專利名稱：車輛的加速沖擊減輕裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及車輛的加速沖擊減輕裝置，該車輛是將動力自發(fā)動機等原動 機經由變速器傳遞到車輪而可行駛的車輛，原動機有別于由駕駛員的油門操 作可以控制輸出。
背景技術：
根據車輛的高性能化的要求，發(fā)動機等原動機希望進一步改善轉矩相對 于油門的響應(轉矩靈敏度)，目前，提案有實施提高各種轉矩靈敏度對策的 發(fā)動機。
本申請人也首先根據專利文獻l，提出了通過對閥的工作角及提升量進行 操作使發(fā)動機進氣量能夠控制、且具有優(yōu)良轉矩靈敏度的可變動閥機構的內 燃機。
另 一方面，包含將來自原動機的動力傳遞到驅動車輪的變速器的從原動 機到車輪的傳動系為非剛性結合狀態(tài)，即，在駕駛員通過踏下油門踏板進行 操作將原動機從釋放油門踏板的原動機無負荷狀態(tài)，切換到負荷狀態(tài)的操作 的情況下，得到如下。
即，轉矩傳遞特性(例如，所述斷開、連接要素的轉矩傳遞容量)因所 述的斷開、連接要素的聯(lián)結進行而急速變化時，與由所述油門踏板踏下的加 速操作相結合而產生所謂加速沖擊。
如上所述，該加速沖擊在搭載了轉矩靈敏度優(yōu)良的原動機的車輛的情況 下，因原動機的該高靈敏度而特別顯著。
在此，所謂上述的非剛性結合狀態(tài)是指，使應該承擔傳動的離合器及制
動器等斷開、連接要素為不完全聯(lián)結的狀態(tài)；或者，即使使這些離合器及制 動器等斷開、連接要素完全聯(lián)結，但單向離合器、及變矩器的鎖止離合器、 及手動變速器的摩擦離合器類的其他的斷開、連接要素為不完全聯(lián)結的狀態(tài)。
參照圖19對上述的加速沖擊進一步附加說明，該圖為按照將油門開度 APO按圖示的時間系列變化且自瞬時tl增大的方式踏下釋放狀態(tài)的油門踏板 時的動作時間圖。
如虛線所示，與油門開度APO的增大呼應，發(fā)動機輸出轉矩Te的指令 值(發(fā)動機要求轉矩Tdri)從油門操作自響應稍滯后的瞬時t2上升，發(fā)動機 輸出轉矩Te的實際值如點劃線所示那樣以追隨指令值的方式上升。
但是，尤其在轉矩靈敏度優(yōu)良的發(fā)動機的情況下，從發(fā)動機到車輪的非 剛性結合狀態(tài)的傳動系中的單向離合器在縮小卡合行程時、或變速用摩擦要 素(包括變矩器的鎖止離合器及手動變速器的摩擦離合器)進行聯(lián)結的滑動 狀態(tài)向完全聯(lián)結狀態(tài)過渡時，如點劃線所示那樣急速上升。
該發(fā)動機轉速Ne的如點劃線所示的急速上升在非剛性結合狀態(tài)的傳動 系中的單向離合器卡合時、或變速用摩擦要素(包括鎖止離合器及摩擦離合 器)的完全聯(lián)結時，如車輛加速度的用點劃線表示的時間系列變化表明，由 于這些的轉矩傳遞特性的急速變化產生大的加速沖擊。
為了減輕這樣的加速沖擊，考慮用專利文獻2中記載的逆濾波器對由駕 駛員的油門操作求出的發(fā)動機要求轉矩進行逆濾波處理(平滑化處理)，由此， 通過對發(fā)動機要求轉矩進行相位滯后修正，緩和急速的變動。
這樣，通過將發(fā)動機要求轉矩的急速變動進行緩和，實際發(fā)動機輸出轉 矩的變化也變緩和，這樣，將加速時從發(fā)動機到車輪的非剛性結合狀態(tài)的傳 動系的斷開、連接要素的聯(lián)結進行中的發(fā)動機轉速的上升被緩和，就能夠減 車至力口i4沖擊。
專利文獻l:(日本)特開2005 - 133591號公報
專利文獻2:(日本)特開2004 - 150388號7〉才艮
但是，在使用上述現(xiàn)有技術的對策中，對發(fā)動機要求轉矩進行逆濾波處 理(平滑化處理)，只是使發(fā)動機要求轉矩的變動進行緩和。
因此，當逆濾波處理(平滑化處理)強時，自加速操作時到斷開、連接 要素聯(lián)結結束的應答性(加速靈敏度)變差且導致加速性能低下，相反，當 逆濾波處理(平滑化處理)弱時，斷開、連接要素聯(lián)結結束時的加速沖擊減 輕效果不足，不能夠在多維空間內兼得加速沖擊減輕效果和加速靈敏度這兩 者。

發(fā)明內容
本發(fā)明是為解決上述問題而提出的，其目的在于，提供一種車輛的加速
沖擊減輕裝置，其能夠各別控制與斷開、連接要素聯(lián)結結束時的加速沖擊減 輕效果有關的轉矩降低量、和與加速靈敏度有關的轉矩降低時間，能夠在多 維空間內兼得加速沖擊減輕效果和加速靈每文度這兩者。
為實現(xiàn)該目的，本發(fā)明的第一方面所述，本發(fā)明的車輛的加速沖擊減輕 裝置，是以
在來自原動機的動力經由變速器傳遞到車輪、且所述原動機有別于駕駛 員的操作能夠控制輸出的車輛為前^是，
設置有原動機輸出轉矩限制裝置，在從所述原動機到車輪的動力傳動系 為使應該承擔傳動的斷開、連接要素成為不完全聯(lián)結的非剛性結合狀態(tài)，即 駕駛員進行操作將所述原動機自無負荷狀態(tài)切換到負荷狀態(tài)的情況下，到所 述斷開、連接要素通過進行聯(lián)結使轉矩傳遞特性急速變化時，該原動機輸出 轉矩限制裝置將原動機的輸出轉矩保持為比對應于駕駛員的所述操作的原動 機要求轉矩小的規(guī)定值。
根據上述的本發(fā)明的車輛的加速沖擊減輕裝置，到所述的轉矩傳遞特性 急速變化時相當于與加速靈敏度有關的轉矩降低時間，另外，將原動機的輸 出轉矩保持為比原動機要求轉矩小的規(guī)定值的控制相當于與加速沖擊減輕效 果有關的轉矩降低，
能夠各別控制與加速靈敏度有關的轉矩降低時間和與加速沖擊減輕效果 有關的轉矩降低量。
因此，能夠在多維空間內兼得加速沖擊減輕效果和加速靈敏度這兩者， 利用所述現(xiàn)有技術的對策能夠解決令人苦惱的問題。


圖1是表示具備本發(fā)明之一實施例的加速沖擊減輕裝置的前置發(fā)動機后 輪驅動車輛的動力傳動系及其控制系的概略系統(tǒng)圖2是表示圖1的自動變速器的選擇變速級、和變速用摩擦要素的聯(lián)結、
釋放的關系的邏輯圖3是表示圖l的控制器執(zhí)行的加速沖擊減輕用發(fā)動機轉矩降低的主程
序的流程圖4是表示與圖3的主程序的剛性結合狀態(tài)判定處理有關的子程序的流
