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柴油機(jī)燃燒的控制方法

文檔序號:5147794閱讀:392來源:國知局
專利名稱:柴油機(jī)燃燒的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域
本發(fā)明涉及柴油機(jī)控制領(lǐng)域,更具體地涉及柴油機(jī)的燃燒控制。 柴油機(jī)的工作是基于空氣、燃燒過的氣體和燃油的混合物的自行著火。柴油機(jī)工
作循環(huán)可分成若干個階段(

圖1): 在進(jìn)氣(A匿)時,進(jìn)氣閥(SADM)允許空氣和燃燒過的氣體的混合物進(jìn)入燃燒室 (CHB)??諝馐侨∽圆裼蜋C(jī)的外部環(huán)境。燃燒過的氣體是取自排氣總管(ECH)并被送回到 進(jìn)氣總管(排氣再循環(huán)EGR)。這些氣體混合物充滿燃燒室(CHB)并與從之前的燃燒殘留在 燃燒室內(nèi)的燃燒過的氣體(內(nèi)部ERG)相混合; 進(jìn)氣閥關(guān)閉(IVC)?;钊?PIS)壓縮燃燒室內(nèi)的氣體混合物; 燃油噴射器(INJ)噴射精確定量的燃油,在一個短暫的自燃滯延期之后,空氣、
燃燒過的氣體和燃油的混合物著火,由此形成將活塞向回推的過壓; *在活塞再次回到下位時,排氣閥(SEffl)開啟,于是氣體混合物通過排氣總管排出。 在排氣閥關(guān)閉之后,一部分氣體留在汽缸內(nèi)(內(nèi)EGR)。通過排氣總管排出的氣體被分成兩 部分。 一部分被引向進(jìn)氣口而進(jìn)行再循環(huán)(EGR),其余部分經(jīng)由排氣管路從柴油機(jī)排出。
控制柴油機(jī)的目的是為了給駕駛員提供所需的扭矩,同時使噪聲和污染物排放降 至最低。因此必須盡可能精細(xì)地控制不同氣體和燃油的量。

背景技術(shù)
為了控制柴油機(jī)燃燒的開始點(diǎn),已知的一些方法允許借助安裝在柴油機(jī)內(nèi)的各檢 測器來測定燃燒介質(zhì)。最精確的裝置是壓力檢測器。這樣的一種方法例如描述于以下文件 中 J. Bengtsson, P. Strandh, R. Johansson, P. T騰stal禾口 B. Johansson, 〃均質(zhì)充 氣壓縮著火(HCCI)柴油機(jī)動態(tài)特性的控制(Control ofHomogeneous Charge Compression Ignition (HCCI)EngineDynamics) 〃 2004年6月30日-7月2日波士頓2004美國控制會 議學(xué)報。 然而,由于那些檢測器的成本相當(dāng)高,可能無法考慮在標(biāo)準(zhǔn)車輛上采用那些檢測 器。而且,這些檢測器一般會相當(dāng)快地發(fā)生漂移。 還有些已知的方法,其中在每個靜態(tài)工作點(diǎn)(柴油機(jī)速度和扭矩)對各個量和定 時進(jìn)行優(yōu)化,以在每個點(diǎn)推導(dǎo)出一個理想的策略。因此,需要進(jìn)行試驗臺校準(zhǔn)以獲得主要兩 組數(shù)據(jù)的優(yōu)化值 燃燒室內(nèi)所需的空氣質(zhì)量和燃燒氣體質(zhì)量Mw表示為= M&, Mgb),
噴射的燃油質(zhì)量Mf和噴射燃油時的曲柄角9 f,表示為Xfml = (Mf, e f)。
然而,這些策略在過渡階段是不夠用的。事實上,在從一個工作點(diǎn)至另一工作點(diǎn)的 過渡階段內(nèi)(車輛速度或路況的變化),柴油機(jī)控制系統(tǒng)管控著存在于柴油機(jī)中的各個致 動器,以保證所需要的扭矩,同時使噪聲、污染物排放和耗油率降至最低。這因此可被解釋 為從初始點(diǎn)的參數(shù)值至終止點(diǎn)的參數(shù)值的變化。
3
咖a/
