專利名稱：用于內(nèi)燃機(jī)氣門控制的方法和氣門凸輪的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于內(nèi)燃機(jī)、尤其是大功率柴油機(jī)氣門控制的方法，以及一用于
實(shí)施這樣的方法的氣門凸輪。
背景技術(shù)：
為了能夠勝任在效率同時(shí)提高的情況下對(duì)現(xiàn)代內(nèi)燃機(jī)不斷增長(zhǎng)的降低排放值的 要求，不同的途徑已經(jīng)是眾所周知的。 一可行性在于改進(jìn)用于內(nèi)燃機(jī)氣門控制的方法。
由DE10311275A1已知一 內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣門的升程變化，在該升程變化中氣門的關(guān)閉 過程短暫地被中斷。氣門的控制通過一 電動(dòng)機(jī)變化地進(jìn)行。 DE10315783A1在圖10中表示了一用于內(nèi)燃機(jī)排氣門控制的凸輪，該凸輪在一橫
截面中具有兩個(gè)凸輪頭。通過第二個(gè)凸輪頭排氣門在關(guān)閉之后重新被打開。 用于降低氮氧化物排放的經(jīng)濟(jì)的可行的方法是提高密封，其中同時(shí)提高效率，然
而密封的提高至少受到必不可少的氣門自由移動(dòng)的限制。雖然氣門自由移動(dòng)可借助于氣門
凹座被提高，然而氣門凹座的缺點(diǎn)是會(huì)形成氮氧化物的聚集區(qū)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的任務(wù)是，改進(jìn)內(nèi)燃機(jī)、尤其是大功率柴油機(jī)的氣門控制。 該任務(wù)按照本發(fā)明的第一個(gè)方面根據(jù)權(quán)利要求1所述通過用于內(nèi)燃機(jī)、尤其是大
功率柴油機(jī)排氣門氣門控制的方法獲得解決，其中一從一下止點(diǎn)出發(fā)到一上止點(diǎn)的氣門升
程曲線具有一連續(xù)的升程變化、一帶有一第一升程升高的第一升程段、一帶有一第二升程
升高的第二升程段和一帶有一第三升程升高的第三升程段，其中第二升程升高小于第一升
程升高和第三升程升高，并且其中排氣門在到達(dá)活塞行程的上止點(diǎn)之后處在第二升程段中。 此外該任務(wù)按照本發(fā)明的第二個(gè)方面根據(jù)權(quán)利要求2所述通過用于內(nèi)燃機(jī)、尤其 是一大功率柴油機(jī)進(jìn)氣門氣門控制的方法獲得解決，其中一從一上止點(diǎn)出發(fā)到一下止點(diǎn)的 氣門升程曲線具有一連續(xù)的升程變化、一帶有一第四升程升高的第四升程段、一帶有一第 五升程升高的第五升程段和一帶有一第六升程升高的第六升程段，其中第五升程升高小于 第四升程升高和第六升程升高，并且其中進(jìn)氣門在到達(dá)活塞行程的上止點(diǎn)之前處在第五升 程段中。 由于排氣門在達(dá)到活塞行程的上止點(diǎn)之后或者進(jìn)氣門在達(dá)到活塞行程的上止點(diǎn) 之前位于帶有較小的升程升高的升程段中，所以可以擴(kuò)大氣門重疊的時(shí)間，同時(shí)在活塞行 程的上止點(diǎn)的區(qū)域中可以縮小進(jìn)氣門或者排氣門的絕對(duì)氣門升程，與此同時(shí)有利的是重疊 時(shí)間并且因此在氣門重疊期間相對(duì)于傳統(tǒng)的氣門升程曲線進(jìn)入或者排出的容積不縮小或 者不顯著地縮小。換句話說在該區(qū)域中，在該區(qū)域中活塞位于它的上止點(diǎn)處，并且最大限度 地靠近進(jìn)氣門或者排氣門，進(jìn)氣門或者排氣門的氣門升程變平坦，其中在足夠的氣門自由 移動(dòng)時(shí)仍然具有一足夠的進(jìn)排容積。
這里作為升程升高尤其指的是每個(gè)曲軸轉(zhuǎn)角變化的氣門升程變化的平均比例值。