程理有關的子程序的與圖4相同的流程圖6是表示與圖3的主程序的剛性結合時發(fā)動機限制轉矩保持時間決定 處理有關的子程序的流程換判定計時器值的變化特性圖8是對圖7所示的正驅動切換判定計時器值的修正系數的變化特性圖9是表示與圖3的主程序的非剛性結合時發(fā)動機限制轉矩保持時間決 定處理有關的子程序的流程圖IO是表示與圖3的主程序的加速沖擊減輕用發(fā)動機限制轉矩運算處理 有關的子程序的流程圖ll是利用圖IO的處理求出的加速沖擊減輕用發(fā)動機限制轉矩的變化 特性圖12是相對圖11所示的加速沖擊減輕用發(fā)動機限制轉矩的修正系數的 變化特性圖13是相對圖11所示的加速沖擊減輕用發(fā)動機限制轉矩的其它修正系 數的變化特性圖14是表示與圖3的主程序的發(fā)動機轉矩返回變化率運算處理有關的子 程序的流程圖15是利用圖14的處理求出的發(fā)動機轉矩返回變化率的變化特性圖； 圖16是對圖15所示的發(fā)動機轉矩返回變化率的修正系數的變化特性圖； 圖17是表示與圖3的主程序的發(fā)動*14爭矩指令值運算處理有關的子程序 的流程圖18是在從發(fā)動機到驅動車輪的傳動系為剛性結合狀態(tài)的情況下、圖 1 ~ 17所示的實施例執(zhí)行的加速沖擊減輕作用的動作時間圖19是在從發(fā)動機到驅動車輪的傳動系為非剛性結合狀態(tài)的情況下、圖 1 ~ 17所示的實施例執(zhí)行的加速沖擊減輕作用的動作時間圖。
附圖標記說明
1 發(fā)動機
2 自動變速器
3 變矩器
4輸入軸
5輸出軸
6控制閥體
10控制器
11變速器輸出旋轉傳感器
12油門開度傳感器
13渦輪(變速器輸入)旋轉傳感器
14發(fā)動機旋轉傳感器
15斷路開關
16變速器輸出轉矩運算部
Gf前行星齒輪組
Gm中部行星齒輪組
Gr后行星齒輪組
Fr/B前制動器
T/C輸入離合器
H&LR/C 高低速倒車離合器D/C直接離合器
應倒車離合器
LC/B低速滑行制動器
FWD/B 前進檔制動器 3rd/OWC 三速單向離合器 lst/OWC —速單向離合器 FWD/OWC 前進檔單向離合器
具體實施例方式
下面，基于附圖所示的實施例對本發(fā)明的實施方式詳細地進行說明。 圖1表示具備本發(fā)明之一實施例的加速沖擊減輕裝置的前置發(fā)動機后輪 驅動車輛的動力傳動系及其控制系，1為作為原動機的發(fā)動機，2為有級式自
動變速器，3為變矩器。
在圖1所示的車輛的動力傳動系中，與通常的后輪驅動車同樣，將自動 變速器2串列配置在發(fā)動^/Ll的車輛前后方向后方。
利用變矩器3將來自發(fā)動機1的旋轉動力進行轉矩增大并傳遞到自動變
速器2的輸入軸4，
自動變速器2為通過根據選擇變速級將向輸入軸4的旋轉進行變速、并 通過輸出軸5傳向未圖示的驅動車輪傳遞而使車輛行駛的變速器。
另外，變矩器3為在上述的不需要轉矩增大的高旋轉、低負荷運轉狀態(tài)、 利用未圖示的鎖止離合器在與發(fā)動機1結合的輸入要素3a和與變速器輸入軸 4結合的輸出要素3b之間直接結合的鎖止狀態(tài)的鎖止變矩器。
自動變速器2與2003年1月、日產汽車(抹)發(fā)行"7力一，0新型 車(CV35型車)說明書"第C-9頁 第C-22頁所記載的相同，為通過將 多個變速摩擦要素(離合器及制動器等)選擇性地聯(lián)結或釋放，利用這些變
下面，對自動變速器2進行概略說明。
輸出軸4、 5配置為同軸對接關系，在這兩個輸出軸4、 5上，自變矩器3 側依次置備前行星齒輪組Gf、中部行星齒輪組Gm、及后行星齒輪組Gr,以 這些為自動變速器2內的行星齒輪變速機構的主要的構成要素。
距變矩器3最近的前行星齒輪組Gf為由前太陽齒輪Sf、前內齒輪Rf、 與它們嚙合的前小齒輪Pf、及旋轉自如地支承該前小齒輪的前行星輪架Cf 構成的單純行星齒輪組。
距變矩器3近的中部行星齒輪組Gm為由中部太陽齒輪Sm、中部內齒輪 Rm、與它們嚙合的中部小齒輪Pm、及旋轉自如地支承該中部小齒輪的中部 行星輪架Cm構成的單純行星齒輪組。
距變矩器3最遠的后行星齒輪組Gr為由后太陽齒輪Sr、后內齒輪Rr、 與它們嚙合的后小齒輪Pr、及旋轉自如地支承該后小齒輪的后行星輪架Cr 構成的單純行星齒輪組。
作為決定行星齒輪變速機構的傳動路徑(選4奪變速級)的變速摩擦要素 設置有前制動器Fr/B、輸入離合器I/C、高低速倒車離合器H&LR/C、直接 離合器D/C 、倒車離合器R/B 、低速滑行制動器LC/B 、及前進檔制動器F WD/B, 且將它們有三個單向離合器、即三速單向離合器3rd/OWC、 一速單向離合器 lst/OWC及前進檔單向離合器lst/OWC。如下，將它們與行星齒輪組Gf、 Gm、 Gr等構成要素連接，構成自動變速器3的行星齒輪變速機構。
前內齒輪Rf與輸入軸4結合，中部內齒輪Rm通過輸入離合器I/C可適
當與輸入軸4結合。
前太陽齒輪Sf經由三速單向離合器3rd/OWC而不向發(fā)動機1的旋轉方 向的相反方向旋轉，并且利用相對于三速單向離合器3rd/OWC并列配置的前 制動器Fr/B可適當固定。
將前行星輪架Cf及后內齒輪Rr相互結合，將中部內齒輪Rm及后行星 輪架Cr相互結合。
中部行星輪架Cm與輸出軸5結合，在中部太陽齒輪Sm及后太陽齒輪 Sr間，中部太陽齒輪Sm相對于后太陽齒輪Sr經由一速單向離合器lst/OWC 而不向發(fā)動機1的旋轉方向的相反方向旋轉，并且利用高低速倒車離合器H &LR/C可將中部太陽齒輪Sm及后太陽齒輪Sr相互結合。
利用直接離合器D/C可將后太陽齒輪Sr及后行星輪架Cr間結合，利用 倒車制動器R/B可將后行星輪架Cr適當固定。
中部太陽齒輪Sm還通過前進檔制動器FWD/B及前進檔單向離合器 FWD/OWC以前進檔制動器FWD/B的聯(lián)結狀態(tài)不向發(fā)動機1的旋轉方向的相 反方向旋轉，并且可通過低速滑行制動器LC/B適當固定。因此，將低速滑行 制動器LC/B相對于前進檔制動器FWD/B及前進檔單向離合器FWD/OWC并 列設置。
