專利名稱：用于在車輛中的與排放相關(guān)的控制裝置上既執(zhí)行匹配又執(zhí)行診斷的方法和儀器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于在車輛中的與排放相關(guān)的控制裝置上既執(zhí)行匹配(Adaption)又 執(zhí)行診斷的方法和儀器，例如將燃料噴射到每個(gè)氣缸中。
背景技術(shù)：
在汽車中的與排放相關(guān)的控制裝置上，出于法律的原因執(zhí)行用于識(shí)別誤差的多種 方法。為了不同的策略，法律要求每一行駛循環(huán)一確定的實(shí)施頻率。在此，新的行駛循環(huán)開 始于發(fā)動(dòng)機(jī)的重新啟動(dòng)(Neustart)(在之前斷開點(diǎn)火開關(guān)的鑰匙之后)并結(jié)束于隨其之后 的行駛循環(huán)的開始。在此，行駛循環(huán)通常由不同的行駛狀態(tài)組成，這些行駛狀態(tài)中的一些或 多或少地可適用于診斷和匹配目的。推力切斷(Schubabschaltung)與特定的診斷和匹配 相關(guān)。行駛循環(huán)持續(xù)得越長(zhǎng)，通常所需的行駛狀態(tài)也就在越長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)存在。在一些情況中使用既用于系統(tǒng)的診斷又用于匹配的類似方法。但是在此可不與匹 配同時(shí)而是相繼地激活或執(zhí)行誤差識(shí)別。然而由此，不是緩慢得對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行匹配，就是不足 夠頻繁地進(jìn)行診斷。換而言之，在現(xiàn)有技術(shù)中使用這樣的方法，在該方法中，對(duì)于與排放相 關(guān)的控制裝置連續(xù)地依次實(shí)施診斷和匹配。但是由于診斷和匹配形成連續(xù)的方法(該方法 相應(yīng)地持續(xù)長(zhǎng)時(shí)間直到已運(yùn)行所有的方法步驟)，因此導(dǎo)致，在較短的行駛狀態(tài)(在行駛循 環(huán)中觀察該行駛狀態(tài))中例如可能僅可執(zhí)行匹配而未執(zhí)行接著的診斷。因此可能在行駛循 環(huán)中在觀察該行駛循環(huán)中的行駛狀態(tài)時(shí)不夠頻繁地執(zhí)行診斷，如例如通過法律規(guī)定所確定 的那樣。在過去，診斷方法足夠快，以為了滿足診斷的實(shí)施頻率。這種匹配可直接用作為診 斷。只有通過更新的尤其緩慢的匹配，才需要匹配的分離以為了診斷確保必要的實(shí)施頻率。迄今為止，從現(xiàn)有技術(shù)中未已知一種為了匹配和診斷必須單獨(dú)激活的策略。此外，在限定噴射的最小量的情況下，從CARB (加州空氣資源部)的IS0R(初步理 由陳述(initial statement of reasons))中已知一種燃料噴射質(zhì)量監(jiān)測(cè)，其基于在推力 切斷階段中的轉(zhuǎn)速估值。在此，通常僅描述這類診斷和匹配的實(shí)施。此外，從文件DE 102 57 686A1中已知一種用于調(diào)整(Anpassen)噴射特性曲線 (Finspritzcharakteristik)的方法。在此，被操控的燃料噴射閥的反映參考噴射性能 (Referenzeinspritzverhalten)的噴射特性曲線調(diào)整實(shí)際噴射性能的與時(shí)效相關(guān)的變化。 在此，在未需要燃料噴射的運(yùn)行狀態(tài)期間，以間歇性的方式操控噴射閥。在此，至少一個(gè)帶 有操控的工作循環(huán)(Arbeitsspiel)先于不帶操控的工作循環(huán)。在此，相應(yīng)地為帶有操控的 工作循環(huán)而檢測(cè)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速值，并且為不帶操控的工作循環(huán)檢測(cè)至少一個(gè)轉(zhuǎn)速值。然后， 借助于所檢測(cè)的值的差值實(shí)現(xiàn)噴射特征的修正。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的為提供方法和儀器，在該儀器上可保證在行駛循環(huán)的各預(yù)設(shè)的行駛 狀態(tài)中執(zhí)行至少一部分匹配和診斷。