該點(diǎn)在該相互關(guān)系中被稱為氣門升程曲線的上止點(diǎn)，在該點(diǎn)時(shí)氣門最大限度地、尤其是完 全被關(guān)閉。與此相應(yīng)地氣門升程曲線的下止點(diǎn)指的是該點(diǎn)，在該點(diǎn)中氣門最大限度地、尤其 是完全被打開。 這里一連續(xù)的升程變化尤其是被理解為一升程變化，該升程變化在相關(guān)的段中要
么唯一的下降或者唯一的上升，即單調(diào)的、優(yōu)選的是嚴(yán)格單調(diào)的，以使氣門移動(dòng)在該段中沒 有方向變化。 一連續(xù)的升程變化在本發(fā)明的意義下仍然可包括在升程變化中的延遲或者中 斷，即包括帶有較小的或者略微的升高值的區(qū)域。 尤其是從第四沖程結(jié)束直到緊接著的第一沖程開始的時(shí)間段被稱為氣門重疊，在 該時(shí)間段中，在排氣門完全關(guān)閉之前，進(jìn)氣門已經(jīng)打開。因此新鮮空氣可以被加速的廢氣流 吸入燃燒室，并且減少剩余廢氣在燃燒室中的停留。同時(shí)隨著第四沖程的結(jié)束活塞處在它 的上止點(diǎn)處，在該止點(diǎn)處活塞離汽缸蓋最近。氣門升程曲線關(guān)于氣門重疊時(shí)間段的積分被 理解為重疊時(shí)間。 如果兩個(gè)氣門、即不僅排氣門而且進(jìn)氣門分別按照上述的方法控制，那么可特別 有效地提高密封性。其中在保持不變的重疊時(shí)間時(shí)在活塞行程的上止點(diǎn)時(shí)所需要的最大的 氣門升程再次被縮小。 在優(yōu)選的結(jié)構(gòu)中至少第二和/或者第五升程段至少逐段地線性地走向。 在另外的優(yōu)選的結(jié)構(gòu)中從第一升程段到第二升程段的過渡在達(dá)到活塞行程的上
止點(diǎn)之前實(shí)現(xiàn)。在另外的優(yōu)選的結(jié)構(gòu)中從第五升程段到第六升程段的過渡在達(dá)到活塞行程
的上止點(diǎn)之后實(shí)現(xiàn)。因此達(dá)到附加地防止氣門和活塞在活塞行程的上止點(diǎn)區(qū)域中的碰撞。 在另外的優(yōu)選的結(jié)構(gòu)中至少在兩個(gè)升程段之間的過渡呈凹進(jìn)形走向。在另外的優(yōu)
選的結(jié)構(gòu)中在兩個(gè)升程段之間的過渡至少呈凸出形走向。通過凹進(jìn)的或者凸出的過渡產(chǎn)生
一協(xié)調(diào)的和不損傷部件的氣門運(yùn)動(dòng)。 此外本發(fā)明根據(jù)權(quán)利要求11所述的第三個(gè)方面包括一用于內(nèi)燃機(jī)、尤其是一大 功率柴油機(jī)排氣門氣門控制的氣門凸輪，該氣門凸輪這樣構(gòu)成，以使它產(chǎn)生一氣門升程曲 線，該氣門升程曲線從一下止點(diǎn)出發(fā)到一上止點(diǎn)具有一連續(xù)的升程變化、一帶有一第一升 程升高的第一升程段、一帶有一第二升程升高的第二升程段和一帶有一第三升程升高的第 三升程段，其中第二升程升高小于第一升程升高和第三升程升高，并且其中排氣門在達(dá)到 活塞行程的上止點(diǎn)之后位于第二升程段中。 此外本發(fā)明根據(jù)權(quán)利要求12所述的第四個(gè)方面包括一用于內(nèi)燃機(jī)、尤其是一大 功率柴油機(jī)的進(jìn)氣門氣門控制的氣門凸輪，該氣門凸輪這樣構(gòu)成，以使它產(chǎn)生一氣門升程 曲線，該氣門升程曲線從一上止點(diǎn)出發(fā)到一下止點(diǎn)具有一連續(xù)的升程變化、一帶有一第四 升程升高的第四升程段、一帶有一第五升程升高的第五升程段和一帶有一第六升程升高的 第六升程段，其中第五升程升高小于第四升程升高和第六升程升高，并且其中進(jìn)氣門在達(dá) 到活塞行程的上止點(diǎn)之前位于第五升程段中。 用這樣的氣門凸輪可以實(shí)施上述的用于氣門控制的方法。