專利名稱：用于混合發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法及裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于混合發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置及方法，其中該混合發(fā) 動(dòng)機(jī)由經(jīng)由離合器連接的內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)構(gòu)造而成，并且包括至少 在預(yù)定減速條件下停止對(duì)內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的模式。
背景技術(shù)：
在現(xiàn)有技術(shù)中已知這樣一種技術(shù)即，當(dāng)尾氣凈化催化劑的溫 度到達(dá)或超過預(yù)定溫度時(shí)，通過使引擎與驅(qū)動(dòng)軸分離并暫停燃料供 給來使引擎停止旋轉(zhuǎn)，從而防止尾氣凈化催化劑的溫度下降到或低
于活化溫度(參照專利文獻(xiàn)JP2004-112995A)。根據(jù)該技術(shù)，可以 防止當(dāng)引擎重新啟動(dòng)時(shí)廢氣排放劣化。

發(fā)明內(nèi)容
然而，根據(jù)上述技術(shù)，如果當(dāng)催化劑處在高于正常的溫度時(shí)使 內(nèi)燃機(jī)停止，例如緊接著內(nèi)燃機(jī)在高輸出區(qū)域連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)之后，則可 能加速催化劑的劣化。
本發(fā)明的目的在于在減速過程中，在將減速性能、燃料經(jīng)濟(jì) 性以及尾氣凈化性能保持在良好的水平的同時(shí)，可以確保尾氣凈化 催化劑的耐用性。
為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明提供了一種用于混合發(fā)動(dòng)機(jī)的控制 裝置，所述混合發(fā)動(dòng)機(jī)通過經(jīng)由離合器連接的內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)構(gòu)造 而成，所述控制裝置包括溫度檢測單元，其對(duì)設(shè)置在所述內(nèi)燃機(jī) 的排氣系統(tǒng)中的尾氣凈化催化劑的溫度進(jìn)行檢測；以及內(nèi)燃機(jī)控制 單元，當(dāng)預(yù)定減速條件成立時(shí)所述內(nèi)燃機(jī)控制單元使所述內(nèi)燃機(jī)停 止，并且當(dāng)所述尾氣凈化催化劑的溫度高于第一預(yù)定溫度時(shí)，即使 所述預(yù)定減速條件成立，所述內(nèi)燃機(jī)控制單元也禁止所述內(nèi)燃機(jī)停
止，其中所述第一預(yù)定溫度高于所述尾氣凈化催化劑的活化開始溫 度。
為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明還提供了一種用于混合發(fā)動(dòng)機(jī)的控 制方法，所述混合發(fā)動(dòng)機(jī)通過經(jīng)由離合器連接的內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)構(gòu) 造而成，所述控制方法包括對(duì)設(shè)置在所述內(nèi)燃機(jī)的排氣系統(tǒng)中的 尾氣凈化催化劑的溫度進(jìn)行檢測；當(dāng)預(yù)定減速條件成立時(shí)，使所述 內(nèi)燃機(jī)停止；以及當(dāng)所述尾氣凈化催化劑的溫度高于第一預(yù)定溫度 時(shí)，即使所述預(yù)定減速條件成立，也禁止所述內(nèi)燃機(jī)停止，其中所 述第一預(yù)定溫度高于所述尾氣凈化催化劑的活化開始溫度。
本發(fā)明的細(xì)節(jié)以及其它特征和優(yōu)點(diǎn)在說明書的剩余部分中進(jìn)行 闡述并且在附圖中示出。


圖1為顯示根據(jù)實(shí)施例的用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系實(shí)例 的框圖。
圖2為顯示根據(jù)實(shí)施例的用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系的另 一實(shí)例的框圖。
圖3為顯示混合控制模塊的輸入/輸出狀態(tài)的視圖。
圖4為顯示根據(jù)第一實(shí)施例的引擎實(shí)例的視圖。
圖5為顯示根據(jù)第一實(shí)施例的控制的流程圖。
圖6為示出根據(jù)各實(shí)施例的對(duì)控制進(jìn)行切換的催化劑溫度的設(shè) 定點(diǎn)的視圖。
圖7為顯示與用于各實(shí)施例的引擎制動(dòng)相對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)矩Reg的特 性實(shí)例的視圖。
圖8為顯示用于各實(shí)施例的協(xié)同再生內(nèi)的旋轉(zhuǎn)力矩的比率系數(shù) k的特性實(shí)例的視圖。
圖9為顯示在第一實(shí)施例中各元件的操作的視圖。 圖10為顯示根據(jù)第二實(shí)施例的控制的流程圖。 圖11為顯示在第二實(shí)施例中各元件的操作的視圖。 圖12為顯示根據(jù)第三實(shí)施例的引擎實(shí)例的視圖。
圖13為顯示根據(jù)第三實(shí)施例的控制的前半段的流程圖。 圖14為顯示根據(jù)第三實(shí)施例的控制的后半段的流程圖。
圖15為用于設(shè)定用于第三實(shí)施例的發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tegen的基本值的 映射圖。
圖16為顯示相對(duì)于用于第三實(shí)施例的蓄電裝置的充電狀態(tài) SOC的發(fā)電上限量的映射圖。
圖17為顯示第三實(shí)施例中的各元件的操作的視圖。
圖18為顯示根據(jù)第四實(shí)施例的控制的前半段的流程圖。
具體實(shí)施例方式
圖1為顯示應(yīng)用本發(fā)明的用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系實(shí)例 的視圖。
