專利名稱：：一種具有優(yōu)化工作模式自動保持功能的偏心擺動式內燃機的制作方法
技術領域：
：本發(fā)明涉及一種以內燃機作為動力的各類運輸設備及其它各類機械設備中的內燃機及無級傳動裝置，尤其是一種帶有優(yōu)化工作模式自動保持功能的偏心擺動式內燃機。
背景技術：
：汽車是一種由本身動力驅動，裝有駕駛裝置，能在固定軌道以外的道路或地域上運送客貨或牽引車輛的車輛?，F(xiàn)有技術中，汽車的動力裝置都采用分級傳動，它是通過變速箱分級調節(jié)實現(xiàn)的，如在輕型汽車上變速箱的級數(shù)通常為4-6級。類似的分級調速實際上也被運用于所有的載重汽車和拖拉機上。在農(nóng)用拖拉機上，由于生產(chǎn)作業(yè)對速度調節(jié)提出特別的要求，變速箱常采用10-18個級。變速箱中有限的級數(shù)導致發(fā)動機在很多情況下處于非最佳工作狀態(tài)，從而引起油耗的上升。在汽車的行駛過程中從一個級轉換到其它的級(頻繁換檔)，使司機變成了車輛的特殊附屬物。輕型汽車上采用的自動變速箱，僅僅能使變速箱內換檔過程自動化；為了這個自動化，用戶要支付增高的12-15%油耗費用?，F(xiàn)有的技術文獻中描述了大量形形色色的機械的、液壓的和電動的無級變速傳動機構，它們可以被應用到汽車上以取代分級變速箱。但是，許多先進的汽車生產(chǎn)者在這個方向探索了幾十年，正如我們看到的，未能取得預期的效果，它們存在效率低、制造復雜、成本高，功率難以提高或高功率帶來高成本，增加了用戶的負擔。目前，一些大型的拖拉機制造商如Fendt，F(xiàn)ergusonηJohnDeere，他們制造的拖拉機發(fā)動機功率在250-425馬力，帶無級調節(jié)傳動裝置已經(jīng)有幾年了。在這些傳動中有的采用帶伸縮錐盤的(FendtVARI0)機械的無級變速器，有的采用帶有功率分支系統(tǒng)，在分支里使用軸向活塞泵-可調節(jié)生產(chǎn)效率的發(fā)動機(AutoPowerShift)。這樣，似乎無級傳動的難題終于得到了令人滿意的解決。與此同時，我們要注意到一個事實，即這些無級傳動的應用只能在非常大型的拖拉機上。我們沒有發(fā)現(xiàn)這種傳動被應用在功率較小的拖拉機上以及貨車和輕型汽車上。此外，目前傳統(tǒng)的內燃機的驅動鏈或驅動裝置為活塞在氣缸內的往復直線運動，通過連桿帶動固裝在與氣缸軸線垂直相交的轉動軸上的曲柄，連同轉動軸作定向轉動，由于連桿偏離氣缸軸線的夾角成函數(shù)關系的活塞與氣缸之間的摩擦力大，因而能耗高，功效低，磨損嚴重，使用壽命短，必須定期進行大修。因此設計一種適用于內燃機車使用的、結構簡單、輸出功率高的、氣缸磨損小且能無級變速的內燃機顯得十分必要，而這又涉及到內燃機本身的驅動方式和變速方式的雙重變革。此外，現(xiàn)有發(fā)動機在運行工況變化時無法做到快速調整，使用自動變速箱僅僅是使速度轉換實現(xiàn)了自動化，然而它導致燃料消耗上升15%。而且自動速度箱因價格昂貴而不適用于載重汽車與拖拉機上。