根據(jù)本發(fā)明，通過提供用于在車輛的與排放相關(guān)的控制裝置上執(zhí)行至少一部分匹 配和診斷的方法和儀器而實(shí)現(xiàn)該目的。在此，當(dāng)確認(rèn)車輛已達(dá)到一定的預(yù)設(shè)的行駛狀態(tài) (例如，推力切斷階段或其它的適用于診斷和匹配的行駛狀態(tài))時(shí)，在至少一個(gè)與排放相關(guān) 的控制裝置上執(zhí)行診斷。在此，在診斷時(shí)確定至少一個(gè)與排放相關(guān)的控制裝置的運(yùn)行點(diǎn)的 至少一個(gè)參數(shù)，并且當(dāng)該至少一個(gè)參數(shù)偏離理論區(qū)域或理論值時(shí)，優(yōu)化該至少一個(gè)參數(shù)。此 外，在至少一個(gè)與排放相關(guān)的控制裝置上執(zhí)行至少一個(gè)匹配段或一部分匹配，其中，在匹配 中確定與排放相關(guān)的控制裝置的多個(gè)運(yùn)行點(diǎn)的至少一個(gè)參數(shù)，并且當(dāng)該至少一個(gè)參數(shù)偏離 理論區(qū)域或理論值時(shí)，優(yōu)化該至少一個(gè)參數(shù)。這具有的優(yōu)點(diǎn)為，在行駛循環(huán)的標(biāo)準(zhǔn)的預(yù)設(shè)的行駛狀態(tài)中，在與排放相關(guān)的控制 裝置上可進(jìn)行一部分診斷和匹配。在現(xiàn)有技術(shù)中匹配和診斷結(jié)合(zusammenfassen)并且 在行駛循環(huán)的行駛狀態(tài)中實(shí)施成一個(gè)單元。與此相反，在本發(fā)明中將診斷和匹配分開。在此，在診斷中結(jié)合例如可被快速執(zhí)行并且允許初次粗糙的調(diào)整的部分(本文為 優(yōu)化與排放相關(guān)的控制裝置的運(yùn)行點(diǎn)的至少一個(gè)參數(shù))。另一方面，在匹配中實(shí)施在其中進(jìn) 行精細(xì)調(diào)整的部分(本文與排放相關(guān)的控制裝置的多個(gè)運(yùn)行點(diǎn)的至少一個(gè)參數(shù)的調(diào)整或 匹配)。因?yàn)槠ヅ湓跒橄鄳?yīng)的與排放相關(guān)的控制裝置執(zhí)行時(shí)需要較長(zhǎng)的時(shí)間，因此匹配劃分 為成段，其中，在行駛循環(huán)的預(yù)設(shè)的行駛狀態(tài)中執(zhí)行至少一個(gè)段。以這種方式可確保，與現(xiàn) 有技術(shù)相對(duì)比，在相應(yīng)的行駛循環(huán)的預(yù)設(shè)的行駛狀態(tài)中可執(zhí)行至少一部分診斷和匹配。在其它的根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形式中，取決于于預(yù)設(shè)的行駛狀態(tài)將匹配分割成匹配 段。在此，例如可通過法律規(guī)定或通過假設(shè)(例如平均的預(yù)設(shè)的行駛狀態(tài)(例如推力切斷 階段)持續(xù)多久)確定行駛狀態(tài)的長(zhǎng)度。在此，在行駛循環(huán)中可觀察一個(gè)或多個(gè)彼此不同 的行駛狀態(tài)。匹配分成單個(gè)段(在這些段中基于這種行駛狀態(tài)執(zhí)行部分匹配)具有的優(yōu)點(diǎn) 為，在第一行駛狀態(tài)中匹配不必完全被執(zhí)行，而是合理地相當(dāng)簡(jiǎn)單分到多個(gè)這種行駛狀態(tài) (例如多個(gè)推力切斷階段)或其它的行駛狀態(tài)上。在借助于例如預(yù)設(shè)的測(cè)試循環(huán)的長(zhǎng)度或 借助于平均的行駛狀態(tài)將劃分匹配的情況下，可確保(在法律上)要求為這種預(yù)設(shè)的測(cè)試 循環(huán)或平均的行駛狀態(tài)執(zhí)行全部的診斷。此外確保，總是進(jìn)行一部分的匹配，并且剛好不是 如在現(xiàn)有技術(shù)中的情況中的那樣的診斷或匹配。在標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)行(沒有考慮測(cè)試循環(huán))中確 保，總是執(zhí)行至少一部分匹配和最大可能部分的診斷。由此確保，系統(tǒng)總是可被匹配并且診 斷實(shí)施率(Diagnose-Ausfuhrungsrate)盡可能高。按照其它的根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形式，如此地劃分匹配，S卩，使得在預(yù)設(shè)的行駛狀態(tài) 內(nèi)在至少一個(gè)與排放相關(guān)的控制裝置上可執(zhí)行至少一個(gè)匹配段和診斷。由此可確保，在這 樣的行駛狀態(tài)(即，該行駛狀態(tài)不比例如法律上預(yù)設(shè)的測(cè)試循環(huán)更短)中，可至少部分地執(zhí) 行完整的診斷和匹配。在其它的根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形式中，當(dāng)為所有與排放相關(guān)的控制裝置已經(jīng)執(zhí)行診 斷并且還沒有結(jié)束匹配時(shí)，繼續(xù)進(jìn)行診斷，直到完整地執(zhí)行匹配。這具有的優(yōu)點(diǎn)為，診斷的 結(jié)果可更新，直到匹配結(jié)束。在另外的根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形式中，預(yù)設(shè)的行駛狀態(tài)例如為推力切斷階段。推力 切斷階段具有的優(yōu)點(diǎn)為，在該階段中駕駛員沒有加油并且不再操縱油門踏板，以使得在不 受駕駛員的影響下實(shí)現(xiàn)最小量燃料的噴射。這些噴射可相對(duì)精確地與氣缸相關(guān)聯(lián)，并且因 此實(shí)現(xiàn)參數(shù)(例如燃料噴射量)的更精確的調(diào)整。