(") 現(xiàn)在,柴油機(jī)中有兩個時間比例。較快的一個(50Hz)對應(yīng)于整個燃燒現(xiàn)象(柴油 機(jī)的一個工作循環(huán))。在該比例下,可改變噴射策略(XfuJ來控制燃燒。這是燃油環(huán)路(見 (b))。較慢的一個(1Hz)對應(yīng)于柴油機(jī)各總管(進(jìn)氣總管、排氣總管、燃燒過的氣體再循環(huán) 總管)中的氣體動態(tài)特性。這一空氣環(huán)路(Xai》的策略不可能被較快地改變(見(a))。
用現(xiàn)有的各個方法,由于有這種動態(tài)特性差別,所以受控的變量(X&, XfuJ不會 同時到達(dá)其設(shè)定點(diǎn)值。 一些參數(shù)幾乎瞬間地到達(dá)其最終設(shè)定點(diǎn)值,而另一些參數(shù)仍然處于 最初設(shè)定點(diǎn)值,于是,柴油機(jī)產(chǎn)生較高的污染物排放或噪聲,甚至在某些情形下會停轉(zhuǎn)。
因此,本發(fā)明的目的涉及一種能夠在過渡階段條件下對柴油機(jī)燃燒的開始點(diǎn)進(jìn)行 控制的方法。 這種方法通過相互獨(dú)立地控制這兩個動態(tài)環(huán)路而達(dá)到所述目的獨(dú)立地控制較慢 的環(huán)路(空氣環(huán)路)并使較快的環(huán)路(燃油環(huán)路)的動態(tài)特性自動適應(yīng),而與較慢的環(huán)路
相一致。 本發(fā)明的另一目的涉及一種能夠應(yīng)用本發(fā)明的方法的柴油機(jī)。
發(fā)明才既述 本發(fā)明涉及一種控制柴油機(jī)的燃燒的方法,包括 為與燃燒室內(nèi)的氣體氧化劑進(jìn)入量相關(guān)聯(lián)的各物理參數(shù)確定設(shè)定點(diǎn)值,以及為
必須向燃燒室內(nèi)噴射燃油時的曲柄角確定設(shè)定點(diǎn)值e in/sf,所述各設(shè)定點(diǎn)值是確定為可使
燃燒為最佳;,柴油機(jī)控制系統(tǒng),其能夠以讓所述各物理參數(shù)的值等于所述各設(shè)定點(diǎn)值的方式 控制各個致動器。 這種方法還包括以下步驟 在所述各物理參數(shù)到達(dá)其設(shè)定點(diǎn)值之前,通過考慮所述各物理參數(shù)的真值和這
些物理參數(shù)的所述設(shè)定點(diǎn)值之間的差值來校正設(shè)定點(diǎn)值e in/rf ;以及,所述柴油機(jī)控制系統(tǒng)能夠在曲柄角等于所述經(jīng)校正的設(shè)定點(diǎn)值9 in/rf時控制向
燃燒室內(nèi)的燃油噴射,以保持燃燒為最佳。按照本發(fā)明,校正量d e inj可采用下列步驟來確定 估算所述各物理參數(shù)的所述真值; 計算所述各真值和所述各設(shè)定點(diǎn)值之間的所述差值dP、 dT和dX ; 計算各線性化系數(shù)a P, a T和a x,可通過將爆震積分線性化到第一階而對這些
系數(shù)加以定義; 應(yīng)用以下算式計算校正量d e
inj
d 9
inj
dP+ a t. dT+ a x. dX 各物理參數(shù)可選自閥門關(guān)閉時的下列參數(shù)中的至少一個燃燒室內(nèi)的壓力(PITC)、 燃燒室內(nèi)的溫度(U、以及燃燒室內(nèi)的燃燒過的氣體的質(zhì)量和總氣體質(zhì)量之間的比例 (XIVC)。 可利用在柴油機(jī)試驗臺上建立的設(shè)定點(diǎn)映射以傳統(tǒng)的方式來確定各設(shè)定點(diǎn)值。
4
最后,本發(fā)明還涉及一種柴油機(jī),其包括至少一個燃燒室、一個用于將燃油噴射入 所述燃燒室的系統(tǒng)、供氣體氧化劑進(jìn)入燃燒室的至少一個進(jìn)氣管路、能夠控制各致動器的 柴油機(jī)控制系統(tǒng)、用于確定那些應(yīng)被施加于與燃燒室內(nèi)的氣體氧化劑進(jìn)入量相關(guān)聯(lián)的各物 理參數(shù)的設(shè)定點(diǎn)值(prrf, rrf, 以及必須向燃燒室內(nèi)噴射燃油時的曲柄角的設(shè)定點(diǎn)值
