的延遲要求標記Fig置為0。
發(fā)動機控制裝置18在從制動驅動力控制裝置14接收到表示點火正時 的延遲要求標記Fig為0的信號時，根據(jù)修正前的目標提前角度&來控制 分電器72，由此控制點火正時、即從分電器52對圖l沒有示出的各氣缸 的火花塞輸出點火電流的正時。與此相對，發(fā)動機控制裝置18在從制動 驅動力控制裝置14接收到表示點火正時的延遲要求標記Fig為1的信號 時，將點火正時的目標提前角度向延遲一側修正延遲修正量0tb，根據(jù) 延遲修正后的目標提前角度0ta (0t—0tb)來控制分電器72，由此通過使 點火正時延遲來降低發(fā)動機16的輸出。
下面參照圖2所示的流程圖來說明在第一實施例中通過制動驅動力控 制裝置14完成的車輛的目標驅動力運算例程。另外，基于圖2所示的流 程圖的控制通過圖中沒有示出的點火開關的閉合而開始，每隔預定的時間 反復地執(zhí)行。并且，對于基于后述的其他流程圖的控制也是一樣的。
首先，在步驟210中讀取表示由車輪速度傳感器68i檢測出的車輪速 度Vwi的信號等，在步驟220中通過本技術領域公知的要領來判斷車輛的 行駛情況是否成惡化為自旋狀態(tài)或者漂移狀態(tài)等，當進行了否定判斷時， 前進到步驟250，當進行了肯定判斷時，在步驟220中通過本技術領域公 知的要領來計算為使車輛的行駛情況穩(wěn)定所需要的車輛的目標驅動力 Fxt。
在步驟225中根據(jù)左右后輪的車輪速度VwRL、 VwRR以及車身速度 Vb來計算左右后輪的驅動滑移量SArl、 SArr，并且將左右后輪的驅動滑 移量SAri、 SArr的平均值計算作為表示車輛的驅動力降低的必要程度的指
24標值SAa。
在步驟230中判斷指標值SAa是否大于等于第一基準值SAal、即判 斷是否需要基于節(jié)氣門開度的控制的發(fā)動機16的輸出轉矩的降低控制， 當進行了否定判斷時，前進到步驟240，當進行了肯定判斷時，在步驟 235中根據(jù)指標值SAa通過本技術領域公知的要領來計算為了降低左右后 輪的驅動滑移所需要的車輛的目標驅動力Fxt。
在步驟240中作為由摩擦系數(shù)傳感器66A和66B檢測出的路面的摩擦 系數(shù))UA和/zB的平均值而計算路面的摩擦系數(shù))U，并且判斷路面的摩擦系 數(shù)M是否小于等于基準值MO (正的常數(shù))、即判斷左右后輪的驅動滑移是 否有可能過大，當進行了否定判斷時，前進到步驟250，當進行了肯定判 斷時，在步驟245中根據(jù)路面的摩擦系數(shù)M通過本技術領域公知的要領來 計算為了降低左右后輪的驅動滑移過大的可能性所需要的車輛的目標驅動 力Fxt。
在步驟250中，車輛的目標驅動力Fxtl設定為車輛的基本目標驅動力 Fxta，在步驟255中，將在步驟220、 235、 245或者250中計算出的車輛 的目標驅動力Fxt輸出給發(fā)動機控制裝置18。
下面參照圖3所示的流程圖來說明在第一實施例中通過制動驅動力控 制裝置14完成的車輛的目標驅動力和點火正時的修正控制例程。
首先，在步驟310中讀取表示在圖2所示的車輛的目標驅動力計算例 程中計算出的指標值SAa的信號等，在步驟315中判斷指標值SAa是否大 于等于第一基準值SAal、即判斷是否需要基于節(jié)氣門開度的控制的發(fā)動 機16的輸出轉矩的降低控制，當進行了肯定判斷時，前進到步驟325，當 進行了否定判斷時，在步驟320中將節(jié)氣門開度降低要求標記Fth置為 0，然后前進到步驟380。
在步驟325中，作為比從指標值SAa將要大于等于第一基準值SAal 之前計算出的車輛的目標驅動力Fxt到指標值SAa大于等于第一基準值 SAal之后緊接著計算出的車輛的目標驅動力Fxt的車輛的目標驅動力Fxt 的降低變化平穩(wěn)地降低變化的值，例如通過目標驅動力Fxt的過濾處理計 算來計算由節(jié)氣門開度的降低控制得到的目標驅動力Fxtl，并且作為比目標驅動力Fxt的降低變化平穩(wěn)且比目標驅動力Fxtl迅速地降低變化的值， 例如通過目標驅動力Fxt的過濾處理計算來計算由點火正時的延遲控制得 到的目標驅動力Fxt2。
在步驟335中節(jié)氣門開度降低要求標記Fth被置為1，并且根據(jù)由節(jié) 氣門開度的降低控制得到的目標驅動力Fxtl和從變速控制裝置70輸入的 自動變速器24的變速檔的信息來計算用于使車輛的驅動力成為目標驅動 力Fxtl的目標節(jié)氣門開度4)tb，在步驟340中根據(jù)車速Vb、車輛的橫向 加速度Gy、路面的摩擦系數(shù)m以及發(fā)動機轉速Ne由圖6所示的映射圖來 計算與指標值SAa相關的第二基準值SAa2。此時，如圖6所示，按照車 速Vb越高則越小、車輛的橫向加速度Gy的絕對值越大則越小、路面的摩 擦系數(shù)M越低則越小、發(fā)動機轉速Ne越低則越小的方式計算第二基準值 SAa2。
在步驟345中判斷指標值SAa是否大于等于第二基準值SAa2、即判 斷是否需要基于點火正時的延遲控制的發(fā)動機16的輸出轉矩的降低控 制，當進行了否定判斷時，前進到步驟380，當進行了肯定判斷時，前進 到步驟350。
在步驟350中按照發(fā)動機轉速Ne越低則偏差判斷基準值Fxt3越小的 方式，根據(jù)發(fā)動機轉速Ne由圖7所示的映射圖來計算偏差判斷基準值 Fxt3。
在步驟355中判斷由節(jié)氣門開度的控制得到的目標驅動力Fxtl與由點 火正時的延遲控制得到的目標驅動力Fxt2的偏差AFxt是否大于等于偏差 判斷基準值Fxt3、即判斷是否是允許基于點火正時的延遲控制的發(fā)動機16 的輸出轉矩的降低控制的狀況，當進行了肯定判斷時，前進到步驟385， 當進行了否定判斷時，在步驟380中點火正時的延遲要求標記Fig被置為 關閉(off)，并且點火正時的延遲修正量0tb設定為0，然后前進到步驟 390。
