專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)載診斷方法和用于車(chē)載診斷的系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及根據(jù)獨(dú)立權(quán)利要求的前序部分所述的車(chē)載診斷方法和用于車(chē)載診斷 方法的系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
已知的是，法定需求和售后市場(chǎng)需求推動(dòng)了更先進(jìn)的車(chē)載診斷裝置(OBD)的開(kāi) 發(fā)，以檢測(cè)車(chē)輛中的發(fā)生故障的裝置。為了檢測(cè)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的增壓空氣系統(tǒng)中的增壓空氣泄漏，在現(xiàn)有技術(shù)中已知將例 如進(jìn)氣歧管壓力的模擬值與測(cè)量值進(jìn)行比較。如果該測(cè)量值低于模擬值，則檢測(cè)到泄漏。其 模型能夠基于幾個(gè)已知的變量，例如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和/或渦輪機(jī)速度、發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩、所噴射的 燃料量、可變幾何渦輪機(jī)的致動(dòng)器位置、提前角、噴射器的噴針開(kāi)啟壓力。通常，該提前角和 噴射器的噴針開(kāi)啟壓力被從這些模型中剔除，因?yàn)橐坏┳罱K確定發(fā)動(dòng)機(jī)控制策略，這些變 量不再變化。也非常難以找出增壓空氣壓力與這些變量之間的關(guān)系。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個(gè)目的是提供用于檢測(cè)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的增壓空氣系統(tǒng)中的泄漏的車(chē)載 診斷方法。另一個(gè)目的是提供用于執(zhí)行車(chē)載診斷方法的系統(tǒng)。本發(fā)明的再一個(gè)目的是檢測(cè) 發(fā)生故障的進(jìn)氣歧管壓力傳感器和/或VGT位置傳感器。通過(guò)獨(dú)立權(quán)利要求的特征來(lái)實(shí)現(xiàn)上述目的。說(shuō)明書(shū)和其他權(quán)利要求公開(kāi)了本發(fā)明 的有利實(shí)施例。提出了一種用于檢測(cè)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)中的增壓空氣泄漏的車(chē)載診斷方法，其中，空氣 由可變幾何渦輪機(jī)(VGT)壓縮，并供給到該內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。在倒拖(motoring)期間，例如當(dāng)發(fā) 動(dòng)機(jī)在曲軸上產(chǎn)生負(fù)扭矩時(shí)，在不向發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)燃料的情況下將壓縮空氣供給到發(fā)動(dòng)機(jī)。 從可變幾何渦輪機(jī)的當(dāng)前葉片幾何參數(shù)來(lái)估算增壓壓力。測(cè)量出實(shí)際增壓壓力，并把估算 增壓壓力與實(shí)測(cè)增壓壓力進(jìn)行比較。配備有VGT的發(fā)動(dòng)機(jī)具有控制發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣歧管壓力的能力。如果存在增壓空氣 泄漏，則該控制能力降低。在正常的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行期間，存在著影響發(fā)動(dòng)機(jī)控制策略的許多因 素以及許多不確定性。在各種因素中，燃料量和正時(shí)尤其對(duì)增壓空氣壓力有非常大的影響。 有利地，本發(fā)明允許與發(fā)動(dòng)機(jī)控制策略相獨(dú)立的泄漏檢測(cè)。通過(guò)在不供應(yīng)燃料的情況下將 壓縮空氣供給到發(fā)動(dòng)機(jī)中，能夠排除對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制策略影響最大的因素，因?yàn)樵诜治鲋胁?必考慮供給燃料時(shí)的正時(shí)或燃料量。有利地，僅需要較少的測(cè)試和優(yōu)化。由于存在更少的需要考慮的不確定性，所以能 夠做出更精確的決定。簡(jiǎn)化了車(chē)載診斷，且更易于對(duì)其進(jìn)行開(kāi)發(fā)、優(yōu)化、確認(rèn)和驗(yàn)證?？勺儙缀螠u輪增壓器(VGT)是通常被設(shè)計(jì)為允許渦輪的有效縱橫比(A/R比)隨 著運(yùn)行條件變化而改變的渦輪增壓器。VGT具有可移動(dòng)葉片，所述可移動(dòng)葉片可以將排氣流 引導(dǎo)到渦輪機(jī)葉片上。