專利名稱：內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣流量的估算方法與裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣流量的估算方法與裝置。
技術(shù)背景正如已有技術(shù)所述，為了滿足新一代汽車，特別是裝有采用三效 催化劑的現(xiàn)代間接汽油噴射發(fā)動機(jī)的汽車的強(qiáng)制性污染排放要求，空 氣-燃油比必須精確控制，以便使其始終接近化學(xué)計(jì)量值，目的是減少 尾氣排放。為此，現(xiàn)代汽車通常都裝有空氣流量計(jì)(debimeter)，其一般都位 于發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)內(nèi)，用來給出一個電信號，表示供給發(fā)動機(jī)的新 鮮空氣的流量情況，在打開進(jìn)氣閥之前，同時根據(jù)所要求的空氣-燃油 比，電子控制裝置在這個信號的基礎(chǔ)上計(jì)算出應(yīng)向發(fā)動機(jī)氣缸內(nèi)噴射 的燃油流量。另一選擇方式是，新一代汽車現(xiàn)都提供有一個電子控制裝置，該 裝置的其中一個功能就是應(yīng)用一種算法，以估算發(fā)動機(jī)內(nèi)的進(jìn)氣流量。特別是，在裝有連續(xù)可變進(jìn)氣正時系統(tǒng)的新一代汽車內(nèi)，是很難 以按接近化學(xué)計(jì)量值來精確控制空氣-燃油比。在這種類型的發(fā)動機(jī)中，測量或精確估算進(jìn)入到氣缸內(nèi)的空氣的 瞬時質(zhì)量是特別復(fù)雜的，這主要是因?yàn)楣逃性鰤盒?yīng)所致，而這類發(fā) 動機(jī)內(nèi)出現(xiàn)的這種固有增壓效應(yīng)則是由于進(jìn)氣閥打開時進(jìn)氣歧管內(nèi)壓 力波的正時作用所引起的。特別是，在帶有可變正時系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)內(nèi)使用空氣流量計(jì)時，進(jìn) 入氣缸的空氣質(zhì)量得不到精確測量，這是因?yàn)榭諝饬髁坑?jì)的動態(tài)緩 慢，所以，不能對流過進(jìn)氣管的空氣的極端非線性動態(tài)作出反應(yīng)，甚 至在正常驅(qū)動情況下，其特征是快速瞬間變化。另外，本申請者所進(jìn)行的研究還表明，甚至在使用了已知算法時， 也不能確切估算進(jìn)入可變正時發(fā)動機(jī)的空氣質(zhì)量。實(shí)際上，這種算法 并沒有考慮發(fā)動機(jī)速度變化時發(fā)動機(jī)正排量泵的效應(yīng)，發(fā)動機(jī)速度變 化會對進(jìn)氣流量產(chǎn)生明顯影響，特別是在高壓區(qū)域，例如，油門處的壓力比在0.9 - 0.95的區(qū)域內(nèi)時，或者任何機(jī)械正時誤差，或者進(jìn)氣 正時的任何突然變化等，另外，在線控驅(qū)動系統(tǒng)的情況下，這些算法 也不能正確地再現(xiàn)扭矩定律和機(jī)械定律之間的過渡情況。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的是提供一種可估算內(nèi)燃機(jī)內(nèi)進(jìn)氣流量的方法，從而至少 部分地解決已有技術(shù)裝置和方法中的缺陷。本發(fā)明提出了一種可估算帶有進(jìn)氣系統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣流量的方法，所 述系統(tǒng)包括控制所述空氣流量的油門裝置；其特征在于，其包括如下步驟-應(yīng)用第一和第二算法，分別適合測定所述發(fā)動機(jī)內(nèi)的第一和第二進(jìn) 氣流量；-在預(yù)先設(shè)定的選擇標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，選擇所述第一或第二空氣流量。


為了更好地理解本發(fā)明，下面參照附圖并通過示例的形式介紹本 發(fā)明的最佳實(shí)施例，但本發(fā)明并不僅限于所示實(shí)施例，附圖如下 -圖1為內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)的示意圖；-圖2為根據(jù)本發(fā)明所提出的內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣流量估算方法功能流程 圖。
