專利名稱：可連續(xù)改變排量的內(nèi)燃機的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種內(nèi)燃機，尤其是涉及一種可連續(xù)改變排量的內(nèi)燃機。
背景技術(shù)：
當今世界上應用最廣泛的往復活塞式內(nèi)燃機的驅(qū)動普遍采用曲柄連桿機 構(gòu)，該機構(gòu)的功用是在作功行程中，將燃料的熱能轉(zhuǎn)變?yōu)榛钊鶑瓦\動的機械 能，再轉(zhuǎn)變?yōu)榍S的旋轉(zhuǎn)運動，并實現(xiàn)動力輸出。在這種內(nèi)燃機的作功行程中， 燃氣對活塞頂部的壓力通過連桿驅(qū)動曲軸旋轉(zhuǎn)，由于連桿的運動狀態(tài)不斷變 化，產(chǎn)生的垂直于作功方向的分力作用于活塞與氣缸的接觸面上，產(chǎn)生較大的 磨擦阻力。在活塞的各個位移點上，驅(qū)動力臂不斷變化，最終傳遞到曲軸使其
旋轉(zhuǎn)的力均小于甚至遠小于燃氣對活塞頂?shù)膲毫?，力的轉(zhuǎn)換效率僅有30%左 右，力的傳遞損耗大、效率低，這種情況使內(nèi)燃機的動力性和經(jīng)濟性受到制約。 現(xiàn)有的內(nèi)燃機的設計排量幾乎都是固定值，在運轉(zhuǎn)過程中不論負荷大小， 所有排量都參與工作。由內(nèi)燃機原理得知，作功相同的情況下，在負荷率較小 時，內(nèi)燃機效率低，油耗較高，排放污染較大；負荷率較大時，內(nèi)燃機效率高， 油耗較小，排放污染也較小。內(nèi)燃機設計最佳效率工況轉(zhuǎn)速區(qū)域是在額定轉(zhuǎn)速 75-95%中高負荷范圍內(nèi)，例如汽油機一般在負荷率約為80%— 90%時油耗最 低，排放污染最少。內(nèi)燃機功率都是按照滿載時的極端工況配備的，而在大多 數(shù)使用情況下，例如在城市市區(qū)行駛，負荷率通常只有18%-50%，因而油耗較 高。上世紀60年代開始研究閉缸節(jié)油技術(shù)，如申請?zhí)枮?00610039007的專利 申請文件公開的一種技術(shù)方案，在內(nèi)燃機低負荷行駛工況時，停止部分氣缸的 工作(停缸法)，使實際參與工作的內(nèi)燃機排量減少，剩余氣缸處于中高負荷 工作狀態(tài)，可以使內(nèi)燃機比不停缸法節(jié)油15-25%。但是在采用停缸法時會造 成內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩波動，各缸受力不平衡引起內(nèi)燃機振動增大等問題，以及因斷油 斷氣后使排氣空燃比變化，不能保證汽油機安裝的三效催化轉(zhuǎn)化器在化學計量 條件下有效工作，使尾氣中有害物質(zhì)的排放量增加，這對環(huán)境保護是不利的。 由于存在上述諸多不足等問題，這種停缸變排量法技術(shù)至今不能推廣使用。現(xiàn)有的內(nèi)燃機啟動后即使沒有負荷，仍以最低轉(zhuǎn)速運行，即怠速狀態(tài)。在
交通擁擠的道路，汽車發(fā)動機怠速狀態(tài)消耗的燃油占總油耗的5%以上，造成 了很大的浪費和污染。目前僅在混合動力汽車可以實現(xiàn)無怠速狀態(tài)，在其它領(lǐng) 域尚無成熟的無怠速解決方案。
