專利名稱：發(fā)動機的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種具備增壓器的發(fā)動機。
背景技術(shù)：
目前，公知有一種具備渦輪增壓器的發(fā)動機。渦輪增壓器是一種利用排氣所具有 的能量使渦輪機旋轉(zhuǎn)且利用壓縮機對吸入空氣進行增壓的增壓器。渦輪增壓器在壓縮機的 喘振狀態(tài)下不可使用。喘振狀態(tài)可通過渦輪傳感器、增壓傳感器或者λ傳感器等進行檢 測。例如，日本特開2003-240788號公報所公示的發(fā)動機通過空氣流量傳感器檢測喘振狀 態(tài)。但是，空氣流量傳感器及λ傳感器在價格昂貴這一點上不利。另外，空氣流量傳 感器及λ傳感器在氣壓與平地有差異的高地難以可靠地避免喘振狀態(tài)這一點上不利。另 外，日本特開2003-240788號公報所公示的發(fā)動機在總是監(jiān)視響應于壓力變動的信號、增 大了 E⑶(Engine Control Unit 發(fā)動機控制單元)的運算負荷這一點上不利。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的課題在于，提供一種既可降低ECU的運算負擔又可總是檢測增壓器轉(zhuǎn)速 的發(fā)動機。本發(fā)明的發(fā)動機具備具有多個氣缸及增壓器的發(fā)動機主體；發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測裝 置；以所述增壓器的旋轉(zhuǎn)作為脈沖進行檢測的增壓器轉(zhuǎn)速檢測裝置；將所述脈沖接任意的 分頻比進行分頻并作為分頻脈沖進行計算的運算裝置；判定所述增壓器的喘振狀態(tài)的控制 裝置，所述控制裝置以所述發(fā)動機的曲軸角度中的各氣缸的活塞規(guī)定位置為分頻脈沖的計 數(shù)開始定時，將從所述分頻脈沖的計數(shù)開始定時至對所述分頻脈沖計數(shù)規(guī)定次數(shù)作為第一 輸出進行輸出，如果每個氣缸的所述第一輸出之差為規(guī)定值以上，則判定為所述增壓器處 于喘振狀態(tài)。本發(fā)明的發(fā)動機具備具有多個氣缸及增壓器的發(fā)動機主體；發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測裝 置；以所述增壓器的旋轉(zhuǎn)作為脈沖進行檢測的增壓器轉(zhuǎn)速檢測裝置；將所述脈沖按任意的 分頻比進行分頻并作為分頻脈沖進行計算的運算裝置；調(diào)整燃料噴射量的控制裝置，所述 控制裝置設定按規(guī)定的分頻比進行分頻的第一分頻脈沖，以所述發(fā)動機的曲軸角度中的各 氣缸的活塞規(guī)定位置為分頻脈沖的計數(shù)開始定時，將從所述分頻脈沖的計數(shù)開始定時至對 所述第一分頻脈沖計數(shù)規(guī)定次數(shù)作為第一輸出進行輸出，將按比所述第一分頻脈沖小的分 頻比進行分頻的第二分頻脈沖作為第二輸出進行輸出，將所述第一輸出和所述第二輸出之 差為規(guī)定值以上的氣缸作為燃料噴射量偏差氣缸，以使所述差達到規(guī)定值以下的方式調(diào)整 所述燃料噴射量偏差氣缸的燃料噴射量。