專利名稱：驅(qū)動(dòng)量控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種利用馬達(dá)的輸出來調(diào)整控制對(duì)象的驅(qū)動(dòng)量(例如，節(jié) 氣門的開度)的驅(qū)動(dòng)量控制裝置。
背景技術(shù)：
兩輪機(jī)動(dòng)車或四輪機(jī)動(dòng)車中的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出通常是利用節(jié)氣門手柄或 者油門踏板來進(jìn)行控制的。即，通過對(duì)應(yīng)節(jié)氣門手柄的旋轉(zhuǎn)量或者油門踏 板的踏下量調(diào)整設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)上的節(jié)氣門的開度，來確定發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出。通常，節(jié)氣門與馬達(dá)以及復(fù)位彈簧相連接，利用馬達(dá)使節(jié)氣門向打開 方向受力，并利用馬達(dá)以及復(fù)位彈簧使節(jié)氣門向關(guān)閉方向受力，從而進(jìn)行 開度的調(diào)整。如上所述，節(jié)氣門通過馬達(dá)以及復(fù)位彈簧進(jìn)行開度的調(diào)整，因此相對(duì) 于節(jié)氣門手柄或者油門踏板的操作的節(jié)氣門的開度調(diào)整(以及與其相對(duì)應(yīng) 的實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)輸出)會(huì)產(chǎn)生應(yīng)答延遲或者偏差。從而，也提案有考慮了上述應(yīng)答延遲以及偏差的各種裝置(參照專利文獻(xiàn)1、專利文獻(xiàn)2以及專利文 獻(xiàn)3)。專利文獻(xiàn)1:日本特開2003-216206號(hào)公報(bào) 專利文獻(xiàn)2:日本特開昭61-106934號(hào)公報(bào) 專利文獻(xiàn)3:日本特開2006-307797號(hào)公報(bào)但是，專利文獻(xiàn)l、專利文獻(xiàn)2以及專利文獻(xiàn)3中所公開的各裝置中， 關(guān)于節(jié)氣門的開度調(diào)整中的應(yīng)答性以及偏差還有需改進(jìn)的空間。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明正是考慮上述問題而進(jìn)行研發(fā)的，其目的在于提供一種可減少 節(jié)氣門的開度調(diào)整等控制對(duì)象的驅(qū)動(dòng)量調(diào)整中的應(yīng)答延遲以及偏差的驅(qū)動(dòng) 量控制裝置。本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)量控制裝置，是利用馬達(dá)的輸出來調(diào)整控制對(duì)象的驅(qū)動(dòng) 量的驅(qū)動(dòng)量控制裝置，其特征在于，具備目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量輸入機(jī)構(gòu)，其輸入所述控制對(duì)象的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量；控制機(jī)構(gòu)，其將控制所述馬達(dá)輸出的控制信 號(hào)以與所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量相對(duì)應(yīng)的輸出特性發(fā)送到所述馬達(dá)；其中，所述控制機(jī)構(gòu)在所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量的速度變化量為正時(shí)，執(zhí)行對(duì)應(yīng)所述速度變化量 的增加而改變所述控制信號(hào)的輸出特性從而增大所述馬達(dá)輸出的處理，或 者在所述速度變化量為負(fù)時(shí)，執(zhí)行對(duì)應(yīng)所述速度變化量的減少而改變所述 控制信號(hào)的輸出特性從而抑制所述馬達(dá)輸出減少的處理，或者同時(shí)執(zhí)行上 述兩個(gè)處理。根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)控制對(duì)象的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量的速度變化量為正時(shí)，除了由 于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量的增加使馬達(dá)輸出增大之外，還附加了伴隨著所述速度變化 量的增加的馬達(dá)輸出的增大。因此，在急加速時(shí)，馬達(dá)的輸出變得更大， 由此控制對(duì)象的驅(qū)動(dòng)量也進(jìn)一步增大。從而，能夠提高控制對(duì)象的驅(qū)動(dòng)量 調(diào)整的應(yīng)答性。另外，根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)控制對(duì)象的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量的速度變化量為負(fù)時(shí)， 對(duì)應(yīng)所述速度變化量的減少(向負(fù)方向的增加)所述馬達(dá)輸出的減少受到 抑制。因此，在急減速時(shí)，馬達(dá)輸出的減少變得平緩，由此控制對(duì)象的驅(qū) 動(dòng)量的減少也變得平緩。從而能夠防止控制對(duì)象的驅(qū)動(dòng)量調(diào)整的偏差(相 對(duì)于控制對(duì)象的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量的實(shí)際驅(qū)動(dòng)量的過調(diào)(才一只一、;y二一卜))。例如可以將節(jié)氣門作為所述控制對(duì)象，而例如可以將所述節(jié)氣門的開 度作為所述驅(qū)動(dòng)量。進(jìn)一步，所述控制機(jī)構(gòu)優(yōu)選通過所述速度變化量的正二次函數(shù)來確定 上述兩個(gè)處理中的所述控制信號(hào)的輸出特性。在正二次函數(shù)中，伴隨遠(yuǎn)離 其頂點(diǎn)，切線的傾斜度的絕對(duì)值變大。因此，當(dāng)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量的速度變化量 位于零附近時(shí)，即進(jìn)行平緩的加減速操作時(shí)，可以平緩地增減控制對(duì)象的 驅(qū)動(dòng)量，提高車輛的操作性。