具體實(shí)施方式
在圖1中，參考號1表示內(nèi)燃機(jī)整體，該內(nèi)燃機(jī)裝有進(jìn)氣系統(tǒng)2 和控制進(jìn)氣系統(tǒng)的電子系統(tǒng)3。特別是，進(jìn)氣系統(tǒng)2包括一個進(jìn)氣管4，空氣經(jīng)由空氣濾清器5 流入該管路，還包括一個節(jié)流閥(throttle valve) 6，后者布置在進(jìn)氣 管4上，向發(fā)動機(jī)1的氣缸(圖中未示)提供空氣。尤其是，節(jié)流閥(throttle valve) 6經(jīng)由特定執(zhí)行裝置一例如直流 電機(jī)(圖中未示)一來操縱。電子控制系統(tǒng)3包括 一個溫度傳感器7，布置在進(jìn)氣管4的輸 入端并用來產(chǎn)生一個電輸出信號，表示進(jìn)氣管4輸入端的進(jìn)氣溫度r。； 一個壓力傳感器8，布置在節(jié)流閥6的上游并用來產(chǎn)生一個電輸出信 號，表示節(jié)流閥6輸入端的空氣壓力尸— 一個壓力傳感器9，布置在 節(jié)流閥6的下游端并用來產(chǎn)生一個電輸出信號，表示節(jié)流閥6輸出端 的空氣壓力P^"; —個檢測節(jié)流閥6打開角"的裝置，例如， 一對電位7計(jì)(圖中未示)； 一個發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速測量裝置i PM (圖中未示)； 一個 電子控制裝置10，連接到溫度傳感器7、壓力傳感器8和9、發(fā)動機(jī) 轉(zhuǎn)速測量裝置i PM和操縱節(jié)流閥6的執(zhí)行機(jī)構(gòu)上，為發(fā)動機(jī)1提供輸 出控制信號，并用來實(shí)施本發(fā)明提出的進(jìn)氣流量估算方法，所述方法 將在下面參考圖2功能流程圖介紹。
特別是，在初始系統(tǒng)校準(zhǔn)階段，為應(yīng)用進(jìn)氣流量估算方法而必需 的若干個修正系數(shù)都儲存在電子控制裝置10內(nèi)，特別是
非線性修正系數(shù)&。，與^進(jìn)氣溫度相關(guān)(作為進(jìn)氣溫度的函數(shù))；
，乘法修正系數(shù)K ，與節(jié)流閥6輸入端的空氣壓力相關(guān)(作為節(jié)流 閥6輸入端的空氣壓力的函數(shù))；
一個第一表(圖2中未示)，包含有若干節(jié)流閥(油門)6打開角《 值，這些值的變化是由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速i PM決定的； 一個第二表(圖2中 未示)，包含有若干個節(jié)流閥6輸出端和輸入端之間空氣壓降"值，這 些值的變化是由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速i^M決定的；以及一個第三表(圖2中未 示)，包含有若干個節(jié)流閥6的泄漏系數(shù)C,，每個系數(shù)都根據(jù)節(jié)流閥6 打開角"給定值和給定壓降值-的變化情況采用實(shí)驗(yàn)方法測定。
基準(zhǔn)值A(chǔ)《也儲存在電子控制裝置10內(nèi)，所述值表示節(jié)流閥6輸 出端和輸入端之間的空氣壓降，當(dāng)流經(jīng)進(jìn)氣管4最窄部分的空氣到達(dá) 理想速度，等于0.5283時，壓降門限值一例如一0.9到0.95之間，而 常數(shù)y則與恒定壓力下的空氣比熱和恒定容積下的比熱之間的比值相 關(guān)，即等于1.4。
為了實(shí)施本發(fā)明所提出的方法，控制裝置IO通過上面所列各個傳 感器不斷地獲取如下值，艮P:
進(jìn)氣溫度7;，-
節(jié)流閥6輸入端的空氣壓力^; 節(jié)流閥6輸出端的空氣壓力7^ ; 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速i M。
再參照圖2,在所獲得的各值、所存儲表內(nèi)的各個系數(shù)和測量值 的基礎(chǔ)上，電子控制裝置IO應(yīng)用兩種不同的算法，每個算法都適合計(jì)算發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣流量。