發(fā)明內容本發(fā)明所要解決的技術問題是提供一種節(jié)油效果好、磨損小、壽命長、成本低，并帶有優(yōu)化工作模式自動保持功能的無級調速偏心擺動式內燃機。本發(fā)明所述的一種具有優(yōu)化工作模式自動保持功能的偏心擺動式內燃機，包括偏心擺動式內燃機，其特征是還包括離心調節(jié)器，所述離心調節(jié)器包括機械部分和電路部分，其中機械部分包括主軸AB，該主軸AB同偏心擺動式內燃機的飛輪轉軸之間進行運動學連接，主軸AB上以鉸接方式設置兩根相同長度的第一樞軸AM、AM’，兩根第一樞軸AM、AM’分別位于主軸AB兩側并與主軸AB處于同一平面，第一樞軸AM、AM’終端有配重Μ，Μ’；在兩根第一樞軸ΑΜ、ΑΜ’上分別設有樞軸點C、C’，在樞軸點C、C’處以鉸接方式分別設置兩根第二樞軸CP、CP，；第二樞軸CP、CP，的末端連接套管P，套管P套主軸AB上并能夠沿主軸AB自由移動；套管P端部支撐著金屬圓盤D，兩者之間為電氣絕緣連接；電路部分包括金屬圓盤D邊緣同第一固定接線柱Kl及第二固定接線柱K2接觸，當金屬圓盤D隨套管沿主軸AB滑動時，圓盤邊緣則沿上述兩個固定接線柱ΚΙ、K2表面滑動；第二固定接線柱K2以絕緣點0為中心分為兩段，其中第一段01和第二段02相互之間電絕緣，當金屬圓盤D與絕緣點0接觸時，電路中斷；第二固定接線柱的第一段01第二段02分別通過一個正反轉控制電路與電源u及變速器調控電機El和燃料供應調控電機E2連接，最后連接至第一固定接線柱Kl構成閉合回路。上述正反轉控制電路為第二固定接線柱的第一段01通過線路分別并聯(lián)變速器調控電機El和燃料供應調控電機E2的第一引腳1，再經(jīng)第一自動轉換開關A2接至電源u正極，電源u負極連接第一固定接線柱Kl；第二固定接線柱的第二段02通過線路分別并聯(lián)變速器調控電機El和燃料供應調控電機E2的第二弓丨腳2，再經(jīng)第二自動轉換開關Al接至電源u正極。此外，在電路部分還可以增設有手動控制電路，該電路包括在電源U負極與第一固定接線柱Kl之間設有第一轉換開關R1，第一轉換開關Rl—路連接電源U負極，另一路連接第二轉換開關R2；第二轉換開關R2—路連接變速器調控電機El和燃料供應調控電機E2的第一引腳1，另一路連接變速器調控電機El和燃料供應調控電機E2的第二引腳2。而上述的偏心擺動式內燃機有兩種技術方案，其一的結構為一種偏心擺動式內燃機，它包括氣缸、活塞和連桿，連桿的一端與活塞相連，活塞位于氣缸中，連桿的另一端與曲柄相連，其特征是所述的曲柄的支點偏置于氣缸軸心線一側，曲柄在連桿的帶動下繞支點軸線往復擺動，曲柄與脈動式無級調速傳動裝置相連；所述的脈動式無級調速裝置至少包括一根第一主動軸1和與該第一主動軸1同軸線布置的第二主動軸2，第一主動軸1或第二主動軸2作為脈動式無級調速裝置的輸入軸與驅動其擺動的曲柄相連，第一主動軸1和第二主動軸2上分別連接有第一曲臂R和第二曲臂R'，在第一主動軸1和第二主動軸2之間還安裝有變向裝置；所述的第一曲臂R與第一搖桿6的一端相連，第二曲臂R'與第二搖桿7的一端相連，第一搖桿6的另一端與第一連桿11的一端相連，第二搖桿7的另一端與第二連桿10的一端相連，第一搖桿6和第二搖桿7分別穿裝在相應的活動支座9上，兩個活動支座9均與帶動其在相應的搖桿上移動的變幅驅動機構8相連，第一連桿11的另一端與第一驅動搖桿12的一端相鉸接，第二連桿10的另一端則與第二驅動搖桿13的一端相鉸接，所述的第一驅動搖桿12和第二驅動搖桿13分別與對應的單向驅動裝置的輸入端相連，各單向驅動裝置均與輸出軸16固定相連；所述的第一主動軸1和第二主動軸2均通過相應的單向傳動裝置與氣體分配軸20相連，第一主動軸1或第二主動軸2還與飛輪相連。