本發(fā)明的發(fā)動機具備具有多個氣缸及增壓器的發(fā)動機主體；發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測裝 置；以所述增壓器的旋轉(zhuǎn)作為脈沖進行檢測的增壓器轉(zhuǎn)速檢測裝置；將所述脈沖按任意的 分頻比進行分頻并作為分頻脈沖進行計算的運算裝置；判定發(fā)動機異常，在發(fā)動機異常判定時以使發(fā)動機逐漸減速的方式調(diào)整燃料噴射量的控制裝置，所述控制裝置在判定為發(fā)動 機異常的情況下，設定按規(guī)定的分頻比進行分頻的第一分頻脈沖，以所述發(fā)動機的曲軸角 度中的各氣缸的活塞規(guī)定位置為分頻脈沖的計數(shù)開始定時，將從所述分頻脈沖的計數(shù)開始 定時至對所述第一分頻脈沖計數(shù)規(guī)定次數(shù)作為第一輸出進行輸出，將按比所述第一分頻脈 沖小的分頻比進行分頻的第二分頻脈沖作為第二輸出進行輸出，調(diào)整燃料噴射量，以便所 述第二輸出與一個周期中的所述第一輸出中的最小輸出相同。根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動機，既可降低運算負擔又可總是檢測增壓器轉(zhuǎn)速。


圖1是表示本發(fā)明實施方式的發(fā)動機的構(gòu)成的結(jié)構(gòu)圖；圖2是表示本發(fā)明發(fā)動機的曲軸角傳感器及渦輪傳感器的構(gòu)成的結(jié)構(gòu)圖；圖3是表示本發(fā)明發(fā)動機旋轉(zhuǎn)的時序脈沖輸出的框圖；圖4是表示本發(fā)明發(fā)動機的運算定時的框圖；圖5是表示本發(fā)明發(fā)動機的增壓器旋轉(zhuǎn)的分頻脈沖的框圖；圖6是表示本發(fā)明發(fā)動機的第一輸出的框圖；圖7是表示本發(fā)明發(fā)動機的第一實施方式的喘振判定控制的流程的流程圖；圖8是表示本發(fā)明發(fā)動機的第一輸出及第二輸出的框圖；圖9是表示本發(fā)明發(fā)動機的第二實施方式的第一燃料噴射量修正控制的流程的 流程圖；圖10是表示本發(fā)明發(fā)動機的第三實施方式的第二燃料噴射量修正控制的流程的 流程圖；圖11是表示本發(fā)明發(fā)動機的第四實施方式的降低額定值控制的流程的流程圖；圖12是表示本發(fā)明發(fā)動機的降低額定值控制的推移的框圖。
具體實施例方式使用圖1說明本發(fā)明實施方式的發(fā)動機1。發(fā)動機1具備發(fā)動機主體8、作為發(fā) 動機轉(zhuǎn)速檢測裝置的曲軸角傳感器4、作為運算裝置的放大器11、作為增壓器轉(zhuǎn)速檢測裝 置的渦輪傳感器5、作為控制裝置的ECU (Engine Control Unit 發(fā)動機控制單元)10。發(fā)動機主體8為具備作為增壓器的渦輪增壓器7的六氣缸柴油發(fā)動機。另外，發(fā) 動機主體8具備氣缸體20和氣缸蓋21。另外，在氣缸蓋21上，在進氣歧管上連接有介裝 著渦輪增壓器7的壓縮機6及空氣濾清器22的進氣路徑，在排氣歧管上連接有介裝著渦輪 增壓器7的渦輪及消聲器23的排氣路徑。曲軸3軸支承于氣缸體20。另外，在曲軸3上固定設有脈沖發(fā)生器2，與脈沖發(fā)生 器3對向地配置有曲軸角傳感器4。使用圖2說明曲軸角傳感器4及渦輪傳感器5的構(gòu)成。曲軸角傳感器4與脈沖發(fā)生器2對向地配置。脈沖發(fā)生器2為固設于曲軸3且一 體地進行旋轉(zhuǎn)的角度圓盤。另外，脈沖發(fā)生器2在周圍按規(guī)定的間隔形成脈沖2a，且構(gòu)成 為齒輪狀。脈沖2a按60PLS/Ver形成。在脈沖發(fā)生器2上形成有一個部位的缺齒2b。但 是，在本發(fā)明中，不限定脈沖的數(shù)量。