在步驟385中點火正時的延遲要求標記Fig被置為1，并且按照由點 火正時的延遲控制得到的目標驅動力Fxt2越小則點火正時的延遲修正量仇 越大的方式根據(jù)由點火正時的延遲控制得到的目標驅動力Fxt2來計算點火正時的延遲修正量0t，在步驟390中將表示節(jié)氣門開度降低要求標記 Fth、目標節(jié)氣門開度4)stb、點火正時的延遲要求標記Fig、以及點火正時 的延遲修正量針的信號輸出給發(fā)動機控制裝置18，然后返回到步驟310。
下面參照圖4所示的流程圖來說明在第一實施例中通過發(fā)動機控制裝 置18完成的節(jié)氣門開度和點火正時的控制例程。
首先，在步驟410中讀取表示車輛的目標驅動力Fxt的信號等，在步 驟415中根據(jù)目標驅動力Fxt通過本技術領域公知的要領來計算自動變速 器24的目標變速檔St，并將表示目標變速檔St的信號輸出給變速控制裝 置70。
在步驟420中根據(jù)目標驅動力Fxtl通過本技術領域公知的要領來計算 目標節(jié)氣門開度小t，在步驟425中根據(jù)由空氣流量計檢測出的吸入空氣量 Ra和發(fā)動機轉速Ne來計算點火正時的目標提前角度0t。
在步驟430中判斷節(jié)氣門開度降低要求標記Fth是否為1、即判斷是 否為應降低節(jié)氣門開度的狀況，當進行了否定判斷時，在步驟435中按照 使節(jié)流閥36的開度成為目標節(jié)氣門開度4>t的方式控制節(jié)氣門致動器38， 當進行了肯定判斷時，在步驟440中按照使節(jié)流閥36的開度成為降低了 的目標節(jié)氣門開度4>tb的方式控制節(jié)氣門致動器38。
在步驟445中判斷點火正時的延遲要求標記Fig是否為1、即判斷是 否為應延遲點火正時的狀況，當進行了否定判斷時，在步驟445中根據(jù)修 正前的目標提前角度0t來控制分電器72，當進行了肯定判斷時，在步驟 450中根據(jù)延遲修正后的目標提前角度0ta (二0t — 0tb)來控制分電器 72。
這樣，根據(jù)圖示的第一實施例，在圖2所示的車輛的目標驅動力計算 例程中，當根據(jù)路面的摩擦系數(shù)、驅動輪的驅動滑移的狀態(tài)以及車輛的行 駛運動狀態(tài)判斷出為使車輛穩(wěn)定地行駛而無需降低車輛的驅動力時，車輛 的目標驅動力Fxt被設定為根據(jù)加速器開度Ap等計算出的基本目標驅動 力Fxta，當根據(jù)路面的摩擦系數(shù)、驅動輪的驅動滑移的狀態(tài)以及車輛的行 駛運動狀態(tài)判斷出為使車輛穩(wěn)定地行駛而需要降低車輛的驅動力時，車輛 的目標驅動力Fxt根據(jù)路面的摩擦系數(shù)、驅動輪的驅動滑移的狀態(tài)以及車輛的行駛運動狀態(tài)來計算用于使車輛穩(wěn)定行駛的車輛的目標驅動力Fxt。
另外，通過在圖3示出的車輛的目標驅動力和點火正時的修正控制例
程的步驟315中判斷表示車輛的驅動力降低的必要程度的指標值SAa、即 左右后輪的驅動滑移量SArl、 SArr的平均值是否大于等于第一基準值 SAal，來判斷是否需要基于節(jié)氣門開度的控制的發(fā)動機16的輸出轉矩的 降低控制。
然后，當在步驟315中進行了肯定判斷時，在步驟330中，作為與目 標驅動力Fxt的降低變化相比更加平穩(wěn)地降低變化的值，按照與由實際的 節(jié)氣門開度的降低控制引起的車輛的驅動力降低的響應性相對應的方式計 算由節(jié)氣門開度的降低控制得到的目標驅動力Fxtl，并且作為與目標驅動 力Fxt的降低變化相比更加平穩(wěn)地降低變化且比目標驅動力Fxtl迅速地降 低變化的值，按照與實際的節(jié)氣門開度的降低控制和實際的點火正時的延 遲控制的車輛的驅動力降低的響應性相對應的方式而計算由節(jié)氣門開度的 降低控制和點火正時的延遲控制得到的目標驅動力Fxt2。
另外，通過在步驟345中判斷指標值SAa是否大于等于第二基準值 SAa2來判斷是否需要基于點火正時的延遲控制的、發(fā)動機16的輸出轉矩 的降低控制，通過在步驟355中判斷由節(jié)氣門開度的控制得到的目標驅動 力Fxtl與由點火正時的延遲控制得到的目標驅動力Fxt2的偏差AFxt是否 大于等于偏差判斷基準值Fxt3來判斷是否處于允許基于點火正時的延遲控 制的發(fā)動機16的輸出轉矩的降低控制的狀況。
然后，當在步驟340、 345、 355中進行了肯定判斷時，通過步驟 335、 385和圖4示出的節(jié)氣門開度和點火正時的控制例程的步驟440和 450來執(zhí)行基于節(jié)氣門開度的降低控制的發(fā)動機16的輸出轉矩的降低控制 和基于點火正時的延遲控制的發(fā)動機16的輸出轉矩的降低控制。與此相 對，當在步驟330中進行了肯定判斷而在步驟345或355中進行了否定判 斷時或者在步驟330、 345、 355中進行了肯定判斷而在步驟370或375中 進行了肯定判斷時，通過步驟380和圖4示出的節(jié)氣門開度和點火正時的 控制例程的步驟440和455僅執(zhí)行基于節(jié)氣門開度的控制的發(fā)動機16的輸 出轉矩的降低控制，不延遲點火正時而如通常那樣控制。
28因此，根據(jù)該第一實施例，可以僅在指標值SAa大、發(fā)動機16的輸 出轉矩降低的必要程度非常高的情況下，進行基于節(jié)氣門開度的降低控制 的發(fā)動機16的輸出轉矩的降低控制和基于點火正時的延遲控制的發(fā)動機 16的輸出轉矩的降低控制，因此能夠在需要降低車輛的驅動力而其必要程 度不是很高的情況下防止延遲點火正時，從而防止發(fā)動機的廢氣的溫度上 升以及由此引起的廢氣凈化催化劑48的劣化，另外通過在車輛的驅動力 降低的必要程度非常高的情況下降低節(jié)氣門開度并且延遲點火正時，而能 夠可靠且有效地降低發(fā)動機的輸出，從而可靠且有效地降低車輛的驅動 力。
如圖8所示，例如通過增減指標值SAa，步驟315的判斷在時刻tl變 為肯定判斷，在時刻t10變?yōu)榉穸ㄅ袛?，步驟345的判斷在比時刻tl靠后 的時刻t2變?yōu)榭隙ㄅ袛?，在比時刻t10靠前的時刻t6變?yōu)榉穸ㄅ袛唷Ａ?外，步驟355的判斷在比時刻t2靠后的時刻t3變?yōu)榭隙ㄅ袛啵诒葧r刻 t6靠前的時刻t4和t5分別變?yōu)榉穸ㄅ袛嗪涂隙ㄅ袛?，在比時刻t6靠后的 時刻t7變?yōu)榉穸ㄅ袛啵⑶以诒葧r刻t10靠前的時刻t8和t9分別變?yōu)榭?定判斷和否定判斷。