其二的結構為一種帶有脈動式無級調速傳動裝置的偏心擺動式內燃機，它包括氣缸、活塞和連桿，連桿的一端與活塞相連，活塞位于氣缸中，連桿的另一端與曲柄相連，其特征是所述的曲柄的支點偏置于氣缸軸心線一側，曲柄在連桿的帶動下繞支點往復擺動，曲柄與脈動式無級調速傳動裝置相連；所述的脈動式無級調速裝置至少包括一根第一主動軸1和與該第一主動軸1同軸線布置的第二主動軸2，第一主動軸1或第二主動軸2作為脈動式無級調速裝置的輸入軸與驅動其擺動的曲柄相連，第一主動軸1和第二主動軸2上分別連接有第一曲臂R和第二曲臂R'，第一曲臂R和第二曲臂R'的長度可調，第一曲臂R和第二曲臂R'可以分別與第一連桿11及第二連桿10的一端相連，第一連桿11及第二連桿10的另一端與第一驅動搖桿12及第二驅動搖桿13相連，第一曲臂R和第二曲臂R'還可以直接分別與第一驅動搖桿12及第二驅動搖桿13相連，第一驅動搖桿12及第二驅動搖桿13分別與對應的單向驅動裝置的輸入端相連，各單向驅動裝置均與輸出軸16固定相連；在第一主動軸1和第二主動軸2之間還安裝有變向裝置；所述的第一主動軸1和第二主動軸2均通過相應的單向傳動裝置與氣體分配軸20相連，第一主動軸1或第二主動軸2還與飛輪相連。所述的單向驅動裝置為超越離合器或棘輪棘爪裝置，所述的棘輪棘爪裝置包括棘爪D和驅動棘輪14，所述的驅動棘輪14固定安裝在輸出軸16上，所述的棘爪D安裝在對應的驅動搖桿上，所述的驅動搖桿的一端與對應的連桿相鉸接，驅動搖桿的另一端可轉動地支承在輸出軸16上。所述的變向裝置為錐齒輪變向裝置，它由分別安裝在所述的第一主動軸1和第二主動軸2上的第一錐齒輪3和第二錐齒輪4及安裝在內燃機調速裝置外殼上的變向錐齒輪5組成，第一錐齒輪3和第二錐齒輪4分別從變向錐齒輪5的兩側與其相嚙合。所述的變向裝置為圓柱齒輪變向裝置，它由齒輪3’，4’，5’，6’，8’和齒輪軸7’，9’組成，齒輪3’與第一主動軸1相連并與齒輪5’相嚙合，齒輪6’和齒輪5’同軸安裝，齒輪8，安裝在軸9’上并分別與齒輪6’及齒輪4’嚙合，齒輪4’與第二主動軸2相連。所述的變幅驅動機構8為滑塊式驅動機構或轉軸式驅動機構。所述的第一曲臂R的傳動比調節(jié)機構包括斜齒輪3"，6"，它們均安裝在第一主動軸1上并分別與對應的齒輪4"，5"相嚙合，齒輪4"，5"同時安裝在軸2"上，軸2"與手動驅動裝置相連，第一主動軸1上還安裝有曲拐，曲拐的頸部套裝有軸套8"，軸套8"通過齒輪7"，10"與齒輪6"相連，第一搖桿6或第二搖桿7套裝在軸套8〃。所述的脈動式無級調速裝置由兩個對稱相同的裝置組成，它有四個輸入軸，每個輸入軸均與對應的曲柄相連，且對稱布置在輸出軸16的兩側。根據(jù)內燃機氣缸數(shù)量的不同，氣缸在脈動式無級調速裝置輸入軸上的布置方式有A、所述的內燃機為四個四沖程氣缸結構時，四個氣缸中的第一氣缸和第三氣缸的擺動式曲柄與第一主動軸相連，第二氣缸和第四氣缸的擺動式曲柄與第二主動軸相連；B、所述的內燃機為二個四沖程氣缸結構時，兩個氣缸的擺動式曲柄分別與對稱布置在輸出軸16兩側的第一主動軸1和第三輸入軸17相連；C、所述的內燃機為八個四沖程氣缸雙排布置結構時，所述輸出軸16的二側對稱布置有兩個均與其相連的脈動式無級調速裝置，八個氣缸分別通過相應的擺動式曲柄與四個輸入軸即第一主動軸1、第二主動軸2、第三輸入軸17和第四輸入軸18相連，每個輸入軸上連接有兩個具有額定相位差的擺動式曲柄。