并且得到上面已經(jīng)提到 的優(yōu)點(diǎn)。 此外本發(fā)明按照另一方面包括一氣門機(jī)構(gòu)，該氣門機(jī)構(gòu)包括一用于排氣門氣門控 制的根據(jù)本發(fā)明的氣門凸輪和一用于進(jìn)氣門氣門控制的根據(jù)本發(fā)明的氣門凸輪。借助于這樣的氣門機(jī)構(gòu)用根據(jù)本發(fā)明的用于氣門控制的方法不僅可驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門而且可驅(qū)動(dòng)排氣門。 因此得到上面所提到的優(yōu)點(diǎn)。 同樣本發(fā)明包括氣門凸輪，該氣門凸輪這樣構(gòu)成，以使它產(chǎn)生根據(jù)本發(fā)明的方法 的用于氣門控制的上述的優(yōu)選的結(jié)構(gòu)的氣門升程曲線。


其它的優(yōu)點(diǎn)和特征由從屬的權(quán)利要求和下面的實(shí)施例中得知。其中部分示意地 圖1表示了一根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的氣門控制的氣門升程曲線； 圖2表示了一根據(jù)本發(fā)明的結(jié)構(gòu)的氣門控制的氣門升程曲線； 圖3表示了一根據(jù)本發(fā)明的結(jié)構(gòu)的排氣凸輪的凸輪形狀； 圖4表示了 一根據(jù)本發(fā)明的結(jié)構(gòu)的進(jìn)氣凸輪的凸輪形狀； 圖5表示了根據(jù)本發(fā)明的氣門控制的氣門升程曲線的局部放大圖 a)在兩個(gè)升程段之間帶有一凹進(jìn)的過渡和一由計(jì)算的原因表示的不連續(xù)的過
渡； b)在兩個(gè)升程段之間帶有一凹進(jìn)的過渡和一凸出的過渡； c)在兩個(gè)升程段之間帶有一由于計(jì)算的原因表示的不連續(xù)的過渡和一凸出的過 渡。
具體實(shí)施例方式
在圖1中表示了一根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的氣門控制的氣門升程曲線。其中分別繪出了關(guān) 于曲軸轉(zhuǎn)角①的氣門升程h。這里可清楚地看到排氣門的氣門升程曲線ll和進(jìn)氣門的氣 門升程曲線21。 在①< 500°時(shí)排氣門關(guān)閉，并且處在它的上止點(diǎn)12處。在①=500°時(shí)排氣 門被打開。其中相應(yīng)的氣門升程曲線ll直到下止點(diǎn)14具有一連續(xù)的上升13，在該下止點(diǎn) 時(shí)排氣門完全打開。下止點(diǎn)14在①=600°時(shí)被達(dá)到，并且一直保持到①=650° 。排 氣門的氣門升程在下止點(diǎn)處為25mm。緊接著排氣門重新被關(guān)閉。其中相應(yīng)的氣門升程曲線 11直到上止點(diǎn)12具有一連續(xù)的下降15，該上止點(diǎn)在①=760°時(shí)被達(dá)到。從上止點(diǎn)或者 在上止點(diǎn)12處的過渡構(gòu)成呈凹進(jìn)形。從下止點(diǎn)或者在下止點(diǎn)14處的過渡構(gòu)成呈凸出形。
在①< 670°時(shí)進(jìn)氣門被關(guān)閉，并且處在它的上止點(diǎn)22處。在①=670°時(shí)進(jìn) 氣門被打開。其中相應(yīng)的氣門升程曲線21直到下止點(diǎn)24具有一連續(xù)的上升23，在該下止 點(diǎn)處進(jìn)氣門完全打開。下止點(diǎn)24在①=775°時(shí)被達(dá)到，并且一直保持到①=800° 。進(jìn) 氣門的氣門升程在下止點(diǎn)處為25mm。 緊接著進(jìn)氣門重新被關(guān)閉。其中相應(yīng)的氣門升程曲線21直到上止點(diǎn)22具有一連 續(xù)的下降25，該上止點(diǎn)在①=902°時(shí)被達(dá)到。