內(nèi)燃機壓縮比的大小直接關(guān)系到內(nèi)燃機的性能。混合汽的壓力越高越容易 燃燒，效率越高，排放越低。壓縮比過高時，會產(chǎn)生自燃，引起暴振，受暴振 現(xiàn)象的限制，提高壓縮比有一定的限度。固定壓縮比的傳統(tǒng)內(nèi)燃機，只能按照 最大節(jié)氣門開度確定壓縮比，在小節(jié)氣門狀態(tài)下壓縮比太小，燃燒不完全，效 率低，功率小。在多數(shù)情況下內(nèi)燃機處于低負荷運行狀態(tài)，節(jié)氣門僅部分開啟， 壓縮比較低，工作效率差。為了讓內(nèi)燃機能在整個工況下都可以充分燃燒和高 效率工作，保持理想的壓縮比，早在上世紀汽車發(fā)展初期已經(jīng)提出并做過不少 試驗。但是由于使用壽命短與制造成本高等諸方面的難題一直不能實用化。
實用新型內(nèi)容
本申請人針對上述的問題，進行了研究改進，提供一種可連續(xù)改變排量的 內(nèi)燃機，其效率高、油耗低、排放污染少，在各種負荷下都能保持最佳工況， 消除內(nèi)燃機的怠速狀態(tài)，無需外力內(nèi)燃機能即刻點火啟動。
為了解決上述技術(shù)問題，本實用新型采用如下的技術(shù)方案-
一種可連續(xù)改變排量的內(nèi)燃機，包括機體、電控單元(ECU)、進氣機構(gòu) 及排氣機構(gòu)，還包括至少四個并列的氣缸，在氣缸中作往復運動的活塞分別固 定連接有齒條；氣缸下方設置有至少一根齒輪軸，齒輪軸上設有擺轉(zhuǎn)傳感器及 齒輪，齒輪軸的一端設有擺轉(zhuǎn)飛輪，另一端設有棘輪，棘輪與輸出齒輪嚙合； 齒輪軸上的齒輪分別與對應的齒條嚙合；所述氣缸中的活塞分為兩組，其中一 組活塞上的齒條嚙合在齒輪軸的一側(cè)，另一組活塞上的齒條嚙合在齒輪軸的另 一側(cè)，當一組活塞在上止點時，另一組活塞在下止點；所述齒輪軸或氣缸連接 使齒輪軸與氣缸之間距離可變的調(diào)節(jié)機構(gòu)。
進一步的
所述擺轉(zhuǎn)飛輪的中心設有侍服電機，侍服電機的兩個軸伸端分別連接兩個 徑向布置的螺紋軸，螺紋軸上分別嚙合有質(zhì)量相同的帶有螺紋孔的慣性移塊， 兩個螺紋軸的螺紋旋向相反。
所述氣缸下方設置有兩根平行的齒輪軸， 一組活塞連接"一"字雙面齒條，在兩平行齒輪軸中間同時嚙合齒輪軸上的齒輪；另一組活塞連接"口"字雙面 齒條，在兩平行齒輪軸外側(cè)同時嚙合齒輪軸上的齒輪。
所述的調(diào)節(jié)機構(gòu)為由電控單元(ECU)控制的液壓油缸或侍服電機驅(qū)動機構(gòu)。
所述進氣機構(gòu)及排氣機構(gòu)的氣門為電磁式或電液式，其啟閉由電控單元 (ECU)控制。
本實用新型的技術(shù)效果在于
1、 通過齒輪軸的平移實現(xiàn)了該內(nèi)燃機的排量連續(xù)可調(diào)，齒輪軸處于高位 時(離氣缸近)，活塞的行程縮短，排量??；齒輪軸處于低位時(離氣缸遠)， 活塞的行程延長，排量大。排量調(diào)節(jié)幅度(最大排量/最小排量)達到三倍以 上，使本實用新型內(nèi)燃機在各種負荷下都能保持最佳工況。
2、 由于采用齒輪齒條取代曲柄連桿機構(gòu)的連桿及曲軸，活塞作功過程中 齒條與齒輪軸的齒輪始終相切，消除了傳統(tǒng)內(nèi)燃機活塞作功時由于連桿運動產(chǎn) 生的垂直于作功方向的分力，且可降低活塞裙部部分的高度，使活塞與缸體的 接觸面積減少，磨擦阻力減小，避免了機械力損失，轉(zhuǎn)換效率得到提高。
3、 在零負荷時內(nèi)燃機自動停止工作，在一定時間內(nèi)，有負荷時無需外力 本實用新型內(nèi)燃機能即刻點火啟動，消除了內(nèi)燃機的怠速狀態(tài)，節(jié)省燃料消耗。
4、 通過調(diào)節(jié)擺轉(zhuǎn)飛輪的慣性及齒輪軸的位置，本實用新型內(nèi)燃機的壓縮 比能夠?qū)崿F(xiàn)智能控制。