本發(fā)明的有益效果本發(fā)明通過優(yōu)化工作模式自動保持裝置和偏心擺動式內燃機的結合，能自動調節(jié)發(fā)動機始終處于最佳工作狀態(tài)，使發(fā)動機在工作中的燃料消耗和有害氣體排放始終處于最低水平。具體性能為-無級調速范圍非常寬，(從輸出軸的零轉數(shù)到指定的最大值)，這個性能得以實現(xiàn)是應用了脈沖無級變速器，它是發(fā)動機不可分割的一部分。而無級調節(jié)的難題直到本發(fā)明之前一直沒能找到令人滿意的解決辦法。-取消了分級的變速箱；-取消了離合器；-從一種速度轉換到其它速度得以完成不用斷開運動學電路(鏈)；-降低汽缸活塞摩擦力5倍，僅此可減少燃料消耗15%，發(fā)動機零部件的磨損和熱力強度下降，這些性能是采用曲柄結構偏心配置的結果；-傳動裝置的外廓尺寸與重量降低大約20%；-按照粗略地估計，裝有本發(fā)明傳動裝置的輕型汽車價格比同類的混合汽車價格將便宜3-4倍。本發(fā)明可廣泛用于所有使用內燃機的交通工具，如汽車，摩托車和拖拉機等，建立無級調節(jié)傳動裝置，與此同時實現(xiàn)車輛在行使中從最大速度到零速度的寬廣區(qū)域的可調節(jié)，就像使用現(xiàn)有已知的傳動裝置時，在未切斷傳動鏈時經(jīng)常發(fā)生的那樣，即發(fā)動機在工作中，而車輪卻靜止不動。本發(fā)明同樣還適用于石油、航空等各類使用內燃機的機械設備。圖1是本發(fā)明中優(yōu)化工作模式自動保持裝置的示意圖。圖2是本發(fā)明的無級傳動裝置示意圖。圖3是本發(fā)明的氣缸活塞運動機構示意圖。圖4是本發(fā)明的圓柱齒輪變向機構示意圖。圖5是本發(fā)明的第一曲柄R或第二曲柄R’的變徑機構示意圖之一。圖6是本發(fā)明的第一曲柄R或第二曲柄R’的變徑機構示意圖之二。圖7是本發(fā)明在四沖程四缸單排布置發(fā)動機中的應用原理圖。圖8是本發(fā)明在四沖程四缸雙排布置發(fā)動機中的應用原理圖。圖9是本發(fā)明在四沖程八缸雙排布置發(fā)動機中的應用原理圖。圖10是本發(fā)明在四沖程六缸單排布置發(fā)動機中的應用原理圖。圖11是本發(fā)明在摩拖車中的應用原理圖。具體實施例方式下面結合附圖和實施例對本發(fā)明作進一步的說明。如圖1所示，本發(fā)明中的優(yōu)化工作模式自動保持裝置主要包括了離心調節(jié)器、變速器調控電機El和燃料供應電機E2，其中離心調節(jié)器部分的主軸AB上以鉸接方式固定有兩個相同長度的第一樞軸AM、AM’，第一樞軸末端設有負載M、M，。第一樞軸上點C處以鉸接方式固定有第二樞軸CP、CP’。第二樞軸末端為套管P，它可以沿主軸AB自由運動。調節(jié)器以角速度ω繞主軸AB旋轉(圖1中未標明電機轉軸處的主軸驅動)。角速度ω改變時，第一樞軸在離心力變化的情況下張角α改變，因而套管P的狀態(tài)發(fā)生變化。裝置共有如下五種工作模式-模式1，擁有最優(yōu)傳動效率。-模式2，若電機負載減小，則退出最優(yōu)傳動作業(yè)模式并自動返回模式1.-模式3，若電機負載增大，則退出最優(yōu)傳動作業(yè)模式并自動返回模式1.-模式4，自動作業(yè)系統(tǒng)斷開，手動控制模式開啟，以減小電機功率。-模式5，自動作業(yè)系統(tǒng)斷開，手動控制模式開啟，以增加電機功率。變速器調控電機El和燃料供應機構電機Ε2構成的電氣控制系統(tǒng)包括有電流源U，譬如蓄電池，上述電機供電電路，等等。