電子控制裝置10在預(yù)先設(shè)定值標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，選擇兩個空氣流量 中的一個，并使用所選擇的值來計(jì)算需向發(fā)動機(jī)氣缸噴射的燃油流量。
特別是，如圖2所示，在方框11中，電子控制裝置10計(jì)算/^ /; 壓力比，該比值等于油門6輸出和輸入端之間的空氣壓降"，并在空
氣壓降々和節(jié)流閥6打開角"的基礎(chǔ)上，電子控制裝置10在方框12 中根據(jù)稱之為"圣凡南(Saint-Venant)"方程式的數(shù)學(xué)模型來應(yīng)用一個 算法，這種數(shù)學(xué)模型在如下文件中進(jìn)行了詳細(xì)介紹"先進(jìn)汽油發(fā)動機(jī) 空氣管理的綜合呼吸模型和多變量控制方法"，A. Miotti, R. Scattolini， A. Musi禾B C. Siviero著，2006年美國汽車工程學(xué)會國際會議暨展覽 會，美國密歇根州底特律，2006年4月3日至6日，論文號No. 2006-01-0658;和"內(nèi)燃機(jī)基礎(chǔ)"，J.B. Hey wood著,第一版，麥格勞-希爾出版公司，美國紐約州，1988。眾所周知，"圣凡南"方程式說 明的是流經(jīng)噴嘴的流體流量，因而，用來測定進(jìn)入歧管和流過節(jié)流閥 6的空氣的瞬時質(zhì)量。
為此，在特定情況下，電子控制裝置10可以根據(jù)壓降々和常數(shù)y的 變化情況按如下公式計(jì)算聲波因子/"<formula>formula see original document page 9</formula>
然后，電子控制裝置IO可按如下公式計(jì)算"圣凡南"方程式:
<formula>formula see original document page 9</formula>
式中:，^^是進(jìn)入歧管的空氣的瞬時質(zhì)量； ，M是空氣的分子量；
"是比氣體常數(shù)(gas specific constant); ，q是泄漏系數(shù)；
，《是空氣流經(jīng)節(jié)流閥截面的總等效面積；
，y;是聲波因子。
不論可能會出現(xiàn)任何機(jī)械正時誤差和任何突然進(jìn)氣正時變化，只
要油門處的壓力比-低于門限值時，即典型情況下在0.9范圍內(nèi)時,"圣
凡南"方程式就可以用來精確估算進(jìn)氣流量。
在方框13和14中，電子控制裝置10使用修正系數(shù)K 和&。來 對方框12內(nèi)計(jì)算的空氣質(zhì)量值^。"進(jìn)行修正，并在方框14的輸出端， 電子控制裝置10可以提供流入進(jìn)氣管4的空氣的瞬時質(zhì)量M^F一sr。
與方框11到14所述程序相平行的是，在方框15到17中，電子控制裝 置10應(yīng)用另一種基于所謂"容積法(Filling & Emptying)"模型的算法， 該模型適合根據(jù)節(jié)流閥6的打開情況和發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速/ PM變化測定流入發(fā) 動機(jī)氣缸的空氣，這種算法在如下文件中給予詳細(xì)介紹"使用二次節(jié)流門 的發(fā)動機(jī)空氣-燃油比和扭矩控制"，IEEE控制與決策年會文集，A.G. Stefanopoulou, J.W. Grizzle和J.S. Freudenberg著，美國，奧蘭多，1994年， 第2748-2753頁；和"內(nèi)燃機(jī)基礎(chǔ)"，J.B. Heywood著,第一版，麥格勞-希爾出版公司，美國紐約州，1988年。
為此，特別是，電子控制裝置10首先按如下公式計(jì)算節(jié)流閥6 輸出端處的空氣壓力尸"的修正系數(shù)K一
式中，々是基準(zhǔn)大氣壓力，P自^大氣壓力，后者可以一例如一 通過電子控制裝置10內(nèi)的特別傳感器來測量。
然后，在方框15中，電子控制裝置10可以使用修正系數(shù)^^來 修正壓力戶& ，并在節(jié)流閥6的打開角"和修正壓力值i^"和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速i PM的基礎(chǔ)上，電子控制裝置IO在方框16內(nèi)可以按如下公式計(jì)算 進(jìn)入發(fā)動機(jī)每個氣缸的空氣質(zhì)量；^,和流過進(jìn)氣管4的空氣質(zhì)量