在該情況下，從時刻tl到時刻tlO節(jié)氣門開度降低要求標記Fth變?yōu)?1，從時刻t3到時刻t4和從時刻t5到時刻t6點火正時的延遲要求標記Fig 變?yōu)?。因此從時刻tl到t10降低節(jié)氣門開度，而延遲點火正時是從時刻 t3到時刻t4和從時刻t5到時刻t6的時間。
一般來說，發(fā)動機16內的空氣或混合氣體等的流速在發(fā)動機轉速Ne 低時比在發(fā)動機轉速Ne高時變低，由此基于節(jié)氣門開度的降低而導致的 發(fā)動機輸出的降低速度變低，因此為了有效地降低發(fā)動機輸出，在發(fā)動機 轉速Ne低時，與發(fā)動機轉速Ne高時相比，延遲點火正時的必要性高。
尤其是根據(jù)圖示的第一實施例，在步驟350中基于圖7所示的映射圖 按照發(fā)動機轉速Ne越低則偏差判斷基準值Fxt3越小的方式，根據(jù)發(fā)動機 轉速Ne來可變地設定偏差判斷基準值Fxt3，因此發(fā)動機轉速Ne低時與發(fā) 動機轉速Ne高時相比，容易判斷為目標驅動力的偏差AFxt大于等于偏差 判斷基準值Fxt3，因此即便是在發(fā)動機轉速Ne低、由于降低節(jié)氣門開度而導致發(fā)動機輸出的降低速度低的情況下，也可以通過延遲點火正時來有 效地降低發(fā)動機輸出，由此能夠有效地降低車輛的驅動力。 第二實施例
圖9是表示在本發(fā)明中的車輛的驅動力控制裝置的第二實施例中通過 制動驅動力控制裝置14完成的車輛的目標驅動力和點火正時的修正控制
例程的流程圖。另外，在圖9中，給與圖3示出的步驟相同的步驟標注與 在圖3中標注的步驟編號相同的步驟編號。
在本實施例中，與上述的第一實施例的情況相同地執(zhí)行車輛的目標驅 動力計算例程以及節(jié)氣門開度和點火正時的控制例程的各步驟。另外，也 與上述第一實施例的情況相同地執(zhí)行本實施例的車輛的目標驅動力和點火 正時的修正控制例程的步驟310至320、步驟335至345以及步驟355至 390，但是省略與上述第一實施例中的步驟350相對應的步驟。
如圖9所示， 一旦在步驟315中進行了肯定判斷，則在步驟330中與 上述第一實施例的情況相同地計算由節(jié)氣門開度的降低控制得到的目標驅 動力Fxtl和由點火正時的延遲控制得到的目標驅動力Fxt2，但是如圖10 所示按照發(fā)動機轉速Ne越低則由節(jié)氣門開度的降低控制得到的目標驅動 力Fxtl的降低斜率越小的方式，根據(jù)指標值SAa大于等于第一基準值 SAal的時刻的發(fā)動機轉速Ne可變地設定由節(jié)氣門開度的降低控制得到的 目標驅動力Fxtl的降低斜率。另外，該可變設定與發(fā)動機轉速Ne越低則 由節(jié)氣門開度的降低控制得到的車輛的驅動力的降低斜率越小的狀況相對 應。
這樣，根據(jù)圖示的第二實施例，與上述第一實施例的情況相同，可以 僅在指標值SAa大、發(fā)動機16的輸出轉矩降低的必要程度非常高的情況 下，進行基于節(jié)氣門開度的降低控制的發(fā)動機16的輸出轉矩的降低控制 和基于點火正時的延遲控制的發(fā)動機16的輸出轉矩的降低控制，因此能 夠在需要降低車輛的驅動力而其必要程度不是很高的情況下防止延遲點火 正時，從而防止發(fā)動機的廢氣的溫度上升以及由此引起的廢氣凈化催化劑 的劣化，另外通過在車輛的驅動力降低的必要程度非常高的情況下降低節(jié) 氣門開度并且延遲點火正時，而能夠可靠且有效地降低發(fā)動機的輸出，從
30而可靠且有效地降低車輛的驅動力。
并且，根據(jù)本第二實施例，按照發(fā)動機轉速Ne越低則由節(jié)氣門開度 的降低控制得到的目標驅動力Fxtl的降低斜率越小的方式，根據(jù)指標值 SAa大于等于第一基準值SAal的時刻的發(fā)動機轉速Ne可變地設定由節(jié)氣 門開度的降低控制得到的目標驅動力Fxtl的降低斜率。因此，發(fā)動機轉速 Ne越低則目標驅動力的偏差AFxt越大，由此容易在步驟355中進行肯定 判斷，因此與上述第一實施例的情況相同，即便是在發(fā)動機轉速Ne低、 由于降低節(jié)氣門開度而導致發(fā)動機輸出的降低速度低的情況下，也可以通 過延遲點火正時來有效地降低發(fā)動機輸出，由此能夠有效地降低車輛的驅 動力。
第三實施例
圖11是表示在本發(fā)明中的車輛的驅動力控制裝置的第三實施例中通 過制動驅動力控制裝置14完成的車輛的目標驅動力和點火正時的修正控 制例程的流程圖。另外，在圖11中，給與圖3示出的步驟相同的步驟標 注與在圖3中標注的步驟編號相同的步驟編號。
在本實施例中，也與上述的第一實施例的情況相同地執(zhí)行車輛的目標 驅動力計算例程以及節(jié)氣門開度和點火正時的控制例程的各步驟。另外， 也與上述第一實施例的情況相同地執(zhí)行本實施例的車輛的目標驅動力和點 火正時的修正控制例程的步驟310至345以及步驟380至390，但是代替 上述第一實施例中的步驟350和355而分別執(zhí)行步驟360和365。
當在步驟345中進行了肯定判斷時執(zhí)行步驟360，在步驟360中計算 指標值SAa將要大于等于第一基準值SAal之前計算出的車輛的目標驅動 力Fxt (Fxta)與指標值SAa大于等于第一基準值SAal之后緊接著計算出 的車輛的目標驅動力Fxt (Fxtb)的偏差AFxt，并且根據(jù)目標驅動力的偏 差AFxt由圖12所示的映射圖計算與發(fā)動機轉速Ne相關的基準值Ne3。 此時，如圖12所示，按照目標驅動力的偏差AFxt越大則越大的方式計算 基準值Ne3 。
在步驟365中判斷發(fā)動機轉速Ne是否小于等于基準值Ne3、即判斷 是否處于允許基于點火正時的延遲控制的發(fā)動機16的輸出轉矩的降低控
