專利名稱：使用渦輪增壓器向減排設(shè)備供應(yīng)空氣的方法和裝置的制作方法
4吏用渦輪增壓器向減排i殳M應(yīng)空氣的方法和裝置技術(shù)領(lǐng)域本公開總體上涉及減排設(shè)備。
背景技術(shù)：
減排設(shè)備用于處理多種不同廢氣的排放。比如，有一些用于從諸如柴油發(fā)動機等內(nèi)燃發(fā)動機的廢氣中清除顆粒物質(zhì)和NOx (即氮氧化物) 的減排設(shè)備。發(fā)明內(nèi)容根據(jù)本公開的一個方面，提供了一種裝置，其包括內(nèi)燃發(fā)動機； 減排設(shè)備，所述減排設(shè)備具有燃料燃燒器；以及渦輪增壓器。所述渦輪 增壓器由來自發(fā)動機的廢氣驅(qū)動并向燃料燃燒器供應(yīng)加壓空氣。在低渦 輪增壓壓力時段中，通過補充加壓空氣源向燃料燃燒器供應(yīng)助燃空氣。補充加壓空氣源可以是車輛空氣制動系統(tǒng)的空氣箱。補充加壓空氣 源還可以實施為輔助電空氣泵，諸如用于排氣催化劑的輔助電空氣泵。 可以使用諸如增壓器等單獨的壓縮機作為補充加壓空氣源。取決于系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，補充加壓空氣源可以采用閥的形式，所述閥在 低渦輪增壓狀態(tài)期間引導(dǎo)更大部分的發(fā)動機廢氣經(jīng)過燃料燃燒器的燃 燒室。進一步地，補充加壓空氣源可以與關(guān)聯(lián)的控制結(jié)構(gòu)一起整合到渦輪 增壓機中。比如，可以使用電子輔助渦輪增壓器，并且在正常操作期間， 所述電子輔助渦輪增壓器由發(fā)動機的廢氣機械地操作，然后如果在所述 電子輔助渦輪增壓器被機械地操作時渦輪增壓壓力下落到預(yù)定水平以 下，那么所述電子輔助渦輪增壓器被電氣地操作以維持向燃料燃燒器供 應(yīng)助燃空氣。6根據(jù)本公開的另一個方面，提供了一種方法，其包括操作渦輪增 壓器以使來自渦輪增壓器的加壓助燃空氣經(jīng)由不包括發(fā)動機的任何燃 燒段的流動路徑移行至(i)內(nèi)燃發(fā)動機和(ii)減排設(shè)備的燃料燃燒器。 該方法還包括確定渦輪增壓器的增壓壓力是否低于預(yù)定水平。如果增壓 壓力低于預(yù)定水平，那么使助燃空氣從車輛空氣制動系統(tǒng)的加壓空氣箱 移行至燃料燃燒器。作為使用渦輪增壓壓力來觸發(fā)從車輛制動系統(tǒng)的加壓空氣箱引入 助燃空氣的替代方式，可以使用流量傳感器來確定助燃空氣從渦輪增壓 器至燃料燃燒器的流動的量級。如果流動的量級低于預(yù)定水平，那么可 以向燃料燃燒器供應(yīng)來自車輛制動系統(tǒng)的加壓空氣箱的助燃空氣。進一步地，可以通過布置成對由燃料燃燒器燃燒的空氣/燃料混合物 的空燃比進行感測的空氣/燃料傳感器(即，入傳感器)來觸發(fā)助燃空 氣從車輛制動系統(tǒng)的加壓空氣箱的引入。如果空氣/燃料混合物下降到預(yù)定水平以下，那么可以向燃料燃燒器供應(yīng)來自車輛制動系統(tǒng)的加壓空 氣箱的助燃空氣。從以下描述和附圖中，本公開的上述和其它特征將變得明顯。


圖l是示出使用渦輪增壓器以向減排設(shè)備供應(yīng)加壓空氣的簡化方塊圖。
具體實施方式
盡管本公開的理念容許各種改型和替代形式，但是在附圖中已以示 例方式示出了本>^開的具體示例性實施方式，而且文中將對其進行詳細 描述。然而，應(yīng)當(dāng)理解，并非意在將本公開限制于所公開的特定形式， 而是相反地，意在覆蓋落入如由所附權(quán)利要求限定的本發(fā)明的精神和范 圍內(nèi)的所有改型、等同方案和替代方案。參照圖1，圖中示出了裝置IO,其中，渦輪增壓器12向內(nèi)燃發(fā)動 機14 (比如，柴油發(fā)動機)和減排設(shè)備18的燃料燃燒器16兩者供應(yīng)加壓空氣，所述減排設(shè)備18構(gòu)造成清除發(fā)動機14的廢氣(圖中"EG") 中的排放物。