葉片角度由致動(dòng)器調(diào)整。在發(fā)動(dòng)機(jī)的整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，葉片角度發(fā)生改變，以?xún)?yōu)化渦輪機(jī)運(yùn)行狀況。發(fā)動(dòng)機(jī)低速時(shí)的最優(yōu)縱橫比與發(fā)動(dòng)機(jī)高速時(shí)的最優(yōu)縱橫比不同。如果縱橫比太 大，則渦輪將不能在低速時(shí)產(chǎn)生增壓。如果縱橫比太小，則渦輪將在高速時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)阻塞， 從而導(dǎo)致高的排氣歧管壓力、高的泵氣損失且最終導(dǎo)致低的功率輸出。通過(guò)在發(fā)動(dòng)機(jī)加速 時(shí)改變渦輪機(jī)殼體的幾何參數(shù)，渦輪機(jī)的縱橫比可以維持其最優(yōu)值。因此，VGT具有最小的 滯后量，具有低的增壓閾值，并且在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較高時(shí)非常有效?，F(xiàn)有技術(shù)中已知的一種常 見(jiàn)器具是在渦輪機(jī)殼體中靠近渦輪機(jī)入口處的一組數(shù)個(gè)空氣動(dòng)力學(xué)成形的葉片。當(dāng)這些葉 片移動(dòng)時(shí)，葉片尖端之間的面積改變，因此導(dǎo)致可變的縱橫比。這些葉片可以由薄膜致動(dòng)器 控制，該薄膜致動(dòng)器可以與廢氣門(mén)的薄膜致動(dòng)器相同。替代地，可以使用用于電伺服致動(dòng)葉 片的致動(dòng)器。根據(jù)本發(fā)明的一種有利開(kāi)發(fā)，如果實(shí)測(cè)增壓壓力與估算增壓壓力之差大于預(yù)定 值，則可以確定存在泄漏。有利地，可以考慮在該方法中采用的部件(例如壓力傳感器等) 的已知公差。如果實(shí)測(cè)增壓壓力與估算增壓壓力之差大于所述部件的公差的平均值，則可 以進(jìn)行所述估算增壓壓力的合理估算。根據(jù)本發(fā)明的一種有利開(kāi)發(fā)，可以在發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)運(yùn)行狀態(tài)期間確定所述 估算增壓壓力?！鞍l(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)”是利用內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的、需要能量的壓縮行程來(lái)消耗能量并使車(chē)輛減 速的行為?！皦嚎s制動(dòng)”是針對(duì)同一機(jī)制的常用專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)。大型卡車(chē)可以使用被稱(chēng)為排氣制 動(dòng)器的裝置來(lái)提高發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的有效性。發(fā)動(dòng)機(jī)中的壓縮由車(chē)輛的前進(jìn)動(dòng)量以及發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪的角動(dòng)量驅(qū)動(dòng)。當(dāng)駕駛員降檔 以在不壓下加速器踏板的情況下使發(fā)動(dòng)機(jī)以高角速度(或RPM)旋轉(zhuǎn)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)將來(lái)自車(chē)輛 動(dòng)能的能量轉(zhuǎn)化為燃料-空氣混合物的溫度升高。這些熱氣體從車(chē)輛排出且熱量從發(fā)動(dòng)機(jī) 部件傳遞給空氣。該能量轉(zhuǎn)化的發(fā)生是因?yàn)榇蠖鄶?shù)四沖程內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)要求燃料-空氣混合 物在點(diǎn)燃之前被壓縮，以便從其膨脹中提取有用的機(jī)械能。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)是絕熱的發(fā)動(dòng)機(jī)且 不具有火花塞，當(dāng)燃料噴射時(shí)，它使用在壓縮期間傳遞給增壓空氣的能量來(lái)直接點(diǎn)燃該混 合物。在具有內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的所有非混合動(dòng)力車(chē)輛中，不管變速器的類(lèi)型為何，發(fā)動(dòng)機(jī)制 動(dòng)總是起作用的。發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)被動(dòng)地降低了制動(dòng)器的磨損，且?guī)椭{駛員維持對(duì)車(chē)輛的控 制。