另外，可以平緩地增減控制對(duì)象的驅(qū)動(dòng)量， 從而能夠防止過度的加速(相對(duì)于控制對(duì)象的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量的實(shí)際驅(qū)動(dòng)量的 過調(diào))。另外，在目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量的速度變化量為正且遠(yuǎn)離頂點(diǎn)時(shí)，即進(jìn)行急劇 的加速操作時(shí)，可以急劇地增加控制對(duì)象的驅(qū)動(dòng)量，從而能夠?qū)崿F(xiàn)與駕駛 者的要求相對(duì)應(yīng)的高應(yīng)答性。再有，當(dāng)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量的速度變化量為負(fù)且遠(yuǎn) 離頂點(diǎn)時(shí)，即進(jìn)行急劇的減速操作時(shí)，可以比較平緩地減少控制對(duì)象的驅(qū)動(dòng)量，從而能夠防止驅(qū)動(dòng)量的過度減少(相對(duì)于控制對(duì)象的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量的 實(shí)際驅(qū)動(dòng)量的過調(diào))。本發(fā)明的有益效果是根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)控制對(duì)象的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量的速度 變化量為正時(shí)，除了由于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量的增加馬達(dá)輸出增大之外，還附加了 伴隨著所述速度變化量的增加的馬達(dá)輸出的增大。因此，在急加速時(shí)，馬 達(dá)的輸出變得更大，由此控制對(duì)象的驅(qū)動(dòng)量也進(jìn)一步增大。從而，能夠提 高控制對(duì)象的驅(qū)動(dòng)量調(diào)整的應(yīng)答性。另外，根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)控制對(duì)象的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量的速度變化量為負(fù)時(shí)， 對(duì)應(yīng)所述速度變化量的減少(向負(fù)方向的增加)所述馬達(dá)輸出的減少受到 抑制。因此，在急減速時(shí)，馬達(dá)輸出的減少變得平緩，由此控制對(duì)象的驅(qū) 動(dòng)量的減少也變得平緩。從而能夠防止控制對(duì)象的驅(qū)動(dòng)量的偏差(相對(duì)于 控制對(duì)象的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量的實(shí)際驅(qū)動(dòng)量的過調(diào))。


圖1為表示搭載了本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置的車輛簡略結(jié)構(gòu)的框圖；圖2為利用所述發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出控制的流程圖；圖3為表示節(jié)氣門的目標(biāo)開度的速度變化量和對(duì)控制信號(hào)的占空比的 補(bǔ)入量的關(guān)系的示意圖；圖4為表示車輛加速時(shí)的節(jié)氣門的目標(biāo)開度、實(shí)際開度、以及等價(jià)控 制輸出的具體波形的示意圖；圖5為表示車輛減速時(shí)的節(jié)氣門的目標(biāo)開度、實(shí)際開度、以及等價(jià)控 制輸出的具體波形的示意圖；圖6為表示節(jié)氣門的目標(biāo)開度和輸出增益的關(guān)系的示意圖；圖7為表示切換函數(shù)值和輸出增益的關(guān)系的示意圖；圖8為表示節(jié)氣門的目標(biāo)開度、和利用了本發(fā)明的阻尼輸出的實(shí)際開 度、和基于現(xiàn)有技術(shù)的實(shí)際開度的比較例的示意圖；圖9A以及圖9B為確定所述本發(fā)明的阻尼輸出之際所使用的系數(shù)的特 性圖；圖10表示了控制信號(hào)的占空比和節(jié)氣門的實(shí)際開度的關(guān)系中的滯后特性；圖11為對(duì)本發(fā)明的滯后補(bǔ)正輸出進(jìn)行判斷的流程圖；圖12為表示與滯后補(bǔ)正是否需要相對(duì)應(yīng)的區(qū)域的示意圖； 圖13為判斷所述區(qū)域的流程圖；圖14為對(duì)所述滯后補(bǔ)正中所使用的滯后補(bǔ)正輸出的具體數(shù)值進(jìn)行判斷 的流程圖。附圖標(biāo)記說明10車輛11發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置(驅(qū)動(dòng)量控制裝置)12發(fā)動(dòng)機(jī)14進(jìn)氣通道16節(jié)氣門(控制對(duì)象)18馬達(dá)20ECU (控制機(jī)構(gòu))22節(jié)氣門手柄(目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量輸入機(jī)構(gòu))24電位計(jì)DTHR:目標(biāo)開度DUT: 控制信號(hào)的占空比Sc:控制信號(hào)x: 對(duì)占空比的補(bǔ)入量△ DTHR:目標(biāo)開度的速度變化量具體實(shí)施方式
下面，參照附圖對(duì)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式進(jìn)行說明。 [1、本實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)]圖1中表示了搭載了本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置11 的車輛10的功能框圖。在本實(shí)施方式中，車輛10為兩輪機(jī)動(dòng)車，該車輛 IO具有發(fā)動(dòng)機(jī)12。在與該發(fā)動(dòng)機(jī)12相連接的進(jìn)氣通道14內(nèi)設(shè)置有對(duì)供往 發(fā)動(dòng)機(jī)12內(nèi)的空氣量進(jìn)行調(diào)節(jié)的節(jié)氣門16。節(jié)氣門16安裝在未圖示的復(fù) 位彈簧上，并且節(jié)氣門16受到向關(guān)閉方向的施力。另外節(jié)氣門16經(jīng)由未 圖示的齒輪與馬達(dá)18相連接，且可以對(duì)節(jié)氣門16的開度進(jìn)行調(diào)整。馬達(dá) 18由電子控制裝置(ECU) 20控制。