發(fā)動機14在其燃燒段中利用接收自渦輪增壓器12的加壓 空氣而使燃料(比如，柴油)燃燒。通過這種燃燒產(chǎn)生的廢氣進而操作 渦輪增壓器12。減排設(shè)備18的燃料燃燒器16利用接收自渦輪增壓器 12的加壓燃燒空氣而使燃料(比如，柴油)燃燒以清除廢氣排放物。渦輪增壓器12包括渦輪機20和由渦輪機20操作的空氣壓縮機22。 渦輪機20的廢氣入口 24以流體方式聯(lián)接至發(fā)動機14的廢氣出口 26以 從發(fā)動機14的廢氣出口 26接收廢氣。廢氣流過渦輪機20，這導(dǎo)致渦輪 機20操作空氣壓縮機22。然后，廢氣經(jīng)廢氣出口 28排出渦輪機20以 流向減排設(shè)備16的廢氣入口 30。減排i殳備18的廢氣入口 30經(jīng)由排氣 管線32以流體方式聯(lián)接至渦輪機20的廢氣出口 28。經(jīng)過減排設(shè)備18 處理之后，廢氣經(jīng)廢氣出口 34排出減排設(shè)備18?？諝鈮嚎s機22機械地聯(lián)接至渦輪機20，使得空氣壓縮機22響應(yīng)于 經(jīng)過渦輪機20的廢氣的流動而被操作?？諝鈮嚎s機22的操作導(dǎo)致空氣 (比如環(huán)境空氣等未加壓空氣)經(jīng)空氣過濾器36移行到空氣壓縮機22 的空氣入口 38中?？諝鈮嚎s機22加壓空氣并經(jīng)空氣出口 40將加壓空 氣排至供氣管線42。供氣管線42中的加壓空氣流在匯合處44分成發(fā)動機空氣流和設(shè)備 空氣流。發(fā)動機空氣流從匯合處44經(jīng)由發(fā)動機空氣管線48流向發(fā)動機 44的空氣入口 46 (比如，發(fā)動機的進氣歧管)。發(fā)動機空氣管線48中 的中間冷卻器50在發(fā)動機空氣流進入發(fā)動機14之前對其進行冷卻。因 而供氣管線42和發(fā)動機空氣管線48配合而限定了用于將加壓空氣從渦 輪增壓器12導(dǎo)向發(fā)動機14的流動路徑。設(shè)備空氣流從匯合處44經(jīng)由設(shè)備空氣管線54流向減排設(shè)備18的 燃料燃燒器16的助燃空氣入口 52。設(shè)備空氣管線54中的空氣閥56可 操作而控制加壓空氣從空氣壓縮機22至燃料燃燒器16的流動。因而供 氣管線42和設(shè)備空氣管線54配合而限定了用于將加壓空氣從渦輪增壓 器12導(dǎo)向減排設(shè)備18的燃料燃燒器16的流動路徑。該流動路徑不包 括發(fā)動機16的任何燃燒段58 (即，任何發(fā)動機燃燒室)，從而供應(yīng)至減 排設(shè)備16的加壓空氣并未促進發(fā)動機14內(nèi)燃料的燃燒?？諝忾y56可以采用多種不同形式。在一些示例中，空氣閥56可以 是比例閥(比如，蝶形閥)。在其它示例中，空氣閥56可以是與設(shè)備空 氣管線54中的氣流-計量孔結(jié)合使用的開/關(guān)式斷流閥(比如，電磁閥)。
輔助源60以流體方式聯(lián)接至減排設(shè)備18的燃料燃燒器16的助燃 空氣入口 52。在渦輪增壓器12出現(xiàn)低增壓壓力的時間段中，輔助源60 向燃料燃燒器16供應(yīng)助燃空氣。比如，在瞬變操作狀態(tài)(比如，怠速 或低負荷狀態(tài))期間，增壓壓力低，因而使供應(yīng)至減排設(shè)備18的燃料 燃燒器16的助燃空氣的量減少。類似地，由于在發(fā)動機加速期間的瞬 時渦輪滯后，也能夠出現(xiàn)低增壓壓力。
在文中所描述的示范性實施方式中，輔助源60實施為車輛空氣制 動系統(tǒng)的壓縮空氣箱62?？諝夤芫€64將空氣箱62聯(lián)接至設(shè)備空氣管線 54。諸如電磁閥等的空氣閥66布置在空氣管線64中以控制加壓空氣從 空氣箱62至燃料燃燒器16的入口 52的流動。由此，在出現(xiàn)低渦輪增 壓壓力的時間段中，可以從車輛空氣制動系統(tǒng)的空氣箱62向燃料燃燒 器16供應(yīng)助燃空氣。