0 一 這種發(fā)動機(jī)還包括用于在所述各物理參數(shù)到達(dá)其設(shè)定點(diǎn)值之前通過考慮所述各
物理參數(shù)的真值和這些物理參數(shù)的所述各設(shè)定點(diǎn)值(pref,rrf,rrf)之間的差值來校正設(shè)定 點(diǎn)值ein/rf的裝置,并且,所述柴油機(jī)控制系統(tǒng)能夠在曲柄角等于所述經(jīng)校正的設(shè)定點(diǎn)值
e in/6f時控制所述噴射系統(tǒng)而將燃油噴射入燃燒室,以保持燃燒為最佳。 附圖簡述 本發(fā)明的方法和柴油機(jī)的其它特點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)可通過參照附圖閱讀下文以非限制性
的例子給出的各實施例的說明而看得很清楚,各附圖中 圖1表示出柴油機(jī)的一個工作循環(huán)的各個階段;以及圖2表示出燃油噴射角的校正量d e inj的計算流程。 詳細(xì)說明 本發(fā)明的方法允許控制柴油機(jī)在靜態(tài)階段以及在過渡階段的燃燒。其包括空氣環(huán) 路(慢環(huán)路)和燃油環(huán)路(快環(huán)路)的相互獨(dú)立控制,然后使燃油環(huán)路動態(tài)特性適應(yīng)而與 空氣環(huán)路相協(xié)調(diào)。因此該方法允許(通過駕駛員的扭矩請求)使Xfud適應(yīng)而保持所需的燃 燒特征。對排放物和噪聲的影響因此而受到限制,同時確保駕駛員所需的扭矩。
按照該方法,柴油發(fā)動機(jī)的燃燒控制以四個步驟執(zhí)行
1-確定各物理參數(shù)的設(shè)定點(diǎn)倌 在從一個工作點(diǎn)至另一個工作點(diǎn)的過渡階段(車輛速度或路面狀況的變化)中, 柴油機(jī)控制系統(tǒng)管控著存在于柴油機(jī)中的各個致動器以保證所要求的扭矩,同時使噪聲、 污染物排放和耗油率降至最低。這因此可被解釋為從一個初始點(diǎn)的參數(shù)值和XflKl至終 止點(diǎn)的參數(shù)值的變化
)r c (")
細(xì)/ — A細(xì)/ W 為了使燃燒為最佳即燒掉一個最大量的燃油,而使污染物排放和耗油率為最低, 同時使噪聲為最小,可對各終止值加以限定??蓪⑦@些可使燃燒為最佳的終止值稱為設(shè)定 點(diǎn)值。柴油機(jī)控制就是要強(qiáng)制執(zhí)行這些設(shè)定點(diǎn)值。 對空氣環(huán)路來說應(yīng)被調(diào)節(jié)的并允許把一個設(shè)定點(diǎn)值針對X&而定義的幾個重要物 理參數(shù)如下 'P^:閥門關(guān)閉時燃燒室內(nèi)的壓力,它取決于曲柄角9 ;
*1 。閥門關(guān)閉時燃燒室內(nèi)的溫度,它取決于曲柄角9 ; XIVC :在閥門關(guān)閉時燃燒室內(nèi)的燃燒過的氣體的質(zhì)量和總氣體質(zhì)量之間的比例 (是一個在0和l之間的參數(shù)),它取決于曲柄角e。 這三個參數(shù)的值是可連續(xù)測定的。因此我們可假設(shè)取得測量值的汽缸和進(jìn)氣總管 內(nèi)的成分(X)和壓力(P)是相同的。我們可借助理想氣體定律T,KC = w來估算TIVC,其中R是理想氣體常數(shù)(R = 287),而M^是用流量計測得的由汽缸吸入的質(zhì)量。對于與 柴油機(jī)燃燒室內(nèi)的氣體氧化劑進(jìn)入量相關(guān)聯(lián)的這三個物理參數(shù),設(shè)定點(diǎn)值分別表示為Pref, Tref禾口 Xref 。 這些設(shè)定點(diǎn)值可從在柴油機(jī)試驗臺上建立的設(shè)定點(diǎn)映射來得到這些參數(shù)的設(shè)定 點(diǎn)值由在試驗臺上繪制的最佳點(diǎn)(這些參數(shù)必須達(dá)到的值)給出??纱_定這些設(shè)定點(diǎn)值以 使燃燒為最佳。 根據(jù)本發(fā)明,用于使燃油環(huán)路適應(yīng)的重要燃油策略參數(shù)是噴射燃油所占用的曲柄