當(dāng)腳從加速器上抬起時(shí)，變速器不是處于空檔，離合器被接合并且飛輪沒(méi)有接合時(shí)，發(fā) 動(dòng)機(jī)制動(dòng)總是起作用的。這通常也稱(chēng)為發(fā)動(dòng)機(jī)拖動(dòng)。根據(jù)本發(fā)明的一種有利開(kāi)發(fā)，可以通過(guò)監(jiān)測(cè)用于改變渦輪機(jī)葉片幾何參數(shù)的致動(dòng) 器的位置來(lái)確定該渦輪機(jī)的實(shí)際葉片幾何參數(shù)。有利地，在發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)階段，可以通過(guò)監(jiān)測(cè)VGT致動(dòng)器的位置來(lái)檢測(cè)增壓空氣系 統(tǒng)中的空氣泄漏?？梢愿鶕?jù)該致動(dòng)器的位置來(lái)估算增壓壓力。取決于該系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)特性， 可以使用一階狀態(tài)空間模型。這可以從渦輪的效率和該系統(tǒng)的其他物理參數(shù)導(dǎo)出。然而， 當(dāng)對(duì)不同的致動(dòng)器位置提取樣本并使這些樣本與增壓空氣壓力相關(guān)時(shí)，更通常使用數(shù)值方 法。估算增壓壓力與實(shí)測(cè)增壓壓力的比較表明了增壓空氣中是否存在泄漏。根據(jù)本發(fā)明的一種有利開(kāi)發(fā)，可以基于實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和/或渦輪機(jī)速度來(lái)確 定所述實(shí)測(cè)增壓壓力。通過(guò)這么做，可以提高該方法的精度。在動(dòng)態(tài)模型中，考慮發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和/或渦輪機(jī)速度是尤其有利的。如果存在泄漏，則渦輪機(jī)速度比增壓壓力反應(yīng)更快。增 壓壓力緩慢變化，直至達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)，例如達(dá)到發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元所需的增壓壓力。對(duì)于動(dòng)態(tài) 系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，考慮渦輪機(jī)速度是有利的。對(duì)實(shí)際增壓壓力的測(cè)量和估算可以更快地完成。優(yōu) 選地，至少可以根據(jù)穿過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際空氣質(zhì)量流量來(lái)獲取所述實(shí)測(cè)增壓壓力。該空氣質(zhì) 量流量取決于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。當(dāng)增壓空氣中存在泄漏時(shí)，空氣質(zhì)量流量改變，且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì) 這種變動(dòng)是敏感的。該空氣質(zhì)量流量與增壓壓力相關(guān)。根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方面，提出了用于根據(jù)前述方法步驟之一的車(chē)載診斷方法的 系統(tǒng)，其中設(shè)置有計(jì)算單元，該計(jì)算單元用于根據(jù)可變幾何渦輪機(jī)的當(dāng)前葉片幾何參數(shù)來(lái) 確定所述估算增壓壓力，并把估算增壓壓力與實(shí)測(cè)增壓壓力進(jìn)行比較。該計(jì)算單元可以集 成在發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元或合適的車(chē)輛控制單元中。此外，還提出了一種計(jì)算機(jī)程序，其包括計(jì)算機(jī)程序代碼，當(dāng)所述程序在可編程微 型計(jì)算機(jī)上運(yùn)行時(shí)，該計(jì)算機(jī)程序代碼適于執(zhí)行車(chē)載診斷方法或用于在根據(jù)前述方法步驟 之一的方法中使用。有利地，當(dāng)該計(jì)算機(jī)程序在連接到互聯(lián)網(wǎng)的計(jì)算機(jī)上運(yùn)行時(shí)，該計(jì)算機(jī) 程序適于下載到控制單元或下載到該控制單元的一個(gè)部件中。該優(yōu)選的車(chē)載診斷方法可以 容易地實(shí)施在布置于車(chē)輛中的控制單元內(nèi)。另外，還提出了一種存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)上的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，該計(jì)算機(jī)程序 產(chǎn)品包括用于在計(jì)算機(jī)上、在根據(jù)前述車(chē)載診斷方法步驟之一的方法中使用的程序代碼。 有利地，該計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品可以實(shí)施在車(chē)輛的控制單元中。