上述行星齒輪變速機構的動力傳遞列通過七個變速摩擦要素Fr/B、 I/C、 H&LR/C、 D/C、 R/B、 LC/B、 FWD/B、及三個單向離合器3rd/OWC 、 lst/OWC、 FWD/OWC的圖2中用〇標記及*標記(發(fā)動機制動器時)表示的選擇性地 聯(lián)結及結合，能夠獲得前進第一速(1st )、前進第二速(2nd )、前進第三速(3rd )、 前進第四速(4th)及前進第五速(5th)的前進變速級、和后退變速級(Rev)。
另外，上述中，將自動變速器2作成有級式自動變速器，但也可以為無 級變速器。
另外，可以用手動變速器代替自動變速器2，該情況下，設置摩擦離合器 代替變矩器3是不言而喻的。
另外，作為手動變速器，也可以使用以代替變矩器3而設置的摩擦離合 器為自動離合器、且使手動變速器內的選擇嚙合機構的變速操作也自動地進 行的所謂自動變速式手動變速器。
圖1所示的控制器10經由控制閥體6可以實現(xiàn)圖2所示的變速摩擦要素 Fr/B、 I/C、 H&LR/C、 D/C、 R/B、 LC/B、 FWD/B的聯(lián)結邏輯，自動變速器2
可以通過該變速摩纟寮要素的聯(lián)結邏輯和圖2所示的單向離合器3rd/OWC 、 lst/OWC、 FWD/OWC的結合邏輯來選擇控制器IO指令的標準變速級。
控制器10不僅進行上述的變速控制，還經由控制閥體6進行變矩器3的 鎖止控制。
控制器IO是進行上述自動變速器2的控制、且也進行發(fā)動機1的燃料噴 射量控制(包括滑行行駛時的切斷燃油控制)、點火時期控制、及進氣量控制 (發(fā)動機輸出控制)、且在變速控制及發(fā)動機控制時共用的綜合控制器。
而且，控制器IO在進行發(fā)動機控制時有別于駕駛員進行的油門操作，能 夠控制發(fā)動機輸出。
為了進行這樣的變速控制及發(fā)動^U控制，分別向控制器IO輸入如下信號
來自檢測自動變速器2的輸出軸轉速No的變速器輸出旋轉傳感器11的
信號；
來自檢測油門開度APO(油門踏板踏下量)的油門開度傳感器12的信號； 來自檢測變矩器3的輸出轉速(變速器輸入轉速)即渦輪轉速Nt的渦輪
旋轉傳感器13的信號；
來自檢測發(fā)動機轉速Ne的發(fā)動機旋轉傳感器14的信號； 來自檢測駕駛員選擇的自動變速器2的變速方式(P、 R、 N、 D、 L擋等
選擇擋)的斷路開關15的信號；
來自運算變速器輸出轉矩To的變速器輸出轉矩運算部16的信號。 控制器IO基于這些輸入信息，進行上述的自動變速器2的變速控制、以
及發(fā)動機1的燃料噴射量控制(包括切斷燃油控制)、及點火時期控制、及進
氣量控制(除通常的發(fā)動機輸出控制外，包括下述的本發(fā)明作為目的的加速
沖擊減輕用的發(fā)動機轉矩降低控制)。
下面，為對本發(fā)明作為目的的加速沖擊減輕用的發(fā)動機轉矩降低控制進
行說明，在進行該控制時，控制器10執(zhí)行圖3-6、 9、 10、 14、 17所示的控
制程序。
圖3為主程序，圖4~6、 9、 10、 14、 17分別表示子程序。 在圖3的步驟S1中，從發(fā)動機1到上述驅動車輪(未圖示)的傳動系將 應該承擔傳動的斷開、連接要素(變矩器3、自動變速器2內的離合器及制動 器等變速用摩擦要素)完全聯(lián)結，且判定是否為不通過單向離合器而進行傳 動的剛性結合狀態(tài)。而且，根據該結果，如果是剛性結合狀態(tài)，則將"1"置
于剛性結合標志(Rigid FLAG),如果不是剛性結合狀態(tài)(如果是非剛性結 合狀態(tài))，則將"0"置于剛性結合標志(Rigid FLAG)。
具體而言，圖4表示自動變速器(A/T)及無級變速器(CVT)用剛性結 合判定，在步驟S11中，變矩器3被作成鎖止狀態(tài)，且自動變速器2為根據 此時的選擇變速級使應該承擔傳動的全部變速用摩擦要素為完全聯(lián)結的非變 速中，進而，根據此時的選擇變速級是否為不通過單向離合器而進行動力傳 遞的變速級，判定上述的傳動系是否為剛性結合狀態(tài)。
在變矩器3為鎖止狀態(tài)、且自動變速器2為保持不通過單向離合器的變 速級的非變速中的情況下，上述的傳動系為剛性結合狀態(tài)，因此，在步驟S12 中，將剛性結合標志(Rigid FLAG)作成"1"。
在變矩器3不是鎖止狀態(tài)、或自動變速器2為變速中的情況下，由于上 述的動力傳動系不是剛性結合狀態(tài)(為非剛性結合狀態(tài))，因此，在步驟S13 中，將剛性結合標志(Rigid FLAG)作成"0"。
另外，在用手動變速器(包括自動變速式手動變速器)代替自動變速器2 的情況下，
如表示手動變速器(M/T)用剛性結合判定的圖5所示，在步驟S14中， 根據代替變矩器3的摩擦離合器是否為完全聯(lián)結(意思是非變速中)，判定上 述的傳動系是否為剛性結合狀態(tài)。
在摩擦離合器為完全聯(lián)結(非變速中)的情況下，手動變速器有時也不 具有通過單向離合器進行動力傳遞的變速級，可判斷為上述傳動系是剛性結 合狀態(tài)，因此，在步驟S15中，將剛性結合標志(Rigid FLAG)設為"1"。
在摩擦離合器不是完全聯(lián)結(非變速中)的情況下，上述的傳動系不是 剛性結合狀態(tài)(為非剛性結合狀態(tài))，因此，在步驟S16中，將剛性結合標志 Rigid FLAG設為"0"。
在圖3中主程序的步驟S2中，；險查上述的剛性結合標志(Rigid FLAG ) 是T還是"0"，
若剛性結合標志(Rigid FLAG) =1,則為剛性結合狀態(tài)，因此，在步 驟S3中，執(zhí)行圖6的控制程序，如下所述，通過標志設定來決定加速沖擊減 輕用的剛性結合時發(fā)動機限制轉矩保持期間。
即，首先在圖6的步驟S31中，檢查發(fā)動機1的燃油(燃料)切斷是否 進行。該燃油(燃料)切斷的意思是在釋放油門踏板后的滑行行駛中為了節(jié)省 燃料而進行的動作，駕駛員使發(fā)動機1以無負荷狀態(tài)運轉，上述的傳動系為 逆驅動狀態(tài)(利用車輪驅動發(fā)動機1的發(fā)動機制動狀態(tài))。