通過這樣的構(gòu)成，曲軸角傳感器4檢測脈沖發(fā)生器2的凹凸，輸出信號被作為脈沖 信號，通過以缺齒2b的位置為基點對脈沖2a的數(shù)量進行計數(shù)來檢測曲軸3的角度。另外， 可根據(jù)曲軸3的角度檢測各氣缸的活塞的位置(上止點(TDC)或下止點(BDC)等)。另外， 曲軸角傳感器4可使用電磁式檢波傳感器或者霍爾傳感器。但是，在本發(fā)明中，傳感器的種 類并無特別限定，也可以使用距離傳感器、光傳感器、靜電傳感器等。渦輪傳感器5配置于渦輪增壓器7的壓縮機6側(cè)。另外，渦輪傳感器5檢測設于 壓縮機6的葉片的指標。壓縮機6的葉片數(shù)設為14片。但是，在本發(fā)明中，葉片數(shù)也可不 加限定。另外，檢測設于葉片的指標的裝置并不限于電磁傳感器、光傳感器、靜電傳感器等。E⑶10是統(tǒng)一執(zhí)行用于使發(fā)動機1運轉(zhuǎn)的電控制的控制器。在E⑶10上連接有曲 軸角傳感器4和介裝有放大器11的渦輪傳感器5。使用圖3說明由曲軸角傳感器4檢測的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)的脈沖輸出。圖3表示對于發(fā) 動機旋轉(zhuǎn)的脈沖輸出的時序變化。發(fā)動機主體8通過使所有氣缸(#1 # 6)工作而使曲 軸3即脈沖發(fā)生器2旋轉(zhuǎn)兩次。另外，將各氣缸的噴射順序設為#1、#4、#2、#6、#3、#5的順序。通過做成這樣的構(gòu)成，脈沖發(fā)生器2的凹凸由曲軸角傳感器4進行檢查并作為脈 沖輸出發(fā)送到E⑶10。在脈沖輸出中，通過脈沖發(fā)生器2的缺齒2b，在每次旋轉(zhuǎn)時產(chǎn)生一個 不輸出脈沖的部位(圖3中的A)。使用圖4說明分頻脈沖的計數(shù)開始定時。在脈沖發(fā)生器2中，若從A開始按120° 間隔的順序計算定時，則可在所有的氣缸計算出共同的規(guī)定位置。根據(jù)計算修正該規(guī)定位 置，由此可計算出TDC或BDC等。在此，所謂“分頻脈沖的計數(shù)開始定時”定義為與氣缸編 號無關(guān)的任一氣缸_的上止點位置。而且，將曲軸3的旋轉(zhuǎn)中的各氣缸的上止點位置作 為分頻脈沖的計數(shù)開始定時Tc，并用于渦輪增壓器7的增壓器轉(zhuǎn)速的計測。但是，分頻脈沖 的計數(shù)開始定時Tc不需要限定于上止點位置。使用圖5說明分頻比。所謂“按分頻比N進行分頻”是指將頻率轉(zhuǎn)換為1/N。在 此，由于壓縮機6的每一旋轉(zhuǎn)輸出14個脈沖，因而脈沖的頻率為14。所謂按分頻比7對脈 沖的頻率進行分頻，是指將頻率變換為1/7，將頻率轉(zhuǎn)換為2。另外，分頻比為通過換算為 ECUlO的頻率響應性或比特時的分解能力以能夠使其最優(yōu)化的方式進行設定。分頻比也可 以是19或者7那樣的素數(shù)。圖5(a)表示渦輪傳感器5的脈沖輸出P。即，壓縮機6的每一旋轉(zhuǎn)輸出14個脈 沖。即，脈沖輸出P為按分頻比1進行分頻的分頻脈沖，也可以稱為直接計測的脈沖輸出。