從以下對(duì)實(shí)施例的詳細(xì)描述中，可以最好地理解本發(fā)明以及上述及其他目的和優(yōu) 點(diǎn)，但本發(fā)明不限于此實(shí)施例，其中圖1示意性地示出了配備有可變幾何渦輪機(jī)的、優(yōu)選的發(fā)動(dòng)機(jī)；圖加至圖2c示意性地示出了一組特性曲線，該組特性曲線指示了在圖1的發(fā)動(dòng) 機(jī)的正常運(yùn)行的增壓空氣系統(tǒng)中的、VGT位置(圖2a)、增壓壓力(圖2b)和制動(dòng)需求(圖 2c)；并且圖3a至圖3c示意性地示出了一組特性曲線，該組特性曲線指示了與圖1中的在 增壓空氣系統(tǒng)中存在泄漏的發(fā)動(dòng)機(jī)有關(guān)的、VGT位置(圖3a)、增壓壓力(圖3b)和制動(dòng)需 求(圖3c)。
具體實(shí)施例方式在附圖中，相同或相似的元件由相同的附圖標(biāo)記表示。附圖僅僅是示意性表示，并 非旨在描述本發(fā)明的具體參數(shù)。此外，附圖僅旨在描繪本發(fā)明的典型實(shí)施例，因此不應(yīng)視為 限制本發(fā)明的范圍。圖1描繪了配備有渦輪增壓器50的車(chē)輛(未示出)的發(fā)動(dòng)機(jī)20，該渦輪增壓器 50包括可變幾何渦輪機(jī)M?？諝馔ㄟ^(guò)空氣管32和34供給到發(fā)動(dòng)機(jī)20的進(jìn)氣歧管22?？?氣管32配備有空氣濾清器30。在空氣管32和空氣管34之間布置有渦輪增壓器50的壓縮 機(jī)52。在空氣管34中布置有增壓空氣冷卻器36。壓縮空氣穿過(guò)空氣管34中的增壓空氣 冷卻器36供給到進(jìn)氣歧管22中。
發(fā)動(dòng)機(jī)20例如配備有EGR系統(tǒng)，其中，來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)20的排氣歧管M的排氣被供 給到EGR冷卻器40中?？諝夤?2將冷卻后的排氣供給到EGR混合室44，在該EGR混合室 44中，排氣與來(lái)自增壓空氣冷卻器36的增壓空氣混合。EGR致動(dòng)器46根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)20的運(yùn) 行狀況將或多或少的排氣引導(dǎo)到EGR冷卻器40，并引導(dǎo)到EGR系統(tǒng)。能夠繞過(guò)EGR冷卻器40的排氣被供給到渦輪增壓器50的渦輪機(jī)討中，并被引導(dǎo) 通過(guò)排氣管60而到達(dá)消聲器/消音器和/或排氣后處理系統(tǒng)62，該排氣后處理系統(tǒng)62可 以配備有一種或多種催化劑、微粒過(guò)濾器等(未示出)?？梢岳迷谠鰤嚎諝饫鋮s器36與EGR混合室44之間聯(lián)接到空氣管34的壓力傳 感器38來(lái)測(cè)量該增壓空氣的壓力。發(fā)動(dòng)機(jī)20可以配備有附接到發(fā)動(dòng)機(jī)20的曲軸(未示 出)的曲軸速度傳感器26，以指示發(fā)動(dòng)機(jī)20的轉(zhuǎn)速。渦輪增壓器50設(shè)置有感測(cè)渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速的渦輪速度傳感器56以及感測(cè)致動(dòng)器(未 示出)位置的可選位置傳感器58，該致動(dòng)器將葉片(未示出)在渦輪機(jī)中的位置從第一位 置改變到第二位置，在該第一位置，葉片處于具有最小空氣通過(guò)量的關(guān)閉或幾乎關(guān)閉的位 置，而在第二位置，葉片處于具有最大空氣通過(guò)量的最大開(kāi)啟位置。如果在增壓空氣中不存在泄漏，圖加至圖2c圖示了 由位置傳感器58感測(cè)到的 VGT位置的運(yùn)行狀態(tài)(圖加中的曲線100)；與增壓壓力需求102進(jìn)行對(duì)比的由壓力傳感器 40感測(cè)到的、所述實(shí)測(cè)增壓壓力的運(yùn)行狀態(tài)(圖2b中的曲線104)；以及當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)20在發(fā) 動(dòng)機(jī)制動(dòng)模式下運(yùn)行時(shí)的、作為時(shí)間的函數(shù)的制動(dòng)需求的運(yùn)行狀態(tài)(圖2c中的曲線108)。該致動(dòng)器的實(shí)際位置例如表示為葉片最大開(kāi)啟位置的百分比，這可以通過(guò)使葉片 在最小位置和最大位置之間移動(dòng)的致動(dòng)器的位置來(lái)讀取。該致動(dòng)器的位置與增壓壓力104 相關(guān)。例如，對(duì)于需要^OkPa的增壓壓力來(lái)說(shuō)，在給定的示例系統(tǒng)中，該致動(dòng)器的位置對(duì)應(yīng) 于葉片開(kāi)啟了 48%。