套管P支撐著金屬圓盤D，兩者之間為電氣絕緣連接。金屬圓盤D同第一固定接線柱Kl及第二固定接線柱Κ2接觸，當金屬圓盤D隨套管沿主軸AB滑動時，圓盤邊緣則沿上述兩個固定接線柱Κ1、Κ2表面滑動。其電路包括自動轉換開關Al和Α2，它們可以自動閉合或斷開電路，且不受限于任何工作模式，轉換開關Rl可從自動控制模式切換至手動模式，而轉換開關R2手動工作模式下電機El和Ε2轉軸旋轉方向的切換。第二固定接線柱Κ2以絕緣點0為中心分為兩段，且第一段01和第二段02相互之間電絕緣。當金屬圓盤D在處于絕緣點0處位置時，電路中斷。該裝置以如下方式工作1、自動工作狀態(tài)在自動工作狀態(tài)時，使轉換開關Rl位于Rl.1位置，即當電路Cl閉合至能夠確保裝置處于自動工作模式的位置。汽車運行后，在正常工作狀態(tài)時，裝置處于模式1，即最優(yōu)傳動工作模式，此時金屬圓盤D所在的位置正好使金屬圓盤同第二固定接線柱Κ2的絕緣觸點0接觸。在如下時間段，應切換至模式2，即，當汽車運動阻力的力矩下降時，應據(jù)此操作。在既定功率下，當汽車運動阻力減小時，會造成發(fā)動機轉軸轉速升高。進而造成離心調節(jié)器主軸AB轉速的升高。其結果是，第一樞軸AM、AM’的張角α增大，S卩α大于絕緣點0所對應的第一樞軸張角α^，該C^為最優(yōu)傳動工作模式下的張角。此時，套管P沿離心調節(jié)器主軸AB上升，在滑行過程中，金屬圓盤D同套管P—起，沿Κ2占據(jù)了接頭Κ2段01的位置。在電路C2電壓作用下，自動轉換開關Al閉合電路C3，自動轉換開關Α2在相同電壓作用下斷開電路C5，從而開啟電機El和Ε2。電源u的電流順電路Cl流至接頭Kl和金屬圓盤D，順電路C2流至段01和接頭K2，以及電機El和Ε2的接頭1，然后自電機El和Ε2的接頭2開始，順電路C3流至電源正極接頭，如此構成電流閉合回路。為使金屬圓盤D返回最優(yōu)工作模式的位置，應使變速器調控的電機El的轉軸向增大齒輪速比的方向轉動，而燃料供應調節(jié)電機E2的轉軸向減少燃料供給的方向轉動，也即降低發(fā)動機功率?，F(xiàn)在考察另一情形模式3，即汽車行駛阻力力矩增大的情形。在電路C4電壓的作用下自動轉換開關Al斷開電路C3，自動轉換開關A2則在同一電壓作用下閉合電路C5。作類似推論，我們可以得出如下結論，即金屬圓盤D將在段02處同接頭K2接觸，此時，為了將圓盤D復位至其能夠接觸點0，應當將電機置于相反方向，即換向。此時電源η的電流順電路Cl流至接頭K1，金屬圓盤D和接頭K2段02，電路C4，電機El和E2的觸點2，然后自電機觸點1開始順電路C5流至電源u正極。此時，通向電機El和E2的觸點1和2的電流發(fā)生了改變，因此，其轉軸將向相反方向旋轉，電機El將降低變速器齒輪速比，電機E2將增大燃料供給。其結果是，套管P沿主軸AB滑向接頭K2的點0。也就是說，在增大的功率條件下，電機恢復最優(yōu)工作模式。為了在必要時切換至傳動軸手動控制模式，需要將轉換開關Rl置于Rl.2位置。此時自動控制斷開，手動控制開啟。電機旋轉方向取決于轉換開關R2的位置。模式4在轉換開關處于R2.1位置時生效，即電路C6閉合，自動轉換開關Al在電路C6的電壓作用下閉合電路C3，自動轉換開關A2在同一電壓作用下斷開電路C5，電流流向電機El和E2的接點1，然后自電機El和E2的接點2開始順電路C7和C3流至電源正極。