在步驟S31中判定為未進行燃油(燃料)切斷時，在步驟S32中，根據 由基于駕駛員經由油門開度APO指令的發(fā)動機1的要求負荷所求出的發(fā)動機 輸出轉矩Te、及發(fā)動機l的進氣量、及點火時期、及燃料噴射量等發(fā)動機運 轉狀態(tài)推定的發(fā)動機輸出推定轉矩Te中至少一個是否為不足轉矩上升開始判 定轉矩，由此，檢查發(fā)動機1是否已開始隨著油門操作的轉矩上升。
在步驟S31中判定為燃油(燃料)切斷中(滑行行駛中)、或在步驟S32 中判定為發(fā)動機輸出轉矩Te不足轉矩上升開始判定轉矩(發(fā)動才幾1未開始隨 著油門操作的轉矩上升)時，在步驟S33中，基于圖7所示的圖線，由自動 變速器2的傳動比(Ratio)(選擇變速級)檢索正驅動切換判定計時器值 (Timer )。
該正驅動切換判定計時器值(Timer)用于基于從在步驟S32中判定為發(fā) 動機輸出轉矩Te為轉矩上升開始判定轉矩以上(發(fā)動機1開始隨著油門操作 的轉矩上升)時起的經過時間來判定為進行了逆驅動狀態(tài)—正驅動狀態(tài)切換。
而且，由圖7可知，自動變速器2的傳動比(Ratio)(選擇變速級)越為 低速側越較長地設定該正驅動切換判定計時器值(Timer),其理由是因為越 是低速側傳動比加速時的逆驅動狀態(tài)—正驅動狀態(tài)切換所需要的時間就越 長。
在下一步驟S34中，將正驅動切換判定計時器值(Timer)根據發(fā)動機轉 速Ne進行修正。
在進行該修正時，按照圖8所示的圖線，由發(fā)動機轉速Ne檢索計時器值 修正系數Kne (0<Kne《l)，將該修正系數Kne乘以正驅動切換判定計時器 ^直(Timer)進4亍該》務正。
但是，如圖8所示，由于計時器值修正系數Kne被設定為隨著發(fā)動機轉 速Ne的上升變成比1小的值，因此，發(fā)動機轉速Ne越高，正驅動切換判定 計時器值(Timer)越小，其理由是因為發(fā)動機轉速越高加速時的逆驅動狀態(tài) —正驅動狀態(tài)切換所需要的時間越短。
在步驟S32中判定為發(fā)動機輸出轉矩Te已達到轉矩上升開始判定轉矩以 上(發(fā)動機1已開始隨著油門操作的轉矩上升)之后，在步驟S35中，將正
驅動切換判定定時器值(Timer)每次減少1進行衰減。通過正驅動切換判定 計時器值(Timer),計測在步驟S32中判定為發(fā)動機輸出轉矩Te已達到轉矩 上升開始判定轉矩以上(發(fā)動機1已開始隨著油門操作的轉矩上升)之后的 經過時間。
在被選擇為步驟S34或步驟S35之后的步驟S36中，檢查上述的正驅動 切換判定計時器值(Timer)是否已達到0，即，在步驟S32中判定為發(fā)動機 輸出轉矩Te已達到轉矩上升開始判定轉矩以上(發(fā)動機1已開始隨著油門操 作的轉矩上升)之后的經過時間是否已達到由正驅動切換判定計時器值 (Timer)決定的規(guī)定時間。
在步驟S36中判定為正驅動切換判定計時器值(Timer)已達到O之前， 即，如圖18所示，從發(fā)動機輸出轉矩Te已達到轉矩上升開始判定轉矩以上 (發(fā)動機1已開始隨著油門操作的轉矩上升)的瞬時t2到由正驅動切換判定 計時器值(Timer)決定的規(guī)定時間經過的瞬時t3之前，在步驟S37中，于發(fā) 動機限制轉矩保持標志(Telim FLAG)設為"1"。由此，對加速沖擊減輕 用的發(fā)動機限制轉矩保持時間進行指令。
在步驟S36中判定為正驅動切換判定計時器值(Timer)為O之后，即， 如圖18所示，從發(fā)動機輸出轉矩Te已達到轉矩上升開始判定轉矩以上(發(fā) 動機l已開始隨著油門操作的轉矩上升)的瞬時t2到由正驅動切換判定計時 器值(Timer)決定的規(guī)定時間經過的瞬時t3之后(逆驅動—正驅動切換判定 后)，在步驟S38中，將發(fā)動機限制轉矩保持標志(Telim FLAG)設為"1"。 由此，對加速沖擊減輕用的發(fā)動機限制轉矩保持時間進行指令。
在圖3中主程序的步驟S2中判定為剛性結合標志(Rigid FLAG)為0 的情況下，上述的傳動系不是剛性結合狀態(tài)而是非剛性結合狀態(tài)，因此，在 步驟S4中，執(zhí)行圖9的控制程序，如下利用標志設定決定加速沖擊減輕用的 非剛性結合時發(fā)動機限制轉矩保持時間。
但是，為了在圖9中易于判明，只是代表性地表示以下的情況，即如 圖2中附帶箭頭所示，自動變速器2通過將高低速及倒車離合器H&LR/C釋 放的同時將前進檔制動器FWD/B聯(lián)結的變速用摩擦要素的替換，并經由前進 檔單向離合器FWD/OWC的卡合進行的3 — 2降擋時的非剛性結合狀態(tài)、和 自動變速器2被^投入到進行該降擋之前的第三速中，由圖2可知，通過三速 單向離合器3rd/OWC的卡合進行動力傳遞的非剛性結合狀態(tài)。
即，首先在圖9的步驟S41中，檢查上述的降擋是否進行。
如果降擋未進行，則在步驟S42中，將當前的傳動比(第三速)調整為 第三速時應該進行動力傳遞的三速單向離合器3rd/OWC的單向離合器卡合判 定傳動比RTOowc。
如果是降擋中，則在步驟S43中，將變速后的傳動比(第二速)調整為 3 — 2降擋后應該進行動力傳遞的前進檔單向離合器FWD/OWC的單向離合器 卡合判定傳動比RTOowc。
在步驟S44中，通過將如步驟S42或步驟S43中所述那樣調整后的單向
單向離合器卡合判定輸入轉速Ntowc。
在步驟S45中，根據變速器輸入轉速即渦輪轉速Nt尚未追上或追隨上述 的單向離合器卡合判定輸入轉速Ntowc,檢查由自滑行行駛的加速操作進行 的單向離合器的卡合尚未進行或已進行。
在步驟S45中判定為Nt < Ntowc時，即，即使自滑行行駛的由加速操作 的發(fā)動機旋轉的上升但單向離合器也尚未進行卡合時，在步驟S46中，將發(fā) 動機限制轉矩保持標志(Telim FLAG)設為"1"。由此，對加速沖擊減輕 用的發(fā)動機限制轉矩保持時間進行指令。
在步驟S45中判定為不是Nt < Ntowc時，即，通過自滑行行駛的由加速 操作的發(fā)動機旋轉的上升而單向離合器進行卡合且其轉矩傳遞特性急速變化 之后，在步驟S47中，將發(fā)動機限制轉矩保持標志(Telim FLAG)設為"0"。 由此，對加速沖擊減輕用的發(fā)動機限制轉矩保持時間進行指令。