31制的狀況，當進行了肯定判斷時，前進到步驟385，當進行了否定判斷 時，前進到步驟380。
這樣，根據(jù)圖示的第三實施例，與上述第一實施例的情況相同，可以 僅在指標值SAa大、發(fā)動機16的輸出轉矩降低的必要程度非常高的情況 下，進行基于節(jié)氣門開度的降低控制的發(fā)動機16的輸出轉矩的降低控制 和基于點火正時的延遲控制的發(fā)動機16的輸出轉矩的降低控制，
并且，根據(jù)圖示的第三實施例，在發(fā)動機轉速Ne低的情況下由于降 低節(jié)氣門開度而導致的發(fā)動機輸出的降低速度越低，越容易進行基于點火 正時的延遲控制的發(fā)動機16的輸出轉矩的降低，因此與上述第一和第二 實施例的情況相同，即使是在由于降低節(jié)氣門開度而導致發(fā)動機輸出的降 低速度低的情況下，也能夠通過點火正時的延遲來有效地降低發(fā)動機的輸 出，從而有效地降低車輛的驅動力。
另外，根據(jù)圖示的第三實施例，在指標值SAa大于等于第二基準值 SAa2、在步驟315和345中進行肯定判斷的情況下，如果發(fā)動機轉速Ne 小于等于基準值Ne3，則開始點火正時的延遲，比上述第一和第二實施例 的情況更早地開始點火正時的延遲，能夠更早地完成發(fā)動機輸出的降低以 及由此引起的車輛的驅動力的降低。
例如圖13示出了在發(fā)動機轉速Ne小于等于基準值Ne3的情況下指標 值SAa與圖8的情況相同地變化的情況下標記Fth和Fig的變化的例子。 如圖13所示，在為本第三實施例的情況下，步驟365的判斷在時刻t2變 為肯定判斷，由此標記Fig在時刻t2變?yōu)?，因此能夠比標記Fig在時刻 t3變?yōu)?的上述第一和第二實施例的情況更早地開始點火正時的延遲。另 外，在圖13中沒有示出點火正時的延遲的結束，但是當指標值SAa小于 第二基準值SAa2時或者發(fā)動機轉速Ne比基準值Ne3大時，標記Fig變?yōu)?0，從而結束點火正時的延遲。
尤其是根據(jù)圖示的第三實施例，如圖12所示，按照目標驅動力的偏 差AFxt越大而越大的方式計算與發(fā)動機轉速Ne相關的基準值Ne3，因此 目標驅動力的偏差AFxt越大，車輛的驅動力的必要降低量越大，從而越 容易進行基于點火正時的延遲控制的發(fā)動機16的輸出轉矩的降低，與基
32準值Ne3為恒定值的情況相比，能夠根據(jù)車輛的驅動力的必要降低量來恰 當?shù)嘏袛嗍欠駡?zhí)行點火正時的延遲控制。 第四實施例
圖14是表示在作為第一實施例的修正例而構成的本發(fā)明中的車輛的 驅動力控制裝置的第四實施例中通過制動驅動力控制裝置完成的車輛的目 標驅動力和點火正時的修正控制例程的流程圖。另外，在圖14中，給與 圖3示出的步驟相同的步驟標注與在圖3中標注的步驟編號相同的步驟編 號。
在該第四實施例中，制動驅動力控制裝置14在判斷出目標驅動力的 偏差AFxt大于等于偏差判斷基準值Fxt3時，根據(jù)作為驅動輪的左右的后 輪的車輪速度VwRL、 VwRR來計算左右的后輪32RL和32RR的旋轉振 動的振幅AwRL、 AwRR，并判斷振幅AwRL、 AwRR是否大于等于用于 旋轉振動判斷的基準值Awo (正的常數(shù))。
另外，制動驅動力控制裝置14在判斷出振幅AwRL和AwRR中的某 個小于用于旋轉振動判斷的基準值Awo時，計算路面的摩擦系數(shù)MA和 AtB之差Ap并判斷差Ap的絕對值是否大于等于用于對分路判斷的基準 值A(io (正的常數(shù))。
然后，當目標驅動力的偏差AFxt大于等于偏差判斷基準值Fxt3、且 左右后輪的旋轉振動的振幅AwRL和AwRR均小于用于旋轉振動判斷的 基準值Awo且路面的摩擦系數(shù)/zA與/xB之差Ap的絕對值小于等于用于對 分路判斷的基準值Z^io時，制動驅動力控制裝置14根據(jù)目標驅動力的偏 差AFxt來計算點火正時的延遲修正量0tb，并且將點火正時的延遲要求標 記Fig置為1 ，并將表示點火正時的延遲修正量0tb和點火正時的延遲要求 標記Fig為1的信號輸出給發(fā)動機控制裝置18。
與此相對，當指標值SAa大于等于第一基準值SAal而小于第二基準 值SAa2時、當指標值SAa大于等于第二基準值SAa2而目標驅動力的偏 差AFxt小于偏差判斷基準值Fxt3時、當指標值SAa大于等于第二基準值 SAa2且目標驅動力的偏差AFxt大于等于偏差判斷基準值Fxt3而左右后輪 的旋轉振動的振幅AwRL和AwRR中的某個大于等于用于旋轉振動判斷的基準值Awo或者路面的摩擦系數(shù)/xA與MB之差A|a的絕對值比用于對分 路判斷的基準值A^io大時，制動驅動力控制裝置14將點火正時的延遲修 正量0tb置為O，同時將點火正時的延遲要求標記Fig置為0，并將表示點 火正時的延遲要求標記Fig為0的信號輸出給發(fā)動機控制裝置18。
下面，參照圖14所示的流程圖來說明在第四實施例中通過制動驅動 力控制裝置14完成的車輛的目標驅動力和點火正時的修正控制例程。另 外，與上述第一實施例的情況相同執(zhí)行車輛的目標驅動力計算例程以及節(jié) 氣門開度和點火正時的控制例程的各步驟。
步驟310 355和步驟380 390與上述的第一實施例的情況相同地執(zhí) 行，但是在步驟355中，當進行了否定判斷時，前進到步驟380，當進行 了肯定判斷時，前進到步驟370。
在步驟370中，根據(jù)左右的后輪的車輪速度VwRL、 VwRR來計算左 右的后輪32RL和32RR的旋轉振動的振幅AwRL、 AwRR，并且判斷振幅 AwRL、 AwRR的至少一者是否大于等于用于旋轉振動判斷的基準值 Awo、即判斷作為驅動輪的左右后輪的至少一者是否會產(chǎn)生旋轉振動，當 進行了肯定判斷時，前進到步驟380，當進行了否定判斷時，前進到步驟 375。
此時，旋轉振動的振幅AwRL、 AwRR可以通過本技術領域公知的任 意要領而求出，例如可以通過對左右后輪的車輪速度VwRL、 VwRR進行 帶通濾波器的處理來提取車輪速度VwRL、 VwRR的振動分量，對該振動 分量的半周期部分的振動波形計算車輪速度的最大值與最小值之差，由此 求出旋轉振動的振幅AwRL、 AwRR。