5、 因機械效率高，本實用新型內(nèi)燃機發(fā)熱量低，可以簡化冷卻系統(tǒng)，另 外，因舍去了正時鏈(或是正時皮帶、挺桿)、正時鏈漲緊機構(gòu)、正時鏈輪(或 是正時齒輪)、凸輪軸、搖臂、搖臂銷、搖臂架、曲軸等復雜零部件和現(xiàn)有的 一切"可變配氣相位機構(gòu)"，本實用新型內(nèi)燃機的結(jié)構(gòu)得到部分簡化，降低內(nèi) 燃機的制造成本。


圖1為本實用新型的結(jié)構(gòu)示意圖(小排量時，活塞一、活塞四處于上止點， 活塞二、活塞三處于下止點)。 圖2為圖1的仰視圖。 圖3為圖1的A-A向視圖。 圖4為圖1的B-B向視圖。圖5為圖1的C向視圖。
圖6為小排量時的狀態(tài)圖(活塞一、活塞四處于下止點，活塞二、活塞三 處于上止點，齒輪軸由侍服電機驅(qū)動)。
圖7為大排量時的狀態(tài)圖(活塞一、活塞四處于上止點，活塞二、活塞三 處于下止點)。
圖8為大排量時的狀態(tài)圖(活塞一、活塞四處于下止點，活塞二、活塞三 處于上止點)。
圖9為本實用新型另一種實現(xiàn)方式的結(jié)構(gòu)示意圖(小排量時，活塞一、活 塞四處于上止點，活塞二、活塞三處于下止點)。
具體實施方式

以下結(jié)合附圖對本實用新型的具體實施方式
作進一步詳細的說明。 如圖1、 2、 3、 4、 5所示，本內(nèi)燃機包括機體、電控單元(ECU)、進氣 機構(gòu)及排氣機構(gòu)，進氣機構(gòu)及排氣機構(gòu)的氣門19為電磁式或電液式，其啟閉 由電控單元(ECU)控制。氣缸一 1、氣缸二 2、氣缸三3、氣缸四4并列排列， 活塞一5、活塞二6、活塞三7、活塞四8分別在氣缸一1、氣缸二2、氣缸三 3、氣缸四4中作往復運動?；钊?、活塞二6、活塞三7、活塞四8分別固 定連接有齒條501、齒條601、齒條701、齒條801。氣缸正下方設置有第一齒 輪軸9及第二齒輪軸10，第一齒輪軸9及第二齒輪軸10相互平行，相互位置 始終固定，所形成的面始終與齒條垂直。第一齒輪軸9上設有擺轉(zhuǎn)傳感器11， 擺轉(zhuǎn)傳感器11測量第一齒輪軸9擺轉(zhuǎn)速度、擺轉(zhuǎn)幅度并反饋給電控單元 (ECU)。第一齒輪軸9的一端設有擺轉(zhuǎn)飛輪12，另一端設有棘輪13，第二齒 輪軸10的同一端也設有棘輪13，棘輪13與輸出齒輪14嚙合，輸出齒輪14 可以是內(nèi)齒輪，也可以是外齒輪。四個氣缸中的活塞分為兩組，活塞一5、活 塞四8為一組，活塞二6、活塞三7為另一組，活塞一5、活塞四8剛性連接 的齒條501及齒條801為"一"字雙面齒條，齒條501及齒條801在兩平行的 第一齒輪軸9及第二齒輪軸10中間與第一齒輪軸9及第二齒輪軸10上的齒輪 16同時嚙合(如圖3),活塞二 6、活塞三7剛性連接的齒條601及齒條701 為"口 "字雙面齒條，齒條601及齒條701在兩平行的第一齒輪軸9及第二齒 輪軸10外側(cè)同時嚙合第一齒輪軸9及第二齒輪軸10上的齒輪16 (如圖4)， 齒輪16與第一齒輪軸9及第二齒輪軸10剛性連接，齒輪16的位置與各齒條對應。當一組活塞(如活塞一 5、活塞四8)在上止點時，另一組活塞(如活 塞二 6、活塞三7)在下止點(如圖1中狀態(tài))。第一齒輪軸9及第二齒輪軸10 連接可調(diào)節(jié)齒輪軸與氣缸之間距離的調(diào)節(jié)機構(gòu)，調(diào)節(jié)機構(gòu)可以是液壓油缸15 或侍服電機驅(qū)動機構(gòu)20 (如圖6)，兩側(cè)調(diào)節(jié)機構(gòu)的液壓油缸15或侍服電機驅(qū) 動機構(gòu)20是同步移動，用以調(diào)節(jié)齒輪軸與氣缸之間距離。如圖5所示，擺轉(zhuǎn) 飛輪12的中心設有侍服電機1201，侍服電機1201的兩個軸伸端分別連接兩個 徑向布置的螺紋軸1203及螺紋軸1204，兩根螺紋軸上分別嚙合有質(zhì)量相同的 帶有螺紋孔的慣性移塊1202，螺紋軸1203及螺紋軸1204的螺紋旋向相反，當 啟動侍服電機1201時，兩個慣性移塊1202同時向內(nèi)或時向外移動，改變擺轉(zhuǎn) 飛輪12慣性大小。