引擎(內(nèi)燃機(jī))1的輸出軸經(jīng)由第一離合器2與電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī) 3相連。電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)3是也用作發(fā)電機(jī)的電動(dòng)機(jī)。電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī) 3的輸出軸經(jīng)由第二離合器4與變速器5相連。
制動(dòng)執(zhí)行器6調(diào)節(jié)從制動(dòng)器油壓源傳遞到各車輪的車輪制動(dòng)分 泵缸的油壓。
引擎控制模塊(ECM) 7對(duì)引擎1進(jìn)行控制。電動(dòng)機(jī)控制模塊 (MCM) 8對(duì)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)3進(jìn)行控制。變速器控制模塊(TCM) 9對(duì)變速器5進(jìn)行控制。來自混合控制模塊(HCM)10的指令對(duì)ECM 7、 MCM 8以及TCM 9進(jìn)行綜合控制。
諸如電池等的蓄電裝置11將電力供應(yīng)到各控制模塊7 10。當(dāng) 將電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)3作為電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)時(shí)，逆變器12將來自蓄電裝置 11的直流電力變換成交流電力，并且將交流電力輸出到電動(dòng)機(jī)/發(fā)電 機(jī)3中。此外，當(dāng)電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)3用作發(fā)電機(jī)時(shí)，逆變器12將來自 電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)3的發(fā)電的交流電力變換成直流電力，并且將直流電 力輸出到蓄電裝置11中。
電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)3既包括運(yùn)行(行駛)驅(qū)動(dòng)功能又包括啟動(dòng)引擎 l的功能。當(dāng)車輛運(yùn)行(行駛)時(shí)，第二離合器4接合。如果此時(shí)引 擎1單獨(dú)使用引擎i的驅(qū)動(dòng)力或者引擎1與電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)3兩者一
起使用引擎l的驅(qū)動(dòng)力，則第一離合器2也接合。當(dāng)啟動(dòng)引擎l時(shí)，
第二離合器4分離并且第一離合器2接合，由此進(jìn)行起動(dòng)。
圖2為顯示應(yīng)用本發(fā)明的用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系的另
一實(shí)例的視圖。此構(gòu)造以如下方式區(qū)別于圖1的構(gòu)造。首先，除了
用于運(yùn)行(行駛)的第一電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)3以外還設(shè)置有用于引擎啟 動(dòng)的第二電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)14，該第二電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)14經(jīng)由帶13與引 擎1協(xié)同操作。在第二電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)14與蓄電裝置11之間設(shè)置有 第二逆變器15。此外，設(shè)置第二電動(dòng)機(jī)控制模塊16用于將指令發(fā)出 到第二電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)14中。并且省略了第二離合器4。
應(yīng)該注意的是本發(fā)明并不局限于上述兩種構(gòu)造，并且只要發(fā)明 包括有至少當(dāng)加速踏板OFF (關(guān)閉)或制動(dòng)器ON (打開)時(shí)使引擎 停止的模式，該發(fā)明就可應(yīng)用于其它各種公知的混合動(dòng)力系統(tǒng)中。
圖3為顯示ECM 7、 MCM 8、 TCM 9以及HCM 10的輸入/輸 出狀態(tài)的視圖。ECM7、 MCM 8、 TCM 9以及HCM 10分別為包括 微型計(jì)算機(jī)的可編程控制器，該微型計(jì)算機(jī)設(shè)置有中央處理單元 (CPU)、只讀存儲(chǔ)器(ROM)、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM)以及輸 入/輸出接口 (1/0接口)。這些控制器可包括多臺(tái)微型計(jì)算機(jī)。
將來自電鍵開關(guān)101的電鍵開關(guān)信號(hào)HEVSW、來自制動(dòng)踏板 傳感器102的制動(dòng)器操作量信號(hào)Bpo、來自引擎轉(zhuǎn)速傳感器103的 引擎轉(zhuǎn)速信號(hào)Ne、來自催化劑溫度傳感器104的催化劑溫度信號(hào) Tcat、來自加速踏板開度傳感器105的加速踏板開度信號(hào)Apo、來自 車輛速度傳感器106的車輛速度信號(hào)VSP以及蓄電裝置11的充電狀 態(tài)(充電量)SOC作為來自各種傳感器的檢測信號(hào)輸入到HCM 10 中。
HCM 10將用于在電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)3的轉(zhuǎn)矩控制與轉(zhuǎn)速控制之間 進(jìn)行切換的控制切換信號(hào)、目標(biāo)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩信號(hào)以及目標(biāo)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速信號(hào)輸出到MCM8中。特別地，當(dāng)預(yù)定的減速條件成立時(shí)，HCM 10將用于使電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)3進(jìn)行再生操作的指令信號(hào)輸出到MCM 8中。
此外，HCM IO將目標(biāo)引擎轉(zhuǎn)矩信號(hào)、引擎l啟動(dòng)/停止指令信