控制系統(tǒng)68控制發(fā)動機14、減排設(shè)備18的燃料燃燒器16和空氣 閥54、 66的操作。控制系統(tǒng)68與多個發(fā)動機傳感器一起經(jīng)由線束70 電聯(lián)接至發(fā)動機14的電控部件，從而控制發(fā)動機14的操作。控制系統(tǒng) 68和與減排設(shè)備關(guān)聯(lián)的多個傳感器一起經(jīng)由線束72電聯(lián)接至燃料燃燒 器16的電控部件，從而控制燃料燃燒器16的操作?？刂葡到y(tǒng)68經(jīng)由 電線74電聯(lián)接至空氣閥54，從而控制閥54的操作，而且所述控制系統(tǒng) 68經(jīng)由電線76電聯(lián)接至空氣閥66，從而控制空氣閥66的操作。
控制系統(tǒng)68可以釆用多種不同形式。在一些示例中，控制系統(tǒng)68 可以包括用于控制發(fā)動機14的操作的發(fā)動機控制單元("ECU" ) 78和 用于控制減排設(shè)備18的操作的單獨的控制器80。在這種情況下，對空 氣閥54、 66的控制可以交給ECU 78或控制器80。 ECU 78和控制器 80可以經(jīng)由通信接口 82 (比如，CAN (控制器局部網(wǎng))連線)彼此電 聯(lián)接以便在其間進行通信。在其它示例中，控制器80被整合到ECU78 中。
減排設(shè)備的燃料燃燒器16產(chǎn)生熱量以燃燒由顆粒過濾器84捕獲的顆粒物質(zhì)(即，煤煙)。所產(chǎn)生的熱量與存在于廢氣中的氧氣結(jié)合而使
被捕獲的顆粒物質(zhì)氧化，從而使過濾器84再生以進一步使用?？刂葡?統(tǒng)68以按需為基礎(chǔ)而以規(guī)則或不規(guī)則的時間間隔(比如，每天l-4次) 并且/或者根據(jù)一些其它預(yù)定的再生標(biāo)準(zhǔn)來操作燃料燃燒器16從而使過 濾器84再生。除了過濾器84之外，其它排放部件可以通過來自燃料燃 燒器16的熱量進行處理。比如，諸如SCR (選擇性催化還原)催化劑 等的NOx (氮氧化物)催化劑可以通過燃料燃燒器16進行加熱。
除了助燃空氣之外，燃料燃燒器還從加壓空氣源接收加壓燃料霧化 空氣。在文中所描述的示范性實施方式中，從車輛空氣制動系統(tǒng)的壓縮 空氣箱62經(jīng)由霧化空氣管線86供應(yīng)加壓燃料霧化空氣。如文中所使用 的，術(shù)語"霧化空氣，，和"助燃空氣"旨在定義兩種不同的氣流。具體 而言，霧化空氣用于在通過燃料噴射器88將燃料噴入燃料燃燒器16之 前或期間使燃料霧化。助燃空氣與燃料分開地引入燃燒器(即，不是經(jīng) 燃料噴射器88移行)，并用于促進所噴射的霧化燃料的燃燒。在大多數(shù) 操作狀態(tài)下，從渦輪增壓器12供應(yīng)助燃空氣，所以助燃空氣的壓力低 于從車輛空氣制動系統(tǒng)的壓縮空氣箱62引入的霧化空氣。然而，當(dāng)渦 輪增壓壓力低時(即，在瞬變操作狀態(tài)期間或由于渦輪滯后)，由于霧 化空氣和助燃空氣來自同源(即，車輛空氣制動系統(tǒng)的壓縮空氣箱62)， 所以它們以相同壓力引入。
處在控制系統(tǒng)68的控制下的一對電極點燃燃料燃燒器的燃燒室中 的霧化燃料，在所述燃燒室中霧化燃料在存在助燃空氣的情況下燃燒， 所述助燃空氣由渦輪增壓器12供應(yīng)或者在低渦輪增壓狀態(tài)期間由車輛 空氣制動系統(tǒng)的壓縮空氣箱62供應(yīng)。因而由燃料燃燒器16產(chǎn)生了熱量， 以用于再生過濾器84或加熱NOx催化劑。
2004年8月31日提交的美國專利申請系列號10/931,028和2004年 7月20日提交的美國專利申請系列號10/894,548中公開了適合于用作 本公開的燃料燃燒器16的燃料燃燒器示例。這兩個申請都轉(zhuǎn)讓給與本 申請相同的受讓人，而且以引用方式并入本文。