如圖3中主程序的步驟S3或步驟S4中所述，在通過標志設定決定了加
持為該時間中的加速沖擊減輕用的發(fā)動機限制轉矩Telim進行運算。
在進行該運算時，執(zhí)行圖IO的控制程序，求出加速沖擊減輕用的發(fā)動機 限制轉矩Telim。
即，首先在步驟S50中，根據油門開度APO = 0與否，判定是釋放油門 踏板的滑行行駛中、還是踏下油門踏板的驅動行駛中。
若是后者的驅動行駛中，則在步驟S51中，檢查上述的發(fā)動機限制轉矩 保持標志(Telim FLAG)是否為"1"， 由此對加速沖擊減輕用的發(fā)動機限 制轉矩是否在保持中進行判定。
即使在步驟S50中判定為油門開度APO-O (油門OFF的滑行行駛中) 時、或者步驟S50中判定為油門開度APO>0 (油門ON的驅動行駛中)，在 步驟S51中判定為發(fā)動機限制轉矩保持標志(Telim FLAG )為1 (加速沖擊 減輕用的發(fā)動機限制轉矩保持中)時，在步驟S52中，通過上述剛性結合標 志(Rigid FLAG)是否為"1",來檢查上述的傳動系是剛性結合狀態(tài)還是 非剛性結合狀態(tài)。
根據該判定結果，在為剛性結合狀態(tài)的情況下，在步驟S53中，按照圖 11中實線所示的圖線，由自動變速器2的傳動比(Ratio)檢索并求出剛性結 合時加速沖擊減輕用發(fā)動機限制轉矩Telim,
在為非剛性結合狀態(tài)的情況下，在步驟S54中，按照圖11中虛線所示的 圖線，由自動變速器2的傳動比(Ratio)檢索并求出非剛性結合時加速沖擊 減輕用發(fā)動才幾限制轉矩Telim。
由圖ll可知，非剛性結合時加速沖擊減輕用的發(fā)動機限制轉矩Telim在 傳動比(Ratio)的全區(qū)域內比剛性結合時加速沖擊減輕用的發(fā)動機限制轉矩 Telim更大，其理由是與非剛性結合時相比，剛性結合時加速沖擊變大，為了 可靠地降低剛性結合時的加速沖擊，與非剛性結合時相比，需要減小剛性結 合時加速沖擊減輕用發(fā)動機限制轉矩Telim。
另外，同樣由圖11可知，剛性結合時加速沖擊減輕用發(fā)動機限制轉矩 Telim及非剛性結合時加速沖擊減輕用發(fā)動機限制轉矩Telim都是傳動比 (Ratio)越為高速側變速比，其越大，另外，使相對于傳動比(Ratio)的非 剛性結合時加速沖擊減輕用發(fā)動機限制轉矩Telim的變化比率比剛性結合時 加速沖擊減輕用發(fā)動機限制轉矩Telim的變化比率更急劇。
其理由是由于，傳動比(Ratio)越為高速側變速比加速沖擊越小，非剛 性結合時及剛性結合時都越為高速側變速比越能增大其減輕用的發(fā)動機限制 轉矩Telim、和該趨勢在非剛性結合時比剛性結合時顯著。
在步驟S55中，根據發(fā)動機轉速Ne,修正在步驟S53中求出的剛性結合 時加速沖擊減輕用發(fā)動機限制轉矩Telim。
在進行該修正時，按照圖12中實線所示的圖線，由發(fā)動機轉速Ne檢索 修正系數Ke，根據該修正系數Ke乘以剛性結合時加速沖擊減輕用發(fā)動機限 制轉矩Telim的運算，由此進行該修正。
在步驟S56中，根據油門開度APO更進一步修正該修正后的剛性結合時
加速沖擊減輕用發(fā)動機限制轉矩Telim。
在進行該修正時，按照圖13中實線所示的圖線，由油門開度APO檢索 修正系數Kp，根據該修正系數Kp乘以步驟S55中修正后的剛性結合時加速 沖擊減輕用發(fā)動機限制轉矩Telim的運算，由此進行該修正。
但是，如圖12、 13中用實線表示修正系數Ke、 Kp所示，由于發(fā)動機轉 速Ne越低、或者油門開度APO越小，修正系數Ke、 Kp越成為比l還小的 正值，因此，以發(fā)動機轉速Ne越低、或者油門開度APO越小而剛性結合時 加速沖擊減輕用發(fā)動機限制轉矩Telim越變低的方式被修正。
其理由由于，發(fā)動機轉速Ne越低、或油門開度APO越小，加速沖擊越 變大，發(fā)動機轉速Ne越低、或油門開度APO越小，越需要減小其減輕用的 發(fā)動機轉矩限制值。
在步驟S57中，根據發(fā)動機轉速Ne，修正在步驟S54中求出的非剛性結 合時加速沖擊減輕用發(fā)動機限制轉矩Telim。
在進行該修正時，按照圖12中虛線所示的圖線，由發(fā)動機轉速Ne檢索 修正系數Ke，根據該修正系數Ke乘以非剛性結合時加速沖擊減輕用發(fā)動機 限制轉矩Telim的運算，由此進行該修正。
在步驟S58中，根據油門開度APO更進一步修正該修正后的非剛性結合 時加速沖擊減輕用發(fā)動機限制轉矩Telim。
在進行該修正時，按照圖13用虛線例示的圖線，由油門開度APO檢索 修正系數Kp,根據該修正系數Kp乘以步驟S57中修正后的非剛性結合時加 速沖擊減輕用發(fā)動機限制轉矩Telim的運算，由此進行該修正。
圖12、 13中虛線所示的非剛性結合時用的修正系數Ke、 Kp,與同圖中 實線所示的剛性結合時用的修正系數Ke、 Kp相同，由于發(fā)動機轉速Ne越低、 或者油門開度APO越小，修正系數Ke、 Kp越成為比1還小的正值，因此， 以發(fā)動機轉速Ne越低、或者油門開度APO越小而非剛性結合時加速沖擊減 輕用發(fā)動機限制轉矩Telim越變低的方式被^修正。
其理由是由于，發(fā)動機轉速Ne越低、或者油門開度APO越小，加速沖 擊越變大，發(fā)動機轉速Ne越低、或者油門開度APO越小，越需要減小其減 輕用的發(fā)動機轉矩限制值。
在步驟S51中判定不是(Telim FLAG = 1 )(加速沖擊減輕用的發(fā)動機 限制轉矩保持中)時，在步驟S59中，以加速沖擊減輕用發(fā)動機限制轉矩Telim
為發(fā)動機2可輸出的最大值，由此，實際上不執(zhí)行加速沖擊減輕用的發(fā)動機
轉矩的限制(發(fā)動機轉矩降低)。
在圖3中主程序的接著的步驟S6中，對使發(fā)動機轉矩Te從加速沖擊減 輕用發(fā)動機限制轉矩Telim返回到對應于駕駛員的油門操作的發(fā)動機要求轉 矩Tdri (參照圖18)時的發(fā)動機轉矩返回變化率Trmp進行運算。