當轉換開關R2位于R2.2位置，電流順電路C8流動，自動轉換開關Al在電壓作用下斷開電路C3，自動轉換開關A2在相同電壓作用下閉合電路C5，此時電流流向電機El和E2的接點2，然后自電機接點1開始，順電路C9流向電源u正極。如果需要對每個電機進行獨立控制，則必須再額外設置兩個轉換開關。下面再對本發(fā)明中的偏心擺動式內燃機進行詳細描述。如圖4、5、6、7所示，一種帶有脈動式無級調速傳動的偏心擺動式內燃機，包括內燃機本體和與內燃機本體相連的傳動裝置，其中內燃機本體又包括氣缸和位于氣缸中的活塞，活塞與連桿相連，所述的連桿與繞支點擺動的曲柄相連，曲柄與傳動裝置的輸入軸相連，傳動裝置的輸出軸與被驅動部件相連，所述的傳動裝置為脈動式無級調速裝置；所述的脈動式無級調速裝置包括兩根同軸線布置的第一主動軸1和第二主動軸2，第一主動軸1和第二主動軸2作為脈動式無級調速裝置的輸入軸與驅動其擺動的曲柄相連，第一主動軸1和第二主動軸2上分別連接有第一曲臂R和第二曲臂R'，在第一主動軸1和第二主動軸2之間還安裝有變向錐齒輪組，該變向錐齒輪組由分別安裝在所述的第一主動軸1和第二主動軸2上的第一錐齒輪3和第二錐齒輪4及安裝在內燃機本體上的變向錐齒輪5組成，第一錐齒輪3和第二錐齒輪4分別從變向錐齒輪4的兩側與其相嚙合；所述的第一曲臂R與第一搖桿6的一端相連，第二曲臂R'與第二搖桿7的一端相連，第一搖桿6的另一端與第一連桿11的一端相連，第二搖桿7的另一端與第二連桿10的一端相連，第一搖桿6和第二搖桿7分別穿裝在相應的活動支座9上，兩個活動支座9均與帶動其在相應的搖桿上移動的變幅驅動機構8(可采用圖中所示的滑塊式驅動機構，也可采用轉軸式驅動機構)相連，第一連桿11的另一端與第一驅動搖桿12的一端相鉸接，第二連桿10的另一端則與第二驅動搖桿13的一端相鉸接，在所述的第一驅動搖桿11和第二驅動搖桿10上分別安裝有相應的第一棘爪D和第二棘爪D'，第一棘爪D與第一驅動棘輪14相配合，第二棘爪D'與第二驅動棘輪15相配合，所述的第一驅動棘輪14和第二驅動棘輪15同時安裝在作為傳動裝置輸出軸的軸16上。所述的第一主動軸1和第二主動軸2均通過相應的傳動裝置(可采用齒輪傳動，也可采用皮帶輪傳動，還可采用圖7中所示的棘輪棘爪加上皮帶傳動的形式)與氣體分配軸20相連，第一主動軸1或第二主動軸2還與飛輪F相連。如圖7所示。具體實施時，所述的變向機構附了可采用圖2、7中所示的錐齒輪變向外，還可采用圖4所示的圓柱齒輪變向機構，它由齒輪3’，4’，5’，6’，8’和齒輪軸7’，9’組成，齒輪3’與第一主動軸1相連并與齒輪5’相嚙合，齒輪6’和齒輪5’同軸安裝，齒輪8，安裝軸軸9’上并分別與齒輪6’及齒輪4’嚙合，齒輪4’與第二主動軸2相連。具體實施時，為了實現(xiàn)無級變速，除了采用圖2、7中所示的變幅驅動機構8通過調整第一搖臂6及第二搖臂7的杠桿比進行無級調速外，還可通過改變改變第一曲臂R及第二曲臂R'長度的方法加以實現(xiàn)，具體實施時可僅采用其中的一種進行無級調速，也可同時采用二種方法進行無級調速。圖5、6是二種不同的臂長調整機構原理示意圖，此時，第一曲臂R和第二曲臂R'或者分別與第一連桿11及第二連桿10的一端相連，第一連桿11及第二連桿10的另一端與第一驅動搖桿12及第二驅動搖桿13相連，第一曲臂R和第二曲臂R'也可以直接與第一驅動搖桿12及第二驅動搖桿13相連，第一驅動搖桿12及第二驅動搖桿13分別與對應的單向驅動裝置的輸入端相連，各單向驅動裝置均與輸出軸16固定相連。