在步驟375中計算路面的摩擦系數(shù)/xA與MB之差Ap并且判斷差Ap 的絕對值是否大于等于用于對分路判斷的基準值Ap、即判斷與左右的驅 動輪相對應的路面的摩擦系數(shù)之差是否大、行駛路是否為所謂對分路，當 進行了否定判斷時，前進到步驟385，當進行了肯定判斷時，在步驟380 中點火正時的延遲要求標記Fig被置為關閉，并且點火正時的延遲修正量 仇b被設定為0，然后前進到步驟390。
這樣，根據(jù)圖示的第四實施例，在步驟370中根據(jù)左右后輪的車輪速度VwRL、 VwRR判斷左右后輪的至少一者是否會產(chǎn)生旋轉振動，在步驟 375中判斷行駛路是否為所謂對分路，由此判斷是否是為了防止左右后輪 的旋轉振動狀態(tài)的惡化而應禁止基于點火正時的延遲控制的發(fā)動機16的 輸出轉矩的降低的狀況。
然后，當在步驟330、 345、 355中進行了肯定判斷且在步驟370和 375中進行了否定判斷時，通過步驟335、 385以及圖4示出的節(jié)氣門開度 和點火正時的控制例程的步驟440和450來執(zhí)行基于節(jié)氣門開度的降低控 制的發(fā)動機16的輸出轉矩的降低控制以及基于點火正時的延遲控制的發(fā) 動機16的輸出轉矩的降低控制。
與此相對，當在步驟330中進行了肯定判斷而在步驟345或355中進 行了否定判斷時、或者當在步驟330、 345、 355中進行了肯定判斷而在步 驟370或375中進行了肯定判斷時，通過步驟380和圖4示出的節(jié)氣門開 度和點火正時的控制例程的步驟440和455僅執(zhí)行基于節(jié)氣門開度的控制 的發(fā)動機16的輸出轉矩的降低控制，不延遲點火正時而如通常那樣進行 控制。
因此，根據(jù)第四實施例，可以僅在指標值SAa大、發(fā)動機16的輸出 轉矩降低的必要程度非常高、即使進行基于點火正時的延遲控制的發(fā)動機 16的輸出轉矩的降低也不可能引起左右后輪的旋轉振動狀態(tài)的惡化的情況 下，進行基于節(jié)氣門開度的降低控制的發(fā)動機16的輸出轉矩的降低控制 和基于點火正時的延遲控制的發(fā)動機16的輸出轉矩的降低控制。
換言之，可以在需要降低車輛的驅動力但其必要程度不是非常高的情 況下防止延遲點火正時，從而防止發(fā)動機的廢氣的溫度上升以及由此引起 的廢氣凈化催化劑48的劣化，并且在車輛的驅動力降低的必要程度非常 高的情況下，通過降低節(jié)氣門開度并且延遲點火正時，能夠可靠且有效地 降低發(fā)動機的輸出，從而可靠且有效地降低車輛的驅動力，并且當雖然發(fā) 動機16的輸出轉矩降低的必要程度非常高，但是如果進行通過點火正時 的延遲控制降低發(fā)動機16的輸出轉矩則有可能會惡化左右后輪的旋轉振 動狀態(tài)時，防止延遲點火正時，由此能夠可靠地防止由于通過點火正時的 延遲控制降低發(fā)動機16的輸出轉矩而使左右后輪的旋轉振動狀態(tài)惡化。第五實施例
圖15是表示作為第二實施例的修正例而構成的本發(fā)明中的車輛的驅 動力控制裝置的第五實施例中通過制動驅動力控制裝置完成的車輛的目標 驅動力和點火正時的修正控制例程的流程圖。另外，在圖15中，給與圖9
示出的步驟相同的步驟標注與在圖9中標注的步驟編號相同的步驟編號。
在本第五實施例中，與上述的第一實施例的情況相同地執(zhí)行車輛的目 標驅動力計算例程以及節(jié)氣門開度和點火正時的控制例程的各步驟。并且
與上述第二實施例的情況相同地執(zhí)行步驟310 355和步驟380 390，但 是在步驟355中，當進行了否定判斷時，前進到步驟380，當進行了肯定 判斷時，前進到步驟370。然后與上述的第四實施例的情況相同地執(zhí)行步 驟370和375。
因此根據(jù)本第五實施例，除了能夠得到與上述第二實施例的作用效果 相同的作用效果以外，還能夠得到與上述第四實施例的作用效果相同的作 用效果。
第六實施例
圖16是表示作為第三實施例的修正例而構成的本發(fā)明中的車輛的驅 動力控制裝置的第六實施例中通過制動驅動力控制裝置完成的車輛的目標 驅動力和點火正時的修正控制例程的流程圖。另外，在圖16中，給與圖 11示出的步驟相同的步驟標注與在圖11中標注的步驟編號相同的步驟編 號。
在本第六實施例中，也與上述的第一實施例的情況相同地執(zhí)行車輛的 目標驅動力計算例程以及節(jié)氣門開度和點火正時的控制例程的各步驟。并 且與上述第三實施例的情況相同地執(zhí)行步驟310 365和步驟380 390， 但是在步驟365中，當迸行了否定判斷時，前進到步驟380，當進行了肯 定判斷時，前進到步驟370。然后與上述第四實施例的情況相同地執(zhí)行步 驟370和375。
因此根據(jù)本第六實施例，除了能夠得到與上述第三實施例的作用效果 相同的作用效果以外，還能夠得到與上述第四實施例的作用效果相同的作 用效果。
36另外，根據(jù)上述各實施例，基于點火正時的延遲控制的發(fā)動機16的 輸出轉矩的降低控制不限于車輛的驅動力的降低控制開始時，其執(zhí)行時間 不限于車輛的驅動力的降低控制開始后的一定的時間，因此在通過節(jié)氣門 開度的控制和點火正時的延遲控制進行了發(fā)動機16的輸出轉矩的降低控 制后即使驅動輪的驅動滑移再次過大，也可以通過節(jié)氣門開度的控制和點
火正時的延遲控制來可靠且有效地降低發(fā)動機16的輸出轉矩，從而可靠
且有效地降低驅動輪的驅動滑移。
并且，在上述實施例中，當指標值SAa大于等于第二基準值SAa2 時，通過節(jié)氣門開度的降低和點火正時的延遲這兩者來降低發(fā)動機輸出， 由此能夠有效地降低車輛的驅動力，因此指標值SAa迅速地降低，從而點 火正時的延遲不會過多地長期持續(xù)。