按照本發(fā)明的實(shí)施形式，在診斷或匹配時(shí)，例如噴射閥的打開時(shí)間作為參數(shù)取決 于所期望的燃料量以及軌道壓力為不同的運(yùn)行點(diǎn)而優(yōu)化。也就是說，為預(yù)設(shè)的燃料量以及 預(yù)設(shè)的軌道壓力得到優(yōu)化的噴射時(shí)間。例如，噴射的燃料量具有的優(yōu)點(diǎn)為，該燃料量通過噴 射時(shí)間的相應(yīng)的調(diào)整可尤其簡(jiǎn)單地優(yōu)化。在根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形式中，在診斷中確定參數(shù)是否位于理論區(qū)域中，其中，當(dāng)參 數(shù)位于理論區(qū)域之外時(shí)，在診斷的匹配循環(huán)中對(duì)該參數(shù)進(jìn)行調(diào)整。在此，參數(shù)優(yōu)選接近于在 理論區(qū)域中的預(yù)設(shè)的理論值。由此，可實(shí)現(xiàn)初次粗糙調(diào)整。如果參數(shù)在初次調(diào)整循環(huán)后達(dá) 到理論值，則可省去參數(shù)的進(jìn)一步匹配。在另外的根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形式中，在匹配中確定，參數(shù)是否位于理論區(qū)域中。在 此，在偏離理論值的情況下，為了精細(xì)調(diào)整參數(shù)在一個(gè)或多個(gè)調(diào)整循環(huán)中盡可能地接近理 論值。在此，匹配具有的優(yōu)點(diǎn)為，相對(duì)于診斷可進(jìn)一步優(yōu)化參數(shù)。按照另外的根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形式，當(dāng)診斷或匹配完成后參數(shù)再次位于理論區(qū)域 外時(shí)，儲(chǔ)存誤差值。在此，誤差值例如可為標(biāo)量(skalare Grdfie )，該標(biāo)量設(shè)置成與理論值 的偏離相關(guān)聯(lián)和/或包括誤差代碼，該誤差代碼表明與排放相關(guān)的控制裝置為有缺陷的。 這具有的優(yōu)點(diǎn)為，這種誤差值之后可檢索(abrufen)并且由此可確定，哪個(gè)與排放相關(guān)的 控制裝置為有缺陷的。在本發(fā)明的其它的實(shí)施形式中，由與排放相關(guān)的控制裝置的誤差值形成誤差 總值，并且與預(yù)設(shè)的閾值(例如排放極限值)相比較。例如，如果誤差總值超過排放極 限值，則可通過警報(bào)燈的閃爍給駕駛員輸出警報(bào)信息，以使得駕駛員可及時(shí)地去維修間 (fferkstatt)。


現(xiàn)在借助于不同的實(shí)施形式在附圖中進(jìn)一步解釋本發(fā)明。其中圖1顯示這樣的示意圖，S卩，在該示意圖中，在行駛狀態(tài)的開始時(shí)在行駛狀態(tài)中執(zhí) 行車輛的氣缸的診斷，圖2顯示這樣的示意圖，即，在該示意圖中，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形式在行駛狀態(tài)中 執(zhí)行車輛氣缸的診斷和匹配，以及圖3顯示這樣的示意圖，即，在該示意圖中，按照本發(fā)明的實(shí)施形式在不同的或多 種行駛狀態(tài)期間執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸的診斷。
具體實(shí)施例方式在圖1中首先示出這樣的示意圖，S卩，該示意圖顯示在行駛狀態(tài)的開始時(shí)與排放 相關(guān)的控制裝置的診斷或者初次較“粗糙”的調(diào)整的執(zhí)行。在此，在行駛狀態(tài)(該行駛狀態(tài) 具有例如tTest = 20min的預(yù)設(shè)的測(cè)試循環(huán)的步長(zhǎng))中，在車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的各個(gè)氣缸1至8中 執(zhí)行診斷。然而，除了所有氣缸1-8的診斷之外，可經(jīng)常進(jìn)行所有氣缸1-8的不完整的匹配或 精細(xì)調(diào)整，因?yàn)闉榇诵旭偁顟B(tài)(例如推力切斷階段通常不足夠長(zhǎng)。在當(dāng)前這種情況中，如 在圖1中所顯示的那樣，例如測(cè)試循環(huán)時(shí)間tTest足夠以進(jìn)行車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的所有的八個(gè)氣缸 1-8的診斷或初次“粗糙”調(diào)整。然而測(cè)試循環(huán)時(shí)間tT6St不再足夠，以用于還執(zhí)行一次氣缸1-8的匹配。換而言之，在當(dāng)前的測(cè)試循環(huán)中雖然可執(zhí)行所有氣缸1-8的診斷，卻不可執(zhí)行 氣缸的匹配。