從上止點(diǎn)或者在上止點(diǎn)22處的過渡構(gòu)成 呈凹進(jìn)形。從下止點(diǎn)或者在下止點(diǎn)24處的過渡構(gòu)成呈凸出形。 在①=670°至①=760°的曲軸轉(zhuǎn)角的區(qū)域中可清楚地看到氣門重疊的區(qū)域， 在該氣門重疊的區(qū)域中不僅排氣門打開而且進(jìn)氣門也被打開。其中排氣門的氣門升程曲線 11和進(jìn)氣門的氣門升程曲線21在①=720°的曲軸轉(zhuǎn)角時(shí)相交，該曲軸轉(zhuǎn)角同時(shí)表示第 四沖程的結(jié)束和緊接著的第一沖程的開始。其中兩個(gè)氣門的氣門升程為15mm。同時(shí)在該時(shí)刻活塞位于它的上止點(diǎn)位置，即位于該位置中，在該位置中活塞最靠近汽缸蓋。這里可清楚 地看到，活塞的上止點(diǎn)位置在①=720°的曲軸轉(zhuǎn)角時(shí)通過兩個(gè)氣門的氣門升程被限定。 一活塞的止點(diǎn)位置沿著汽缸蓋方向的繼續(xù)移動(dòng)意味著更緊密的密封，然而這件事由于兩個(gè) 氣門的氣門升程在①=720°的曲軸轉(zhuǎn)角時(shí)考慮到至少必不可少的氣門自由移動(dòng)是不可 行的。 雖然通過排氣門的較早的關(guān)閉或者進(jìn)氣門的較遲的打開在①=720°的曲軸轉(zhuǎn) 角時(shí)兩個(gè)氣門的氣門升程可以被降低。然而這將意味著在氣門重疊期間重疊時(shí)間的減少， 這是不希望的。其中重疊時(shí)間與在氣門重疊的區(qū)域中在氣門升程曲線11、21之下的面積相一致。 在圖2中表示了一根據(jù)本發(fā)明的氣門控制的氣門升程曲線。其中分別繪出關(guān)于曲 軸轉(zhuǎn)角①的氣門升程h。這里可清楚地看到，排氣門的氣門升程曲線31和進(jìn)氣門的氣門升 程曲線41。 在①< 500°時(shí)排氣門關(guān)閉，并且處在它的上止點(diǎn)32處。在①=500°時(shí)排氣 門被打開。其中相應(yīng)的氣門升程曲線31具有一直到下止點(diǎn)34的連續(xù)的上升33，在該下止 點(diǎn)時(shí)排氣門完全打開。下止點(diǎn)34在①=600°時(shí)被達(dá)到，并且一直保持到①=630° 。排 氣門的氣門升程在下止點(diǎn)處為25mm。緊接著排氣門重新被關(guān)閉。其中相應(yīng)的氣門升程曲 線31直到上止點(diǎn)32處具有一連續(xù)的下降35，該上止點(diǎn)在①=780°時(shí)被達(dá)到。從上止點(diǎn) 或者在上止點(diǎn)32處的過渡構(gòu)成呈凹進(jìn)形。從下止點(diǎn)或者在下止點(diǎn)34處的過渡構(gòu)成呈凸出 形。 其中連續(xù)的下降35，由三個(gè)升程段組成，即由一帶有一第一升程升高S工的第一升 程段36、一帶有一第二升程升高S2的第二升程段37和一帶有第三升程升高S3的第三升程 段38組成。這里可清楚地看到，在第二升程段37中的氣門升程變化比在第一升程段36中 和第三升程段38中走向更平坦。這意味著第二升程升高S2小于第一升程升高S工和第三升 程升高&。 在①< 650°時(shí)進(jìn)氣門關(guān)閉，并且處在它的上止點(diǎn)42處。在①=650°時(shí)排氣 門被打開。其中相應(yīng)的氣門升程曲線41直到下止點(diǎn)44處具有一連續(xù)的上升43，在該下止 點(diǎn)時(shí)排氣門完全打開。其中下止點(diǎn)44在①=795°時(shí)僅保持短暫的時(shí)間。進(jìn)氣門和排氣 門的氣門升程在下止點(diǎn)處分別為25mm。緊接著排氣門重新被關(guān)閉。其中相應(yīng)的氣門升程曲 線41直到上止點(diǎn)42處具有一連續(xù)的下降45，該上止點(diǎn)在①=902°時(shí)被達(dá)到。