號(hào)以及燃料切斷容許信號(hào)輸出到ECM7中，并且從ECM7中輸入表 示催化劑的控制狀態(tài)的催化劑控制狀態(tài)信號(hào)。特別地，當(dāng)預(yù)定的減 速條件(引擎停止條件)成立時(shí)，HCM IO將引擎1停止指令信號(hào)輸 出到ECM7中。ECM7將燃料噴射控制信號(hào)輸出到引擎1的燃料噴 射閥中，并將燃料泵控制信號(hào)輸出到燃料泵中。
此外，HCM IO將變速器控制指令輸出到TCM 9中，并且從TCM 9中輸入表示變速器的控制狀態(tài)的變速器控制狀態(tài)信號(hào)。
另外，HCM IO分別將離合器控制信號(hào)Cl、離合器控制信號(hào)C2 以及制動(dòng)轉(zhuǎn)矩信號(hào)Tbr輸出到第一離合器2、第二離合器4以及制動(dòng) 執(zhí)行器6中。
在圖3中，離合器的數(shù)量取決于混合動(dòng)力系統(tǒng)的構(gòu)造。在本實(shí) 施例中，使引擎1與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)分離的離合器表示為離合器C1。
圖4為顯示引擎1的實(shí)例的視圖。引擎1是這樣的柴油發(fā)動(dòng)機(jī) 即，吸入空氣從空氣濾清器21經(jīng)由進(jìn)氣通道22、進(jìn)氣節(jié)流閥23、 收集器24、進(jìn)氣歧管25以及進(jìn)氣閥27被吸入到氣缸28中，其中通 過進(jìn)氣凸輪26驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣閥27以使該進(jìn)氣閥27打開及關(guān)閉。
活塞29插入氣缸28中，并且通過燃料噴射閥30將燃料噴射到 氣缸28中。經(jīng)由排氣閥32將燃料尾氣排出到排氣通道33中，其中 通過排氣凸輪31驅(qū)動(dòng)排氣閥32以使該排氣閥32打開及關(guān)閉。
將一部分尾氣作為EGR氣體引入到EGR通道34中。通過EGR 闊35控制EGR氣體量，于是EGR氣體循環(huán)流通到進(jìn)氣歧管25中。
由諸如三元催化劑等的氧化催化劑構(gòu)成的尾氣凈化催化劑36 設(shè)置在排氣通道33的下游部分。
在具有上述構(gòu)造的系統(tǒng)中在減速過程中進(jìn)行控制。
圖5顯示了根據(jù)第一實(shí)施例的控制流程。在HCM IO中執(zhí)行此 控制。
在步驟S101中，讀取在燃料切斷之前輸入到HCM 10中的各種 信號(hào)。所述各種信號(hào)包括催化劑溫度Tcat、加速踏板開度信號(hào)Apo、 制動(dòng)器操作量信號(hào)Bpo、蓄電裝置充電狀態(tài)(充電量)SOC以及燃 料切斷請(qǐng)求信號(hào)。ECM 7判斷燃料切斷請(qǐng)求， 一旦在該流程中最終
判斷出請(qǐng)求的有無，則將該請(qǐng)求再次發(fā)送到ECM7中，于是基于請(qǐng)
求的有無進(jìn)行實(shí)際的燃料切斷。
在步驟S102中，基于制動(dòng)器操作量信號(hào)Bpo計(jì)算驅(qū)動(dòng)輪的制 動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tbr。典型地，將制動(dòng)踏板的下壓力用作制動(dòng)器操作量信號(hào) Bpo，從而以與踏板下壓力大致成比例的方式計(jì)算制動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tbr。然 而，可以考慮公知的制動(dòng)輔助技術(shù)等來計(jì)算制動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tbr。
在步驟S103中，判斷是否加速踏板開度Apo=0，或者換句話說 判斷加速踏板是否為OFF。當(dāng)判斷出加速踏板為OFF時(shí)，程序轉(zhuǎn)入 步驟S104。
在步驟S104中，判斷催化劑溫度Teat是否高于第一預(yù)定溫度 TcatH。當(dāng)判斷出催化劑溫度Tcat高于第一預(yù)定溫度TcatH時(shí)，程序 轉(zhuǎn)入步驟S105，在該步驟S105中禁止(第一)離合器C1分離，并 且引擎l保持為旋轉(zhuǎn)狀態(tài)。也就是說，禁止引擎l停止。
在步驟S106中，判斷催化劑溫度Tcat是否高于比TcatH高的 第二預(yù)定溫度TcatHH。當(dāng)判斷出催化劑溫度Tcat高于第二預(yù)定溫度 TcatHH時(shí)，程序轉(zhuǎn)入步驟S107，在該步驟S107中取消燃料切斷請(qǐng) 求進(jìn)而禁止燃料切斷。此時(shí)將燃料噴射量設(shè)定成例如使引擎1的凈 轉(zhuǎn)矩為零，或者換句話說將燃料噴射量設(shè)定成用于生成下述轉(zhuǎn)矩的 燃料噴射量即，與經(jīng)由離合器Cl連接的電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)3的旋轉(zhuǎn) 同步地旋轉(zhuǎn)引擎1所需要的轉(zhuǎn)矩。
圖6顯示了設(shè)定第一預(yù)定溫度TcatH和第二預(yù)定溫度TcatHH 的方式的實(shí)例。如圖6所示，將第一預(yù)定溫度TcatH和第二預(yù)定溫 度TcatHH兩者均設(shè)定成高于催化劑開始活化的溫度。
當(dāng)引擎在催化劑溫度高的狀態(tài)下停止時(shí)，高溫氣體滯留在催化 劑中，因此無法進(jìn)行通過尾氣散熱，結(jié)果催化劑溫度停止下降。在 這種情況下，會(huì)加速催化劑的劣化。
因此，將第一預(yù)定溫度TcatH設(shè)定為由于如上述引擎停止等原 因推定催化劑劣化時(shí)的催化劑溫度下限值附近的值。結(jié)果，可以防 止由于過度冷卻所造成的催化劑活性下降。
此外，如果當(dāng)僅禁止引擎停止而不禁止燃料切斷時(shí)發(fā)出燃料切
斷請(qǐng)求，則尾氣=空氣成立，結(jié)果由于尾氣溫度下降而促使冷卻作用 增大。
然而，如果催化劑溫度進(jìn)一步增加，并且如果緊接著在尾氣中 仍含有未燃燒成分的狀態(tài)下在燃料切斷之前進(jìn)行高溫操作之后而使 燃料切斷時(shí)的尾氣(空氣)中高濃度的氧氣接觸催化劑，則在催化 劑中發(fā)生氧化反應(yīng)，從而導(dǎo)致溫度進(jìn)一步增加。在這種情況下，催 化劑急速劣化且存在燃盡的可能性。
因此，將第二預(yù)定溫度TcatHH設(shè)定為下述數(shù)值即，當(dāng)進(jìn)行