在內(nèi)燃機運行時，當一組氣缸里活塞上行時，另一組氣缸里活塞下行；一 組氣缸里活塞處于上止點時，另一組氣缸里活塞則處于下止點。如圖1中，活 塞一 5、活塞四8處于上止點，活塞二 6、活塞三7處于下止點，氣缸一 1點 燃，氣缸一 1內(nèi)高壓使活塞一 5作功下行，齒條501通過齒輪16驅(qū)動第一齒 輪軸9及第二齒輪軸10旋轉(zhuǎn)，第一齒輪軸9及第二齒輪軸10的旋轉(zhuǎn)又通過齒 輪16驅(qū)動齒條801下行，同時，驅(qū)動齒條601、齒條701上行，活塞四8處于 吸氣行程，活塞三7處于壓縮行程，活塞二6處于排氣行程；當氣缸一l的氣 壓與氣缸三3氣壓相同時，擺轉(zhuǎn)飛輪12、活塞、齒條、齒輪軸的慣性使第一齒 輪軸9及第二齒輪軸10繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，氣缸三3繼續(xù)壓縮；當氣缸一 1的氣壓小 于氣缸三3的氣壓時，第一齒輪軸9及第二齒輪軸10轉(zhuǎn)速下降，直至停止。 此時，如圖六，活塞三7及活塞二6處于上止點，活塞一5及活塞四8同時停 止并處于下止點，完成一次作功循環(huán)。此時，電控單元(ECU)信號觸發(fā)氣缸三 3火花塞點火，活塞三7作功下行，通過齒條701使第一齒輪軸9及第二齒輪 軸10開始反向旋轉(zhuǎn)，開始下一個作功循環(huán)。在每一次作功循環(huán)中，由電控單 元ECU控制各個氣缸電磁式或電液式氣門19開啟或閉合。
隨著內(nèi)燃機油門、負荷的改變，齒輪軸擺速隨之改變，電控單元ECU發(fā) 出信號，兩側(cè)的液壓油缸15或侍服電機驅(qū)動機構(gòu)20同步運行，沿齒條行進方 向同時移動第一齒輪軸9及第二齒輪軸IO，從而改變第一齒輪軸9及第二齒輪 軸10與氣缸之間的距離，與第一齒輪軸9及第二齒輪軸10上的齒輪16嚙合 的齒條501、齒條601、齒條701及齒條801使活塞一5、活塞二 6、活塞三7、
7活塞四8與氣缸頂部的距離同時變化，由于氣缸頂部對活塞的限位作用，第一 齒輪軸9及第二齒輪軸10的轉(zhuǎn)動幅度及活塞一 5、活塞二 6、活塞三7、活塞 四8的行程隨之發(fā)生變化。如圖1、 6所示，當內(nèi)燃機低負荷時，擺轉(zhuǎn)傳感器 11測得齒輪軸擺轉(zhuǎn)速度低，反饋電控單元ECU，控制第一齒輪軸9及第二齒 輪軸10上移，接近氣缸，活塞一5、活塞二6、活塞三7、活塞四8與氣缸頂 部的距離同時縮短，由于氣缸頂部對活塞的限位，使活塞一 5、活塞二 6、活 塞三7、活塞四8可移動的距離變短，即活塞的行程縮短，內(nèi)燃機排量減小。 如圖7、 8所示，當內(nèi)燃機高負荷時，擺轉(zhuǎn)傳感器11測得齒輪軸擺轉(zhuǎn)速度高， 反饋電控單元ECU，控制第一齒輪軸9及第二齒輪軸10下移，遠離氣缸，活 塞一5、活塞二6、活塞三7、活塞四8與氣缸頂部的距離同時增加，可移動的 距離變長，即活塞的行程增長，內(nèi)燃機排量增大，從而實現(xiàn)了內(nèi)燃機排量的連 續(xù)可調(diào)。