從上止點(diǎn) 或者在上止點(diǎn)42處的過渡構(gòu)成呈凹進(jìn)形。從下止點(diǎn)或者在下止點(diǎn)44處的過渡構(gòu)成呈凸出 形。 其中連續(xù)的上升43，由三個(gè)升程段組成，即由一帶有一第四升程升高S4的第四升 程段46、一帶有一第五升程升高S5的第五升程段47和一帶有一第六升程升高S6的第六升 程段48組成。這里可清楚地看到，在第五升程段47中氣門升程變化比在第四升程段46中 和第六升程段48中走向更平坦。這意味著第五升程升高S5小于第四升程升高S4和第六升 程升高Se。 由上述的數(shù)值得知，在根據(jù)本發(fā)明的氣門控制中相對(duì)于按照?qǐng)D1所示的根據(jù)現(xiàn)有 技術(shù)的氣門控制排氣門的關(guān)閉過程在一較早的時(shí)刻開始，并且在達(dá)到①=720°的曲軸轉(zhuǎn) 角時(shí)、即在活塞運(yùn)動(dòng)的上止點(diǎn)處，排氣門僅抬起7mm。因此相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)節(jié)省8mm的升程。
6在①=720°的曲軸轉(zhuǎn)角達(dá)到之后、即在活塞運(yùn)動(dòng)的上止點(diǎn)達(dá)到之后，排氣門的氣門升程 曲線位于帶有最小的升高^的第二升程段37中，因此排氣門的最終關(guān)閉被延遲了第二升 程段37所持續(xù)的時(shí)間。 同樣由上述的數(shù)值得知，在根據(jù)本發(fā)明的氣門控制中相對(duì)于根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的氣門 控制進(jìn)氣門的完全打開要到一較遲的時(shí)刻進(jìn)行，因此在①=720°的曲軸轉(zhuǎn)角達(dá)到時(shí)排氣 門僅被抬起大約7mm。因此相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)在①=720°時(shí)節(jié)省8mm的氣門位置的升程。 在達(dá)到①=720°的曲軸轉(zhuǎn)角之前、即在達(dá)到活塞運(yùn)動(dòng)的上止點(diǎn)之前，進(jìn)氣門的氣門升程 曲線位于具有最小的升高S工的第五升程段47中，因此進(jìn)氣門的最終打開被延遲了第五升 程段47所持續(xù)的時(shí)間。因此氣門重疊的時(shí)間被延長(zhǎng)，由此實(shí)現(xiàn)了重疊時(shí)間相對(duì)于根據(jù)現(xiàn)有 技術(shù)的氣門控制大體上保持不變。 通過行程節(jié)省活塞在它的上止點(diǎn)位置中可更靠近汽缸蓋，由此可達(dá)到一更緊密的 密封。 第二和第五升程段37、47分別具有一線性變化。在升程段之間的過渡由于計(jì)算的 原因產(chǎn)生不連續(xù)，因此氣門升程曲線31、41在過渡處分別具有一折彎。實(shí)際上該過渡不是 不連續(xù)的而是構(gòu)成略呈弧形的。 圖3表示了一根據(jù)本發(fā)明的排氣凸輪51的凸輪形狀。排氣凸輪51具有一上止點(diǎn) 側(cè)面52、一起動(dòng)側(cè)面53、一下止點(diǎn)側(cè)面54和一運(yùn)行側(cè)面55。側(cè)面這樣構(gòu)成，以使排氣凸輪 51在逆時(shí)針方向圍繞著一偏心布置的旋轉(zhuǎn)軸A旋轉(zhuǎn)時(shí)與排氣門相互配合產(chǎn)生一用于排氣 門控制的根據(jù)本發(fā)明的方法的氣門升程曲線。為此側(cè)面52、53、54、55的表面具有一離旋轉(zhuǎn) 軸A變化的間距&。其中間距&關(guān)于凸輪軸一轉(zhuǎn)的變化與關(guān)于曲軸兩轉(zhuǎn)的氣門升程曲線 31相一致。