燃料切斷時(shí)在尾氣(=空氣)的冷卻作用起效之前由于催化劑中的氧 化反應(yīng)推定催化劑溫度升高時(shí)的催化劑溫度下限值附近的值。
因此，當(dāng)催化劑溫度Tcat升高到第一預(yù)定溫度TcatH以上時(shí)， 禁止引擎停止以便通過尾氣進(jìn)行冷卻，并且當(dāng)催化劑溫度Tcat進(jìn)一 步升高而超過第二預(yù)定溫度TcatHH時(shí)，禁止引擎停止并且禁止燃料 切斷以便尾氣中的氧氣濃度通過燃燒而下降。結(jié)果，可以抑制催化 劑中的氧化反應(yīng)，可以防止催化劑溫度增加，并且可以確保催化劑 的耐用性。
此外，當(dāng)催化劑溫度Tcat等于或低于第一預(yù)定溫度TcatH時(shí)， 均不禁止引擎停止和燃料切斷，防止催化劑溫度降低，因此可以防 止催化劑活性下降。結(jié)果，可以將燃料經(jīng)濟(jì)性和尾氣凈化性能保持 在良好的水平。
一旦以這種方式判斷出有無燃料切斷，則程序轉(zhuǎn)入步驟S108， 在該步驟S108中判斷是否已發(fā)出燃料切斷請(qǐng)求或者離合器Cl是否 分離。當(dāng)未發(fā)出燃料切斷請(qǐng)求或者離合器C1分離時(shí)，即當(dāng)引擎制動(dòng) 不起作用時(shí)，程序轉(zhuǎn)入步驟S109。在步驟S109中，將利用使電動(dòng)機(jī) /發(fā)電機(jī)3用作發(fā)電機(jī)的電力再生來抵消與引擎制動(dòng)對(duì)應(yīng)的制動(dòng)量的 標(biāo)記f設(shè)定為l。另一方面，步驟S108中的判斷為否定即表示引擎 制動(dòng)起作用，因此程序轉(zhuǎn)入步驟S112，在該步驟S112中將標(biāo)記f 設(shè)定為0。
在步驟S110中，利用下式(1)計(jì)算電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)3的目標(biāo)再 生轉(zhuǎn)矩。<formula>formula see original document page 13</formula>(1)
這里，Reg為對(duì)應(yīng)于引擎制動(dòng)的轉(zhuǎn)矩(滑行再生)，其中如上 所述當(dāng)離合器Cl分離或禁止燃料切斷時(shí)，此轉(zhuǎn)矩Reg以f=l被添加。
圖7為顯示對(duì)應(yīng)于引擎制動(dòng)的轉(zhuǎn)矩Reg的特性實(shí)例的視圖。如 圖7所示，隨著電動(dòng)機(jī)速度增加，對(duì)應(yīng)于引擎制動(dòng)的轉(zhuǎn)矩Reg也增 大，并且當(dāng)電動(dòng)機(jī)速度接近零時(shí)，旋轉(zhuǎn)起動(dòng)所需的轉(zhuǎn)矩增大。
此外，在式(1)中，k為表示例如根據(jù)車輛的減速度所確定的 再生轉(zhuǎn)矩相對(duì)于制動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tbr的比率的系數(shù)(協(xié)同再生)。
圖8為顯示系數(shù)k的特性實(shí)例的視圖。當(dāng)車輛的減速度小時(shí)， 可由再生轉(zhuǎn)矩抵消的比率大，因此系數(shù)k會(huì)增大，但是當(dāng)減速度增 大時(shí)，可由再生轉(zhuǎn)矩抵消的比率減小，因此系數(shù)k減小。
因此，通過利用一部分制動(dòng)力進(jìn)行協(xié)同再生來再生電力，可以 在保持催化劑冷卻性能和車輛減速性能的同時(shí)改善燃料經(jīng)濟(jì)性。
最后，在步驟Slll中，從制動(dòng)轉(zhuǎn)矩Tbr中減去協(xié)同再生轉(zhuǎn)矩(k XTbr)，并將結(jié)果設(shè)定為驅(qū)動(dòng)輪的機(jī)械制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。應(yīng)該注意的是當(dāng) 釋放制動(dòng)踏板以使制動(dòng)器不起作用(制動(dòng)器為OFF)時(shí)，制動(dòng)轉(zhuǎn)矩 Tbr=0，并且在僅當(dāng)釋放加速踏板(加速踏板開度=0)的減速過程中 也執(zhí)行此控制。
此外，當(dāng)制動(dòng)器為OFF并且在燃料切斷過程中引擎制動(dòng)操作處 于進(jìn)行中時(shí)，通過確保電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)3不進(jìn)行電力再生可以防止由 于引擎制動(dòng)過程中的泵運(yùn)轉(zhuǎn)(空氣供給)所引起的催化劑冷卻功能 下降。也可以防止減速度過度增加。
圖9為顯示本實(shí)施例中各元件的操作的視圖。圖9中的1 m表 示圖6中所示的各溫度區(qū)域(在后述圖11和圖17同樣適用)。應(yīng) 該注意的是當(dāng)催化劑溫度轉(zhuǎn)移到低于第一預(yù)定溫度TcatH的溫度區(qū) 域III時(shí)，即使在燃料過量供給處理(rich spike processing)過程中 也將控制切換到溫度區(qū)域III。換句話說，迅速使引擎停止，盡量抑 制氧氣流入催化劑，并且防止催化劑溫度隨著低溫尾氣的流入而降 低。 '
根據(jù)上述實(shí)施例，通過根據(jù)催化劑溫度來控制引擎停止和燃料
切斷，可以防止催化劑過熱，由此確保催化劑的耐用性，并且還可 以防止催化劑過度冷卻，由此防止催化劑活性下降。
此外，通過根據(jù)在此控制中進(jìn)行切換的引擎制動(dòng)的有無來調(diào)節(jié) 再生轉(zhuǎn)矩的比率，可以確保所需的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩從而保持減速性能，并 且再生轉(zhuǎn)矩的比率可以增加到最大值，由此改善電力再生效率。結(jié) 果，可以實(shí)現(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性的改善。
盡管在本實(shí)施例中說明了柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，但本實(shí)施例也可以以完 全相同的方式應(yīng)用于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。
接下來，將說明第二實(shí)施例。
在第二實(shí)施例中，將NOx吸附(捕獲)催化劑用作圖4中所示 的尾氣凈化催化劑36。