在零負荷時，電控單元ECU使火花塞停止點火(或停止噴油)，電磁式或 電液式氣門19全部停止動作，第一齒輪軸9及第二齒輪軸10回到高位(接近 氣缸)，內(nèi)燃機處于停止狀態(tài)，此時，由于己作功氣缸的較高壓力以及第一齒 輪軸9及第二齒輪軸IO回到高位所致的壓縮，使待作功(已壓縮)氣缸能維 持一定的壓縮比，在內(nèi)燃機有負荷時，ECU發(fā)出信號使待作功(已壓縮)氣缸 火花塞點火(或開始噴油)、各氣缸電磁式或電液式氣門19全部開始工作，內(nèi) 燃機便能即刻啟動，從而消除了內(nèi)燃機的怠速狀態(tài)。內(nèi)燃機停止工作較長時間 后，仍然需要啟動電機輔助啟動。
如圖1、 5所示，擺轉(zhuǎn)飛輪12的中心設有侍服電機1201及螺紋旋向相反 的螺紋軸1203、螺紋軸1204,兩根螺紋軸上分別設有質(zhì)量相同的慣性移塊 1202，侍服電機1201轉(zhuǎn)動可使慣性移塊1202同時向內(nèi)或向外移動，兩個慣性 移塊1202向內(nèi)移動擺轉(zhuǎn)飛輪慣性減小，兩個慣性移塊1202向外移動則擺轉(zhuǎn)飛 輪慣性增大，由電控單元ECU控制侍服電機1201，調(diào)節(jié)慣性擺轉(zhuǎn)飛輪的慣性。 由于擺轉(zhuǎn)飛輪12設置在第一齒輪軸9的一端，當擺轉(zhuǎn)飛輪12慣性增大后，作 用于氣缸壓縮的慣性力增加，氣缸的壓縮比提高，相反擺轉(zhuǎn)飛輪慣性減小后， 作用于氣缸的壓縮的慣性力減少，氣缸的壓縮比減低。當內(nèi)燃機負荷及油門不 變時，第一齒輪軸9及第二齒輪軸IO微動上移(接近氣缸)，第一齒輪軸9 及第二齒輪軸10擺轉(zhuǎn)速度或活塞、齒條線速度的減速幅度提高，擺轉(zhuǎn)飛輪、齒輪軸、活塞、齒條慣性力增加，慣性力更多作用于氣缸的壓縮，內(nèi)燃機壓縮 比增高；第一齒輪軸9及第二齒輪軸10微動下移(遠離氣缸)，第一齒輪軸9 及第二齒輪軸10擺轉(zhuǎn)速度或活塞、齒條線速度減速幅度降低，擺轉(zhuǎn)飛輪、齒 輪軸、活塞、齒條慣性力減少，轉(zhuǎn)動慣性力較少作用于氣缸的壓縮，內(nèi)燃機壓 縮比減少。通過調(diào)節(jié)慣性擺轉(zhuǎn)飛輪的慣性大小及微動調(diào)節(jié)齒輪軸的位置，來實 現(xiàn)設定的內(nèi)燃機壓縮比。
如圖1、 2，第一齒輪軸9及第二齒輪軸10的一端設有棘輪13，棘輪13 與輸出齒輪14嚙合，通過棘輪13與輸出齒輪14的嚙合，將第一齒輪軸9及 第二齒輪軸10的擺轉(zhuǎn)運動變換成輸出齒輪14的單向旋轉(zhuǎn)。在本實施例中，輸 出齒輪14由第一錐盤1401與第二錐盤1402構(gòu)成，第一錐盤1401與第二錐盤 1402均呈圓錐形，第一錐盤1401中設有內(nèi)齒輪，第一錐盤1401中的內(nèi)齒輪與 棘輪13嚙合，第一錐盤1401與第二錐盤1402之間的距離為可調(diào)節(jié)的，從動 輪17由兩個固定的錐盤組成，橫截面為梯形的鋼帶18在輸出齒輪14和從動 輪17之間運行，當調(diào)整第一齒輪軸9及第二齒輪軸IO與氣缸的距離時，由電 控單元ECU控制，同時調(diào)節(jié)第二錐盤1402，使第一錐盤1401與第二錐盤1402 間距發(fā)生改變，從而使鋼帶18的工作半徑也隨之改變。當?shù)谝积X輪軸9及第 二齒輪軸10下移時，輸出齒輪14與從動輪17接近，第一錐盤1401與第二錐 盤1402之間的間距同時縮小，鋼帶18的工作半徑隨之增大；相反，當?shù)谝积X 輪軸9及第二齒輪軸10上移時，輸出齒輪14與從動輪17遠離，第一錐盤1401 與第二錐盤1402之間的間距同時擴大，鋼帶18的工作半徑隨之減小，使鋼帶 與帶輪始終緊密接觸，實現(xiàn)了傳動比的連續(xù)變化，即通過無級變速實現(xiàn)了動力 輸出。