其中上止點(diǎn)側(cè)面52或者下止點(diǎn)側(cè)面54在上止點(diǎn)32或者下止點(diǎn)34處產(chǎn)生一氣 門的停留。起動(dòng)側(cè)面53產(chǎn)生氣門升程曲線31的上升33，運(yùn)行側(cè)面55產(chǎn)生氣門升程曲線 31的下降35。 其中運(yùn)行側(cè)面55由三個(gè)側(cè)面段組成，即第一側(cè)面段56、第二側(cè)面段57和第三側(cè)面 段58。側(cè)面段56、57、58分別產(chǎn)生三個(gè)根據(jù)本發(fā)明的排氣門的氣門升程曲線31的升程段 36、37、38。這里可清楚地看到，第二側(cè)面段57比第一側(cè)面段56和第三側(cè)面段58構(gòu)成的更 平坦。因此在第二側(cè)面段57上間距&關(guān)于凸輪軸一轉(zhuǎn)的變化小于在第一側(cè)面段56上和 第三側(cè)面段58上的變化。 圖4表示了一根據(jù)本發(fā)明的進(jìn)氣凸輪61的凸輪形狀。進(jìn)氣凸輪61具有一上止點(diǎn) 側(cè)面62、一起動(dòng)側(cè)面63、一下止點(diǎn)側(cè)面64和一運(yùn)行側(cè)面65。側(cè)面這樣構(gòu)成，以使進(jìn)氣凸輪 61在逆時(shí)針方向圍繞著一偏心布置的旋轉(zhuǎn)軸4旋轉(zhuǎn)時(shí)與進(jìn)氣門相互配合產(chǎn)生一根據(jù)本發(fā) 明的方法用于進(jìn)氣門控制的氣門升程曲線。為此側(cè)面62、63、64、65的表面具有一離旋轉(zhuǎn)軸 A2變化的間距R2。其中間距R2關(guān)于凸輪軸一轉(zhuǎn)的變化與關(guān)于曲軸兩轉(zhuǎn)的氣門升程曲線41 相一致。其中上止點(diǎn)側(cè)面62或者下止點(diǎn)側(cè)面64在上止點(diǎn)42或者下止點(diǎn)44處產(chǎn)生一氣門 的停留。起動(dòng)側(cè)面63產(chǎn)生氣門升程曲線41的上升43，運(yùn)行側(cè)面65產(chǎn)生氣門升程曲線41 的下降45。 其中起動(dòng)側(cè)面63由三個(gè)側(cè)面段組成，即第四側(cè)面段66、第五側(cè)面段67和第六側(cè)面 段68。側(cè)面段66、67、68分別產(chǎn)生三個(gè)根據(jù)本發(fā)明的進(jìn)氣門的氣門升程曲線41的升程段 46、47、48。這里可清楚地看到，第五側(cè)面段67比第四側(cè)面段66和第六側(cè)面段68構(gòu)成的更
7平坦。因此間距R2關(guān)于凸輪軸旋轉(zhuǎn)的變化在第五側(cè)面段67上小于在第四側(cè)面段66上和 第六側(cè)面段68上。 在圖5的圖示中以局部放大的形式示意地表示了一在氣門重疊的時(shí)間區(qū)域中根 據(jù)本發(fā)明的排氣門和進(jìn)氣門的氣門升程曲線的其它的例子。 在圖5a)中從第一升程段36'到第二升程段37'的過渡是凹進(jìn)的，從第二升程段 37'到第三升程段38'的過渡由于計(jì)算的原因相比較是不連續(xù)的。從第四升程段46'到 第五升程段47'的過渡是不連續(xù)的，從第五升程段47'到第六升程段48'的過渡是凹進(jìn) 的。 在圖5b)中從第一升程段36"到第二升程段37"的過渡是凹進(jìn)的，從第二升程段 37〃 〃到第三升程段38"的過渡是凸出的。從第四升程段46"到第五升程段47"的過渡 是凸出的，從第五升程段47"到第六升程段48"的過渡是凹進(jìn)的。 在圖5c)中從第一升程段36"'到第二升程段37"'的過渡是不連續(xù)的，從第二 升程段37"'到第三升程段38"'的過渡是凸出的。從第四升程段46"'到第五升程段 47〃 '的過渡是凸出的，從第五升程段47"'到第六升程段48"'的過渡是不連續(xù)的。這 里可清楚地看到，從第一升程段36"'到第二升程段37"'的過渡在。