在操作中，在大多數(shù)的發(fā)動機操作狀態(tài)下，系統(tǒng)從渦輪增壓器12 向燃料燃燒器16供應(yīng)助燃空氣。然而，當(dāng)渦輪增壓壓力下降到預(yù)定水 平以下時，空氣閥66打開，并從輔助加壓空氣源60 (比如，車輛空氣
10制動系統(tǒng)的壓縮空氣箱62)向燃料燃燒器16供應(yīng)助燃空氣。 一旦渦輪 增壓壓力再次增大到預(yù)定水平以上，空氣閥66關(guān)閉，并再次從渦輪增 壓器12向燃料燃燒器供應(yīng)助燃空氣。
應(yīng)當(dāng)明白，渦輪增壓壓力能夠以多種方式確定。通常，作為常規(guī)發(fā) 動機控制策略的一部分，對渦輪增壓壓力進行感測并將渦輪增壓壓力傳 輸至ECU78。所以，能夠利用在大多數(shù)車輛應(yīng)用中已經(jīng)存在的數(shù)據(jù)來 觸發(fā)空氣閥66。另外，能夠?qū)Ｓ脗鞲衅饔迷谠O(shè)備空氣管線54中以感 測供應(yīng)至燃料燃燒器16的空氣壓力。如果需要的話，發(fā)動機負荷數(shù)據(jù) 或發(fā)動機數(shù)據(jù)也可以用來確定增壓壓力。
還應(yīng)當(dāng)明白，空氣閥54、 66可以結(jié)合成單個三通閥。由此，三通 閥將會選擇性地將來自渦輪增壓器或車輛空氣制動系統(tǒng)的壓縮空氣箱 62的助燃空氣轉(zhuǎn)移至燃料燃燒器16。
而且，補充加壓空氣源60可以采用除車輛空氣制動系統(tǒng)的壓縮空 氣箱62以外的其它形式。比如，可以使用輔助電空氣泵，諸如用于排 氣催化劑的輔助電空氣泵?？梢允褂弥T如增壓器等單獨的壓縮機作為補 充加壓空氣源60。取決于系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，補充加壓空氣源可以采用閥的形 式，所述閥在低渦輪增壓狀態(tài)期間引導(dǎo)更大部分的發(fā)動機廢氣經(jīng)過燃料 燃燒器的燃燒室。
進一步地，補充加壓空氣源可以與關(guān)聯(lián)的控制結(jié)構(gòu)一起整合到渦輪 增壓器12中。具體而言，可以使用電氣輔助渦輪增壓器。在這種情況 下，在正常操作期間，通過發(fā)動機的廢氣機械地操作渦輪增壓器，然后 如果在渦輪增壓器被機械地操作時渦輪增壓壓力下落到預(yù)定水平以下， 那么在燃燒器需要時電氣地操作渦輪增壓器以維持向燃料燃燒器16供 應(yīng)助燃空氣。
再進一步地，作為使用渦輪增壓壓力來觸發(fā)從車輛制動系統(tǒng)的加壓 空氣箱62(或其它輔助空氣源)引入助燃空氣的替代方式，可以使用流 量傳感器來確定助燃、空氣從渦輪增壓器12至燃料燃燒器16的流動的量 級。為此，將空氣流量傳感器布置在設(shè)備空氣管線54中以感測空氣從 渦輪增壓器12至燃料燃燒器16的流動的量級。如果空氣流動的量級低 于預(yù)定水平，那么可以以如上所述的類似方式(即，通過控制空氣閥66的操作)而向燃料燃燒器16供應(yīng)來自車輛制動系統(tǒng)的加壓空氣箱62的 助燃空氣。
進一步地，可以通過布置成對由燃料燃燒器16燃燒的空氣/燃料混 合物的空燃比進行感測的空氣/燃料傳感器(即，Y傳感器)來觸發(fā)助 燃空氣從車輛制動系統(tǒng)的加壓空氣箱62 (或其它輔助空氣源)的引入。 如果空氣/燃料混合物下降到預(yù)定水平以下，則可以以如上所述的類似 方式(即，通過控制空氣閥66的操作)向燃料燃燒器16供應(yīng)來自車輛 制動系統(tǒng)的加壓空氣箱62的助燃空氣。
盡管在附圖和前述描述中已對本公開的理念進行了詳細圖示和描 述，但是這種圖示和描述實質(zhì)上應(yīng)當(dāng)視作是示例性而非限制性的，應(yīng)當(dāng) 理解，已示出和描述的僅是示范性實施方式，并且所有落入本公開的精 神范疇內(nèi)的變型和改型都將受到保護。