這在短的行駛循環(huán)的情況下導(dǎo)致，根本不可執(zhí)行匹配，因?yàn)樵谇袛嘟財(cái)嘀械乃?有可用時(shí)間用于實(shí)施診斷。例如，在匹配和診斷時(shí)，與排放相關(guān)的控制裝置(此處為相應(yīng)的氣缸)在其排放性 能方面被優(yōu)化。為此，在診斷時(shí)觀察運(yùn)行點(diǎn)的至少一個(gè)參數(shù)，該參數(shù)例如允許直接和/或間接推 斷出排放增加。用于運(yùn)行點(diǎn)的這種參數(shù)的示例為在預(yù)設(shè)的行駛狀態(tài)或運(yùn)行狀態(tài)中噴射到相 應(yīng)氣缸中的燃料量。但是除了燃料量外，還可考慮允許直接和/或間接推斷出排放性能的 其它參數(shù)。在下文中進(jìn)一步解釋執(zhí)行診斷的示例。當(dāng)確認(rèn)參數(shù)偏離理論區(qū)域或理論值時(shí)，通常診斷執(zhí)行與排放相關(guān)的控制裝置的與 匹配相比初次較粗糙的調(diào)整。在匹配時(shí)，再次進(jìn)行例如之前在診斷中調(diào)整的參數(shù)的與排放 相關(guān)的控制裝置的精細(xì)調(diào)整。因此，例如在這樣的情況下在匹配中觀察或優(yōu)化在相應(yīng)氣缸 的多個(gè)或基本上所有的運(yùn)行點(diǎn)中的至少一個(gè)參數(shù)，即，該至少一個(gè)參數(shù)偏離理論區(qū)域或理 論值時(shí)。例如，這種參數(shù)為噴射時(shí)間，優(yōu)化噴射時(shí)間，以用于獲得所期望的燃料噴射量。在 此例如，預(yù)設(shè)燃料噴射量和軌道壓力。然而除了這個(gè)參數(shù)外，還可優(yōu)化在相應(yīng)的運(yùn)行點(diǎn)中的 其它參數(shù)或參數(shù)的組合。在此例如，為了軌道壓力，對(duì)用于調(diào)節(jié)軌道壓力的執(zhí)行器的操控值 進(jìn)行匹配。其它的示例為空氣調(diào)節(jié)閥的位置的探測(cè)(Erfassimg)、尤其為在閥完全打開或關(guān) 閉時(shí)的測(cè)量值的匹配。在此，匹配通常比診斷持續(xù)得更長(zhǎng)。其原因在于，執(zhí)行診斷例如以用 于精確地所期望的燃料量和所確定的軌道壓力。與此相反，進(jìn)行匹配例如以用于每四個(gè)燃 料量和四個(gè)不同的軌道壓力(也就是十六個(gè)不同的運(yùn)行點(diǎn))。此外，以較長(zhǎng)時(shí)間的方式實(shí)施 匹配，以用于獲得更好的統(tǒng)計(jì)值(Statistik)。為了與現(xiàn)有技術(shù)相比基本上保證在預(yù)定的行駛狀態(tài)中執(zhí)行至少一部分預(yù)設(shè)的匹 配或診斷，本發(fā)明按如下方式進(jìn)行。按照本發(fā)明首先實(shí)現(xiàn)將匹配分成多個(gè)段，即例如至少兩 個(gè)或更多個(gè)段。如果此時(shí)在行駛運(yùn)行中確認(rèn)預(yù)定的行駛狀態(tài)(例如推力切斷階段)，則本發(fā) 明首先開始于第一匹配段adapt. 1。在行駛狀態(tài)開始時(shí)例如可將微小(atomar)匹配段實(shí) 施作為第一匹配段adapt. 1。接著實(shí)現(xiàn)至少幾個(gè)或所有與排放相關(guān)的控制裝置的完整的診 斷。如果在此例如確認(rèn)與排放相關(guān)的控制裝置的相應(yīng)參數(shù)位于理論區(qū)域中或達(dá)到預(yù)設(shè)的理 論值，則例如可確定，在這些與排放相關(guān)的控制裝置上不再繼續(xù)進(jìn)行用于參數(shù)的匹配，因?yàn)?該參數(shù)已經(jīng)達(dá)到理論值。否則接著該診斷例如激活匹配或其它的匹配段以用于剩余的行駛 狀態(tài)。換而言之，如果在診斷期間例如確認(rèn)與排放相關(guān)的控制裝置與理論值偏離，則接 著該診斷重新激活匹配以用于其它的匹配段，例如在完整地為部分或所有與排放相關(guān)的控 制裝置實(shí)施診斷之后或在下一個(gè)預(yù)設(shè)的行駛狀態(tài)中。以這種方式通過診斷和匹配的激活策 略(Aktivierungsstrategie)可確保，實(shí)施必要的匹配。由此，可使誤差識(shí)別或與理論區(qū)域 或理論值的偏離的識(shí)別的實(shí)施頻率最大化。在診斷中識(shí)別出誤差的情況下，在匹配中可修 正誤差。由此，不需要連續(xù)地激活匹配。在圖1中作為示例代替確認(rèn)的行駛狀態(tài)，使用帶有測(cè)試循環(huán)時(shí)間tTest = 20min的 測(cè)試循環(huán)，并且對(duì)此解釋根據(jù)本發(fā)明的原理。然而，基本上在標(biāo)準(zhǔn)的行駛運(yùn)行中確定預(yù)定的 行駛狀態(tài)，在這些行駛狀態(tài)中執(zhí)行匹配和診斷。