節(jié)氣門16的開度TH (度)是根據(jù)設(shè)置在車輛10的操縱部的節(jié)氣門手 柄22的旋轉(zhuǎn)量ROT (度)而確定的，通過與節(jié)氣門手柄22相連接的電位 計(jì)24檢測出旋轉(zhuǎn)量ROT。電位計(jì)24的檢測值發(fā)送給ECU20, ECU20再將 與該檢測值相對(duì)應(yīng)的控制信號(hào)Sc輸出到馬達(dá)18。利用節(jié)氣門開度傳感器 26檢測出通過馬達(dá)18調(diào)整的節(jié)氣門16的開度TH,該檢測值被作為開度信 息信號(hào)So發(fā)送到ECU20。在本實(shí)施方式中，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置11由ECU20、節(jié)氣門手柄22、 電位計(jì)24以及節(jié)氣門開度傳感器26構(gòu)成。[2、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制的順序]圖2中表示了用于對(duì)節(jié)氣門16的開度進(jìn)行調(diào)整的流程圖。在步驟Sl中，當(dāng)駕駛者在啟動(dòng)了發(fā)動(dòng)機(jī)12的狀態(tài)下旋轉(zhuǎn)節(jié)氣門手柄 22時(shí)，則電位計(jì)24檢測出該旋轉(zhuǎn)量ROT (度)。在步驟S2中，ECU20基于電位計(jì)24的檢測值對(duì)節(jié)氣門16的目標(biāo)開度 DTHR (度)進(jìn)行判斷。目標(biāo)開度DTHR是表示相對(duì)于節(jié)氣門16的默認(rèn)開 度THDEF (度)(例如，5度)的相對(duì)開度的實(shí)際開度DTH (度)的目標(biāo) 值。實(shí)際開度DTH通過將節(jié)氣門16的絕對(duì)開度TH (度)減去默認(rèn)開度 THDEF而求出(DTH-TH-THDEF )。在步驟S3中，ECU20對(duì)輸出到馬達(dá)18的控制信號(hào)Sc的占空比DUT (%)進(jìn)行運(yùn)算，在步驟S4中，將與步驟S3的運(yùn)算結(jié)果相對(duì)應(yīng)的占空比 DUT的控制信號(hào)Sc發(fā)送到馬達(dá)18。通過對(duì)應(yīng)所述運(yùn)算結(jié)果而改變控制信 號(hào)Sc的占空比DUT，使馬達(dá)18的輸出得到控制。即，在控制信號(hào)Sc中包 含使馬達(dá)18啟動(dòng)和停止的兩種信號(hào)，在一定時(shí)間內(nèi)的啟動(dòng)信號(hào)和停止信號(hào) 的存在比為占空比DUT。例如，在1毫秒的控制信號(hào)Sc中，包含啟動(dòng)信號(hào) 為0.6毫秒，停止信號(hào)為0.4毫秒時(shí)，則占空比DUT為60。/。。有關(guān)占空比 DUT的具體運(yùn)算方法在后面進(jìn)行敘述。在步驟S5中，從ECU20接收到控制信號(hào)Sc的馬達(dá)18,通過對(duì)應(yīng)于占 空比DUT的輸出來對(duì)節(jié)氣門16的開度進(jìn)行調(diào)整。由此，與節(jié)氣門16的實(shí) 際開度DTH相對(duì)應(yīng)的空氣被供應(yīng)到發(fā)動(dòng)機(jī)12內(nèi)，與該空氣量相對(duì)應(yīng)的燃 料噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)12內(nèi)，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出得到控制。步驟SI ~ S5的處理， 一直到發(fā)動(dòng)機(jī)12停止為止反復(fù)執(zhí)行。[3 、目標(biāo)開度DTHR的判斷(步驟S2 )]節(jié)氣門16的目標(biāo)開度DTHR根據(jù)節(jié)氣門手柄22的旋轉(zhuǎn)量ROT確定。 例如，可以與來自電位計(jì)24的脈沖輸出成比例地確定目標(biāo)開度DTHR。或 者，也可以利用各種專利文獻(xiàn)中所記載的方法來確定目標(biāo)開度DTHR。[4、占空比DUT的運(yùn)算(步驟S3 )]上述占空比DUT的運(yùn)算基于與專利文獻(xiàn)1同樣的游動(dòng)方式控制進(jìn)行。 關(guān)于游動(dòng)方式控制的詳細(xì)內(nèi)容除了專利文獻(xiàn)1之外，例如在"7，V，V y夕、'千一 K制御一非線形口^7卜制御O設(shè)計(jì)理論(游動(dòng)方式控制一非線 形魯棒控制的設(shè)計(jì)理論)"(野波健蔵、田宏奇著、株式會(huì)社〕口于社発行、 1994年)中也有詳細(xì)敘述，因此在此不再敘述。另外，在本實(shí)施方式中，占空比DUT通過下述公式(1 )進(jìn)行定義。 DUT[k] = U叫[k] + Urch[k〗+ Udamp[k] + Udutgap[k] " ( 1 )上述公式(1)中，U叫[k]為等價(jià)控制輸出、Urch[k]為到達(dá)則輸出、 Udamp[k]為阻尼輸出、Udutgap[k]為滯后補(bǔ)正輸出。(1) 定義為了說明上述等價(jià)控制輸出Ueq[k]、到達(dá)則輸出Urch[k]、阻尼輸出 Udamp[k]、滯后補(bǔ)正輸出Udutgap[k],預(yù)先對(duì)基本用語進(jìn)行定義。以下，al、 a2、 bl、 cl為確定控制對(duì)象模式特性的模式參數(shù)(參照專 利文獻(xiàn)1中的段落
等)。e表示實(shí)際開度DTH和目標(biāo)開度DTHR的偏差(度)，并通過下述公式 (2)進(jìn)行定義(參照專利文獻(xiàn)l中的段落
等)。 e[k] = DTH[k] - DTHR[k]…(2)VPOLE為被設(shè)定為大于-l小于1的數(shù)值的切換函數(shù)設(shè)定參數(shù)(參照專 利文獻(xiàn)1中的段落
、
、
、
等)cj為切換函數(shù)值，并通過下述公式(3)進(jìn)行定義(參照專利文獻(xiàn)l中 的段落
等)。a [k] = e[k] + VPOLE ' e[k-l] ... ( 3 )=(DT剛-DT服[k]) + VPOLE (DT剛- DTHR[k])(2) 等價(jià)控制輸出U叫等價(jià)控制輸出Ueq是用于當(dāng)切換函數(shù)值a為零時(shí)，使節(jié)氣門16的實(shí) 際開度DTH和目標(biāo)開度DTHR的偏差e收斂為零，從而將其約束到切換直 線上的輸出，并通過下述公式(4)進(jìn)行定義。Ueq[k] = {(1 - al - VPOLE) ' DTH[k] + (VPOLE - a2) DTH[k-l] + KDDTHR . (DTHR[k] — DTHR[k-l])2 — cl} . (1/bl) ... ( 4 )這里，右邊的項(xiàng)"(1 - al - VPOLE) . DTH[k]"、 " (VPOLE -a2)' DTH[k隱l]"及"-cl"以及右邊的系數(shù)"l/bl"是與專利文獻(xiàn)l的段落