在進行該運算時，如圖14所示，首先在步驟S61中，按照圖15中虛線 所示的圖線，由油門開度APO及發(fā)動機轉速Ne檢索非剛性結合時發(fā)動機轉 矩返回變化率Trmp。
在接著的步驟S62中，根據傳動比(Ratio )，修正該非剛性結合時發(fā)動機 轉矩返回變化率Trmp。
在進行該修正時，按照圖16所示的圖線，由傳動比(Ratio)檢索修正系
運算，由it匕進^S亥》務正。
在步驟S63中，根據剛性結合時發(fā)動機轉矩返回變化率換算系數乘以非 剛性結合時發(fā)動機轉矩返回變化率Trmp的運算，如圖15中實線所示那樣求 出剛性結合時發(fā)動才幾轉矩返回變化率Trmp。
在圖3中主程序的最后的步驟S7中，利用非剛性結合時加速沖擊減輕用 發(fā)動機限制轉矩Tdim及剛性結合時加速沖擊減輕用發(fā)動機限制轉矩Telim、 和非剛性結合時發(fā)動機轉矩返回變化率Trmp及剛性結合時發(fā)動機轉矩返回 變化率Trmp、和對應于駕駛員的油門操作的發(fā)動機要求轉矩Tdri，運算發(fā)動 才幾轉矩指令值tTe并對發(fā)動機1發(fā)出指令，對發(fā)動片幾1進行輸出控制，以使發(fā) 動機1的輸出轉矩Te與該指令值tTe —致。
在步驟S7中運算發(fā)動機轉矩指令值tTe時，執(zhí)行圖17所示的控制程序。 在圖17的步驟S71中，最終發(fā)動機限制轉矩tTelim如以下方式進行運算。 即，若是非剛性結合時，則將非剛性結合時加速沖擊減輕用發(fā)動機限制 轉矩Telim、和其上次值Telim (上次值)加上由非剛性結合時發(fā)動機轉矩返 回變化率Trmp的上升量所得的和值中小的一方 min (Telim. Telim (上次值) +Trmp上升量)設為非剛性結合時的最終發(fā)動機限制轉矩tTelim。
若是剛性結合時，則將剛性結合時加速沖擊減輕用發(fā)動機限制轉矩 Telim、和其上次值Telim (上次值)加上由剛性結合時發(fā)動機轉矩返回變化 率Trmp的上升部分所得的和值中小的一方min {Telim. Telim (上次值)+Trmp
上升部分}設為剛性結合時的最終發(fā)動機限制轉矩tTelim。
在下一步驟S72中，將對應于駕駛員的油門操作的發(fā)動機要求轉矩Tdri、 和上述的非剛性結合時的最終發(fā)動機限制轉矩tTelim及剛性結合時的最終發(fā) 動機限制轉矩tTelim進行比較。
若是非剛性結合時，則將由駕駛員操作的發(fā)動機要求轉矩Tdri、和非剛 性結合時的最終發(fā)動機限制轉矩tTelim中小的一方min (Tdri， tTelim)作為 發(fā)動機轉矩指令值tTe對發(fā)動一幾1進行指令，
若是非剛性結合時，則將由駕駛員操作的發(fā)動機要求轉矩Tdri、和剛性 結合時的最終發(fā)動機限制轉矩tTelim中小的一方min (Tdri, tTelim)作為發(fā) 動機轉矩指令值tTe對發(fā)動機1進行指令。
根據上述的實施例，在自發(fā)動機1到驅動車輪的傳動系為剛性結合狀態(tài) 的情況下，如圖18中虛線所示，即使發(fā)動機要求轉矩Tdri為上升的加速時， 如同圖中實線所示，也將發(fā)動機轉矩指令值tTe、自發(fā)動機輸出轉矩Te達到 轉矩上升開始判定轉矩以上的(已開始發(fā)動機l隨著油門操作的轉矩上升) 瞬時t2到由正驅動切換判定計時器值(Timer )決定的規(guī)定時間經過的正驅動 判定瞬時t3的逆驅動狀態(tài)-正驅動狀態(tài)切換中、保持為比發(fā)動機要求轉矩 Tdri小的加速沖擊減輕用發(fā)動機限制轉矩Telim。
因此，即使發(fā)動機1為轉矩靈敏度優(yōu)良的發(fā)動機，在從加速的逆驅動狀 態(tài)向正驅動狀態(tài)切換時，發(fā)動機轉速Ne在將從發(fā)動機到車輪的剛性結合狀態(tài) 的傳動系中的齒輪齒隙等引起的松動喀噠時，如用點劃線所示地那樣不是大 幅度地急速上升，而是如用實線所示那樣只是緩緩地稍許上升。
因此，如由車輛加速度a的實線表示的時間系列變化表明，而且，如由 與點劃線表示的現(xiàn)有車輛加速度a的時間系列變化的對比表明，能夠減小剛 性結合狀態(tài)的傳動系中的松動喀噠結束時的加速沖擊。
另外，如圖18所示，在從發(fā)動機輸出轉矩Te達到轉矩上升開始判定轉 矩以上的(已開始發(fā)動機1隨著油門操作的轉矩上升)瞬時t2到由正驅動切 換判定計時器值(Timer)決定的規(guī)定時間經過的正驅動判定瞬時t3的逆驅動 狀態(tài)—正驅動狀態(tài)切換中，發(fā)動機轉矩保持標志(Telim FLAG)設為"1" (步驟S37 ),并對加速沖擊減輕用的發(fā)動機限制轉矩保持時間進行指令。
其間，如上所述，進行將發(fā)動機轉矩指令值tTe保持為比發(fā)動機要求轉矩 Tdri小的加速沖擊減輕用發(fā)動機限制轉矩Telim的發(fā)動機轉矩降低控制。
因此，由轉矩降低量分割并決定轉矩降〗氐時間，能夠分別控制與松動喀 噠靈敏度有關的轉矩降低時間和與松動喀噠結束時的加速沖擊減輕效果有關 的轉矩降低量，能夠在多維空間內兼得加速沖擊減輕效果和松動喀噠靈敏度 兩者。
而且，如圖11中實線所示，越是低速側傳動比加速沖擊減輕用發(fā)動機限
制轉矩Telim越減小，并且根據圖12、 13中實線表示的修正系數Ke、 Kp， 越是低發(fā)動機轉速、低油門開度(低要求負荷)加速沖擊減輕用發(fā)動機限制 轉矩Telim越減小。
因此，即使傳動比(Ratio )、及發(fā)動機轉速Ne、及油門開度APO不同， 也通常能夠實現(xiàn)按要求的加速沖擊減輕效果。
另外，如圖18所示，從發(fā)動機輸出轉矩Te達到轉矩上升開始判定轉矩 以上的(已開始發(fā)動機l隨著油門操作的轉矩上升)瞬時t2到由正驅動切換 判定計時器值(Timer)決定的規(guī)定時間經過的正驅動判定瞬時t3以后，使發(fā) 動機轉矩指令值tTe從加速沖擊減輕用的發(fā)動機限制轉矩Telim朝向要求發(fā)動 機轉矩Tdri以規(guī)定的時間變化梯度Trmp上升。