當(dāng)尾氣空燃比稀薄時(shí)(當(dāng)氧氣過剩時(shí))，NOx吸附催化劑吸附 所流入的尾氣中含有的NOx，當(dāng)尾氣空燃比過濃時(shí)(當(dāng)燃料過剩時(shí))， NOx吸附催化劑釋放并凈化所吸附的NOx。利用這種特性，當(dāng)在NOx 吸附催化劑中己經(jīng)吸附了至少預(yù)定量的NOx時(shí)，進(jìn)行所謂的燃料過 量供給處理從而通過強(qiáng)制地使空燃比變濃化來釋放并凈化NOx。
NOx吸附催化劑用于通過保持由貴金屬(諸如Pt等的貴金屬) 制成的氧化催化劑來氧化流入的排出成分(HC、 CO)。然而，除了 NOx吸附催化劑以外，也可單獨(dú)設(shè)置保持有氧化催化劑的催化劑(三 元催化劑等)。
在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)中，通過利用進(jìn)氣節(jié)流闊23對(duì)吸入空氣進(jìn)行節(jié) 流、利用EGR閥35增加EGR量或者結(jié)合這兩種方法來調(diào)節(jié)新鮮空 氣量從而進(jìn)行對(duì)尾氣空燃比的控制。應(yīng)該注意的是第二實(shí)施例也可 應(yīng)用于將NOx吸附催化劑設(shè)置在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)中的裝置。在這種情況 下，通過增加燃料噴射量并且通過點(diǎn)火正時(shí)延遲控制來抵消轉(zhuǎn)矩增 加量等，從而釋放并凈化汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的NOx吸附催化劑中的NOx。
在第一實(shí)施例的控制中，即使當(dāng)提供NOx吸附催化劑并進(jìn)行燃 料過量供給處理時(shí)，在燃料過量供給處理過程中車輛減速并且催化 劑溫度處于溫度區(qū)域II的情況下也不禁止燃料切斷。在這種情況下， 當(dāng)在燃料過量供給處理過程中進(jìn)入燃料切斷模式以使燃料過量供給
處理中斷時(shí)，在燃料切斷過程中尾氣(空氣)中的氧氣存儲(chǔ)在催化 劑中。之后當(dāng)重新開始燃料過量供給處理時(shí)，在重新開始初期由于 變濃化而生成的尾氣中的還原成分(HC)在所存儲(chǔ)的氧氣的還原過
程中被消耗，從而導(dǎo)致NOx的還原凈化延遲。結(jié)果，燃料經(jīng)濟(jì)性降
低并且尾氣凈化性能降低。
因此，在第二實(shí)施例中，當(dāng)催化劑溫度Tcat高于第一預(yù)定溫度 TcatH并且等于或低于第二預(yù)定溫度TcatHH時(shí)(即處在溫度區(qū)域II 中)，通過讀取催化劑的控制狀態(tài)來判斷燃料過量供給處理是否在 進(jìn)行中，并且當(dāng)燃料過量供給處理在進(jìn)行中時(shí)，禁止燃料切斷。
圖10顯示了第二實(shí)施例的控制流程。圖10中所示的控制流程 與圖5中所示的控制流程不同之處在于步驟S201和步驟S202的處 理。
當(dāng)催化劑溫度Tcat處于溫度區(qū)域II時(shí)，在步驟S201中讀取催 化劑的控制狀態(tài)。接下來，在步驟S202中，判斷燃料過量供給處理 是否在進(jìn)行中。當(dāng)判斷出燃料過量供給處理在進(jìn)行中時(shí)，程序轉(zhuǎn)入 步驟S107,在該步驟S107中禁止燃料切斷。另一方面，當(dāng)判斷出燃 料過量供給處理不在進(jìn)行中時(shí)，程序轉(zhuǎn)入步驟S108而不禁止燃料切 斷。
應(yīng)該注意的是根據(jù)催化劑類型(例如三元催化劑或NOx吸附催 化劑)將第一預(yù)定溫度TcatH和第二預(yù)定溫度TcatHH分別設(shè)定為適 當(dāng)?shù)臄?shù)值。
當(dāng)燃料過量供給處理在進(jìn)行中時(shí)通過禁止燃料切斷以使燃料過 量供給處理繼續(xù)進(jìn)行，從而可使燃料經(jīng)濟(jì)性和尾氣凈化性能保持在 良好的水平而不會(huì)延遲NOx還原凈化。
應(yīng)該注意的是當(dāng)在燃料過量供給處理過程中引擎1的凈轉(zhuǎn)矩大 于零時(shí)，將對(duì)應(yīng)量添加到電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)3的再生轉(zhuǎn)矩中，從而可以 增加再生電力的量。
圖11為顯示本實(shí)施例的各元件的操作的視圖。在圖11中，利 用R/S表示燃料過量供給。
接下來，將說明第三實(shí)施例。
圖12為顯示根據(jù)第三實(shí)施例的引擎實(shí)例的視圖。如圖12所示，
在第三實(shí)施例中，將NOx吸附催化劑37和柴油微粒過濾器(在下 文中稱為"DPF" ) 38設(shè)置為尾氣凈化催化劑。NOx吸附催化劑37 與DPF 38的位置可以顛倒。此外，除了NOx吸附催化劑37與DPF 38以外，可使DPF38保持NOx吸附催化劑37以形成一體構(gòu)造，或 者可單獨(dú)設(shè)置保持有氧化催化劑的催化劑。
NOx吸附催化劑37功能如第二實(shí)施例所述。然而，當(dāng)使用含有 硫(S)的燃料時(shí)，眾所周知，進(jìn)行硫中毒再生處理。更具體而言， 檢測NOx吸附催化劑中的硫中毒累積量，當(dāng)該累積量達(dá)到或超過預(yù) 定量時(shí)，通過升高尾氣溫度并使尾氣空燃比變濃化來進(jìn)行處理從而 去除硫中毒。
DPF 38具有用于吸附含在尾氣中的微粒物質(zhì)(PM)的微粒物 質(zhì)(PM)吸附功能。應(yīng)該注意的是DPF 38還具有用于通過保持氧 化催化劑(由貴金屬制成)以氧化流入的尾氣成分(HC、 CO)的功 能。在DPF 38上也進(jìn)行DPF再生處理。更具體而言，檢測所吸附 的PM量，當(dāng)所吸附的PM量達(dá)到或超過預(yù)定量時(shí)，通過升高尾氣溫 度并使尾氣空燃比變濃化來進(jìn)行處理從而去除PM。
與在燃料過量供給過程中進(jìn)行的控制相類似，通過利用進(jìn)氣節(jié) 流閥23對(duì)吸入空氣進(jìn)行節(jié)流、利用EGR閥35增加EGR量或者結(jié) 合這兩種方法從而在硫中毒再生和DPF再生過程中進(jìn)行對(duì)尾氣空燃 比的控制。
硫中毒再生過程中尾氣空燃比的濃度小于燃料過量供給處理過 程中的濃度，但是大于DPF再生處理過程中的濃度。