在此，如此地設(shè)計(jì)本發(fā)明，即，使得可保證，當(dāng)確認(rèn)的預(yù)定的行駛狀態(tài)(例如推力切斷階段)不比預(yù)設(shè)的測(cè)試循環(huán)時(shí)間tTest短時(shí)，可執(zhí) 行至少一部分的匹配和診斷。在此，如之前所提及的那樣，例如通過法律規(guī)定或基于經(jīng)驗(yàn)值 (某個(gè)行駛狀態(tài)平均持續(xù)多久)確定測(cè)試循環(huán)時(shí)間。為了更好的理解，在下文中借助于帶有測(cè)試循環(huán)時(shí)間tTest = 20min的測(cè)試循環(huán)解 釋本發(fā)明，其中，根據(jù)功能、使用目的或法律規(guī)定，測(cè)試循環(huán)時(shí)間tTest基本上還可包括任何 其它的持續(xù)時(shí)間?？梢圆煌念愋秃头绞綄?shí)現(xiàn)將匹配劃分成不同的段adapt. 1，adapt. 2，adapt. 3。 因此，在相應(yīng)的匹配段adapt. 1，adapt. 2，adapt. 3中可檢查一部分氣缸1-8，其中，為每個(gè) 氣缸執(zhí)行完整的匹配。備選地還可檢查所有的氣缸1-8，其中，在第一匹配段adapt. 1中匹配僅為氣缸 1-8執(zhí)行預(yù)定部分的匹配段，并且在第二和第三匹配段adapt. 2，adapt. 3中分別執(zhí)行用于 氣缸1-8的剩余匹配段，直到進(jìn)行完用于所有氣缸1-8的匹配的所有匹配段。然而，基本上例如還可在相應(yīng)的匹配段adapt. 1，adapt. 2，adapt. 3中總是僅為一 部分氣缸1-8執(zhí)行僅僅一部分匹配段，直到在所有匹配段adapt. 1，adapt. 2，adapt. 3的最 后所有氣缸1-8經(jīng)歷了完整的匹配。此外，總是相同得構(gòu)建或不同得構(gòu)建匹配段adapt. 1， adapt. 2, adapt. 3，其中，例如之前所提及示例的匹配段可彼此相結(jié)合。匹配分成匹配段允 許許多變型，以用于最后實(shí)現(xiàn)所有氣缸的匹配。在此，可將匹配劃分成任意多個(gè)匹配段。在圖2中的行駛狀態(tài)中結(jié)束第一匹配段adapt. 1之后，此時(shí)實(shí)現(xiàn)至少部分的或所 有氣缸1-8的診斷。在此，如在圖2中所顯示的那樣，可能的是，例如在測(cè)試循環(huán)中測(cè)試循 環(huán)時(shí)間tTest足夠以使得所有八個(gè)氣缸tl-t8經(jīng)歷診斷。當(dāng)例如確認(rèn)氣缸的參數(shù)偏離理論值 時(shí)，在仍剩余的時(shí)間中可在接著氣缸1-8的診斷開始第二匹配段adapt. 2。然后，可通過匹 配段adapt. 2和adapt. 3修正該偏離。然而，例如匹配段adapt. 2在第一測(cè)試循環(huán)中在測(cè)試循環(huán)時(shí)間tTest期間可不完全 完成，并且因此一旦重新確認(rèn)預(yù)定的行駛狀態(tài)就結(jié)束。接著如在圖2中所顯示的那樣，可 開始第三匹配段adapt. 3。然后，跟隨第三匹配段adapt. 3又繼續(xù)氣缸1_8的診斷(沒有 示出在圖2中)。當(dāng)例如氣缸1-8在診斷中偏離理論區(qū)域或理論值時(shí)，當(dāng)最后所有匹配段 adapt. 1，adapt. 2，adapt. 3被實(shí)施并且因此所有氣缸1_8經(jīng)歷匹配時(shí)，匹配結(jié)束。相應(yīng)地 還為所有氣缸1-8執(zhí)行診斷。接著例如再次重新開始匹配和診斷。在此，如在圖2中所顯示的那樣，例如所有氣缸1-8可首先經(jīng)歷完整的診斷，而還 不可為所有氣缸1-8完整地執(zhí)行匹配，因此例如可要么完成氣缸1-8的診斷，要么簡(jiǎn)單地從 開始繼續(xù)進(jìn)行氣缸1-8的診斷。在下文中還進(jìn)一步參照?qǐng)D3解釋后面所提及的情況。以這種方式可確保，在每個(gè)預(yù)定的行駛狀態(tài)中可執(zhí)行氣缸1-8的至少部分的診斷 和匹配。在此，作為行駛狀態(tài)的最少持續(xù)時(shí)間，根據(jù)歐洲NEDC (新歐洲驅(qū)動(dòng)循環(huán)EURO) 3,4 例如要*tTest = 20min的行駛狀態(tài)持續(xù)期。然而根據(jù)功能、使用目的或法律規(guī)定，最少持續(xù) 時(shí)間tTest還可選擇為長(zhǎng)于或短于20min。然而，取決于預(yù)設(shè)的行駛狀態(tài)持續(xù)時(shí)間tTest，還可 以合適的方式選擇將匹配劃分為匹配段adapt. 1，adapt. 2，adapt. 3等，以為了確?？蓤?zhí)行 至少一個(gè)匹配段adapt. 1，并且至少一個(gè)、多個(gè)或所有氣缸1-8可經(jīng)歷診斷。在圖3中此時(shí)顯示的狀況為，例如在行駛狀態(tài)期間仍沒有結(jié)束所有氣缸1-8的診 斷。在此，在示意圖中出于清楚的原因略去匹配的執(zhí)行。在當(dāng)前的情況中，在預(yù)定的行駛狀態(tài)(例如推力切斷階段)的持續(xù)時(shí)間期間，除了第一匹配段(沒有示出)外可為至少五個(gè) 氣缸1-5執(zhí)行診斷或診斷循環(huán)tl_t5。