中的公式(8a)相同的項(xiàng)，因其詳細(xì)內(nèi)容已在專利文獻(xiàn)1中有記載， 因此這里省略對(duì)其的說明。另一方面，右邊的項(xiàng)"KDDTHR. (DTHR[k]-DTHR[k-l])2，，(以下，也 對(duì)整個(gè)項(xiàng)統(tǒng)稱為"對(duì)占空比DUT的補(bǔ)入量x"或者"補(bǔ)入量x")是本發(fā)明 中的特征項(xiàng)，以下對(duì)其進(jìn)行詳細(xì)敘述。這里，系數(shù)"KDDTHR，，表示正的系數(shù)(在本實(shí)施方式中為'T，)。系 數(shù)"(DTHR[k] - DTHR[k-l])2，，是將本次目標(biāo)開度DTHR[k]和上次目標(biāo)開度 DTHR[k-1 ]的差值進(jìn)行二次方后的值。如圖3所示，補(bǔ)入量x是頂點(diǎn)與原點(diǎn)相一致的正二次函數(shù)，所以隨著 遠(yuǎn)離原點(diǎn)，切線的傾斜度的絕對(duì)值變大。因此在橫軸為正的區(qū)域中，伴隨 著本次目標(biāo)開度DTHR[k]和上次目標(biāo)開度DTHR[k-l]之差(即，目標(biāo)開度 DTHR的速度變化量ADTHR[度/秒])變大，相對(duì)于等價(jià)控制輸出Ueq[k] 的增量(對(duì)占空比DUT的補(bǔ)入量x)也變大。由此，在車輛10進(jìn)行急加速時(shí)，由于補(bǔ)入量x (等價(jià)控制輸出Ueq) 的增量變大，所以占空比DUT也變大。因此，在車輛10急加速時(shí)，由于 馬達(dá)18的扭矩成為增大補(bǔ)入量x的量，因此馬達(dá)18急速地將節(jié)氣門16打 開，從而能夠急速地增加發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出。圖4中表示了車輛10加速時(shí)的目標(biāo)開度DTHR、實(shí)際開度DTH以及等 價(jià)控制輸出Ueq。圖4中的點(diǎn)a、 b與圖3中的點(diǎn)a、 b相對(duì)應(yīng)。如圖3所示， 點(diǎn)a比點(diǎn)b的目標(biāo)開度DTHR的速度變化量ADTHR大。并且，如圖4所 示，與點(diǎn)a對(duì)應(yīng)的等價(jià)控制輸出U叫比與點(diǎn)b對(duì)應(yīng)的等價(jià)控制輸出U叫大。 其結(jié)果是，在圖4中，目標(biāo)開度DTHR和實(shí)際開度DTH之間幾乎沒有差值。另一方面，在橫軸為負(fù)的區(qū)域中，伴隨著本次目標(biāo)開度DTHR[k]和上 次目標(biāo)開度DTHR[k-l]之差變大，對(duì)占空比DUT的補(bǔ)入量x (等價(jià)控制輸 出Ueq[k])的增量也變大。因此，在車輛10進(jìn)行急減速時(shí)，占空比DUT 的減少變得比較平緩。從而，在車輛10急減速時(shí)的馬達(dá)18的負(fù)扭矩成為減小補(bǔ)入量X的量，節(jié)氣門16關(guān)閉的速度變慢，其結(jié)果是，能夠平緩地減 少發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出。圖5中表示了車輛10減速時(shí)的目標(biāo)開度DTHR、實(shí)際開度DTH以及等 價(jià)控制輸出U叫。圖5中的點(diǎn)c、 d與圖3中的點(diǎn)c、 d相對(duì)應(yīng)。如圖3所示， 點(diǎn)d比點(diǎn)c的目標(biāo)開度DTHR的速度變化量厶DTHR小(點(diǎn)d的速度變化 量ADTHR的絕對(duì)值大)。并且，如圖5所示，與點(diǎn)d對(duì)應(yīng)的等價(jià)控制輸出 Ueq比與點(diǎn)c對(duì)應(yīng)的等價(jià)控制輸出Ueq大。其結(jié)果是，在圖5中，目標(biāo)開 度DTHR和實(shí)際開度DTH之間幾乎沒有差值。(3) 到達(dá)則輸出Urch到達(dá)則輸出Urch是用于將切換函數(shù)值cj約束為零的輸出，并通過下述 公式(5)進(jìn)行定義。Urch[k] = (-F/bl)'cr[k]…(5)該公式(5)與專利文獻(xiàn)1的公式(9a)相同，因而在此省略詳細(xì)的說明。(4) 阻尼輸出Udamp阻尼輸出Udamp是用于防止實(shí)際開度DTH相對(duì)于目標(biāo)開度DTHR的 過調(diào)(過沖)的輸出，并通過下述公式(6)進(jìn)行定義。 Udamp[k] = -Kdamp . ( a [k] - a [k-l]) / bl …(6 ) 這里，Kdamp是增益特性值，并通過下述公式(7)進(jìn)行定義。 Kdamp = T一Kdumpl T一Kd飄p2 …(7 )如圖6所示，上述增益特性值T一Kdumpl在節(jié)氣門16的目標(biāo)開度DTHR 超過正的規(guī)定值s時(shí)，是變大的正的增益特性值。并如下所述增益特性值 TJCdump2取正的數(shù)值，并且由于對(duì)增益特性值Kdamp乘以了-1 (參照公 式(6)),所以在節(jié)氣門16較大地打開時(shí)，若增益特性值T—Kumpl向正方 向變大，則其結(jié)果是，阻尼輸出Udamp向負(fù)方向變大。因此，利用增益特 性值T—Kumpl能夠防止在車輛IO進(jìn)行急加速時(shí)的過調(diào)。另外，如圖7所示，上述增益特性值T—Kdump2是在切換函數(shù)值a位 于零附近時(shí)則變小的正增益特性值。如上所述，增益特性值T_Kdumpl取 正的數(shù)值，并且由于對(duì)增益特性值Kdamp乘以了-1，所以當(dāng)切換函數(shù)值cr 為遠(yuǎn)離零的數(shù)值時(shí)，增益特性值T—Kdump2變大，其結(jié)果是，阻尼輸出Udamp 的值變大。因此，當(dāng)切換函數(shù)值(J為遠(yuǎn)離零的數(shù)值時(shí)，即當(dāng)魯棒性較小時(shí)，將阻尼輸出Udamp的絕對(duì)值變大，由此能夠使切換函數(shù)值a接近于切換直 線從而可提高魯棒性。在本實(shí)施方式中，通過將增益特性值T—Kdumpl以及增益特性值 T一Kdump2進(jìn)行表格化并進(jìn)行存儲(chǔ)，而能夠快速地運(yùn)算增益特性值Kdamp。另外，圖8中表示了將目標(biāo)開度DTHR、利用了基于上述公式(6)的 阻尼輸出Udamp的實(shí)際開度DTH、和利用了基于專利文獻(xiàn)l的公式(25) 以及公式(27)的阻尼輸出Udamp的實(shí)際開度DTH進(jìn)行比較的示意圖。如圖8所示，利用了基于專利文獻(xiàn)1的公式(25)的阻尼輸出Udamp 的實(shí)際開度DTH，相對(duì)于目標(biāo)開度DTHR進(jìn)行過調(diào)。