圖5(b)表示對脈沖輸出P按分頻比2進行分頻的第一分頻脈沖PI。S卩，壓縮機6 的每一旋轉(zhuǎn)輸出7個脈沖。圖5(c)表示對脈沖輸出100按分頻比28進行分頻的第二分頻脈沖P2。S卩，壓縮 機6的每二個旋轉(zhuǎn)輸出1個脈沖。這樣，由于作為對增壓器旋轉(zhuǎn)的脈沖輸出進行分頻的分頻脈沖向E⑶10發(fā)送，因 而不會對E⑶10施加連續(xù)的負荷。使用圖6說明E⑶10輸出的第一輸出。E⑶10計算從作為上述的分頻脈沖的計數(shù) 開始定時Tc的各氣缸的上止點位置(圖6的涂黑的箭頭，在下面的附圖中也是如此)至以 規(guī)定數(shù)M次計測第一分頻脈沖Pl (按分頻比2進行分頻的分頻脈沖)的脈沖數(shù)的時間(計數(shù)器計測時間Tup)，并計算增壓器轉(zhuǎn)速。在此，規(guī)定數(shù)M可任意設定。另外，在本實施方式， 將規(guī)定數(shù)M設為4。即，第一輸出為緊接發(fā)動機1的上止點位置之后瞬時計算增壓器轉(zhuǎn)速的 輸出。以下，將第一輸出定義為增壓器轉(zhuǎn)速Ncl。這樣，由于第一輸出Ncl使用基于任意的分頻比及曲軸角度的分頻脈沖的計數(shù)開 始定時Tc間歇地進行運算，因而可求出各氣缸的增壓器轉(zhuǎn)速Nc。即，可以不將運算負荷施 加于ECU10地計測每個周期及每個氣缸的燃燒周期中的增壓器轉(zhuǎn)速，進而可檢測包括渦輪 增壓器7的狀態(tài)在內(nèi)的發(fā)動機1的燃燒狀態(tài)。對E⑶10輸出的第二輸出進行說明(參照圖5(c))。E⑶10將第二分頻脈沖P2作 為壓縮機6的每一旋轉(zhuǎn)的脈沖數(shù)進行運算，設為增壓器轉(zhuǎn)速。即，第二輸出為對增壓器轉(zhuǎn)速 進行平均運算的輸出。以下，將第二輸出定義為增壓器轉(zhuǎn)速Nc2。這樣，由于第二輸出Nc2按任意的分頻比(在本實施方式中為28)進行分頻運算， 因而可求出增壓器轉(zhuǎn)速的平均。即，可以不對ECU10施加運算負荷地計測對燃燒周期變動、 氣缸間變動等微觀要素無影響的平均增壓器轉(zhuǎn)速，進而可檢測包括渦輪增壓器7的狀態(tài)在 內(nèi)的發(fā)動機1的燃燒狀態(tài)?！驳谝粚嵤┓绞健呈褂脠D7說明第一實施方式的喘振判定控制。ECU10具有下述功能，即通過對各氣 缸的第一輸出Ncl進行比較而判斷渦輪增壓器7是否為喘振狀態(tài)。E⑶10對各氣缸的第一輸出Ncl進行運算(S110)。然后，E⑶10對所有的氣缸間 的轉(zhuǎn)速差A Ncl進行運算(S120)。接著，E⑶10對轉(zhuǎn)速差A Ncl是否比規(guī)定值a大進行判 定(S130)。在此，如果有氣缸間的轉(zhuǎn)速差ANcl為規(guī)定值a以上，則E⑶10判定渦輪增壓 器7為喘振狀態(tài)(S140)。另一方面，如果所有的轉(zhuǎn)速差ANcl都不比規(guī)定值a大，則進行 正?？刂?S150)。這樣，通過將作為備氣缸間的間歇的增壓器轉(zhuǎn)速的第一輸出ANcl彼此作為反饋 值進行比較，可以不對ECU10施加運算負荷，即使是通過增壓傳感器等難以判定的輕微的 喘振狀態(tài)，也能夠準確地檢測。即，不使用昂貴的增壓傳感器或者空氣流量傳感器等，僅通 過渦輪傳感器5就可準確且迅速地檢測喘振狀態(tài)。使用圖8將第一輸出Ncl和第二輸出Nc2進行比較說明。