另外，根據(jù)上述實施例，在步驟340中，如圖6所示，按照車速Vb 越高則越小、車輛的橫向加速度Gy的絕對值越大則越小、以及路面的摩 擦系數(shù)M越低則越小的方式，根據(jù)車速Vb、車輛的橫向加速度Gy以及路 面的摩擦系數(shù)M可變地設定第二基準值SAa2，因此與第二基準值SAa2為 恒定值的情況相比，能夠根據(jù)車速Vb、車輛的橫向加速度Gy以及路面的 摩擦系數(shù)M，換言之根據(jù)由于車輛的驅動力過大而導致的車輛的行駛運動 的不穩(wěn)定化的可能性來恰當?shù)嘏袛嗍欠襁M行點火正時的延遲控制。
另外，根據(jù)上述實施例，在步驟340中，如圖6所示，按照發(fā)動機轉 速Ne越低則越小的方式根據(jù)發(fā)動機轉速Ne可變地設定第二基準值 SAa2，因此與不論發(fā)動機轉速Ne的高低第二基準值SAa2均為恒定值的 情況相比，即使在發(fā)動機轉速Ne低、無法通過節(jié)氣門開度的降低來迅速 地降低發(fā)動機輸出的情況下，也能夠可靠且迅速地降低發(fā)動機輸出，相反 地在發(fā)動機轉速比較高、能夠通過節(jié)氣門開度的降低來比較迅速地降低發(fā) 動機輸出的情況下，能夠防止不必要地延遲點火正時，由此能夠可靠地降 低廢氣的溫度上升以及由此引起的廢氣凈化催化劑的劣化的可能性。
另外，根據(jù)上述各實施例，在步驟325或330中計算由節(jié)氣門開度的 降低控制得到的目標驅動力Fxtl以及由點火正時的延遲控制得到的目標驅 動力Fxt2，當降低節(jié)氣門開度時在步驟440中控制節(jié)流閥36的開度，使
37節(jié)流閥360的開度成為與目標驅動力Fxtl相對應的目標節(jié)氣門開度4)tb， 因此能夠可靠地防止過早或者過遲地降低節(jié)流閥36的開度。
同樣地，當延遲點火正時時，在步驟450中控制點火正時，以使點火 正時成為通過與由節(jié)氣門開度的降低控制得到的目標驅動力Fxtl與由節(jié)氣 門開度的降低控制和點火正時的延遲控制得到的目標驅動力Fxt2的偏差 △Fxt相對應的延遲修正量進行延遲修正了的點火正時，因此能夠可靠地防 止點火正時過早地延遲或者過遲地延遲。
特別是根據(jù)上述第四至第六實施例，在步驟370中根據(jù)左右后輪的車 輪速度VwRL、 VwRR來判斷左右后輪的至少一者是否會產(chǎn)生旋轉振動， 在步驟375中通過判斷行駛路是否為所謂對分路來判斷左右后輪的旋轉振 動狀態(tài)是否有可能惡化，因此與僅判斷步驟370或375的一者的情況相 比，能夠可靠且有效地防止由于通過點火正時的延遲控制降低發(fā)動機16 的輸出轉矩而使左右后輪的旋轉振動狀態(tài)惡化。
以上針對特定的實施例詳細地說明了本發(fā)明，但是本發(fā)明不限于上述 實施例，對本領域技術人員來說顯然能夠在本發(fā)明的范圍內以其他各種的 實施例來實施。
例如，在上述各實施例中，降低發(fā)動機的輸出的發(fā)動機輸出降低單元 通過延遲發(fā)動機的點火正時來降低發(fā)動機的輸出，但是發(fā)動機輸出降低單 元既可以通過降低向發(fā)動機供應的燃料供應量來降低發(fā)動機的輸出，也可 以通過延遲點火正時和降低燃料供應量這兩者來降低發(fā)動機的輸出。
尤其是，當發(fā)動機輸出降低單元通過降低向發(fā)動機供應的燃料供應量 來降低發(fā)動機的輸出時，上述各實施例中的目標驅動力Fxt2作為由節(jié)氣門 開度的降低控制和燃料供應量的降低控制得到的目標驅動力而被計算，并 根據(jù)目標驅動力Fxtl與目標驅動力Fxt2的偏差AFxt來控制燃料供應量的 降低量。
同樣地，當發(fā)動機輸出降低單元通過延遲點火正時和降低燃料供應量 來降低發(fā)動機的輸出時，上述各實施例中的目標驅動力Fxt2作為由節(jié)氣門 開度的降低控制、點火正時的延遲控制以及燃料供應量的降低控制得到的 目標驅動力而被計算，并根據(jù)目標驅動力Fxtl與目標驅動力Fxt2的偏差AFxt來控制點火正時的延遲修正量和燃料供應量的降低量。
另外，在上述各實施例中，進行了步驟215、 230、 240的判斷，當車 輛的行駛行為惡化時、當指標值SAa大于等于第一基準值SAal時、以及 路面的摩擦系數(shù)/x小于等于基準值時，計算出為了降低左右后輪的驅 動滑移過大的可能性所需要的車輛的目標驅動力Fxt，但是也可以省略步 驟215、 230、 240的某個判斷，并且也可以將是否需要降低車輛的驅動力 的判斷修正成根據(jù)其他車輛的行駛信息來判斷。
另外，在上述各實施例中，步驟230的判斷的基準值SAal與步驟315 的判斷的基準值SAal相同，但這些判斷的基準值也可以為互不相同的 值。另外，步驟230和315的判斷的基準值SAal為常數(shù)，但步驟230和 315的判斷的基準值的至少一者也可以修正成按照發(fā)動機轉速Ne越低則越 小的方式根據(jù)發(fā)動機轉速Ne可變地設定。
另外，在上述各實施例中，與由發(fā)動機控制裝置18計算的基本目標 驅動力Fxt不同，通過驅動力控制裝置14計算車輛的目標驅動力Fxt，根 據(jù)目標驅動力Fxt計算自動變速器24的目標變速檔St和目標節(jié)氣門開度 小t，但是當不需要降低車輛的驅動力時，也可以修正成與一般的車輛的情 況相同，根據(jù)加速器開度Ap等控制節(jié)氣門開度4)，根據(jù)節(jié)氣門開度ct和 車速控制自動變速器24的變速檔。
另外，在上述各實施例中，當指標值SAa大于等于第一基準值SAal 時，計算由節(jié)氣門開度的降低控制得到的目標驅動力Fxtl，根據(jù)目標驅動 力Fxtl計算目標節(jié)氣門開度4ub，根據(jù)目標節(jié)氣門開度4nb控制節(jié)氣門開 度4> ，但是節(jié)氣門開度<!>例如也可以被修正成根據(jù)指標值SAa進行降低修 正。
同樣，當指標值SAa大于等于第二基準值SAa2時，也計算由節(jié)氣門 開度的降低控制和點火正時的延遲控制得到的目標驅動力Fxt2，根據(jù)目標 驅動力Fxtl與目標驅動力Fxt2的偏差AFxt來計算點火正時的延遲修正量 0tb，根據(jù)點火正時的延遲修正量0tb來延遲點火正時，但是點火正時例如 也可以被修正成根據(jù)指標值SAa來延遲。