另外，利用了與基于 專利文獻(xiàn)1的公式(27)的阻尼輸出Udamp的實(shí)際開度DTH相比，利用了 基于上述公式(6 )的阻尼輸出Udamp的實(shí)際開度DTH實(shí)現(xiàn)了高速的隨動(dòng)。 (5 )滯后補(bǔ)正輸出Udutgap (a)滯后補(bǔ)正輸出Udutgap的概述滯后補(bǔ)正輸出Udutgap是考慮了節(jié)氣門16的開度調(diào)整中的滯后的輸出， 并通過下述公式(8)進(jìn)行定義。Udutgap[k] = (DUTR(DTH[k]) — (Ueq[k] + Urch[k] + Udamp[k]" . Kdut / bl…(8)這里，DUTR(DTH[k])是對(duì)應(yīng)于實(shí)際開度DTH[k]的值使節(jié)氣門16動(dòng)作 所必需的占空比DUT的值。另外，Kdut包含系數(shù)KDUTGAPH和系數(shù) KDUTGAPL,且如圖9A以及圖9B所示，這些系數(shù)KDUTGAPH、 KDUTGAPL是目標(biāo)開度DTHR的函數(shù)。在利用馬達(dá)18的節(jié)氣門16的開度調(diào)整中，如圖IO所示具有滯后特性。 即，當(dāng)由占空比DUT以及實(shí)際開度DTH確定的點(diǎn)位于圖10的滯后區(qū)域40 內(nèi)時(shí)，馬達(dá)18不進(jìn)行開度調(diào)整。例如，當(dāng)節(jié)氣門16位于初始位置(DTH = 0)時(shí)，節(jié)氣門16向打開方向開始的動(dòng)作是在從ECU20發(fā)送到馬達(dá)18的 控制信號(hào)Sc的占空比DUT為dl (%)時(shí)。另一方面，在使節(jié)氣門16向關(guān) 閉方向動(dòng)作時(shí)，節(jié)氣門16返回到初始位置是在占空比DUT為小于dl的d2 (%)時(shí)。同樣，在實(shí)際開度DTH為tl (度)的狀態(tài)下節(jié)氣門16保持(停止) 時(shí)，為了使節(jié)氣門16向打開方向動(dòng)作，則必須使占空比DUT變?yōu)閐3(%)。相對(duì)于此，為了使節(jié)氣門16向關(guān)閉方向動(dòng)作，只要占空比DUT為小于d3 的d4即可。其中，產(chǎn)生上述滯后特性的主要原因，認(rèn)為有馬達(dá)固有的原因、機(jī)械 系統(tǒng)的摩擦以及復(fù)位彈簧產(chǎn)生的作用。馬達(dá)固有的原因是指馬達(dá)開始啟動(dòng) 的電流值，該電流值因線圈、鐵心等的位置、形狀、材質(zhì)等原因而有所不 同。機(jī)械系統(tǒng)的摩擦是指馬達(dá)的軸和軸承之間的摩擦、以及馬達(dá)的多個(gè)齒 輪之間的摩擦。復(fù)位彈簧產(chǎn)生的作用是指，利用與節(jié)氣門相連接的復(fù)位彈 簧而使節(jié)氣門向關(guān)閉方向受力。另外，如圖IO所示的滯后特性是在將占空比DUT (%)變化為一定值 之時(shí)所表現(xiàn)出的特性，在占空比DUT的變化量進(jìn)行變化時(shí)而表現(xiàn)出其他的 滯后特性。(b) 滯后補(bǔ)正輸出Udutgap的判斷圖11中表示了判斷滯后補(bǔ)正輸出Udutgap[k]的流程圖。 在步驟S11中，除了滯后補(bǔ)正輸出Udutgap之外，ECU20還計(jì)算出構(gòu)成上述公式(1 )的占空比DUT的輸出，即由等價(jià)控制輸出U叫、到達(dá)則輸出Urch以及阻尼輸出Udamp之和構(gòu)成的輸出Uslbf ( Uslbf[k] = U叫[k] +Urch[k] + Udamp[k])。在步驟S12中，ECU20計(jì)算出本次實(shí)際開度DTH[k]和上次實(shí)際開度DTH[k-l]之差DTGDDTH[k] ( DTGDDTH[k] = DTH[k] - DTH[k-l])。 在步驟S13中，ECU20對(duì)是否需要滯后補(bǔ)正進(jìn)行判斷。 在步驟S14中，ECU20對(duì)滯后補(bǔ)正輸出Udutgap的具體數(shù)值進(jìn)行判斷。(c) 節(jié)氣門16位置的判斷方法(步驟S13)如上所述，在步驟S13中，對(duì)是否需要滯后補(bǔ)正進(jìn)行判斷。具體是指， 如圖12所示，ECU20對(duì)目標(biāo)開度DTHR[k]和實(shí)際開度DTH[k]之差ETHL[k] (度)(ETHL[k] = DTHR[k] - DTH[k])預(yù)先設(shè)定5個(gè)區(qū)域(區(qū)域0 ~區(qū)域5 ), 并檢測出本次的差值ETHL位于區(qū)域0-區(qū)域5中的哪一區(qū)域中，從而判斷是否需要滯后補(bǔ)正。即，當(dāng)差值ETHL大于等于正的閾值C—DUTGAPHH時(shí)(將該狀態(tài)稱 為"區(qū)域O，，)，駕駛者需要非常大的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出，其結(jié)果是，認(rèn)為節(jié)氣門 16的實(shí)際開度DTH迅速離開滯后區(qū)域40 (圖10)，因此ECU20不進(jìn)行滯 后補(bǔ)正。而且，在滯后特性上，所述閾值C—DUTGAPHH在差值ETHL增加時(shí)和減少時(shí)，使其數(shù)值有所不同。即，在差值ETHL增加時(shí)相對(duì)較大地 設(shè)定閾值C一DUTGAPHH,在差值ETHL減少時(shí)相對(duì)較小地設(shè)定閾值 C—DUTGAPHH。兩者之差用C—HYSDTGPH表示。另外，當(dāng)差值ETHL小于正的閾值C—DUTGAPHH且大于正的閾值 C_DUTGAPHL ( 0 < C—DUTGAPHL < C—DUTGAPHH )時(shí)(除了下述的例 外之外，將該狀態(tài)稱為"區(qū)域1，，。)，即使駕駛者期望平緩的加速，ECU20也會(huì)判斷為由于滯后無法獲得發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的狀態(tài)，從而通常會(huì)進(jìn)行增加控制信號(hào)Sc的占空比DUT的滯后補(bǔ)正。但是，即使不進(jìn)行上述滯后補(bǔ)正， 當(dāng)下一個(gè)控制信號(hào)Sc的目標(biāo)占空比DUTTGTH (%)小于在步驟Sll中所 求出的輸出Uslbf(Uslbf:Ueq + Urch + Udamp)時(shí)(此時(shí)，屬于"區(qū)域0"。), 則不進(jìn)行滯后補(bǔ)正。當(dāng)差值ETHL小于等于所述正的閾值C一DUTGAPHL、且大于等于負(fù)的 閾值C—DUTGAPLH時(shí)(該狀態(tài)稱為"區(qū)域2"。)，則ECU20判斷為節(jié)氣門 16的開度未發(fā)生變化，從而不進(jìn)行滯后補(bǔ)正。