第一輸出Ncl為對從發(fā) 動機1的各氣缸的上止點位置的分頻脈沖的計數(shù)開始定時Tc至按分頻比2進行分頻的第 一分頻脈沖P1被計測4次的時間進行運算的增壓器轉(zhuǎn)速。另一方面，第二輸出Nc2為對按 分頻比28進行分頻的第二輸出脈沖P2進行運算的增壓器轉(zhuǎn)速。這樣，即使作為增壓器轉(zhuǎn)速的輸出有兩個(第一輸出Ncl和第二輸出Nc2)，由于渦 輪傳感器5有一個，因而可減少發(fā)動機1的零件個數(shù)。另外，可以不考慮傳感器單體所具有 的誤差而對兩個輸出進行比較。進而，即使一輸出系統(tǒng)異常也可以可靠地檢測增壓器轉(zhuǎn)速。另外，通過增大第一輸出Ncl的分頻比(在本實施方式中分頻比為2)且保持間歇 性地檢測瞬時的增壓器轉(zhuǎn)速的功能，并降低第二輸出的分頻比(在本實施方式中分頻比為 28)且保持檢測平均的增壓器轉(zhuǎn)速的功能，由此可以不對ECU10施加運算負荷，能夠準確檢 測增壓器的狀態(tài)?！驳诙嵤┓绞健呈褂脠D9說明第二實施方式的第一燃料噴射量修正控制。E⑶10具有下述功能，即，使用第一輸出Ncl及第二輸出Nc2檢測氣缸間的燃料噴射量偏差并對偏差進行修正。E⑶10對第一輸出Ncl及第二輸出Nc2進行計算(S210)。然后，E⑶10確認第一 輸出Ncl是否比從第二輸出Nc2減去規(guī)定值0后的值大且比第二輸出Nc2小(S220)。在 此，如果符合S220，則ECU10執(zhí)行正常控制(S230)。另一方面，如果不符合S220，使E⑶10對各氣缸的第一輸出Ncl的平均值 Nclm進行計算(S240)。接著，E⑶10計算各氣缸的第一輸出Ncl和平均值Nclm之差即 oNcl(S250)o在此，E⑶10以使作為各氣缸的轉(zhuǎn)速差的oNcl收斂于規(guī)定值、的方式執(zhí) 行各氣缸的實際噴射量Qr的增減(S260)。通過做成這樣的構(gòu)成，可在S220判定各氣缸相對于增壓器平均轉(zhuǎn)速的燃料噴射 時的增壓器瞬時轉(zhuǎn)速。另外，在S240，通過使各氣缸的增壓器瞬時轉(zhuǎn)速即第一輸出Ncl收 斂，能夠抑制各氣缸的燃料噴射的偏差。這樣，通過將兩個增壓器轉(zhuǎn)速輸出(第一輸出Ncl及第二輸出Nc2)作為反饋值進 行比較，可不對ECU10施加運算負荷而降低各氣缸的燃料噴射量的偏差?！驳谌龑嵤┓绞健呈褂脠D10說明第三實施方式的第二燃料噴射量修正控制。E⑶10具有下述功能， 即，使用第一輸出Ncl及第二輸出Nc2檢測發(fā)動機異常，基于燃料噴射映像檢測各氣缸的燃 料噴射量的偏差，判定應進行修正或者應進行異常處理。E⑶10計算第一輸出Ncl及第二輸出Nc2 (S310)。然后，E⑶10對于第一輸出Ncl 確認是否比從第二輸出Nc2減去了規(guī)定值0的值大且比第二輸出Nc2小(S320)。在此，如 果符合S320，則E⑶10執(zhí)行正?？刂?S330)。至此，與第一燃料噴射量修正控制一樣。另一方面，如果不符合S320，則E⑶10對于各氣缸根據(jù)表示第一輸出Ncl和實際 噴射量Qr的相關(guān)性的Ncl/Qr映像計算實際噴射量Qr (S340)。接著，E⑶10根據(jù)基于發(fā)動 機轉(zhuǎn)速及油門開度計算出指令噴射量Qm的指令噴射量映像，計算出指令噴射量Qm(S350)。 