角,其可用9inj表示。其設(shè)定點(diǎn)值表示為ein/6f。該值也由在柴油機(jī)試驗臺上繪制出的最
佳點(diǎn)給出。它對應(yīng)于設(shè)定點(diǎn)值prrf, rrf和rrf。 2.苧氣環(huán)路(惽環(huán)路)控制 —旦確定了設(shè)定點(diǎn)值prrf, ref和ref,柴油機(jī)控制系統(tǒng)就控制各致動器,力使各物 理參數(shù)pitc, titc和xITC的值等于這些設(shè)定點(diǎn)值(frf, rrf和。 理想地說,這三個參數(shù)PIVC, TIVC和XITC應(yīng)能瞬間地到達(dá)它們的設(shè)定點(diǎn)值pref, ref和 xref。然而事實上,空氣環(huán)路的緩慢性導(dǎo)致這些參數(shù)在整個過渡階段內(nèi)在設(shè)定點(diǎn)值和它們的
真值之間有誤差。所以應(yīng)使燃油環(huán)路適應(yīng)這些參數(shù)上的誤差。噴射角9in/6f的設(shè)定點(diǎn)值因
而也被迫適應(yīng)。
3.柃if噴射角e .、/ef的設(shè)定點(diǎn)倌 為了在所述各物理參數(shù)到達(dá)它們的設(shè)定點(diǎn)值之前使噴射角的設(shè)定點(diǎn)值e in/6f適
應(yīng),在閥門關(guān)閉時間上,應(yīng)將這些參數(shù)的真值(P吣T^和X^)和它們各自的設(shè)定點(diǎn)值(Pref,
Tref,Xref)之間的差值考慮在內(nèi)??墒褂孟铝斜硎?dP = PIVC_Pref,dT = TIIVC_Tref以及dX =
^IVC"^ref 。 因此,應(yīng)力求找到一個能使燃燒角es。。的開始點(diǎn)為相同的經(jīng)校正的新噴射角 C、《:y +辨 ,。該角由『、1^和^{定義。因此我們按下述尋找d e inj: 如果不存在誤差,S卩如果所有參數(shù)都已到達(dá)其設(shè)定點(diǎn)值,(dP, dT, dX) = (O,O,
o),我們就是正處于工作點(diǎn)的狀態(tài),因此我們有d e inj = o,,如果各參數(shù)沒有到達(dá)其設(shè)定點(diǎn)值,(dP,dT,dX) # (O,O,O),可引入一個能使燃燒
角e s。。有相同的開始點(diǎn)的角校正量d e inj # o。 隨后我們對燃燒系統(tǒng)進(jìn)行建模。我們因此率先使用"爆震積分"模型作為基礎(chǔ)。該 模型描述于下列文件中 K. Swan, M. Shahbakhti and C. R. Koch,"對HCC1柴油機(jī)用一種經(jīng)改進(jìn)的爆震積 分方法預(yù)測燃燒的開始點(diǎn)(Predicting Start of Combustion Using amodified Knock Integral Method for an HCCI Engine)",刊載于2006年SAE會議的會刊。
按照這一模型,燃燒的開始點(diǎn)不是在燃油噴射后立即就出現(xiàn)的,而是有一個自燃 滯延期,其可用爆震積分形式建模。后者允許從各參數(shù)P、T、X和9inj的值確定燃燒角es。。 的開始點(diǎn) f'。' 1(0) M = 1 其中 P:燃燒室內(nèi)的壓力,取決于曲柄角9 ;