在該示例中示出的數(shù)字僅用于闡明此系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)。增壓壓力104和增壓壓力需求102需要一些時(shí)間來(lái)達(dá)到穩(wěn)態(tài)。所需的過(guò)渡時(shí)間用 于保護(hù)部件，且具有更自然而舒適的制動(dòng)行為。例如，增壓壓力需求102從過(guò)渡區(qū)域106中 的低值增加到穩(wěn)態(tài)時(shí)的^OkPa。實(shí)測(cè)增壓壓力104示出了在開(kāi)始時(shí)的過(guò)沖，且?guī)缀跬瑫r(shí)該 增壓壓力需求102增加。該過(guò)沖是控制函數(shù)的不良校準(zhǔn)的結(jié)果。對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的制動(dòng)需求108為大約90%。與最大制動(dòng)性能相關(guān)的此參數(shù)從車(chē) 輛的需求函數(shù)中得到。這取決于駕駛員能夠移動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)桿的位置，這可以設(shè)定為多 個(gè)不同的制動(dòng)需求。在發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)期間，沒(méi)有燃料噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)20中。這些曲線對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)20是特有的，且圖示了發(fā)動(dòng)機(jī)20的特性。這樣的特性曲線 是已知的，且存儲(chǔ)在提供發(fā)動(dòng)機(jī)控制策略的控制單元可訪問(wèn)的映射中。該發(fā)動(dòng)機(jī)控制策略 基于這樣的特性曲線。圖3a至圖3c揭示了在增壓空氣中存在泄漏的情況下的運(yùn)行狀態(tài)。圖3a至圖3c 圖示了 由位置傳感器58感測(cè)到的VGT位置的運(yùn)行狀態(tài)(圖3a中的曲線100)；與增壓壓 力需求102進(jìn)行對(duì)比的由壓力傳感器40感測(cè)到的、所述實(shí)測(cè)增壓壓力的運(yùn)行狀態(tài)(圖北 中的曲線104)；以及當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)20在發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)模式下運(yùn)行時(shí)的、作為時(shí)間的函數(shù)的制動(dòng)需 求的運(yùn)行狀態(tài)(圖3c中的曲線108)。如圖可見(jiàn)，例如對(duì)于空氣管34中的增壓空氣冷卻器36下游的12mm的泄漏來(lái)說(shuō)，致動(dòng)器的位置已經(jīng)從圖加中的48%改變?yōu)閳D3a中的32%。類(lèi)似地，在過(guò)渡區(qū)域106中，圖北中的實(shí)測(cè)增壓壓力104現(xiàn)在明顯低于圖2b中的 增壓壓力104。制動(dòng)需求108示出了在增壓壓力104的過(guò)渡區(qū)域106的開(kāi)始處的明顯階躍。根據(jù)本發(fā)明，尤其在發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)期間，在不向發(fā)動(dòng)機(jī)20供應(yīng)燃料的情況下將壓縮 空氣供給到發(fā)動(dòng)機(jī)20。還能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)將壓縮空氣供給到發(fā)動(dòng)機(jī)，但然后將存在噴 射的燃料。這可以用于升高發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度。優(yōu)選通過(guò)感測(cè)使葉片移動(dòng)的致動(dòng)器的位置，根 據(jù)可變幾何渦輪機(jī)M的當(dāng)前葉片幾何參數(shù)來(lái)估算增壓壓力。把估算增壓壓力與實(shí)測(cè)增壓 壓力104進(jìn)行比較。通過(guò)將該估算增壓壓力與實(shí)測(cè)增壓壓力104進(jìn)行比較，能夠檢測(cè)到可能的壓力 差。在增壓空氣泄漏的情況下，該估算增壓壓力將明顯高于實(shí)測(cè)增壓壓力104。因此，如果 實(shí)測(cè)增壓壓力104與估算增壓壓力之差大于預(yù)定值，例如大于位置傳感器58和/或壓力傳 感器40的平均公差，則能夠確定存在泄漏和/或發(fā)生故障的傳感器。有利地，當(dāng)采用該優(yōu)選的方法時(shí)，對(duì)于車(chē)輛中的增壓空氣泄漏的車(chē)載診斷僅需要 數(shù)秒時(shí)間。有利地，提供了一種車(chē)載診斷方法，該方法比現(xiàn)有技術(shù)中已知的方法更精確，且分 析時(shí)需要更少的參數(shù)。
權(quán)利要求