另外，在上述各實施例中，除了步驟345的判斷以外，還進行步驟
39355或365的判斷，當這些判斷為肯定判斷時，延遲點火正時，但是也可 以修正成省略步驟355或365的判斷，當在步驟345中進行了肯定判斷時 延遲點火正時。
另外，在上述各實施例中，在步驟340中根據(jù)車速Vb、車輛的橫向 加速度Gy、以及路面的摩擦系數(shù)/i由圖6所示的映射圖來計算與指標值 SAa相關的第二基準值SAa2，但是也可以省略車速Vb、車輛的橫向加速 度Gy以及路面的摩擦系數(shù)m中的某個參數(shù)，并且也可以將第二基準值 SAa2設定為恒定值。
另外，在上述第一和第四實施例中，在步驟350中按照發(fā)動機轉速Ne 越低則偏差判斷基準值Fxt3越小的方式根據(jù)發(fā)動機轉速Ne可變地設定偏 差判斷基準值Fxt3，但是也可以省略步驟350，將偏差判斷基準值Fxt3設 定為恒定值。
同樣地，在上述第三和第六實施例中，在步驟360中按照目標驅動力 的偏差AFxt越大則基準值Ne3越大的方式根據(jù)目標驅動力的偏差AFxt可 變地設定基準值Ne3，但是也可以省略步驟360，將基準值Ne3設定為恒 定值。
另外，在上述第四至第六實施例中，在步驟370中，根據(jù)左右后輪的 車輪速度VwRL、 VwRR來判斷左右后輪的至少一者是否產(chǎn)生旋轉振動， 在步驟375中判斷行駛路是否為所謂對分路，但是也可以省略步驟370或 375的某個判斷。
另夕卜，在上述第四至第六實施例中，步驟370中的判斷的基準值Awo 和步驟375中的判斷的基準值Apo為常數(shù)，但是例如路面的摩擦系數(shù)越低 通過點火正時的延遲降低發(fā)動機輸出越容易產(chǎn)生驅動輪的旋轉振動，因此 基準值Awo也可以被修正成按照路面的摩擦系數(shù)低時比路面的摩擦系數(shù)高 時小的方式根據(jù)的路面的摩擦系數(shù)可變地設定，基準值Aiio也可以被修正 成按照路面的摩擦系數(shù)^A和/xB中的低值低時比該低值高時小的方式根據(jù) 路面的摩擦系數(shù)MA和MB中較低的那個值可變地設定。
另外，在上述各實施例中，車輛為后輪驅動車，但是應用本發(fā)明的車 輛可以為前輪驅動車或四輪驅動車，此外，自動變速器24為包括變矩器
4020的多級式自動變速器，但是應用本發(fā)明的車輛的變速器也可以為無級變
^^^f 。
權利要求
1.一種車輛的驅動力控制裝置，包括節(jié)氣門開度控制單元，至少根據(jù)駕駛者的驅動操作量來控制發(fā)動機的節(jié)氣門開度；發(fā)動機輸出降低單元，通過延遲所述發(fā)動機的點火正時或降低向所述發(fā)動機供應的燃料供應量來降低所述發(fā)動機的輸出；以及驅動力降低控制單元，根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)來判斷車輛的驅動力降低的必要程度，當所述必要程度高時至少通過控制所述節(jié)氣門開度控制單元來降低所述發(fā)動機的輸出；所述車輛的驅動力控制裝置的特征在于，當所述必要程度大于等于第一基準值時，所述驅動力降低控制單元降低由所述節(jié)氣門開度控制單元控制的節(jié)氣門開度，當所述必要程度大于等于比所述第一基準值大的第二基準值時，所述驅動力降低控制單元除了降低由所述節(jié)氣門開度控制單元控制的節(jié)氣門開度以外，還通過所述發(fā)動機輸出降低單元降低所述發(fā)動機的輸出。
2. 如權利要求1所述的車輛的驅動力控制裝置，其特征在于，所述驅動力控制裝置具有根據(jù)駕駛者的驅動操作量和車輛的行駛狀態(tài) 來計算車輛的目標驅動力的單元，所述驅動力降低控制單元根據(jù)在所述必要程度大于等于所述第一基準值的前后所計算出的兩個目標驅動力，來計 算與所述兩個目標驅動力之間的降低變化相比更為平穩(wěn)地降低變化的由所 述節(jié)氣門開度控制單元的控制得到的目標驅動力、和與所述兩個目標驅動 力之間的降低變化相比更為平穩(wěn)地降低變化且與由所述節(jié)氣門開度控制單 元的控制得到的目標驅動力的降低變化相比更為迅速地降低變化的由所述 節(jié)氣門開度控制單元和所述發(fā)動機輸出降低單元的控制得到的目標驅動 力，當所述必要程度大于等于所述第二基準值且由所述節(jié)氣門開度控制單 元的控制得到的目標驅動力與由所述節(jié)氣門開度控制單元和所述發(fā)動機輸 出降低單元的控制得到的目標驅動力之間的偏差大于等于偏差判斷基準值 時，通過所述發(fā)動機輸出降低單元降低所述發(fā)動機的輸出。
3. 如權利要求1所述的車輛的驅動力控制裝置，其特征在于， 所述驅動力降低控制單元包括旋轉振動狀態(tài)判斷單元，判斷由于通過所述發(fā)動機輸出降低單元降低所述發(fā)動機的輸出而使驅動輪的旋轉振動 狀態(tài)惡化的可能性；禁止單元，即便所述必要程度大于等于所述第二基準 值，當通過所述旋轉振動狀態(tài)判斷單元判斷出有可能使所述驅動輪的旋轉 振動狀態(tài)惡化時，也禁止通過所述發(fā)動機輸出降低單元降低所述發(fā)動機的 輸出。
4. 如權利要求3所述的車輛的驅動力控制裝置，其特征在于， 所述旋轉振動狀態(tài)判斷單元包括檢測所述驅動輪的旋轉振動的單元，并且當所述驅動輪的旋轉振動的程度大于等于旋轉振動判斷的基準值時，所述旋轉振動狀態(tài)判斷單元判斷為有可能使所述驅動輪的旋轉振動狀態(tài)惡化。
5. 如權利要求3所述的車輛的驅動力控制裝置，其特征在于， 所述旋轉振動狀態(tài)判斷單元包括檢測與左右的驅動輪相對應的路面的摩擦系數(shù)的單元，并且當與所述左右的驅動輪相對應的路面的摩擦系數(shù)之 差大于等于對分路判斷的基準值時，所述旋轉振動狀態(tài)判斷單元判斷為有 可能使所述驅動輪的旋轉振動狀態(tài)惡化。