當(dāng)差值ETHL小于所述負(fù)的閾值C一DUTGAPLH且大于負(fù)的閾值 C—DUTGAPLL ( C—DUTGAPLL < C—DUTGAPLH < 0 )時(shí)(除了下述的例外 之外，將該狀態(tài)稱為"區(qū)域3"。)，即使駕駛者期望平緩的減速，ECU20也 會(huì)判斷為由于滯后使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出變大的狀態(tài)，從而進(jìn)行減少控制信號(hào)Sc的 占空比DUT的滯后補(bǔ)正。但是，即使不進(jìn)行上述滯后補(bǔ)正，當(dāng)下一個(gè)目標(biāo) 占空比DUTTGTL(。/o)小于在步驟S11中所求出的輸出Uslbf ( Uslbf = U叫 + Urch + Udamp )時(shí)(此時(shí)，屬于"區(qū)i或4"。)，則不進(jìn)4亍滯后補(bǔ)正。當(dāng)差值ETHL小于等于所述負(fù)的閾值C一DUTGAPLL時(shí)(將該狀態(tài)稱為 "區(qū)域4"),不進(jìn)行滯后補(bǔ)正。而且，在滯后特性上，所述閾值C一DUTGAPLL 在差值ETHL增加時(shí)和減少時(shí)，使其數(shù)值有所不同。即，在差值ETHL增 加時(shí)(向負(fù)方向變化時(shí))，相對(duì)較小地(在負(fù)方向上大)設(shè)定閾值 C一DUTGAPLL,在差值ETHL減少時(shí)(向正方向變化時(shí))，相對(duì)較大地(在 負(fù)方向上小)設(shè)定閾值C—DUTGAPLL。兩者之差用C—HYSDTGPL表示。圖13中表示了用于進(jìn)行上述步驟S13的處理(用于判斷圖12的區(qū)域0 ~ 5的處理)的流程圖。即，在步驟S21中，ECU20計(jì)算出本次目標(biāo)開度DTHR[k]和本次實(shí)際 開度DTH[k]之差ETHL[k] ( ETHL[k] = DTHR[k] - DTH[k])。在步驟S22中，ECU20對(duì)差值ETHL[k]是否大于用于判斷是否有意圖 進(jìn)行節(jié)氣門16打開方向上的移動(dòng)的正的閾值C一DUTGAPHL (參照圖12) 進(jìn)行判斷。當(dāng)差值ETHL[k]大于閾值C—DUTGAPHL時(shí)，則進(jìn)入步驟S23, 當(dāng)差值ETHL[k]小于等于閾值C—DUTGAPHL時(shí)，則進(jìn)入步驟S28。
在步驟23中，ECU20對(duì)差值ETHL[k]是否小于用于判斷節(jié)氣門16是 否實(shí)際向打開方向進(jìn)行移動(dòng)的正的閾值C一DUTGAPHH進(jìn)行判斷。當(dāng)差值 ETHL[k]大于等于正的閾值C一DUTGAPHH時(shí)，則進(jìn)入步驟S24, ECU20判 斷為節(jié)氣門16向打開方向的移動(dòng)較大以至于不需要滯后補(bǔ)正，換言之，判 斷為差值ETHL位于圖12的區(qū)域0內(nèi)，不需要滯后補(bǔ)正。另一方面，在步 驟S23中，當(dāng)差值ETHL[k]小于閾值C—DUTGAPHH時(shí)，則進(jìn)入步驟S25。
在步驟S25中，ECU20對(duì)應(yīng)目標(biāo)開度DTHR對(duì)用于使節(jié)氣門16實(shí)際向 打開方向移動(dòng)所必需的目標(biāo)占空比DUTTGTH(。/。)進(jìn)行判斷。該目標(biāo)占空 比DUTTGTH按照每目標(biāo)開度DTHR預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器(未圖示)中。
在步驟S26中，ECU20對(duì)目標(biāo)占空比DUTTGTH是否大于在步驟Sll 中所判斷出的輸出Uslbf ( Uslbf = Ueq + Urch + Udamp )進(jìn)行判斷。當(dāng)目標(biāo) 占空比DUTTGTH小于等于輸出Uslbf時(shí)，則進(jìn)入步驟S24， ECU20判斷為 目標(biāo)占空比DUTTGTH位于滯后區(qū)域40外的區(qū)域0內(nèi)，不需要滯后補(bǔ)正。 當(dāng)目標(biāo)占空比DUTTGTH大于輸出Uslbf時(shí)，則進(jìn)入步驟S27， ECU20判斷 為目標(biāo)占空比DUTTGTH位于滯后區(qū)域40內(nèi)的區(qū)域1中，需要滯后補(bǔ)正。
如上所述，在步驟S22中，當(dāng)差值ETHL[k]小于等于閾值C—DUTGAPHL 時(shí)，則進(jìn)入步驟S28。
在步驟S28中，ECU20判斷節(jié)氣門16向關(guān)閉方向的移動(dòng)是否需要滯后 補(bǔ)正，因此對(duì)差值ETHL[k]是否大于閾值C^DUTGAPLL進(jìn)行判斷。當(dāng)差值 ETHL[k]小于等于閾值C—DUTGAPLL時(shí)，則進(jìn)入步驟S29, ECU20判斷為 節(jié)氣門16向關(guān)閉方向的移動(dòng)較大以至于不需要滯后補(bǔ)正，換言之，判斷為 差值ETHL位于圖12的區(qū)域4內(nèi)，不需要滯后補(bǔ)正。另一方面，在步驟S28 中，當(dāng)差值ETHL[k]大于閾值C^DUTGAPLL時(shí)，則進(jìn)入步驟S30。
在步驟S30中，ECU20對(duì)差值ETHL是否小于閾值C—DUTGAPLH進(jìn) 行判斷。當(dāng)不小于閾值C^DUTGAPLH時(shí)，則進(jìn)入步驟S31,判斷為位于區(qū) 域2內(nèi)。當(dāng)小于閾值C—DUTGAPLH時(shí)，則進(jìn)入步驟S32。在步驟S32中，ECU20對(duì)應(yīng)目標(biāo)開度DTHR對(duì)用于^f吏節(jié)氣門16實(shí)際向 關(guān)閉方向移動(dòng)所必需的目標(biāo)占空比DUTTGTL ( % )進(jìn)行判斷。該目標(biāo)占空在步驟S33中，ECU20對(duì)目標(biāo)占空比DUTTGTL是否小于在步驟S11 中所判斷出的輸出Uslbf (Uslbf=Ueq + Urch + Udamp)進(jìn)行判斷。當(dāng)目標(biāo) 占空比DUTTGTL大于等于輸出Uslbf時(shí)，則進(jìn)入步驟S29， ECU20判斷為 目標(biāo)占空比DUTTGTL位于滯后區(qū)域40外的區(qū)域4內(nèi)，不需要滯后補(bǔ)正。 當(dāng)目標(biāo)占空比DUTTGTL小于輸出Uslbf時(shí)，則進(jìn)入步驟S34, ECU20判斷 為目標(biāo)占空比DUTTGTL位于滯后區(qū)域40內(nèi)的區(qū)域3中，需要滯后補(bǔ)正。 (d)滯后補(bǔ)正輸出Udutgap[k]的具體數(shù)值的判斷方法(步驟S14)圖14中表示了用于ECU20對(duì)滯后補(bǔ)正輸出Udutgap[k]的具體數(shù)值進(jìn)行 判斷的流程圖。