然后，E⑶10計算實際噴射量Qr和指令噴射量Qm的噴射量差A Q(S360)。在此，如果噴射 量差A Q比規(guī)定值(0小，則E⑶10以使第一輸出Ncl與第二輸出Nc2 —致的方式修正噴射 量(S370)。另一方面，如果比規(guī)定值《大，則判定為發(fā)動機異常并建立異常標記(S370)。通過做成這樣的構(gòu)成，在S320可判定各氣缸在增壓器平均轉(zhuǎn)速下的燃料噴射時 的增壓器瞬時轉(zhuǎn)速。另外，在S360可確認與指令噴射量Qm的偏差的大小。這樣，通過將兩個增壓器轉(zhuǎn)速輸出(第一輸出Ncl及第二輸出Nc2)作為反饋手段 進行比較，可不對E⑶10施加運算負荷地修正燃料噴射量，或者可判斷是否發(fā)動機異常?！驳谒膶嵤┓绞健呈褂脠D11說明第四實施方式的降低額定值控制。ECU10具有下述功能，S卩，在發(fā)動 機1發(fā)生異常的情況下，使用第一輸出Ncl及第二輸出Nc2在降低額定值時遵循階段減少 發(fā)動機1的轉(zhuǎn)速。E⑶10計算第一輸出Ncl及第二輸出Nc2(S410)。然后，確認有無某種異常標記 (例如，在第二燃料噴射量修正控制中的S370) (S420)。在此，特別是如果沒有異常標記，則 執(zhí)行正?？刂?S430)。另一方面，如果有某種異常標記，則使E⑶10將各氣缸的第一輸出Ncl中的最小值 Nclmin設為減速目標轉(zhuǎn)速(S440)。接著，E⑶10以使第二輸出Nc2成為最小值Nclmin的方式減少指令噴射量Qm(S450)。另外，ECU10通過重復執(zhí)行S440及S450，而推移至降低額 定值控制的目標減速。使用圖12說明降低額定值控制的作用。圖12是以橫軸為時間t、縱軸為壓縮機6 的轉(zhuǎn)速Nc進行表示的框圖。通過降低額定值控制，以按階段設定減速目標轉(zhuǎn)速Nclmin且使 第二輸出Nc2成為減速目標轉(zhuǎn)速Nclmin的方式進行減速，由此，發(fā)動機1向減速運轉(zhuǎn)推移。 另外，也可以自由控制圖中的At(減速目標轉(zhuǎn)速Nclmin的設定定時)或者減速目標轉(zhuǎn)速 Nclmin的設定值逐漸減速度。另外，也可以在同樣的手段中進行發(fā)動機1的加速控制。這樣，通過只以兩個增壓器轉(zhuǎn)速輸出(第一輸出Ncl及第二輸出Nc2)作為反饋手 段進行比較，可以不對E⑶10施加運算負荷地準確進行降低額定值控制。產(chǎn)業(yè)上的可利用性本發(fā)明可應用于具備增壓器的發(fā)動機。
權(quán)利要求
一種發(fā)動機，其具備具有多個氣缸及增壓器的發(fā)動機主體；發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測裝置；以所述增壓器的旋轉(zhuǎn)作為脈沖進行檢測的增壓器轉(zhuǎn)速檢測裝置；將所述脈沖按任意的分頻比進行分頻并作為分頻脈沖進行計算的運算裝置；判定所述增壓器的喘振狀態(tài)的控制裝置，所述控制裝置以所述發(fā)動機的曲軸角度中的各氣缸的活塞規(guī)定位置為分頻脈沖的計數(shù)開始定時，將從所述分頻脈沖的計數(shù)開始定時至對所述分頻脈沖計數(shù)規(guī)定次數(shù)作為第一輸出進行輸出，如果每個氣缸的所述第一輸出之差為規(guī)定值以上，則判定為所述增壓器處于喘振狀態(tài)。