6
T:燃燒室內(nèi)的溫度,取決于曲柄角9 ; X :燃燒室內(nèi)燃燒過的氣體的質(zhì)量與總氣體質(zhì)j
數(shù)),它取決于曲柄角e 。
:之比(是一個在o和l之間的參 g(p,r,i)二
.尸".exp
Ik 乂r乂 A、 Cl、 C2、 n和TA,應(yīng)被校準(zhǔn)的固定物理參數(shù)。 于是,我們可認(rèn)為,氣體混合物在燃燒開始點(diǎn)之前是處于絕熱壓縮狀態(tài)下。因此可
將關(guān)于P(e), T(e)的知識容易地推論為關(guān)于pIve, TIve以及燃燒室容積v(e)的知識,而
后者是完全已知的。而且,在尚未開始燃燒的整個壓縮階段,燃燒過的氣體的比例不發(fā)生變
化,x(e) =xIve。于是可將爆震積分歸納為下面的積分式 f 。 /(/V, , I恥,。^ = 1
其中f是附錄中定義的一個完全已知的函數(shù)。 最后,通過將爆震積分線性化至第一階,我們可將要提供的校正j
d 9 inj表達(dá)為
(我們假定有下列小的擾動d e inj << e inj,
dP < < Pref , dT < < Tref和dX < < Xref)
d 9
inj
dP+ a t. dT+ a x. dX 線性化系數(shù)a P, a T和a x分別表示這三個誤差dP, dT, dX對將帶給9 inj而能保
持噴射角有相同的開始點(diǎn)的校正量的影響。它們的表達(dá)式給出于附錄中。 可在柴油機(jī)試驗臺上作試驗來校準(zhǔn)這一模型的各參數(shù)(A, Q, C2, n和TA)。在這些
試驗中,可測定從映射得到的設(shè)定點(diǎn)數(shù)據(jù)計算出來的燃燒開始點(diǎn)。隨后,利用所選模型可估
算燃燒開始點(diǎn)。然后可改變參數(shù)A, Q, C2, n和TA以獲得用設(shè)定點(diǎn)數(shù)據(jù)計算出的燃燒開始點(diǎn)
和用模型估算出的燃燒開始點(diǎn)之間的良好關(guān)聯(lián)。 下表給出從這樣的校準(zhǔn)得出的一組參數(shù)的一個例子
參數(shù)Ac2nTA
單位(hPa)—ns—1111° K
數(shù)值0. 22110. 51. 131732 圖2表示出燃油噴射角的校正量d 9 inj的計算方案。在估算PITC, TIVC和XIVC的真
值(EST-ACT)并確定設(shè)定點(diǎn)值P"f,r^,X"f和9 in/rf(DET-C0NS)之后,我們可計算差值dP, dT和dX(CAL-DIF)。隨后我們計算線性化系數(shù)a p, a T和a x (CAL-COEFF)。最后,依照所選 擇的燃燒模型(假設(shè)前提下的爆震積分),我們可計算出校正量d e ini. (CAL-COR):
d 9
inj
dP+ a t. dT+ a x. dX 4-燃油環(huán)路(快速環(huán)路)的適應(yīng) 發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)在曲柄角等于經(jīng)校正的設(shè)定點(diǎn)值e in/6f時驅(qū)動燃油噴射系統(tǒng)向
燃燒室內(nèi)噴油以保持燃燒為最佳。 通過將之前的校正施加于噴射角,我們就能確保燃燒角的開始點(diǎn)保持不變。空氣 環(huán)路逐漸地引導(dǎo)誤差dP, dT和dX趨向于零,且這種校正將在穩(wěn)定后的靜態(tài)階段消失。
7