< 720°時(shí)進(jìn)行。 同樣可清楚地看到，從第五升程段47"'到第六升程段48"'的過渡在。> 720°時(shí)進(jìn)行。附圖標(biāo)記表11按照現(xiàn)有技術(shù)的排氣門的氣門升程曲線12上止點(diǎn)13上升14下止點(diǎn)15下降21按照現(xiàn)有技術(shù)的進(jìn)氣門的氣門升程曲線22上止點(diǎn)23上升24下止點(diǎn)25下降31根據(jù)本發(fā)明的排氣門的氣門升程曲線32上止點(diǎn)33上升34下止點(diǎn)35下降36第一升程段37第二升程段38第三升程段41根據(jù)本發(fā)明的進(jìn)氣門的氣門升程曲線42上止點(diǎn)43上升45下降46第四升程段47第五升程段48第六升程段51根據(jù)本發(fā)明的排氣凸輪52上止點(diǎn)側(cè)面53起動(dòng)側(cè)面54下止點(diǎn)側(cè)面55運(yùn)行側(cè)面56第一側(cè)面段57第二側(cè)面段58第三側(cè)面段61根據(jù)本發(fā)明的進(jìn)氣凸輪62上止點(diǎn)側(cè)面63起動(dòng)側(cè)面64下止點(diǎn)側(cè)面65運(yùn)行側(cè)面66第四側(cè)面段67第五側(cè)面段68第六側(cè)面段①曲軸轉(zhuǎn)角h氣門升程A旋轉(zhuǎn)軸s升程升高R間距。
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權(quán)利要求
用于內(nèi)燃機(jī)、尤其是大功率柴油機(jī)排氣門氣門控制的方法，其中一從一下止點(diǎn)(34)出發(fā)到一上止點(diǎn)(32)的氣門升程曲線(31)具有一帶有一第一升程升高(S1)的第一升程段(36)、一帶有一第二升程升高(S2)的第二升程段(37)和一帶有一第三升程升高(S3)的第三升程段(38)的連續(xù)的升程變化，其中第二升程升高(S2)小于第一升程升高(S1)和第三升程升高(S3)，并且其中排氣門在到達(dá)活塞行程的上止點(diǎn)之后處在第二升程段(37)中。
2. 用于內(nèi)燃機(jī)、尤其是一大功率柴油機(jī)進(jìn)氣門氣門控制的方法，其中一從一上止點(diǎn) (42)出發(fā)到一下止點(diǎn)(44)的氣門升程曲線(41)具有一帶有一第四升程升高(S4)的第四 升程段(46)、一帶有一第五升程升高(S5)的第五升程段(47)和一帶有一第六升程升高 (S6)的第六升程段(48)的連續(xù)的升程變化，其中第五升程升高(S5)小于第四升程升高(54) 和第六升程升高(S6)，并且其中進(jìn)氣門在到達(dá)活塞行程的上止點(diǎn)之前處在第五升程 段(47)中。
3. 用于氣門控制的方法包括根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于排氣門氣門控制的方法和根 據(jù)權(quán)利要求2所述的用于進(jìn)氣門氣門控制的方法。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1或者3中任一項(xiàng)所述的用于氣門控制的方法，其特征在于，第二升程 段(37)至少逐段地線性地走向。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1、3或者4中任一項(xiàng)所述的用于氣門控制的方法，其特征在于，從第一 升程段(36〃 ')到第二升程段(37〃 ')的過渡在達(dá)到活塞行程的上止點(diǎn)之前實(shí)現(xiàn)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求2或者3中任一項(xiàng)所述的用于氣門控制的方法，其特征在于，第五升程 段(47)至少逐段地線性地走向。