6. 如權利要求3至5中任一項所述的車輛的驅動力控制裝置，其特征 在于，所述驅動力控制裝置具有根據(jù)駕駛者的驅動操作量和車輛的行駛狀態(tài) 來計算車輛的目標驅動力的單元，所述驅動力降低控制單元根據(jù)在所述必要程度大于等于所述第一基準值的前后所計算出的兩個目標驅動力，來計 算與所述兩個目標驅動力之間的降低變化相比更為平穩(wěn)地降低變化的由所 述節(jié)氣門開度控制單元的控制得到的目標驅動力、和與所述兩個目標驅動 力之間的降低變化相比更為平穩(wěn)地降低變化且與由所述節(jié)氣門開度控制單 元的控制得到的目標驅動力的降低變化相比更為迅速地降低變化的由所述 節(jié)氣門開度控制單元和所述發(fā)動機輸出降低單元的控制得到的目標驅動 力，當所述必要程度大于等于所述第二基準值且由所述節(jié)氣門開度控制單 元的控制得到的目標驅動力與由所述節(jié)氣門開度控制單元和所述發(fā)動機輸 出降低單元的控制得到的目標驅動力之間的偏差大于等于偏差判斷基準值 時，通過所述發(fā)動機輸出降低單元降低所述發(fā)動機的輸出，即便所述必要程度大于等于所述第二基準值且由所述節(jié)氣門開度控制 單元的控制得到的目標驅動力與由所述節(jié)氣門開度控制單元和所述發(fā)動機 輸出降低單元的控制得到的目標驅動力之間的偏差大于等于所述偏差判斷 基準值，當通過所述旋轉振動狀態(tài)判斷單元判斷出有可能使所述驅動輪的 旋轉振動狀態(tài)惡化時，所述禁止單元也禁止通過所述發(fā)動機輸出降低單元 降低所述發(fā)動機的輸出。
7. 如權利要求2或6所述的車輛的驅動力控制裝置，其特征在于， 根據(jù)所述發(fā)動機的轉速可變地設定所述偏差判斷基準值，使得所述偏差判斷基準值在所述發(fā)動機的轉速低時比在所述發(fā)動機的轉速高時小。
8. 如權利要求2或6所述的車輛的驅動力控制裝置，其特征在于， 根據(jù)所述發(fā)動機的轉速可變地設定由所述節(jié)氣門開度控制單元的控制得到的目標驅動力降低變化的斜率，使得所述斜率在所述發(fā)動機的轉速低 時比在所述發(fā)動機的轉速高時小。
9. 如權利要求2或權利要求6至8中任一項所述的車輛的驅動力控制 裝置，其特征在于，所述節(jié)氣門開度控制單元根據(jù)由所述節(jié)氣門開度控制單元的控制得到 的目標驅動力來控制節(jié)氣門開度。
10. 如權利要求2或權利要求6至9中任一項所述的車輛的驅動力控制 裝置，其特征在于，所述發(fā)動機輸出降低單元根據(jù)由所述節(jié)氣門開度控制單元的控制得到 的目標驅動力與由所述節(jié)氣門開度控制單元和所述發(fā)動機輸出降低單元的 控制得到的目標驅動力之間的偏差來降低所述發(fā)動機的輸出。
11. 如權利要求1所述的車輛的驅動力控制裝置，其特征在于， 當所述必要程度大于等于所述第二基準值且所述發(fā)動機的轉速小于等于發(fā)動機轉速判斷基準值時，所述驅動力降低控制單元通過所述發(fā)動機輸 出降低單元降低所述發(fā)動機的輸出。
12. 如權利要求3至5中任一項所述的車輛的驅動力控制裝置，其特 征在于，當所述必要程度大于等于所述第二基準值且所述發(fā)動機的轉速小于等于發(fā)動機轉速判斷基準值時，所述驅動力降低控制單元通過所述發(fā)動機輸 出降低單元降低所述發(fā)動機的輸出，即便所述必要程度大于等于所述第二基準值且所述發(fā)動機的轉速小于 等于所述發(fā)動機轉速判斷基準值，當通過所述旋轉振動狀態(tài)判斷單元判斷 出有可能使所述驅動輪的旋轉振動狀態(tài)惡化時，所述禁止單元也禁止通過 所述發(fā)動機輸出降低單元降低所述發(fā)動機的輸出。
13. 如權利要求11或12所述的車輛的驅動力控制裝置，其特征在于，所述驅動力控制裝置具有根據(jù)駕駛者的驅動操作量和車輛的行駛狀態(tài) 來計算車輛的目標驅動力的單元，將在所述必要程度大于等于所述第一基準值的前后所計算出的兩個目標驅動力之差作為基準目標驅動力差，根據(jù) 所述基準目標驅動力差可變地設定所述發(fā)動機轉速判斷基準值，使得所述 發(fā)動機轉速判斷基準值在所述基準目標驅動力差大時比在所述基準目標驅 動力差小時大。
14. 如權利要求1至13中任一項所述的車輛的驅動力控制裝置，其特 征在于，根據(jù)路面的摩擦特性、車輛的橫向加速度以及車速的至少一者可變地 設定所述第二基準值。
15. 如權利要求1至14中任一項所述的車輛的驅動力控制裝置，其特 征在于，根據(jù)所述發(fā)動機的轉速可變地設定所述第二基準值，使得所述第二基 準值在所述發(fā)動機的轉速低時比在所述發(fā)動機的轉速高時小。
16. 如權利要求1至15中任一項所述的車輛的驅動力控制裝置，其特 征在于，所述驅動力降低控制單元根據(jù)基于車輛的行駛運動狀態(tài)的車輛的目標 驅動力的降低要求量、驅動輪的驅動滑移的程度以及路面的摩擦系數(shù)的至 少一者來判斷所述必要程度。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于，當需要降低車輛的驅動力時通過在防止點火正時的延遲或燃料供應量降低長時間地執(zhí)行的同時盡量有效利用點火正時的延遲或燃料供應量的降低，來避免廢氣的溫度上升以及由此引起的廢氣凈化催化劑的劣化并且有效地降低車輛的驅動力。當車輛的驅動力過大時，計算目標驅動力Fxt，當表示驅動力降低的必要程度的指標值SAa大于等于第一基準值SAa1時，降低節(jié)氣門開度，以使車輛的驅動力比目標驅動力Fxt的降低變化平穩(wěn)地下降，當指標值SAa大于等于比第一基準值SAa1大的第二基準值SAa2時，除了降低節(jié)氣門開度以外還延遲點火正時，以使車輛的驅動力比僅降低節(jié)氣門開度的情況更迅速地下降。
文檔編號F02D29/02GK101495737SQ20078002870
公開日2009年7月29日 申請日期2007年7月31日 優(yōu)先權日2006年7月31日
發(fā)明者大竹宏忠 申請人:豐田自動車株式會社