1.一種用于檢測(cè)車(chē)輛中的增壓空氣泄漏的車(chē)載診斷方法，其中，空氣由可變幾何渦輪 機(jī)(54)壓縮并供給到內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)(20)，所述方法執(zhí)行如下步驟在不向所述發(fā)動(dòng)機(jī)00)供應(yīng)燃料的情況下將壓縮空氣供給到所述發(fā)動(dòng)機(jī)00)；根據(jù)所述可變幾何渦輪機(jī)(54)的當(dāng)前葉片幾何參數(shù)來(lái)估算增壓壓力；測(cè)量實(shí)際增壓壓力(104)；把估算增壓壓力與實(shí)測(cè)增壓壓力(104)進(jìn)行比較。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，如果所述實(shí)測(cè)增壓壓力(104)與所述估算 增壓壓力之差大于預(yù)定值，則確定存在泄漏。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)00)的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)運(yùn) 行狀態(tài)期間確定所述估算增壓壓力。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，通過(guò)監(jiān)測(cè)用于改變所述渦 輪機(jī)(54)的葉片幾何參數(shù)的致動(dòng)器的位置來(lái)確定所述渦輪機(jī)(54)的實(shí)際葉片幾何參數(shù)。
5.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，根據(jù)穿過(guò)所述發(fā)動(dòng)機(jī)00)的實(shí)際空氣質(zhì) 量流量來(lái)至少獲取所述實(shí)測(cè)增壓壓力(104)。
6.一種用于根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的車(chē)載診斷方法的系統(tǒng)，其中設(shè)置有計(jì) 算單元(70)，所述計(jì)算單元(70)用于根據(jù)可變幾何渦輪機(jī)(54)的當(dāng)前葉片幾何參數(shù)來(lái)確 定估算增壓壓力，并將所述估算增壓壓力與實(shí)測(cè)增壓壓力(104)進(jìn)行比較。
7.一種包括根據(jù)權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)的車(chē)輛。
8.一種計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序包括計(jì)算機(jī)程序代碼，當(dāng)所述程序在可編程微型 計(jì)算機(jī)上運(yùn)行時(shí)，所述計(jì)算機(jī)程序代碼適于執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求1至6中的至少一項(xiàng)所述的 方法或者用于在所述方法中使用。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的計(jì)算機(jī)程序，當(dāng)所述計(jì)算機(jī)程序在連接到互聯(lián)網(wǎng)的計(jì)算機(jī)上 運(yùn)行時(shí)，所述計(jì)算機(jī)程序適于下載到控制單元或下載到所述控制單元的一個(gè)部件中。
10.一種存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)上的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，所述計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品包括用于 在計(jì)算機(jī)上、在根據(jù)權(quán)利要求ι至6中的任一項(xiàng)所述的方法中使用的程序代碼。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于檢測(cè)車(chē)輛中的增壓空氣泄漏的車(chē)載診斷方法，其中，空氣由可變幾何渦輪機(jī)(50)壓縮并供給到內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)(20)。所述方法執(zhí)行如下步驟在不向發(fā)動(dòng)機(jī)(20)供應(yīng)燃料的情況下將壓縮空氣供給到該發(fā)動(dòng)機(jī)(20)；根據(jù)可變幾何渦輪機(jī)(54)的當(dāng)前葉片幾何參數(shù)來(lái)估算增壓壓力；測(cè)量實(shí)際增壓壓力(104)；以及，把估算增壓壓力與實(shí)測(cè)增壓壓力(104)進(jìn)行比較。
文檔編號(hào)F02D9/06GK102144082SQ200880130986
公開(kāi)日2011年8月3日 申請(qǐng)日期2008年9月8日 優(yōu)先權(quán)日2008年9月8日
發(fā)明者斯特凡·威克納 申請(qǐng)人:沃爾沃拉斯特瓦格納公司