附
化
M《
/("). gW--——-——--戶,
=-
120H
A
附應(yīng)2 —附cy/,
式中 r。是進(jìn)氣溫度；
K是進(jìn)氣管容積； )^是氣缸內(nèi)活塞的排量；
i 尸M是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速；
L是發(fā)動機(jī)的容積效率；
/是以泄漏系數(shù)c,部分乘以等效面積《后獲得的多項(xiàng)式函數(shù)，
而泄漏系數(shù)q僅取決于節(jié)流閥6的角度"；
g是以泄漏系數(shù)q部分乘以聲波因子y;后獲得的多項(xiàng)式函數(shù)，而
泄漏系數(shù)q僅取決于壓力降"；
當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化時，"容積法"模型可以用來測定進(jìn)氣情況， 考慮了正排量泵的工作特性變化。所述變化對進(jìn)氣流量會有顯著影響， 特別是壓力值"幾乎為1時。
"容積法"模型可以用來正確再現(xiàn)"線控"驅(qū)動節(jié)流閥的變化情 況，即從隨扭矩定律變化的節(jié)流闊控制(在這種情況下，節(jié)流闊通過 實(shí)際扭矩值間接控制，而實(shí)際扭矩值是根據(jù)駕駛員對功率需求變化情 況計(jì)算得出，而功率需求則又是從加速踏板位置開始計(jì)算)到隨機(jī)械 定律變化情況的節(jié)流閥控制(在這種情況下，節(jié)流閥是根據(jù)加速踏板 位置的變化情況直接控制的)之間的過渡。
11在方框17中，電子控制裝置10使用修正系數(shù)&。來對方框16中 計(jì)算的空氣流量<。 值進(jìn)行修正，并在方框17的輸出端，電子控制裝 置IO可提供流入進(jìn)氣管4內(nèi)的空氣瞬時質(zhì)量M4F一F五。
如圖2所示，在方框18內(nèi)，電子控制裝置IO根據(jù)上述算法來選 擇空氣流量值M4F—W和M4F—F五中的其中一個，并在圖2未示出的后 續(xù)階段，電子控制裝置10可以使用所選擇的值來計(jì)算應(yīng)噴射到發(fā)動機(jī) 氣缸內(nèi)的燃油流量。
特別是，其中一個空氣流量值M4i^^或M4F—i^的選擇可以在方
框11內(nèi)測定的當(dāng)前壓降-和預(yù)先設(shè)定的壓降門限值A(chǔ)力之間比較的基 礎(chǔ)上來進(jìn)行。
在特定情況下，如果當(dāng)前壓降A(chǔ)低于門限值y^，即小于0.9時， 電子控制裝置10選擇在"圣凡南"方程式基礎(chǔ)上估算的空氣流量值 SF。相反，如果當(dāng)前壓降々大于門限值A(chǔ)化，即大于0.9時(除了 滯后情況外，后者也可以進(jìn)行校正)，電子控制裝置IO可以選擇在"容 積法"模型基礎(chǔ)上估算的空氣流量值M^—F￡。
從本發(fā)明的特性分析來看，采用本發(fā)明可以實(shí)現(xiàn)的優(yōu)點(diǎn)是顯而易 見的。
首先，由于使用了兩種不同的計(jì)算算法和修正因子，本發(fā)明所提 出的方法始終可以使得進(jìn)氣流量得以精確估算，不論發(fā)動機(jī)的工作狀 況和油門處的壓力比/ 如何。此外，通過適當(dāng)選擇壓降門限值A(chǔ)^，本 發(fā)明所提出的方法可以將估算的總均方偏差降到最小，如小于2%的 值，并可使得誤差范圍大大小于使用空氣流量計(jì)測量時的最小誤差。
此外，本發(fā)明所提出的方法應(yīng)用相對簡單，其特征在于，它不需 要大量的系數(shù)值，這些系數(shù)都直接存儲在中央控制裝置內(nèi)。本發(fā)明所 提出的方法還可以不需要使用空氣流量計(jì)。
最后，從上述說明和圖示中，可以很清楚地看到，任何改進(jìn)和修 改都是可行的，但這都沒有脫離所附權(quán)利要求中規(guī)定的本發(fā)明的范圍。除了分別布置在節(jié)流閥上游和下游的兩個壓力傳感器外，也可以 只使用一個傳感器來一例如一直接檢測油門輸入端和輸出端之間的空 氣壓降"。
電子控制裝置10在所存儲的參考值的基礎(chǔ)上還可以選擇每次對 系數(shù)^。、《 進(jìn)行重新計(jì)算。