如圖9為本實用新型另一種實施方式，內(nèi)燃機機體分為上下兩部分，上半 部分由上半機體、氣缸、氣門等構(gòu)成，下半部分由下半機體、齒輪軸等構(gòu)成， 上半部分機體的位置由調(diào)節(jié)機構(gòu)15調(diào)節(jié)，以改變各氣缸與第一齒輪軸9及第 二齒輪軸IO之間的距離，其余結(jié)構(gòu)及工作原理與上述實施例相同。
本實用新型中電控單元(ECU)控制各零部件之間的協(xié)同運行。
權(quán)利要求1.一種可連續(xù)改變排量的內(nèi)燃機，包括機體、電控單元、進氣機構(gòu)及排氣機構(gòu)，其特征在于還包括至少四個并列的氣缸，在氣缸中作往復運動的活塞分別固定連接有齒條；氣缸下方設置有至少一根齒輪軸，齒輪軸上設有擺轉(zhuǎn)傳感器及齒輪，齒輪軸的一端設有擺轉(zhuǎn)飛輪，另一端設有棘輪，棘輪與輸出齒輪嚙合；齒輪軸上的齒輪分別與對應的齒條嚙合；所述氣缸中的活塞分為兩組，其中一組活塞上的齒條嚙合在齒輪軸的一側(cè)，另一組活塞上的齒條嚙合在齒輪軸的另一側(cè)，當一組活塞在上止點時，另一組活塞在下止點；所述齒輪軸或氣缸連接使齒輪軸與氣缸之間距離可變的調(diào)節(jié)機構(gòu)。
2. 按照權(quán)利要求1所述的可連續(xù)改變排量的內(nèi)燃機，其特征在于所述 擺轉(zhuǎn)飛輪的中心設有侍服電機，電機的兩個軸伸端分別連接兩個徑向布置的螺 紋軸，螺紋軸上分別嚙合有質(zhì)量相同的帶有螺紋孔的慣性移塊，兩個螺紋軸的 螺紋旋向相反。
3. 按照權(quán)利要求1所述的可連續(xù)改變排量的內(nèi)燃機，其特征在于所述 氣缸下方設置有兩根平行的齒輪軸， 一組活塞連接"一"字雙面齒條，在兩平 行齒輪軸中間同時嚙合齒輪軸上的齒輪；另一組活塞連接"口"字雙面齒條， 在兩平行齒輪軸外側(cè)同時嚙合齒輪軸上的齒輪。
4. 按照權(quán)利要求1所述的可連續(xù)改變排量的內(nèi)燃機，其特征在于所述 調(diào)節(jié)機構(gòu)為由電控單元控制的液壓油缸或侍服電機驅(qū)動機構(gòu)。
5. 按照權(quán)利要求1所述的可連續(xù)改變排量的內(nèi)燃機，其特征在于所述 進氣機構(gòu)及排氣機構(gòu)的氣門為電磁式或電液式，其啟閉由電控單元控制。
專利摘要本實用新型涉及一種可連續(xù)改變排量的內(nèi)燃機，其特征在于包括至少四個并列的氣缸，在氣缸中作往復運動的活塞分別固定連接有齒條；氣缸下方設置有至少一根齒輪軸，齒輪軸上設有齒輪，齒輪軸的一端設有擺轉(zhuǎn)飛輪，另一端設有棘輪，棘輪與輸出齒輪嚙合；所述氣缸中的活塞分為兩組，當一組活塞在上止點時，另一組活塞在下止點；所述齒輪軸或氣缸連接使齒輪軸與氣缸之間距離可變的調(diào)節(jié)機構(gòu)。本實用新型公開的一種可連續(xù)改變排量的內(nèi)燃機，其效率高、油耗低、排放污染少，在各種負荷下都能保持最佳工況，消除內(nèi)燃機的怠速狀態(tài)，無需外力內(nèi)燃機能即刻點火啟動。
文檔編號F01L9/00GK201326463SQ200820237680
公開日2009年10月14日 申請日期2008年12月30日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月30日
發(fā)明者嚴衛(wèi)東 申請人:嚴衛(wèi)東