2.一種發(fā)動機，其具備具有多個氣缸及增壓器的發(fā)動機主體； 發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測裝置；以所述增壓器的旋轉(zhuǎn)作為脈沖進行檢測的增壓器轉(zhuǎn)速檢測裝置； 將所述脈沖按任意的分頻比進行分頻并作為分頻脈沖進行計算的運算裝置； 調(diào)整燃料噴射量的控制裝置，所述控制裝置設定按規(guī)定的分頻比進行分頻的第一分頻脈沖， 以所述發(fā)動機的曲軸角度中的各氣缸的活塞規(guī)定位置為分頻脈沖的計數(shù)開始定時， 將從所述分頻脈沖的計數(shù)開始定時至對所述第一分頻脈沖計數(shù)規(guī)定次數(shù)作為第一輸 出進行輸出，將按比所述第一分頻脈沖小的分頻比進行分頻的第二分頻脈沖作為第二輸出進行輸出，將所述第一輸出和所述第二輸出之差為規(guī)定值以上的氣缸作為燃料噴射量偏差氣缸， 以使所述差達到規(guī)定值以下的方式調(diào)整所述燃料噴射量偏差氣缸的燃料噴射量。
3.一種發(fā)動機，其具備具有多個氣缸及增壓器的發(fā)動機主體； 發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測裝置；以所述增壓器的旋轉(zhuǎn)作為脈沖進行檢測的增壓器轉(zhuǎn)速檢測裝置； 將所述脈沖按任意的分頻比進行分頻并作為分頻脈沖進行計算的運算裝置； 判定發(fā)動機異常，在發(fā)動機異常判定時以使發(fā)動機逐漸減速的方式調(diào)整燃料噴射量的 控制裝置，所述控制裝置在判定為發(fā)動機異常的情況下， 設定按規(guī)定的分頻比進行分頻的第一分頻脈沖，以所述發(fā)動機的曲軸角度中的各氣缸的活塞規(guī)定位置為分頻脈沖的計數(shù)開始定時， 將從所述分頻脈沖的計數(shù)開始定時至對所述第一分頻脈沖計數(shù)規(guī)定次數(shù)作為第一輸 出進行輸出，將按比所述第一分頻脈沖小的分頻比進行分頻的第二分頻脈沖作為第二輸出進行輸出，調(diào)整燃料噴射量，以便所述第二輸出與一個周期中的所述第一輸出中的最小輸出相同。
全文摘要
本發(fā)明的課題在于提供一種既可降低ECU的運算負擔又可總是檢測增壓器轉(zhuǎn)速的發(fā)動機。該發(fā)動機(1)具備具備多個氣缸及渦輪增壓器(7)的發(fā)動機主體(8)、曲柄角傳感器(4)、以上述渦輪增壓器(7)的旋轉(zhuǎn)為脈沖進行檢測的渦輪傳感器(5)、將上述脈沖按任意的分頻比進行分頻并作為分頻脈沖進行計算的放大器(11)、判定上述渦輪增壓器(7)的喘振狀態(tài)的ECU(10)，上述ECU(10)以上述發(fā)動機主體(8)的曲軸角度中的各氣缸的活塞規(guī)定位置為分頻脈沖的計數(shù)開始定時，將從上述分頻脈沖的計數(shù)開始定時至對上述分頻脈沖計數(shù)規(guī)定次數(shù)作為第一輸出進行輸出，如果每個氣缸的上述第一輸出之差為規(guī)定值以上，則判斷為上述渦輪增壓器(7)處于喘振狀態(tài)。
文檔編號F02B39/16GK101932809SQ20088011695
公開日2010年12月29日 申請日期2008年11月11日 優(yōu)先權(quán)日2007年11月20日
發(fā)明者宮本貴志, 川島勇, 榊哲夫, 河邊隆夫, 高畑輝光 申請人:洋馬株式會社