特別是，本發(fā)明很顯然并不僅限于間接汽油噴射發(fā)動機(jī)內(nèi)使用， 而且可以應(yīng)用于帶有進(jìn)氣系統(tǒng)的任何內(nèi)燃機(jī)上。
權(quán)利要求
1.一種估算帶有進(jìn)氣系統(tǒng)(2)的內(nèi)燃機(jī)(1)進(jìn)氣流量的方法，所述系統(tǒng)包括控制所述空氣流量的油門裝置(6)，其特征在于，其包括如下階段-應(yīng)用一個第一算法和一個第二算法，分別適合測定所述發(fā)動機(jī)內(nèi)的第一(MAF_SV)和第二(MAF_FE)進(jìn)氣流量；-在預(yù)先設(shè)定的選擇標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，選擇所述第一(MAF_SV)或第二(MAF_FE)空氣流量。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一(M4i^SO或所述第二(M4F—i^)空氣流量的所述選擇是在所述油門裝置(6)輸入端空氣 壓力(；)和所^油門裝置(6)輸出端空氣壓力(U的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一(M4F—SK)或 所述第二(M4F—F5)空氣流量的所述選擇是在所述油門裝置(6)輸乂端和輸 出端處所述壓;(4,& )之比(")的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述第一(M4F—Sr)或 所述第二(M4F—FE)空氣流量的選擇包括-如果所述油門裝置輸入端和輸出端處所述壓力(^,/^ )之間的所述比值(")小于預(yù)先設(shè)定的門限值UJ時，選擇所述第一(扁F—W)空氣流 量；或者-如果所述油門裝置輸入端和輸出端處所述壓力(；，P^")之間的所述 比值(々沐于預(yù)先設(shè)定的門限值UJ時，選擇所述第二(雄F—w)空氣流量。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，所述預(yù)先設(shè)定的門限 值(&)在0.9到0.95之間。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一算法的應(yīng)用 包括-測定所述油門裝置輸入端和輸出端處所述壓力(；,/U之間的所述 比值(外-測定所述油門裝置的打開角度(")；-在所述油門裝置的所述比值("和所述打開角(")的基礎(chǔ)上，測定所 述第一進(jìn)氣流量(M4F一SF)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述第一空氣流量 (M4F—SO是在下述公式的基礎(chǔ)上測定的 .<formula>formula see original document page 3</formula>式中 ^^是進(jìn)入所述系統(tǒng)組成部分的進(jìn)氣管(4)內(nèi)的瞬時空氣流量； M是空氣的分子量； i 是比氣體常數(shù) q是所述油門裝置的泄漏系數(shù)； 《是所述進(jìn)氣空氣流經(jīng)的所述油門裝置的截面的總等效面積； y;是表示所述壓力比(")的因子。
8. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述第一算法的應(yīng)用還 包括-測定所述油門裝置輸入端的所述壓力(；)和/或所述進(jìn)氣溫度(r。)的至少一個第一修正因子(《 ，^。)；-在所述第一修正因子(《 ，^。)和所述第一瞬時進(jìn)氣流量( 。w )的 基礎(chǔ)上測定所述第一空氣流量(爐尸_50。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一算法基于"圣凡南"模型。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述第二算法的應(yīng)用包括-測定所述油門裝置(6)的所述打開角0); -測定所述發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速(及PM);-在所述油門裝置輸出端的所述壓力(P^n)，所述油門裝置的所述打開 角(")和所述發(fā)動機(jī)的所述轉(zhuǎn)速(i^M)的基礎(chǔ)上測定所述第二進(jìn)氣空氣流 量(M4F—剛。