在步驟S41中，ECU20對(duì)節(jié)氣門16的動(dòng)作方向進(jìn)行判斷。即，檢測出 目標(biāo)開度DTH的速度變化量DTGDDRTHR (度/秒)的正負(fù)，從而判斷節(jié) 氣門16的動(dòng)作方向。或者，考慮到誤差，也可以不單單看速度變化量 DTGDDRTHR的正負(fù)，而是設(shè)定正的預(yù)定值以及負(fù)的預(yù)定值，并根據(jù)是否 超過這些預(yù)定值來判斷節(jié)氣門16的動(dòng)作方向。在步驟S42中，對(duì)實(shí)際開度DTH的速度變化量DTGDDTH (度/秒)是 否大于負(fù)的閾值C_DGTPOUTL (度/秒)進(jìn)行判斷。該負(fù)的閾值 C一DGTPOUTL是用于判斷在節(jié)氣門16進(jìn)行關(guān)閉動(dòng)作時(shí)是否需要滯后補(bǔ)正 的數(shù)值。當(dāng)速度變化量DTGDDTH小于負(fù)的閾值C—DGTPOUTL時(shí)，則進(jìn)入步 驟S43,將滯后補(bǔ)正輸出Udutgap[k]歸零。當(dāng)速度變化量DTGDDTH大于等 于負(fù)的閾值C—DGTPOUTL時(shí)，則進(jìn)入步驟S44。在步驟S44中也與步驟S43同樣，對(duì)實(shí)際開度DTH的速度變化量 DTGDDTH是否大于正的閾值C—DGTPOUTH進(jìn)行判斷。當(dāng)速度變化量 DTGDDTH大于正的閾值C—DGTPOUTH時(shí)，則進(jìn)入步驟S43，將滯后補(bǔ)正 輸出Udutgap[k]歸零。當(dāng)速度變化量DTGDDTH小于等于正的閾值 C—DGTPOUTH時(shí)，則進(jìn)入步驟S45 。在步驟S45中，ECU20對(duì)差值ETHL是否位于區(qū)域1內(nèi)進(jìn)行判斷。當(dāng) 差值ETHL位于區(qū)域1內(nèi)時(shí)，則進(jìn)入步驟S46，當(dāng)不位于區(qū)域l內(nèi)時(shí)，則進(jìn) 入步驟S49。
在步驟S46中，ECU20對(duì)打開節(jié)氣門16時(shí)的目標(biāo)占空比DUTTGTH是 否大于在步驟Sll中計(jì)算出的和Uslbf (Uslbf-U叫+ Urch + Udamp)進(jìn)行 判斷。若目標(biāo)占空比DUTTGTH小于等于和Uslbf時(shí)，則進(jìn)入步驟S43,將 滯后補(bǔ)正輸出Udutgap[k]歸零。若目標(biāo)占空比DUTTGTH大于和Uslbf時(shí)， 則進(jìn)入步驟S47。
在步驟S47中，ECU20從預(yù)先設(shè)定的圖表T—KDUTGAPH中讀取系數(shù) KDUTGAPH。該系數(shù)KDUTGAPH包含于上述函數(shù)Kdut中，并具有圖9A 所示的特性。即，系數(shù)KDUTGAPH具有隨著節(jié)氣門16的目標(biāo)開度DTHR 的增加而減少的特性。
在步驟S48中，ECU20利用下述公式(9 )計(jì)算出滯后補(bǔ)正輸出Udutgap。 Udutgap[k] = KDUTGAPH ( DTHR[k] ) . ( DUTTGTH[k]-
USLBF[k]) …(9 )
當(dāng)在步驟S45中差值ETHL不位于區(qū)域1內(nèi)時(shí)，則在步驟S斗9中對(duì)差 值ETHL是否位于區(qū)域3內(nèi)進(jìn)行判斷。當(dāng)差值ETHL不位于區(qū)域3內(nèi)時(shí)， 則在步驟S50中將Udutgap[k]設(shè)定為零。當(dāng)差值ETHL位于區(qū)域3內(nèi)時(shí)，則 進(jìn)入步驟S51。
在步驟S51中，ECU20對(duì)目標(biāo)占空比DUTTGTL是否小于在步驟Sll 中計(jì)算出的和Uslbf ( Uslbf = U叫+ Urch + Udamp )進(jìn)行判斷。若目標(biāo)占空 比DUTTGTH大于和Uslbf時(shí)，則進(jìn)入步驟S50，將滯后補(bǔ)正輸出Udutgap 歸零。若目標(biāo)占空比DUTTGTH小于和Uslbf時(shí)，則進(jìn)入步驟S52。
在步驟S52中，ECU20從預(yù)先設(shè)定的圖表中讀取系數(shù)KDUTGAPL。該 系數(shù)KDUTGAPL包含于上述函數(shù)Kdut中，并具有圖9B所示的特性。即， 系數(shù)KDUTGAPL具有隨著節(jié)氣門16的目標(biāo)開度DTHR的減少而減少的特 性。其中，需要注意的是在圖9B中，橫軸的正負(fù)是相反的。
在步驟S53中，ECU20利用下述7>式(10)計(jì)算出滯后補(bǔ)正輸出 Udutgap。
Udutgap[k] = KDUTGAPL ( DTHR[k] ) ' ( DUTTGTL[k]-USLBF[k]) …(10)[5、本實(shí)施方式產(chǎn)生的效果]
如上所述，在本實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置11中，ECU20執(zhí)行如 下處理，即，當(dāng)目標(biāo)開度DTHR的速度變化量ADTHR為正時(shí)，對(duì)應(yīng)速度 變化量ADTHR的增加而將對(duì)控制信號(hào)Sc的占空比DUT的補(bǔ)入量x增加， 從而使馬達(dá)18的輸出增大的處理，以及當(dāng)速度變化量ADTHR為負(fù)時(shí)，對(duì) 應(yīng)速度變化量ADTHR的減少而將對(duì)控制信號(hào)Sc的占空比DUT的補(bǔ)入量x 增加，從而抑制馬達(dá)18輸出的減少的處理。
在上述實(shí)施方式中，當(dāng)目標(biāo)開度DTHR的速度變化量厶DTHR為正時(shí)， 除了由于目標(biāo)開度DTHR的增加馬達(dá)輸出增大之外，還附加了伴隨著速度 變化量ADTHR的增加的馬達(dá)輸出的增大。因此，在急加速時(shí)馬達(dá)18的輸 出變得更大，由此節(jié)氣門16的實(shí)際開度DTH也進(jìn)一步增大。從而，能夠 提高實(shí)際開度DTH的調(diào)整的應(yīng)答性。其結(jié)果是，還可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的 應(yīng)答性。
另外，在本實(shí)施方式中，當(dāng)目標(biāo)開度DTHR的速度變化量ADTHR為 負(fù)時(shí)，對(duì)應(yīng)速度變化量ADTHR的減少馬達(dá)18的輸出減少受到抑制。因此， 在急減速時(shí)馬達(dá)18的輸出減少變得平緩，由此能夠防止節(jié)氣門16的實(shí)際
其結(jié)果是，還可以防止發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的偏差。