這種方法的一個重要好處是它通過幾個系數(shù)(a p, a T, a x)將空氣環(huán)路誤差直接 關(guān)聯(lián)于應(yīng)施加于燃油命令的校正量,由于每個量都是完全已知的(函數(shù)f、設(shè)定點(diǎn)值pref, rrf和,這些系數(shù)完全可以計算出。 本發(fā)明的方法可用于柴油機(jī)。因此,本發(fā)明的另一目的涉及能夠應(yīng)用該方法的柴 油機(jī)。這種柴油機(jī)包括至少一個燃燒室、一個將燃油噴射入燃燒室的系統(tǒng)、供氣體氧化劑 進(jìn)入燃燒室的至少一個進(jìn)氣管路、能夠控制各致動器的柴油機(jī)控制系統(tǒng)。這種柴油機(jī)還包 括用于確定應(yīng)被施加于與燃燒室內(nèi)的氣體氧化劑進(jìn)入量相關(guān)聯(lián)的各物理參數(shù)的設(shè)定點(diǎn)值
(pref, rrf, 的裝置,以及確定燃油已噴射入燃燒室時的曲柄角的設(shè)定點(diǎn)值ein/6f的裝 最后,按照本發(fā)明,這種柴油機(jī)包括諸如計算器的裝置,其用于在所述各物理參數(shù)
到達(dá)其設(shè)定點(diǎn)值之前通過考慮各物理參數(shù)的真值和這些物理參數(shù)的設(shè)定點(diǎn)值(prrf, rrf, xref)之間的差值來校正設(shè)定點(diǎn)值ein/6f。這種柴油機(jī)還包括一個發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng),其能夠
在曲柄角等于經(jīng)校正的設(shè)定點(diǎn)值e in/6f時控制噴射系統(tǒng)而將燃油噴射入燃燒室,以保持燃
燒為最佳。
0092] 附錄
尿l數(shù)f的表汰式
在做了下列假設(shè)時,函數(shù)f以爆震積分形式出現(xiàn) 在燃燒開始點(diǎn)之前,氣體混合物是理想的并處于絕熱壓縮狀態(tài)
= c飾-尸(6>)=尸化c y (60 r(外K(,1 = ^ r(。 =f (6>)
其中
0093] 0094] 0095] 0096] 0097] 0098]
0099] V(6>)=
0100] 0101] 0102] 0103] 0104] 0105]
0106]
0107] 0108] 0109]
0110]
0111 ] 0112]
:完全已知的容積函數(shù)
,)
V^:閥門關(guān)閉時的腔室容積 v(e):作為曲柄角之函數(shù)的腔室容積 Y (X):絕熱壓縮參數(shù)。其顯著地取決于化學(xué)成分X。
在尚未開始燃燒的整個壓縮階段,燃燒過的氣體比例不發(fā)生變化 X ( 9 ) = XIVC
這樣,可得出下面的爆震積分

.iVc .v
的exp
/KC
d6 = l
即下面的一般方禾
、王
化,
其中
4 .v
⑨exp——
/4 "I寸(AVc)

線件化系數(shù)(cId, aT, a v)的表汰式 我們有d 9 inj = a p. dP+ a T. dT+ a x. dX
8
參數(shù)ap, aT, ax表示三種誤差dP,dT和dX各自對為了保持燃燒角有相同的開始 點(diǎn)而應(yīng)帶給9inj的校正量的影響。它們的表達(dá)式如下

C,
1
f";見『e/,re/,zre/,一 -K 〔7/(",",,e),⑨^、
/(/^,:re,,;r《,^;f) 氣漢 ,
〖7 /( re/, Z re/ , 6). ln(v(。)

9
權(quán)利要求
一種用于控制柴油機(jī)的燃燒的方法,包括為那些與燃燒室內(nèi)的氣體氧化劑進(jìn)入量相關(guān)聯(lián)的各物理參數(shù)確定設(shè)定點(diǎn)值以及為燃油必須噴射入所述燃燒室時的曲柄角確定設(shè)定點(diǎn)值θinjref,所述各設(shè)定點(diǎn)值是確定為能使燃燒為最佳;一個柴油機(jī)控制系統(tǒng),其能夠以讓所述各物理參數(shù)的值等于所述各設(shè)定點(diǎn)值的方式控制各個致動器,所述方法的特征在于,包括下列步驟·在所述各物理參數(shù)到達(dá)其設(shè)定點(diǎn)值之前,通過考慮所述各物理參數(shù)的真值和這些物理參數(shù)的所述設(shè)定值之間的差值,校正設(shè)定點(diǎn)值θinjref;以及·所述柴油機(jī)控制系統(tǒng)在曲柄角等于所述經(jīng)校正的設(shè)定點(diǎn)值θinjref時控制進(jìn)入燃燒室的燃油噴射,以保持燃燒為最佳。