11. 根據(jù)權(quán)利要求IO所述的方法，其特征在于，所述第二算法的應(yīng)用還 包括-測定所述油門裝置輸出端的所述壓力(P^n)的至少一個第二修正因 子(《iv畫》-使用所述第二修正因子(^v)對所述油門裝置輸出端的所述壓力(P")進(jìn)行修正；-使用所述第二修正因子(&&。)、所述油門裝置的所述打開角(a)和所 述發(fā)動機(jī)的所述轉(zhuǎn)速(i PM)所修正的所述油門裝置的輸出端的所述壓力 (U的基礎(chǔ)上，測定所述第二(M4F—F^)進(jìn)氣流量。
12.根據(jù)權(quán)利要求IO所述的方法，其特征在于，所述第二(M4F-FE)空 氣流量是在如下公式的基礎(chǔ)上測定的；& M《尺, F^T剖',12017; "《，和12017; "c/尸 " .一1附- ,—附,& — M《、畫2 "〃式中 r。為所述進(jìn)氣溫度； K為所述空氣進(jìn)氣道的容積，所述進(jìn)氣道為所述系統(tǒng)組成部分； ^,為所述發(fā)動機(jī)氣缸容積； i PM為所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速； ;^為所述發(fā)動機(jī)容積效率； < 為進(jìn)入所述氣缸內(nèi)的空氣流量； ^w為進(jìn)入所述進(jìn)氣管內(nèi)的第二空氣流量； /為隨所述油門裝置(6)的所述等效面積(《)、所述泄漏系數(shù)(C,)和所述打開角(")變化的第一值； g為隨所述第二壓力(i^n)和所述第一壓力(^)之間所述比值(")的所述泄漏系數(shù)(q)和表示所述壓力比(^)的所述因子(y;)變化的第二值。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其特征在于，-所述第一值(/)是以泄漏系數(shù)(C,)第一部分乘以所述等效面積(《) 而測定的，而泄漏系數(shù)(q)僅取決于所述油門裝置(6)的所述打開角度；-所述第二值(y)是以所述泄漏系數(shù)(c,)第二部分乘以表示所述壓力比("的所述因子a)而測定的，而泄漏系數(shù)(q)僅取決于所述第二壓力(u 和所述第一壓力(&)之間的所述比(")。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其特征在于，所述第二算法的應(yīng)用還包括-在所述溫度(r。)的所述修正因子(^。)和所述第二進(jìn)氣流量(^^)的基礎(chǔ)上，測定所述第二進(jìn)氣流量(M4F—F￡)。
15. 根據(jù)權(quán)利要求IO所述的方法，其特征在于，所述第二算法基于 "容積法"模型。
16. 可以裝載到數(shù)字處理器存儲器內(nèi)的計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序 包括了當(dāng)其在所述數(shù)字處理器上運(yùn)行時能夠應(yīng)用權(quán)利要求1所述方法的軟 件代碼部分。
17. 內(nèi)燃機(jī)(l)，其包括了用來應(yīng)用根據(jù)權(quán)利要求1所述的進(jìn)氣流量 評估方法的進(jìn)氣系統(tǒng)(2)和裝置。
全文摘要
本發(fā)明提出了一種帶有進(jìn)氣系統(tǒng)(2)的內(nèi)燃機(jī)(1)進(jìn)氣流量的估算方法，其中所述系統(tǒng)包括控制進(jìn)氣流量的節(jié)流閥裝置(6)，其特征在于，其包括應(yīng)用第一算法和第二算法階段，適合分別測定第一(MAF_SV)和第二(MAF_FE)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣流量；以及在預(yù)先設(shè)定的選擇標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上選擇第一(MAF_SV)流量或第二(MAF_FE)流量。
文檔編號F02D41/18GK101581254SQ200810173258
公開日2009年11月18日 申請日期2008年10月31日 優(yōu)先權(quán)日2007年10月31日
發(fā)明者多米尼克·泰維拉, 艾萊薩多·里爾蓋, 費(fèi)迪南多·德克里斯托法羅 申請人:菲亞特集團(tuán)汽車股份有限公司