7. 根據(jù)權(quán)利要求2、3或者6中任一項(xiàng)所述的用于氣門控制的方法，其特征在于，從第五 升程段(47〃')到第六升程段)48〃')的過渡在達(dá)到活塞行程的上止點(diǎn)之后實(shí)現(xiàn)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的用于氣門控制的方法，其特征在于，在兩個(gè)升程 段之間的過渡呈凹進(jìn)形走向。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的用于氣門控制的方法，其特征在于，在兩個(gè)升程 段之間的過渡呈凸出形走向。
10. 用于內(nèi)燃機(jī)、尤其是一大功率柴油機(jī)排氣門氣門控制的氣門凸輪(51)，該氣門凸 輪這樣構(gòu)成，以使它產(chǎn)生一氣門升程曲線(31)，該氣門升程曲線從一下止點(diǎn)(34)出發(fā)到一 上止點(diǎn)(32)具有一帶有一第一升程升高(Sl)的第一升程段(36)、一帶有一第二升程升高 (S2)的第二升程段(37)和一帶有一第三升程升高(S3)的第三升程段(38)的連續(xù)的升程 變化，其中第二升程升高(S2)小于第一升程升高(Sl)和第三升程升高(S3)，并且其中排氣 門在達(dá)到活塞行程的上止點(diǎn)之后位于第二升程段(37)中。
11. 用于內(nèi)燃機(jī)、尤其是一大功率柴油機(jī)進(jìn)氣門氣門控制的氣門凸輪(61)，該氣門凸 輪這樣構(gòu)成，以使它產(chǎn)生一氣門升程曲線(41)，該氣門升程曲線從一上止點(diǎn)(42)出發(fā)到一 下止點(diǎn)(44)具有一帶有一第四升程升高(S4)的第四升程段(46)、一帶有一第五升程升高(55) 的第五升程段(47)和一帶有一第六升程升高(S6)的第六升程段(48)的連續(xù)的升程 變化，其中第五升程升高(S5)小于第四升程升高(S4)和第六升程升高(S6)，并且其中進(jìn)氣 門在達(dá)到活塞行程的上止點(diǎn)之前位于第四升程段(47)中。
12. 氣門機(jī)構(gòu)，包括一根據(jù)權(quán)利要求10所述的用于排氣門氣門控制的氣門凸輪(51)和 一根據(jù)權(quán)利要求11所述的用于進(jìn)氣門氣門控制的氣門凸輪(61)。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于內(nèi)燃機(jī)氣門控制的方法和氣門凸輪。其中，一內(nèi)燃機(jī)、尤其是一大功率柴油機(jī)的排氣門或者進(jìn)氣門被這樣控制，以使氣門升程曲線(31；41)從一下止點(diǎn)或者上止點(diǎn)(34；42)出發(fā)到一下止點(diǎn)或者上止點(diǎn)(32；44)具有一帶有一第一或者第四升程升高(S1；S4)的第一或者第四升程段(36；46)、一帶有一第二或者第五升程升高(S2；S5)的第二或者第五升程段(37；47)和一帶有一第三或者第六升程升高(S3；S6)的第三或者第六升程段(38；48)的連續(xù)的升程變化，其中第二升程升高(S2)小于第一升程升高(S1)和第三升程升高(S3)或者第五升程升高(S5)小于第四升程升高(S4)和第六升程升高(S6)，并且其中排氣門在達(dá)到活塞行程的上止點(diǎn)之后位于第二升程段(37)中或者進(jìn)氣門在達(dá)到活塞行程的上止點(diǎn)之前位于第五升程段(47)中。
文檔編號(hào)F01L13/00GK101749062SQ200910259029
公開日2010年6月23日 申請(qǐng)日期2009年12月9日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月9日
發(fā)明者L·馬奎特 申請(qǐng)人:曼柴油機(jī)歐洲股份公司