2. 如權(quán)利要求1所述的控制方法,其特征在于,所述校正量(19^是通過采用下列步驟而確定的 估算所述各物理參數(shù)的所述真值; 計算所述各真值和所述各設(shè)定點(diǎn)值之間的所述差值dP、 dT和dX ; ,計算由將爆震積分線性化到第一階定義的各線性化系數(shù)aP, Qt和ax;以及 應(yīng)用下面的算式來計算校正量d e inj: d 9 inj = a p. dP+a t. dT+a x. dX。
3. 如前面任何一項權(quán)利要求所述的控制方法,其特征在于,所述各物理參數(shù)是選自閥 門關(guān)閉時的至少下列各參數(shù)燃燒室內(nèi)的壓力(P^)、燃燒室內(nèi)的溫度(U、以及燃燒室內(nèi) 的燃燒過的氣體的質(zhì)量和總氣體質(zhì)量之間的比例(XITC)。
4. 如前面任何一項權(quán)利要求所述的控制方法,其特征在于,所述各設(shè)定點(diǎn)值是利用在 柴油機(jī)試驗臺上建立的設(shè)定點(diǎn)映射來確定。
5. —種柴油機(jī),包括至少一個燃燒室、用于將燃油噴射入所述燃燒室的系統(tǒng)、供氣體氧 化劑進(jìn)入燃燒室的至少一個進(jìn)氣管路、能夠控制各致動器的柴油機(jī)控制系統(tǒng)、用于確定應(yīng)被施加于與燃燒室內(nèi)的氣體氧化劑進(jìn)入量相關(guān)聯(lián)的各物理參數(shù)的設(shè)定點(diǎn)值(pref, rrf, Xref)以及必須向燃燒室內(nèi)噴射燃油時的曲柄角的設(shè)定點(diǎn)值e in/6f的裝置,這種柴油機(jī)的特征在于,它包括用于在所述各物理參數(shù)到達(dá)其設(shè)定點(diǎn)值之前通過考慮所述各物理參數(shù)的真值和這些物理參數(shù)的所述設(shè)定點(diǎn)值(Frf, rrf, 之間的差值來校正設(shè)定點(diǎn)值e in/rf的裝置, 并且所述柴油機(jī)控制系統(tǒng)能夠在曲柄角等于所述經(jīng)校正的設(shè)定點(diǎn)值e in/rf時控制所述噴 射系統(tǒng)而將燃油噴射入燃燒室,以保持燃燒為最佳。
全文摘要
這種方法包括確定與燃燒室內(nèi)氣體氧化劑進(jìn)入量相關(guān)聯(lián)的各物理參數(shù)的設(shè)定點(diǎn)值,以及確定燃油必須被噴射入燃燒室時曲柄角的設(shè)定點(diǎn)值θinjref。在柴油機(jī)控制系統(tǒng)驅(qū)動各致動器以使這些物理參數(shù)的值等于各設(shè)定點(diǎn)值的同時,在各物理參數(shù)到達(dá)其設(shè)定點(diǎn)值之前,考慮各物理參數(shù)的真值和這些參數(shù)的設(shè)定點(diǎn)值之間的差值來校正設(shè)定點(diǎn)值θinjref。最后,當(dāng)曲柄角等于經(jīng)校正的設(shè)定點(diǎn)值θinjref時,柴油機(jī)控制系統(tǒng)控制燃油向燃燒室內(nèi)的噴射以保持燃燒為最佳。適用于柴油機(jī)內(nèi)的燃燒控制。
文檔編號F02D41/38GK101707925SQ200880013120
公開日2010年5月12日 申請日期2008年4月3日 優(yōu)先權(quán)日2007年4月23日
發(fā)明者J·肖萬, M·希利恩 申請人:Ifp公司
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