例如在重新確認(rèn)預(yù)設(shè)的行駛狀態(tài)時(shí)執(zhí)行第二匹配段 (沒有示出)，并且此外例如執(zhí)行其次三個(gè)氣缸6-8的診斷或診斷循環(huán)t6-t8。由此，實(shí)際上 為所有氣缸1-8結(jié)束診斷，并且可在此時(shí)完成診斷，而繼續(xù)進(jìn)行匹配，直到為所有氣缸1-8 結(jié)束匹配。然而為了在匹配和診斷時(shí)獲得盡可能精確的或最新的結(jié)果，在這種情況中例如 值得期望的是，繼續(xù)進(jìn)行氣缸的調(diào)整或匹配，例如從氣缸1開始。例如在這種情況中在在預(yù) 定的行駛狀態(tài)的時(shí)間內(nèi)除了氣缸6-8外還可對(duì)氣缸1-3或氣缸1-5 (例如在圖3中所顯示 的那樣)進(jìn)行匹配。以這種方式可在預(yù)定的行駛狀態(tài)中同時(shí)一次實(shí)現(xiàn)與排放相關(guān)的控制裝置(例如 氣缸)的至少一部分診斷和一部分匹配，并且同時(shí)還實(shí)現(xiàn)盡可能最新的診斷結(jié)果。在下文中將簡(jiǎn)要地解釋用于例如在氣缸中執(zhí)行診斷的示例，如可在本發(fā)明中所執(zhí) 行的那樣，其中，但是本發(fā)明不限制于這種診斷形式。對(duì)于本領(lǐng)域中技術(shù)人員來說顯而易見 的是，存在用于執(zhí)行診斷的許多變型可行性，尤其關(guān)于與排放相關(guān)的控制裝置(該控制裝 置經(jīng)歷診斷并且應(yīng)優(yōu)化該控制裝置的參數(shù))的類型。診斷可按照如下方式執(zhí)行。在用于第一氣缸的診斷循環(huán)tl中，例如首先以預(yù)設(shè)的 噴射時(shí)間將燃料量噴射到第一氣缸中，其中，作為噴射時(shí)間例如使用在先前循環(huán)中使用的 噴射時(shí)間。然后確認(rèn)或在第一估算(Sch財(cái)zung)中估算，燃料量是位于理論區(qū)域中還是理 論區(qū)域外。如果燃料量偏離理論區(qū)域或同樣偏離理論值，則啟動(dòng)調(diào)整循環(huán)。在這種調(diào)整循環(huán)中此時(shí)相應(yīng)于第一估算的燃料量對(duì)噴射時(shí)間進(jìn)行調(diào)整，以為了實(shí) 現(xiàn)改進(jìn)的或優(yōu)化的燃料燃燒。在此，如此地對(duì)噴射時(shí)間進(jìn)行調(diào)整，即，使得燃料量盡可能達(dá) 到預(yù)設(shè)的優(yōu)化的理論值或接近于該理論值。然后，接著噴射過程以新的噴射時(shí)間重新估算 燃料量。如果在此燃料量位于或重新位于理論區(qū)域或公差區(qū)域內(nèi)時(shí)，則儲(chǔ)存零誤差值，因此 在這種情況中基本上通過該第一氣缸還未造成排放增加。此外，可有選擇性得附加地儲(chǔ)存 所謂的誤差代碼DTC(診斷故障代碼)，該誤差代碼表明第一氣缸為無誤差的。然而如果燃料量再次位于理論區(qū)域外并且無法對(duì)噴射時(shí)間進(jìn)行調(diào)整以實(shí)現(xiàn)優(yōu)化 的燃料燃燒(因?yàn)闉榇藢?duì)于估算的燃料量所必要的噴射時(shí)間例如超出或低于最大或最小 的噴射時(shí)間)，則將不等于零或大于零的值設(shè)置為誤差值(標(biāo)量)，因?yàn)樵谶@種情況中在所 探查的第一氣缸處出現(xiàn)排放增加。在此，例如可取決于與理論值或理論區(qū)域的偏離的大小 而確認(rèn)誤差值的大小。此外誤差代碼DTC儲(chǔ)存表示第一氣缸為有缺陷的。在此，所確認(rèn)的在第一氣缸中的排放增加不必已經(jīng)必須如此地大，即，使得排放值 達(dá)到或超過臨界值(例如排放極限)。重要的是，第一氣缸在其噴射性能中有利于排放增 大，其中，例如僅僅在調(diào)整循環(huán)內(nèi)借助于噴射時(shí)間無法實(shí)現(xiàn)修正。最后各氣缸1-8的誤差值相加成為誤差總值。如果例如該誤差總值超過預(yù)設(shè)的閾 值(例如排放極限)時(shí)，則例如可給駕駛員輸出誤差信息。在此，例如用于各氣缸的誤差代 碼DTC可在維修間中被檢索并且確定哪個(gè)氣缸為有缺陷的。這種診斷具有的優(yōu)點(diǎn)為，氣缸可經(jīng)歷初次“粗糙的”調(diào)整，其中，如之前所描述的那 樣，在調(diào)整循環(huán)中對(duì)噴射時(shí)間進(jìn)行調(diào)整。這可相對(duì)快速地被執(zhí)行。與此相反，例如在匹配時(shí) 在預(yù)設(shè)的行駛狀態(tài)期間將燃料噴射到氣缸中的不同的噴射時(shí)間可使用并且例如在多個(gè)調(diào) 整循環(huán)中可優(yōu)化到這樣的程度，即，使得其達(dá)到預(yù)設(shè)的優(yōu)化的理論值或至少盡可能地接近于該理論值。此外，在匹配中相應(yīng)的氣缸的不僅一個(gè)運(yùn)行點(diǎn)而且許多或所有的運(yùn)行點(diǎn)可被 優(yōu)化。