從文中所描述的系統(tǒng)的各種特征中可得出本公開的理念的多種優(yōu) 點。應(yīng)當(dāng)指出，本公開的各個系統(tǒng)的可替代實施方式可以不包括全部所 描述的特征，但仍然得益于這些特征的至少一部分優(yōu)點。本領(lǐng)域普通技 術(shù)人員可以容易地設(shè)計出包含本7>開的 一個或多個特征且落入如由所 附權(quán)利要求書限定的本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)的其自己的系統(tǒng)施行方案。
1權(quán)利要求
1.一種方法，包括以下步驟操作渦輪增壓器以使加壓助燃空氣從所述渦輪增壓器經(jīng)由不包括發(fā)動機的任何燃燒段的流動路徑移行至(i)內(nèi)燃發(fā)動機和(ii)減排設(shè)備的燃料燃燒器，確定所述渦輪增壓器的增壓壓力是否低于預(yù)定水平，并且如果增壓壓力低于所述預(yù)定水平，則使助燃空氣從車輛空氣制動系統(tǒng)的加壓空氣箱移行至所述燃料燃燒器。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中，所述操作的步驟包括利用發(fā)動機的廢氣操作所述渦輪增壓器的渦輪機，并且響應(yīng)于所述渦輪機的操作來操作所述渦輪增壓器的空氣壓縮機，從而使加壓空氣從所述空氣壓縮機移行至發(fā)動機和所述燃料燃燒器。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，進一步包括使霧化空氣從所述車輛空氣制動系統(tǒng)的加壓空氣箱移行至所述燃料燃燒器，利用霧化空氣使燃料霧化，并且將霧化燃料噴入所述燃料燃燒器。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中，所述移行的步驟包括操作空氣閥以控制助燃空氣從所述車輛空氣制動系統(tǒng)的加壓空氣箱至所述燃料燃燒器的流動。
5.根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，進一步包括確定所述渦輪增壓器的增壓壓力是否高于所述預(yù)定水平，并且如果所述增壓壓力高于所述預(yù)定水平，則停止使助燃空氣從所述車輛空氣制動系統(tǒng)的加壓空氣箱移行至所述燃料燃燒器。
6. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，進一步包括在存在來自所述車輛空氣制動系統(tǒng)的加壓空氣箱的助燃空氣的情況下操作所述燃料燃燒器以燃燒燃料，從而產(chǎn)生熱量，并且利用所述熱量再生顆粒物質(zhì)過濾器。
7. —種裝置，包括內(nèi)燃發(fā)動機，減排設(shè)備，所述減排設(shè)備以流體方式聯(lián)接至發(fā)動機以從發(fā)動機接收廢氣，所述減排設(shè)備包括燃料燃燒器，渦輪增壓器，所述渦輪增壓器包括空氣壓縮機，所述空氣壓縮機經(jīng)由不包括發(fā)動機的任何燃燒段的流動路徑以流體方式聯(lián)接至(i)發(fā)動機的進氣口和(ii)所述減排設(shè)備，從而向所述燃料燃燒器供應(yīng)加壓助燃空氣，以及輔助源，所述輔助源以流體方式聯(lián)接至所述減排設(shè)備以向所述燃料燃燒器供應(yīng)加壓助燃空氣，所述輔助源不同于所述渦輪增壓器和發(fā)動機。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的裝置，其中，所述輔助源包括車輛空氣制動系統(tǒng)的加壓空氣箱。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的裝置，其中，所述輔助源包括電空氣泵。
10.根據(jù)權(quán)利要求7所述的裝置，其中，所述輔助源包括增壓器。
11.根據(jù)權(quán)利要求7所述的裝置，其中，所述輔助源包括第二渦輪增壓器。