如果催化劑溫度至少等于或大于第一預(yù)定溫度TcatH (溫度區(qū) 域I、 II)則進(jìn)行硫中毒再生和DPF再生。然而，應(yīng)該注意的是也可 當(dāng)催化劑溫度等于或大于第二預(yù)定溫度TcatHH (僅溫度區(qū)域I)時(shí) 來進(jìn)行硫中毒再生和DPF再生。
當(dāng)在NOx吸附催化劑的硫中毒再生或DPF再生過程中車輛減 速時(shí)，運(yùn)行所需轉(zhuǎn)矩減小。從而，引擎負(fù)荷減小使得不再滿足上述 再生處理所需的高溫條件，結(jié)果，再生處理中斷，可能導(dǎo)致再生效
率大大降低。
因此，在第三實(shí)施例中，當(dāng)在溫度區(qū)域II中發(fā)生減速時(shí)在硫中 毒再生或DPF再生過程中禁止燃料切斷。此外，在減速過程中增大 引擎負(fù)荷以保持高溫和過濃狀態(tài)，并且利用電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)3再生用 于增加引擎負(fù)荷的電力。
圖13和14顯示了第三實(shí)施例的控制流程。圖13中直到步驟 S107的處理與圖10中所示的直到步驟S107的處理相同。當(dāng)催化劑 溫度Tcat高于第一預(yù)定溫度TcatH時(shí)，進(jìn)行處理直到步驟S107，于 是在轉(zhuǎn)入步驟S108之前進(jìn)行圖14中的步驟S301 S305的處理。
在步驟S301中，讀取催化劑控制狀態(tài)，于是程序轉(zhuǎn)入步驟S302。 在步驟S302中，判斷NOx吸附催化劑的硫中毒再生和DPF再生中 至少之一是否在進(jìn)行中。當(dāng)判斷出再生處理在進(jìn)行中時(shí)，在步驟S303 中禁止燃料切斷，于是程序轉(zhuǎn)入步驟S304。在步驟S304中，以下述 方式計(jì)算引擎負(fù)荷的增加量(燃料噴射量的增加量)以及與引擎負(fù) 荷增加量對(duì)應(yīng)的電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)3的發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tegen。
首先，通過參考圖15中所示的數(shù)據(jù)映射圖基于引擎轉(zhuǎn)速Ne和 催化劑溫度Tcat來設(shè)定發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tegen (=引擎負(fù)荷增加量)的基本 值。更具體而言，將發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tegen設(shè)定成隨著催化劑溫度Tcat下 降而增大并且隨著催化劑溫度Tcat升高而減小，由此再生過程中的 催化劑溫度增加或保持為高溫。此外，尾氣流(所供應(yīng)的熱量)隨 著引擎轉(zhuǎn)速Ne的增大而增大，因此將發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tegen設(shè)定成隨著引 擎轉(zhuǎn)速Ne的增大而減小。
此外，如圖16所示，當(dāng)電池或其它蓄電裝置的充電狀態(tài)(充電 量)SOC大時(shí)，可以再生的剩余電力(發(fā)電上限量)減小。因此， 將利用上述方法計(jì)算出的Tegen的基本值與該發(fā)電上限量進(jìn)行比較，
將利用發(fā)電上限量作為上限通過限制處理所得到的數(shù)值設(shè)定為最終 的引擎負(fù)荷增加量和發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tegen。
接下來，進(jìn)行步驟S108之后的處理。在步驟S110'中，在計(jì)算 電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)3的再生轉(zhuǎn)矩的同時(shí)添加發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tegen。換句話說， 利用下式(2)計(jì)算電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)3的目標(biāo)再生轉(zhuǎn)矩。目標(biāo)再生轉(zhuǎn)矩-f XReg+kXTbr+Tegen (2) 另一方面，當(dāng)催化劑溫度Tcat等于或低于第一預(yù)定溫度TcatH 并且硫中毒再生和DPF再生均不在進(jìn)行中時(shí)，程序轉(zhuǎn)入步驟S305。 在步驟S305中，將發(fā)電轉(zhuǎn)矩Tegen設(shè)定為零，之后程序轉(zhuǎn)入步驟 S108。
這樣，在硫中毒再生或DPF再生過程中，除了允許電力再生以 繼續(xù)引擎操作以外，積極地增加引擎負(fù)荷以盡量長地連續(xù)再生控制 同時(shí)保持再生所需溫度。結(jié)果，可以降低由再生中斷引起的再加熱 的頻率，由此抑制燃料經(jīng)濟(jì)性的劣化。此外，用于增加引擎負(fù)荷的 電力得到再生，因此可以改善總的燃料經(jīng)濟(jì)性和尾氣凈化性能甚至 還不會(huì)影響減速性能。
應(yīng)該注意的是，當(dāng)發(fā)電上限量所限制的引擎負(fù)荷增加量使得實(shí) 質(zhì)上不滿足用于再生處理的溫度條件從而無法進(jìn)行再生處理時(shí)，應(yīng) 該立即停止再生處理并且應(yīng)該將處理切換到第一實(shí)施例中所述的降 低催化劑溫度的控制。換句話說，在設(shè)定再生禁止標(biāo)記并且設(shè)定 Tegen=0之后，程序繞過步驟S301 S305的處理而轉(zhuǎn)入步驟S108。
圖17為顯示第三實(shí)施例的各元件的操作的視圖。在圖17中， "再生進(jìn)行中"表示硫中毒再生或DPF再生在進(jìn)行中。
在以上說明中，在溫度區(qū)域I和II中進(jìn)行硫中毒再生和DPF再 生，但是如上所述，也可單獨(dú)在溫度區(qū)域I中進(jìn)行再生。圖18顯示 了在這種情況下(第四實(shí)施例)的處理流程的前半段。該處理流程 的后半段與圖14中所示的流程相同。
應(yīng)該注意的是具有混合發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛(混合動(dòng)力車輛)重于相 同級(jí)別的傳統(tǒng)車輛，并且連續(xù)高速運(yùn)行過程中的負(fù)荷更高。此外， 混合動(dòng)力車輛通常使用具有良好的燃料經(jīng)濟(jì)性的操作點(diǎn)，但是對(duì)應(yīng)