因此，在正驅動判定瞬時t3以后，發(fā)動才幾轉矩Te自加速沖擊減輕用的發(fā) 動機限制轉矩Telim返回到要求發(fā)動機轉矩Tdri時也不會發(fā)生沖擊。
而且，如圖15中實線所示，油門開度APO (發(fā)動機要求負荷)越大，或 者發(fā)動機轉速Ne越高，該發(fā)動機轉矩返回變化率Trmp越為急速的變化率， 另外，根據圖16的修正系數Kr,傳動比(Ratio)越是低速側變速比，發(fā)動 機轉矩返回變化率Trmp越為緩和的變化率。
因此，在任何油門開度APO (發(fā)動機要求負荷)、發(fā)動機轉速Ne、傳動 比(Ratio),都能夠可靠地實現(xiàn)上述發(fā)動機轉矩返回時的沖擊防止效果。
下面，基于圖19,對從發(fā)動機l到驅動車輪的傳動系為非結合狀態(tài)時的 上述實施例的作用效果進行-沈明。
該圖19也和圖18同樣，是按照油門開度APO/人瞬時tl以圖示的時間 系列變化增大的方式踏下釋^L狀態(tài)的油門踏才反時的動作時間圖。
與油門開度APO呼應，發(fā)動機輸出轉矩Te的指令值(發(fā)動機要求轉矩 Tdri)如虛線所示，從自油門操作應答稍滯后的瞬時t2如圖所示那樣上升， 發(fā)動機輸出轉矩Te的實際值如點劃線所示那樣以追隨指令值的方式而上升。
可是，尤其在轉矩靈敏度優(yōu)良的發(fā)動機的情況下，在從發(fā)動機到車輪的
非剛性結合狀態(tài)的傳動系中的單向離合器縮短卡合行程時、或從由變速用摩 擦要素(包括變矩器的鎖止離合器及、手動變速器的摩擦離合器)的進行聯(lián) 結的滑動狀態(tài)向完全聯(lián)結狀態(tài)過渡時，如點劃線所示那樣急劇上升。
該發(fā)動機轉速Ne的用點劃線表示的那樣的急速上升在非剛性結合狀態(tài) 的傳動系中的單向離合器卡合時、或變速用摩擦要素(包括鎖止離合器及、 摩擦離合器)完全聯(lián)結時，由車輛加速度a的用點劃線表示的時間系列變化 表明，發(fā)生大的加速沖擊。
但是，根據上述的實施例，如圖19中虛線所示，即使發(fā)動機要求轉矩 Tdri為上升的加速時，如同圖中實線所示，也可以將發(fā)動機轉矩指令值tTe 保持為由單向離合器的卡合判定(步驟S45 )的轉矩傳遞特性急速變化判定瞬 時t3以前的驅動狀態(tài)切換中比發(fā)動機要求轉矩Tdri小的加速沖擊減輕用發(fā)動 才幾限制轉矩Telim。
因此，即使發(fā)動機1為轉矩靈敏度優(yōu)良的發(fā)動機，在加速的驅動狀態(tài)切 換時，即，非剛性結合狀態(tài)的傳動系中的單向離合器縮短卡合行程時、或從 由變速用摩擦要素(包括鎖止離合器及、手動變速器的摩擦離合器)的進行 聯(lián)結的滑動狀態(tài)向完全聯(lián)結狀態(tài)過渡時，發(fā)動機轉速Ne并非如點劃線所示地 較大地急速上升，而是如實線所示地緩緩地上升。
因此，由車輛加速度a的用實線表示的時間系列變化表明，并且由與用 點劃線表示的目前的車輛加速度a的時間系列變化的對比表明，利用加速能 夠將非剛性結合狀態(tài)的傳動系中的單向離合器縮短卡合行程時、或從由變速 用摩擦要素(包括鎖止離合器及、手動變速器的摩擦離合器)的進行聯(lián)結的 滑動狀態(tài)向完全聯(lián)結狀態(tài)過渡時的加速沖擊減小。
另外，如圖19所示，單向離合器的卡合判定(步驟S45)的轉矩傳遞特 性急速變化判定瞬時t3以前的驅動狀態(tài)切換中，發(fā)動機限制轉矩保持標志 (Telim FLAG)設為"1"(步驟S46),對加速沖擊減輕用的發(fā)動機限制轉 矩保持時間進行指令，
其間，如上所述，進行將發(fā)動機轉矩指令值tTe保持為比發(fā)動機要求轉矩 Tdri小的加速沖擊減輕用發(fā)動機限制轉矩Telim的發(fā)動機轉矩降低控制。
因此，成為利用轉矩降低量分割并決定轉矩降低時間，能夠分別控制與 單向離合器卡合(加速)靈敏度(伴隨變速時變速應答)有關的轉矩降低時 間、和與單向離合器卡合時的加速沖擊減輕效果有關的轉矩降低量，能夠在
多維空間內兼得加速沖擊減輕效果和單向離合器卡合(加速)靈敏度(伴隨 變速時變速應答)兩者。
而且，如圖11中虛線所示，越是低速側傳動比，加速沖擊減輕用發(fā)動機
限制轉矩Telim越減小，并且利用圖12、 13中虛線表示的修正系數Ke、 Kp 而越是低發(fā)動機轉速、低油門開度(低要求負荷)，加速沖擊減輕用發(fā)動機限 制轉矩Telim越減小。
因此，即使傳動比(Ratio )、及發(fā)動機4爭速Ne、及油門開度APO不同， 也通常能夠實現(xiàn)按要求的加速沖擊減輕效果。
另外，如圖19所示，單向離合器的卡合判定(步驟S45)的逆驅動狀態(tài) -正驅動切換判定瞬時t3以后，使發(fā)動機轉矩指令值tTe自加速沖擊減輕用 的發(fā)動機限制轉矩Telim朝向要求發(fā)動機轉矩Tdri以規(guī)定的時間變化梯度 Trmp上升。
因此，在正驅動判定瞬時t3以后，發(fā)動才幾轉矩Te自加速沖擊減輕用的發(fā) 動機限制轉矩Telim返回到要求發(fā)動機轉矩Tdri時也不發(fā)生沖擊。
而且，如圖15中虛線所示，油門開度APO (發(fā)動才幾要求負荷)越大，或 者發(fā)動機轉速Ne越高，該發(fā)動機轉矩返回變化率Trmp越為急速的變化率， 另外，根據圖16的修正系數Kr,傳動比(Ratio)越是低速側變速比，發(fā)動 機轉矩返回變化率Trmp越為緩和的變化率。
因此，在任何油門開度APO (發(fā)動機要求負荷)、發(fā)動機轉速Ne、及傳 動比(Ratio)的基礎上，都能夠可靠實現(xiàn)上述發(fā)動機轉矩返回時的沖擊防止 效果。
另外，在上述的實施例中，對于以非剛性結合狀態(tài)的傳動系的斷開、連 接要素為單向離合器的情況為例來說，將圖9的步驟S45中單向離合器進行
卡合時判定為該單向離合器(斷開、連接要素)使轉矩傳遞特性急速變化時， 但是，在斷開、連接要素為變矩器3的鎖止離合器的情況下，利用鎖止