就此而論，在匹配時(shí)優(yōu)化相應(yīng)的運(yùn)行點(diǎn)中的一個(gè)或多個(gè)參數(shù)。作為預(yù)定的行駛狀態(tài)的推力切斷階段在此所具有的優(yōu)點(diǎn)為，駕駛員在這個(gè)循環(huán)中 未加油，以使得不通過操縱踏板影響參數(shù)(如噴射的燃料量)。除如噴射時(shí)間的參數(shù)外，在匹配中如在診斷中一樣可觀察和優(yōu)化其它的參數(shù)。例 如，這些參數(shù)包括在燃料壓力傳感器或FUP傳感器上產(chǎn)生的偏離、廢氣再循環(huán)、渦輪增壓、 廢氣后處理、用于執(zhí)行器(該執(zhí)行器調(diào)節(jié)軌道壓力)的操控值等，只是用于提及幾個(gè)其它的 示例。此外，作為參數(shù)還考慮前噴射和/或后噴射的誤差。此外，除推力切斷階段外作為預(yù) 定的行駛狀態(tài)還可觀察其它的合適的行駛狀態(tài)或行駛狀態(tài)的組合。此外，在預(yù)定行駛狀態(tài)中可任意地改變?cè)\斷和匹配或相應(yīng)的匹配段的數(shù)目及順 序。數(shù)目及順序(如在圖1-3中所顯示的那樣)僅為示例性的。本發(fā)明不限制于此。
權(quán)利要求
一種用于在車輛的與排放相關(guān)的控制裝置上執(zhí)行至少一部分匹配和診斷的方法，所述方法帶有步驟a)確定，車輛是否已達(dá)到預(yù)設(shè)的行駛狀態(tài)，b)當(dāng)確認(rèn)車輛已達(dá)到預(yù)設(shè)的行駛狀態(tài)時(shí)，在至少一個(gè)與排放相關(guān)的控制裝置上執(zhí)行診斷(t1-t8)，其中，診斷確定至少一個(gè)與排放相關(guān)的控制裝置的運(yùn)行點(diǎn)的至少一個(gè)參數(shù)，并且當(dāng)所述至少一個(gè)參數(shù)偏離理論區(qū)域或理論值時(shí)優(yōu)化所述至少一個(gè)參數(shù)，以及c)在至少一個(gè)與排放相關(guān)的控制裝置上執(zhí)行匹配的至少一個(gè)匹配段(adapt.1-adapt.3)，其中，在匹配中確定與排放相關(guān)的控制裝置的多個(gè)運(yùn)行點(diǎn)的至少一個(gè)參數(shù)，并且當(dāng)所述至少一個(gè)參數(shù)偏離理論區(qū)域或理論值時(shí)，優(yōu)化所述至少一個(gè)參數(shù)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，取決于預(yù)設(shè)的測(cè)試循環(huán)選擇將匹配劃分 成匹配段(adapt. 1-adapt. 3)，其中，在所述預(yù)設(shè)的測(cè)試循環(huán)中可為至少一個(gè)與排放相關(guān)的 控制裝置執(zhí)行至少一個(gè)匹配段(adapt. 1-adapt. 3)和診斷。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，當(dāng)為所有的與排放相關(guān)的控制裝置執(zhí) 行診斷時(shí)，在與排放相關(guān)的控制裝置的匹配還未結(jié)束的期間，診斷要么完成要么繼續(xù)進(jìn)行， 直到完整執(zhí)行匹配。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中至少任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述預(yù)設(shè)的行駛狀態(tài)例 如為推力切斷階段。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中至少任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述與排放相關(guān)的控制 裝置為車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中至少任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在診斷(tl-t8)或匹配 時(shí)作為參數(shù)例如優(yōu)化進(jìn)入到氣缸中的燃料的噴射時(shí)間。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中至少任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在匹配段 (adapt. 1-adapt. 3)中，為一個(gè)與排放相關(guān)的控制裝置執(zhí)行所有的匹配段，和/或?yàn)樗雠c 排放相關(guān)的控制裝置中的多個(gè)執(zhí)行一部分匹配段。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中至少任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在診斷(tl-t8)中確 定，參數(shù)是否位于理論區(qū)域中，其中，當(dāng)所述參數(shù)位于理論區(qū)域之外時(shí)，在調(diào)整循環(huán)中調(diào)整 所述參數(shù)，其中，所述參數(shù)優(yōu)選接近在理論區(qū)域中的預(yù)設(shè)的理論值。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至8中至少任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在匹配中確定，參數(shù)是 否位于理論區(qū)域中，其中，所述參數(shù)在一個(gè)或多個(gè)調(diào)整循環(huán)中盡可能地接近預(yù)設(shè)的理論值。