區(qū)域中的負(fù)荷比較高并且排放溫度也高。因此，在嚴(yán)峻的條件下使 用催化劑的頻率高。然而，根據(jù)上述第一至第四實(shí)施例，在車輛減 速的過程中，在將減速性能、燃料經(jīng)濟(jì)性以及尾氣凈化性能保持在 良好的水平的同時(shí)可以確保催化劑的耐用性。
盡管以上己經(jīng)參考本發(fā)明特定的實(shí)施例說明了本發(fā)明，但本發(fā)明并不局限于上述實(shí)施例。在權(quán)利要求書的范圍內(nèi)，本領(lǐng)域的技術(shù) 人員可以對(duì)上述實(shí)施例做出修改和變型。
例如，在圖5、 10、 13以及18中所示的流程圖的步驟S107中， 通過禁止燃料切斷來減少排氣系統(tǒng)中尾氣的氧氣含量。然而，也可 通過其它方法來減少排氣系統(tǒng)中尾氣的氧氣含量。
日本專利申請(qǐng)P2007-205683 (在2007年8月7日提交)的全部
內(nèi)容以引用的方式并入本文。
權(quán)利要求
1.一種用于混合發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，所述混合發(fā)動(dòng)機(jī)通過經(jīng)由離合器連接的內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)構(gòu)造而成，所述控制裝置包括溫度檢測單元，其對(duì)設(shè)置在所述內(nèi)燃機(jī)的排氣系統(tǒng)中的尾氣凈化催化劑的溫度進(jìn)行檢測；以及內(nèi)燃機(jī)控制單元，當(dāng)預(yù)定減速條件成立時(shí)所述內(nèi)燃機(jī)控制單元使所述內(nèi)燃機(jī)停止，并且當(dāng)所述尾氣凈化催化劑的溫度高于第一預(yù)定溫度時(shí)，即使所述預(yù)定減速條件成立，所述內(nèi)燃機(jī)控制單元也禁止所述內(nèi)燃機(jī)停止，其中所述第一預(yù)定溫度高于所述尾氣凈化催化劑的活化開始溫度。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于混合發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，還包括 制動(dòng)操作檢測單元，其檢測制動(dòng)器是否受到操作；以及 電力再生控制單元，當(dāng)預(yù)定減速條件成立時(shí)，所述電力再生控制單元通過使所述電動(dòng)機(jī)用作發(fā)電機(jī)來進(jìn)行電力再生，當(dāng)停止向所 述內(nèi)燃機(jī)供應(yīng)燃料并且所述制動(dòng)器未受到操作時(shí)，即使所述預(yù)定減 速條件成立，所述電力再生控制單元也禁止所述電動(dòng)機(jī)進(jìn)行所述電 力再生。
3. 根據(jù)利要求l所述的用于混合發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，還包括 制動(dòng)操作檢測單元，其檢測制動(dòng)器是否是運(yùn)轉(zhuǎn)的；以及 電力再生控制單元，當(dāng)預(yù)定減速條件成立時(shí)，所述電力再生控制單元通過使所述電動(dòng)機(jī)用作發(fā)電機(jī)來進(jìn)行電力再生，當(dāng)所述制動(dòng) 器受到操作時(shí)，所述電力再生控制單元利用減速過程中的一部分制 動(dòng)力使所述電動(dòng)機(jī)再生電力。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的用于混合發(fā)動(dòng)機(jī)的控制 裝置，其中，當(dāng)所述尾氣凈化催化劑的溫度高于第二預(yù)定溫度時(shí)，所述內(nèi)燃機(jī)控制單元禁止所述內(nèi)燃機(jī)停止并且減少所述排氣系統(tǒng)中的尾氣的 氧氣含量，其中所述第二預(yù)定溫度高于所述第一預(yù)定溫度。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的用于混合發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其中， 所述內(nèi)燃機(jī)控制單元通過禁止對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的燃料切斷來減少所述排氣系統(tǒng)中的尾氣的氧氣含量。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的用于混合發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其中， 所述尾氣凈化催化劑包括NOx吸附催化劑，并且，當(dāng)所述NOx吸附催化劑釋放并凈化所吸附的NOx時(shí)，即使所 述尾氣凈化催化劑的溫度等于或低于所述第二預(yù)定溫度，所述內(nèi)燃 機(jī)控制單元也減少所述排氣系統(tǒng)中的尾氣的氧氣含量。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于混合發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其中， 所述尾氣凈化催化劑包括NOx吸附催化劑，并且， 在從所述NOx吸附催化劑中去除中毒的硫的過程中，所述內(nèi)燃機(jī)控制單元禁止所述內(nèi)燃機(jī)停止并且減少所述排氣系統(tǒng)中的尾氣的 氧氣含量。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的用于混合發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，還包括 電力再生控制單元，即使當(dāng)制動(dòng)器未受到操作時(shí)，在從所述NOx吸附催化劑中去除中毒的硫的過程中所述電力再生控制單元允許所 述電動(dòng)機(jī)進(jìn)行電力再生。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的用于混合發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其中， 在所允許的電動(dòng)機(jī)的電力再生過程中，所述電力再生控制單元增加電力再生量以超過常規(guī)電力再生操作的電力再生量，并且，所述內(nèi)燃機(jī)控制單元進(jìn)行控制以根據(jù)所述電力再生量的增加量 來增大所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)荷。
10. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的用于混合發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其中，一旦完成從所述NOx吸附催化劑中去除中毒的硫，當(dāng)所述尾氣 凈化催化劑的溫度高于所述第一預(yù)定溫度并且等于或低于第二預(yù)定 溫度時(shí)所述內(nèi)燃機(jī)控制單元允許燃料切斷，當(dāng)所述尾氣凈化催化劑 的溫度高于所述第二預(yù)定溫度時(shí)所述內(nèi)燃機(jī)控制單元禁止燃料切 斷，其中所述第二預(yù)定溫度高于所述第一預(yù)定溫度，并且所述控制裝置還包括電力再生控制單元，當(dāng)所述尾氣凈化催化劑的溫度高于所述第 二預(yù)定溫度時(shí)，所述電力再生控制單元允許利用一部分制動(dòng)力進(jìn)行 電力再生。
11. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于混合發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其中， 所述尾氣凈化催化劑包括微粒過濾器，并且，在去除所述微粒過濾器所吸附的微粒的過程中，所述內(nèi)燃機(jī)控 制單元禁止所述內(nèi)燃機(jī)停止并且減少所述排氣系統(tǒng)中的尾氣的氧氣
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的用于混合發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，還包括電力再生控制單元，即使當(dāng)制動(dòng)器未受到操作時(shí)，在去除所述 微粒過濾器所吸附的微粒的過程中，所述電力再生控制單元允許所 述電動(dòng)機(jī)進(jìn)行電力再生。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的用于混合發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其中，在所允許的電動(dòng)機(jī)的電力再生過程中，所述電力再生控制單元 增加電力再生量以超過常規(guī)電力再生操作的電力再生量，并且，所述內(nèi)燃機(jī)控制單元根據(jù)所述電力再生量的增加量來增大所述 內(nèi)燃機(jī)的負(fù)荷。
14. 根據(jù)權(quán)利要求ll所述的用于混合發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，其中， 一旦完成去除所述微粒過濾器所吸附的微粒，當(dāng)所述尾氣凈化 催化劑的溫度高于所述第一預(yù)定溫度并且等于或低于第二預(yù)定溫度 時(shí)所述內(nèi)燃機(jī)控制單元允許燃料切斷，當(dāng)所述尾氣凈化催化劑的溫 度高于所述第二預(yù)定溫度時(shí)所述內(nèi)燃機(jī)控制單元禁止燃料切斷，其 中所述第二預(yù)定溫度高于所述第一預(yù)定溫度，并且所述控制裝置還 包括電力再生控制單元，當(dāng)所述尾氣凈化催化劑的溫度高于所述第 二預(yù)定溫度時(shí)，所述電力再生控制單元允許利用一部分制動(dòng)力進(jìn)行 電力再生。
15. —種用于混合發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，所述混合發(fā)動(dòng)機(jī)通過經(jīng) 由離合器連接的內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)構(gòu)造而成，所述控制裝置包括溫度檢測裝置，其對(duì)設(shè)置在所述內(nèi)燃機(jī)的排氣系統(tǒng)中的尾氣凈 化催化劑的溫度進(jìn)行檢測；以及內(nèi)燃機(jī)控制裝置，當(dāng)預(yù)定減速條件成立時(shí)，所述內(nèi)燃機(jī)控制裝 置使所述內(nèi)燃機(jī)停止，并且當(dāng)所述尾氣凈化催化劑的溫度高于第一 預(yù)定溫度時(shí)，即使所述預(yù)定減速條件成立，所述內(nèi)燃機(jī)控制裝置也 禁止所述內(nèi)燃機(jī)停止，其中所述第一預(yù)定溫度高于所述尾氣凈化催 化劑的活化開始溫度。
16. —種用于混合發(fā)動(dòng)機(jī)的控制方法，所述混合發(fā)動(dòng)機(jī)通過經(jīng) 由離合器連接的內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)構(gòu)造而成，所述控制方法包括對(duì)設(shè)置在所述內(nèi)燃機(jī)的排氣系統(tǒng)中的尾氣凈化催化劑的溫度進(jìn) 行檢測；當(dāng)預(yù)定減速條件成立時(shí)，使所述內(nèi)燃機(jī)停止；以及 當(dāng)所述尾氣凈化催化劑的溫度高于第一預(yù)定溫度時(shí)，即使所述預(yù)定減速條件成立，也禁止所述內(nèi)燃機(jī)停止，其中所述第一預(yù)定溫度高于所述尾氣凈化催化劑的活化開始溫度。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種用于混合發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置和控制方法，所述混合發(fā)動(dòng)機(jī)通過經(jīng)由離合器連接的內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)構(gòu)造而成，當(dāng)預(yù)定減速條件成立時(shí)所述控制裝置使所述內(nèi)燃機(jī)停止，并且當(dāng)設(shè)置在所述內(nèi)燃機(jī)排氣系統(tǒng)中的尾氣凈化催化劑的溫度高于第一預(yù)定溫度時(shí)，即使所述預(yù)定減速條件成立，所述控制裝置也禁止所述內(nèi)燃機(jī)停止，其中所述第一預(yù)定溫度高于所述尾氣凈化催化劑的活化開始溫度。
文檔編號(hào)F02D41/12GK101362439SQ200810135488
公開日2009年2月11日 申請(qǐng)日期2008年8月7日 優(yōu)先權(quán)日2007年8月7日
發(fā)明者椎野俊一 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社