離合器的完全聯(lián)結判定，可以判定為利用該鎖止離合器(斷開、連接要素)
進行聯(lián)結使傳遞特性急速變化。
在此，鎖止離合器(斷開、連接要素)的完全聯(lián)結判定除可以利用變矩
器輸入轉速即發(fā)動機轉速Ne和變矩器輸出轉速即渦輪轉速Nt之差是否為0
進行該判定外，也可以檢測變矩器3的滑動方向的反轉進行鎖止離合器(斷
開、連接要素)的完全聯(lián)結判定，
或者基于變矩器3的轉矩增幅特性的急速變化進行鎖止離合器的完全聯(lián) 結判定。
另外，在變速器不是自動變速器2而是經由摩擦離合器與發(fā)動機1結合
的手動變速器且斷開、連接要素為該摩擦離合器的情況下，可以利用該摩擦
離合器的完全聯(lián)結判定(離合器前后轉速差=0的判定)，判定為利用摩擦離 合器(斷開、連接要素)進行聯(lián)結使轉矩傳遞特性急速變化。
另外，如上所述，利用自動變速器2進行了說明，但是，不用說，動力 傳遞機構(裝置)也可以為變矩器、及手動變速器。
權利要求
1.一種車輛的加速沖擊減輕裝置，其特征在于，在來自原動機的動力經由變速器傳遞到車輪、且所述原動機有別于駕駛員的操作能夠控制輸出的車輛中，設置有原動機輸出轉矩限制裝置，在從所述原動機到車輪的傳動系為使應該承擔傳動的斷開、連接要素成為不完全聯(lián)結的非剛性結合狀態(tài)，即駕駛員進行操作將所述原動機自無負荷狀態(tài)切換到負荷狀態(tài)的情況下，到所述斷開、連接要素通過進行聯(lián)結使轉矩傳遞特性急速變化時，該原動機輸出轉矩限制裝置將原動機的輸出轉矩保持為比對應于駕駛員的所述操作的原動機要求轉矩小的規(guī)定值。
2、 如權利要求1所述的加速沖擊減輕裝置，其特征在于，所述變速器的傳動比越是低速側，所述原動機輸出轉矩限制裝置使比所 述原動機要求轉矩小的原動機輸出轉矩的規(guī)定值越為小的轉矩值。
3、 如權利要求1所述的加速沖擊減輕裝置，其特征在于，所述原動機的轉速越高，所述原動機輸出轉矩限制裝置使比所述原動機 要求轉矩小的原動機輸出轉矩的規(guī)定值越為大的轉矩值。
4、 如權利要求1所述的加速沖擊減輕裝置，其特征在于，駕駛員進行操作將原動機自無負荷狀態(tài)切換到負荷狀態(tài)時的原動機的 要求負荷越大，所述原動機輸出轉矩限制裝置使比所述原動機要求轉矩小的 原動機輸出轉矩的規(guī)定值越為大的轉矩值。
5、 如權利要求1所述的加速沖擊減輕裝置，其特征在于， 所述斷開、連接要素通過進行聯(lián)結使轉矩傳遞特性急速變化后，所述原動機輸出轉矩限制裝置使原動機輸出轉矩從比所述原動機要求轉矩小的所 述規(guī)定值到該原動機要求轉矩以規(guī)定的時間變化梯度上升。
6、 如權利要求5所述的加速沖擊減輕裝置，其特征在于，駕駛員進行操作將原動機自無負荷狀態(tài)切換到負荷狀態(tài)的操作時的原 動機的要求負荷越大，所述原動機輸出轉矩限制裝置使所述原動機輸出轉矩 的規(guī)定的時間變化上升梯度越為急速的上升梯度。
7、 如權利要求5所述的加速沖擊減輕裝置，其特征在于，原動機的轉速越高，所述原動機輸出轉矩限制裝置使所述原動機輸出轉 矩的規(guī)定的時間變化上升梯度越為急速的上升梯度。
8、 如權利要求5所述的加速沖擊減輕裝置，其特征在于， 所述變速器的傳動比越是低速側，所述原動機輸出轉矩限制裝置使所述原動機輸出轉矩的規(guī)定的時間變化上升梯度越為緩慢的上升梯度。
9、 如權利要求1所述的加速沖擊減輕裝置，其特征在于， 所述變速器為自動變速器，所述斷開、連接要素為單向離合器，利用所述單向離合器的卡合判定來檢測所述斷開、連接要素通過進行聯(lián)結使轉矩傳遞特性急速變化。
10、 如權利要求9所述的加速沖擊減輕裝置，其特征在于，所述自動變 速器為變速中，故而產生所述傳動系的非剛性結合狀態(tài)，該變速后經由作為 所述斷開、連接要素的單向離合器進行動力傳遞，利用所述單向離合器的卡合判定來檢測所述斷開、連接要素通過進行聯(lián) 結使轉矩傳遞特性急速變化。
11、 如權利要求9所述的加速沖擊減輕裝置，其特征在于，所述斷開、 連接要素為介于所述原動機及自動變速器之間的變矩器的鎖止離合器，利用所述鎖止離合器的完全聯(lián)結判定來檢測所述斷開、連接要素通過進 行聯(lián)結使轉矩傳遞特性急速變化。
12、 如權利要求11所述的加速沖擊減輕裝置，其特征在于， 利用變矩器的滑動方向的反轉來進行所述鎖止離合器的完全聯(lián)結判定。
13、 如權利要求11所述的加速沖擊減輕裝置，其特征在于，利用變矩器的轉矩增幅特性的急速變化來進行所述鎖止離合器的完全 聯(lián)結判定。
14、 如權利要求1 ~8中任一項所述的加速沖擊減輕裝置，其特征在于， 所述變速器為經由摩擦離合器與所述原動機結合的手動變速器，所述斷開、 連接要素為所述摩擦離合器，利用所述摩擦離合器的完全聯(lián)結判定來檢測所述斷開、連接要素通過進 行聯(lián)結使轉矩傳遞特性急速變化。
全文摘要
一種車輛的加速沖擊減輕裝置，能夠以在多維空間內兼得加速沖擊減輕效果和加速靈敏度的方式進行傳動系為非剛性結合狀態(tài)時的加速沖擊減輕。在油門開度APO增大進行加速時，使用要求轉矩Tdri的控制中，發(fā)動機轉矩Te如點劃線所示上升，在將非剛性結合狀態(tài)的動力傳動系中的斷開、連接要素的卡合行程縮小時，發(fā)動機轉速Ne如點劃線所示大幅度急速上升而使加速沖擊變大。檢測斷開、連接要素通過卡合使轉矩傳遞特性急速變化的t3，其間，將發(fā)動機轉矩指令值tTe保持為如實線所示比Tdri小的限制轉矩Telim。由此，在縮小行程時Ne如實線所示進行緩慢上升且可將加速沖擊減輕。將與行程縮小靈敏度有關的轉矩降低時間和與加速沖擊減輕效果有關的轉矩降低量分別控制，因此，能夠在多維空間內同時實現(xiàn)兩者。
文檔編號F02D45/00GK101372229SQ20081021421
公開日2009年2月25日 申請日期2008年8月21日 優(yōu)先權日2007年8月21日
發(fā)明者入山正浩, 前川拓也 申請人:日產自動車株式會社