12.根據(jù)權(quán)利要求7所述的裝置，進一步包括空氣閥，所述空氣閥構(gòu)造成控制加壓空氣從所述輔助源至所述減排設(shè)備的流動。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的裝置，進一步包括控制系統(tǒng)，所述控制系統(tǒng)構(gòu)造成基于所述渦輪增壓器的渦輪增壓壓力來控制所述空氣閥的操作。
14. 一種裝置，包括顆粒過濾器，燃料燃燒器，所述燃料燃燒器布置于所述顆粒過濾器的上游并能夠操作而產(chǎn)生用于使所述顆粒過濾器再生的熱量，渦輪增壓器，所述渦輪增壓器包括空氣壓縮機，所述空氣壓縮機經(jīng)由不包括任何發(fā)動機的燃燒段的流動路徑以流體方式聯(lián)接至所述燃料燃燒器，從而向所述燃料燃燒器供應(yīng)加壓助燃空氣，以及空氣閥，所述空氣閥能夠操作而將助燃空氣從車輛空氣制動系統(tǒng)的加壓空氣箱轉(zhuǎn)移至所述燃料燃燒器。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的裝置，進一步包括控制系統(tǒng)，所述控制系統(tǒng)構(gòu)造成基于所述渦輪增壓器的增壓壓力來控制所述空氣閥的操作。
16. —種方法，包括以下步驟利用內(nèi)燃發(fā)動機的廢氣來操作渦輪增壓器以使加壓助燃空氣從所述渦輪增壓器經(jīng)由不包括發(fā)動機的任何燃燒段的流動路徑移行至減排設(shè)備的燃料燃燒器，確定所述渦輪增壓器的增壓壓力是否低于預(yù)定水平，并且如果增壓壓力低于所述預(yù)定水平，則使助燃空氣從輔助源移行至所述燃料燃燒器，其中，所述輔助源不同于所述發(fā)動機和所述渦輪增壓器。
17. —種方法，包括以下步驟利用內(nèi)燃發(fā)動機的廢氣來機械地操作電氣輔助渦輪增壓器以使加壓助燃空氣從所述渦輪增壓器經(jīng)由不包括發(fā)動機的任何燃燒段的流動路徑移行至減排設(shè)備的燃料燃燒器，確定所述渦輪增壓器的增壓壓力是否低于預(yù)定水平，并且如果所述渦輪增壓器的增壓壓力低于所述預(yù)定水平，則電氣地操作所述電氣輔助渦輪增壓器，以使加壓助燃空氣從所述渦輪增壓器經(jīng)由不包括所述發(fā)動機的任何燃燒段的流動路徑移行至所述燃料燃燒器。
18. —種方法，包括以下步驟操作渦輪增壓器以使加壓助燃空氣從所述渦輪增壓器經(jīng)由不包括發(fā)動機的任何燃燒段的流動路徑移行至(i)內(nèi)燃發(fā)動機和(ii)減排設(shè)備的燃料燃燒器，確定加壓助燃空氣從所述渦輪增壓器至所述燃料燃燒器的流動的量級是否低于預(yù)定水平，并且如果所述加壓助燃空氣從所述渦輪增壓器至所述燃料燃燒器的流動的量級低于所述預(yù)定水平，則使助燃空氣從車輛空氣制動系統(tǒng)的加壓空氣箱移行至所述燃料燃燒器。
19. 一種方法，包括以下步驟操作渦輪增壓器以使加壓助燃空氣從所述渦輪增壓器經(jīng)由不包括發(fā)動機的任何燃燒段的流動路徑移行至(i)內(nèi)燃發(fā)動機和(ii)減排設(shè)備的燃料燃燒器，確定由所述燃料燃燒器燃燒的空氣/燃料混合物的空燃比是否低于預(yù)定水平，并且如果由所述燃料燃燒器燃燒的空氣/燃料混合物的空燃比低于所述預(yù)定水平，則使助燃空氣從車輛空氣制動系統(tǒng)的加壓空氣箱移行至所述燃料燃燒器。
全文摘要
一種方法，該方法包括從渦輪增壓器向減排設(shè)備的燃料燃燒器供應(yīng)助燃空氣。在低渦輪增壓壓力時段中，從輔助源向燃料燃燒器供應(yīng)助燃空氣。還公開了一種關(guān)聯(lián)的裝置。
文檔編號F02M25/06GK101675240SQ200880014314
公開日2010年3月17日 申請日期2008年4月23日 優(yōu)先權(quán)日2007年5月3日
發(fā)明者小塞繆爾·N·克蘭, 約翰·B·阿貝爾, 納溫·哈迪婭 申請人:排放控制技術(shù)有限公司