進(jìn)一步，ECU20通過速度變化量ADTHR的正二次函數(shù)來確定上述兩 個(gè)處理中的對(duì)控制信號(hào)Sc的占空比DUT的補(bǔ)入量x。在正二次函數(shù)中，伴 隨遠(yuǎn)離其頂點(diǎn)，切線的傾斜度的絕對(duì)值變大。因此，當(dāng)速度變化量ADTHR 位于零附近時(shí)，即進(jìn)行平緩的加減速操作時(shí)，可以平緩地增減節(jié)氣門16的 實(shí)際開度DTH,其結(jié)果是，能夠平緩地增減發(fā)動(dòng)機(jī)輸出，從而提高車輛10 的操作性。進(jìn)一步，可以平緩地增加節(jié)氣門16的實(shí)際開度DTH，從而能夠 防止過度的加速(相對(duì)于目標(biāo)開度的實(shí)際開度的過調(diào))。另外，在速度變化 量ADTHR為正且遠(yuǎn)離零時(shí)，即進(jìn)行急劇的加速搡作時(shí)，可以急劇地增減節(jié) 氣門16的實(shí)際開度DTH，從而能夠?qū)崿F(xiàn)與駕駛者的要求相對(duì)應(yīng)的高應(yīng)答性。 再有，當(dāng)速度變化量△ DTHR為負(fù)且遠(yuǎn)離原點(diǎn)時(shí)，即進(jìn)行急劇的減速操作時(shí)， 可以比較平緩地減少節(jié)氣門16的實(shí)際開度DTH,從而能夠防止實(shí)際開度另外，本發(fā)明并不局限于上述實(shí)施方式，可以根據(jù)本說明書的記載內(nèi) 容而采用各種各樣的結(jié)構(gòu)。例如可以采用以下所示(1) ~ (5)的結(jié)構(gòu)。 (1 )車輛
在上述實(shí)施方式中使用了兩輪機(jī)動(dòng)車的車輛10，但并不局限于此。例 如也可以適用于四輪機(jī)動(dòng)車。
(2) 目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量輸入^l構(gòu)
在上述實(shí)施方式中，使用節(jié)氣門手柄22作為輸入目標(biāo)開度DTHR的機(jī) 構(gòu)，但并不局限于此。例如也可以爿使用油門踏板。
另外，在上述實(shí)施方式中，將節(jié)氣門手柄22和電位計(jì)24作為不同的 結(jié)構(gòu)元件進(jìn)行了敘述，但也可以是一體型的結(jié)構(gòu)。
(3) 控制方法
在上述實(shí)施方式中，使用游動(dòng)方式控制作為控制方法，但并不局限于 此。例如，可以使用游動(dòng)方式控制以外的非線性魯棒控制以及線性魯棒控 制。
(4) 控制信號(hào)
在上述實(shí)施方式中，使用控制信號(hào)Sc的占空比DUT控制馬達(dá)18的輸 出，但也可以變更為占空比DUT以外的輸出特性來改變馬達(dá)18的輸出。 例如，也可以通過改變控制信號(hào)Sc的脈沖數(shù)、振幅、頻率來改變馬達(dá)18 的輸出。
在上述實(shí)施方式中，使用二次函數(shù)確定了等價(jià)控制輸出U叫的一部分 數(shù)值，但只要是可根據(jù)目標(biāo)開度DTHR的速度變化量厶DTHR改變控制信 號(hào)Sc的輸出特性的，并不局限于此。例如，也能夠利用一次函數(shù)改變控制 信號(hào)Sc的輸出。此時(shí)，優(yōu)選當(dāng)目標(biāo)開度DTHR的速度變化量ADTHR取正 的值時(shí)，將傾斜度作成正的 一 次函數(shù)，而當(dāng)速度變化量△ DTHR取負(fù)的值時(shí)， 將傾斜度作成負(fù)的一次函數(shù)。
(5) 節(jié)氣門的開度
在上述實(shí)施方式中，作為表示節(jié)氣門16的實(shí)際的開度的參數(shù)使用了實(shí) 際開度DTH,即，使用了表示節(jié)氣門16的默認(rèn)開度THDEF、和表示節(jié)氣 門16絕對(duì)位置的開度TH之間的關(guān)系的參數(shù)(DTH = TH-THDEF),但也 可以使用開度TH。
權(quán)利要求
1.一種驅(qū)動(dòng)量控制裝置，其利用馬達(dá)的輸出來調(diào)整控制對(duì)象的驅(qū)動(dòng)量，其特征在于，具備目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量輸入機(jī)構(gòu)，其輸入所述控制對(duì)象的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量；控制機(jī)構(gòu)，其將控制所述馬達(dá)輸出的控制信號(hào)以與所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量相對(duì)應(yīng)的輸出特性發(fā)送到所述馬達(dá)，所述控制機(jī)構(gòu)在所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)量的速度變化量為正時(shí)，執(zhí)行對(duì)應(yīng)所述速度變化量的增加而改變所述控制信號(hào)的輸出特性從而增大所述馬達(dá)輸出的處理，或者在所述速度變化量為負(fù)時(shí)，執(zhí)行對(duì)應(yīng)所述速度變化量的減少而改變所述控制信號(hào)的輸出特性從而抑制所述馬達(dá)輸出減少的處理，或者同時(shí)執(zhí)行上述兩個(gè)處理。
2. 如權(quán)利要求1所述的驅(qū)動(dòng)量控制裝置，其特征在于，所述控制對(duì)象 為節(jié)氣門，所述驅(qū)動(dòng)量為所述節(jié)氣門的開度。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的驅(qū)動(dòng)量控制裝置，其特征在于，所述控制 機(jī)構(gòu)通過所述速度變化量的正二次函數(shù)來確定所述控制信號(hào)的輸出特性。
全文摘要
本發(fā)明提供一種可減少節(jié)氣門的開度調(diào)整等控制對(duì)象的驅(qū)動(dòng)量調(diào)整中的應(yīng)答延遲以及偏差的驅(qū)動(dòng)量控制裝置。車輛(10)的ECU(20)在節(jié)氣門(16)的目標(biāo)開度(DTHR)的速度變化量(ΔDTHR)為正時(shí)，對(duì)應(yīng)速度變化量(ΔDTHR)的增加而增加控制信號(hào)(Sc)的占空比(DUT)的補(bǔ)入量(x)。并且，ECU(20)在速度變化量(ΔDTHR)為負(fù)時(shí)，對(duì)應(yīng)速度變化量(ΔDTHR)的減少而增加向控制信號(hào)(Sc)的占空比(DUT)的補(bǔ)入量(x)。
文檔編號(hào)F02D41/14GK101276204SQ20081007417
公開日2008年10月1日 申請日期2008年2月27日 優(yōu)先權(quán)日2007年3月30日
發(fā)明者淺田幸廣, 竹田亨, 露口誠 申請人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社