10.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的方法，其特征在于，當(dāng)在完成診斷和/或匹配后參數(shù)位 于理論區(qū)域外時(shí)，儲(chǔ)存誤差值，其中，誤差值例如為標(biāo)量，所述標(biāo)量置于與理論值的偏離相 關(guān)和/或包含誤差代碼，所述誤差代碼表明所述與排放相關(guān)的控制裝置為有缺陷的。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其特征在于，所述與排放相關(guān)的控制裝置的誤差值 相加成為誤差總值，并且其中，當(dāng)誤差總值超過閾值時(shí)，給駕駛員輸出誤差信息，其中，所述 閾值例如為排放極限值。
12.一種用于在車輛的與排放相關(guān)的控制裝置上執(zhí)行至少一部分匹配和診斷的儀器， 所述儀器帶有a)行駛狀態(tài)確定裝置，所述行駛狀態(tài)確定裝置確定，車輛是否已達(dá)到預(yù)設(shè)的行駛狀態(tài)，b)診斷裝置，所述診斷裝置用于當(dāng)所述行駛狀態(tài)確定裝置確認(rèn)車輛已達(dá)到預(yù)設(shè)的行駛狀態(tài)時(shí)在至少一個(gè)與排放相關(guān)的控制裝置上執(zhí)行診斷(tl-t8)，其中，所述診斷裝置確定并 且優(yōu)化至少一個(gè)與排放相關(guān)的控制裝置的運(yùn)行點(diǎn)的至少一個(gè)參數(shù)，以及c)匹配裝置，所述匹配裝置如此地構(gòu)造，即，使得當(dāng)所述行駛狀態(tài)確定裝置確認(rèn)車輛已 達(dá)到預(yù)設(shè)的行駛狀態(tài)時(shí)，所述匹配裝置在至少一個(gè)與排放相關(guān)的控制裝置上執(zhí)行至少一個(gè) 匹配段(adapt. 1-adapt. 3)，其中，在匹配中確定并且優(yōu)化所述與排放相關(guān)的控制裝置的多 個(gè)運(yùn)行點(diǎn)的至少一個(gè)參數(shù)。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的儀器，其特征在于，設(shè)置有誤差存儲(chǔ)裝置，當(dāng)在完成診斷和 /或匹配后參數(shù)位于理論區(qū)域外時(shí)，所述誤差存儲(chǔ)裝置儲(chǔ)存作為誤差值的標(biāo)量，其中，當(dāng)在 完成診斷和/或匹配后參數(shù)位于理論區(qū)域外時(shí)，所述誤差值置于與理論值的偏離相關(guān)和/ 或儲(chǔ)存誤差代碼，所述誤差代碼表明與排放相關(guān)的控制裝置為有缺陷的。
全文摘要
本發(fā)明的目的為，提供方法和儀器，在該儀器上可保證在預(yù)設(shè)的行駛狀態(tài)中執(zhí)行至少一部分匹配和診斷。該目的通過用于在車輛的與排放相關(guān)的控制裝置上執(zhí)行至少一部分匹配和診斷的根據(jù)本發(fā)明的方法以及根據(jù)本發(fā)明的儀器而實(shí)現(xiàn)。在此，根據(jù)本發(fā)明的方法具有步驟確定車輛是否已達(dá)到預(yù)設(shè)的行駛狀態(tài)；當(dāng)確認(rèn)車輛已達(dá)到預(yù)設(shè)的行駛狀態(tài)時(shí)，在至少一個(gè)與排放相關(guān)的控制裝置上執(zhí)行診斷，其中，診斷確定至少一個(gè)與排放相關(guān)的控制裝置的運(yùn)行點(diǎn)的至少一個(gè)參數(shù)，并且當(dāng)該參數(shù)偏離理論區(qū)域或理論值時(shí)，優(yōu)化該至少一個(gè)參數(shù)；以及在至少一個(gè)與排放相關(guān)的控制裝置上執(zhí)行匹配的至少一個(gè)匹配段，其中，在匹配中確定與排放相關(guān)的控制裝置的多個(gè)運(yùn)行點(diǎn)的至少一個(gè)參數(shù)，并且當(dāng)該至少一個(gè)參數(shù)偏離理論區(qū)域或理論值時(shí)，優(yōu)化該至少一個(gè)參數(shù)。
文檔編號(hào)F02D41/14GK101855437SQ200880116374
公開日2010年10月6日 申請(qǐng)日期2008年10月2日 優(yōu)先權(quán)日2007年11月9日
發(fā)明者C-E·霍夫梅斯特, M·卡斯鮑爾 申請(qǐng)人:歐陸汽車有限責(zé)任公司