圖5所示的長度調節(jié)機構包括斜齒輪3"、6"，它們均安裝在第一主動軸1或第二主動軸2上并分別與對應的齒輪4"、5"相嚙合，齒輪4"、5"同時安裝在軸2"上，軸2"與手動驅動裝置相連，第一主動軸1上還安裝有曲拐，曲拐的頸部套裝有軸套8"，軸套8"通過齒輪7"、10〃與齒輪6〃相連，第一搖桿6或第二搖桿7的一端則套裝在軸套8〃上，當?shù)谝恢鲃虞S1帶動曲拐擺動時同時帶動軸套8"擺動，軸套8"又帶動第一搖臂6或第二搖臂7擺動，改變軸套8〃離第一主動軸1或第二主動軸2的距離，即可實現(xiàn)調速的目的。圖6是另一個更為簡單的臂長調整機構，它包括與第一主動軸1或第二主動軸2擺動的曲拐31及氣缸32，氣缸32安裝在曲拐上并隨曲拐同步擺動，氣缸32的活塞桿33與第一搖桿6或第二搖桿7相鉸接，氣缸帶動活塞桿移動，從而改變第一搖桿6或第二搖桿7的擺動端與第一主動軸1或第二主動軸2軸心線之間的距離，從而改變第一搖桿6或第二搖桿7的擺幅，達到變速的目的。下面結合圖2、3對本發(fā)明的基本工作原理作進一步的說明。本發(fā)明的脈動式無級調速裝置有兩個主動軸即第一主動軸1(以下簡稱軸1)和第二主動軸2(以下簡稱軸2)，位于同一個幾何軸線00上，在箱體的不同側面。每一個軸上帶有曲柄R和R'和錐形輪3或4(在軸1有輪3，在軸2有輪4，錐形輪3、4也可采用由圓柱齒輪組成的變向機構，如圖4)。錐形輪3和4與錐形輪5嚙合，它的軸線在箱體上。錐形輪3、4和5形成錐形變向機構。這樣，軸1和2與錐形回動機構彼此聯(lián)系。這意味著，如果軸1順時針方向旋轉，則軸2就逆時針方向旋轉。軸1和2的曲柄R、R'與搖桿6和7連接，搖臂有支座9。支座9位于滑塊8(相當于手動或腳動變速操縱桿)中的同一幾何軸線0101上，滑塊8通過相應的調節(jié)機構可在垂直方向移動(在圖2上沒有表示調節(jié)機構)。支座9保證搖桿6和7在擺動和前進運動中自由活動。搖桿6和7相應地在Al和A2點上與連桿10和11連接。每一根連桿的另一端與搖桿12和13連接。相應地，搖桿12和13裝在變速器輸出軸16上，它們帶有零件棘輪D，兩個棘輪D與輪14、15相互作用，輪14或15稱為制逆輪(即單向輪，用于驅動軸16單方向轉動)，搖桿12與安裝在他上面的棘輪D和制逆輪14(搖桿13也與位于其上的棘輪D與制逆輪14)一起形成單向齒輪驅動機構，以便只在一個方向上傳動從連桿11或10到軸16的旋轉(按照圖2順時針方向)，此處的棘輪棘爪機構還可采用類似于自行車后輪上安裝的超越離合器(簡稱飛)加以實現(xiàn)。圖2中的棘輪機構可采用專業(yè)公司專業(yè)生產(chǎn)的類似產(chǎn)品。本發(fā)明的脈動式無級調速裝置的工作原理是軸1和2只進行擺動，在每個時間段只有一個是主動軸。例如，假定在指定時段軸1是主動軸，這時軸1在順時針方向擺動中的轉動導致輪14旋轉，也就是說軸16也是順時針方向，而軸1逆時針方向的轉動時棘輪機構不會將運動傳到16軸。由于軸1和2彼此用錐形回動機構聯(lián)系，所以軸1順時針方向的轉動將導致軸2逆時針方向轉動，因此這種轉動不會傳給軸16。相反，軸1逆時針方向的轉動將導致軸2順時針方向轉動，且這種轉動導致軸16旋轉。這樣，軸1向兩側擺動導致軸16在同一個方向上旋轉。本發(fā)明的脈動式無級調速裝置通過滑動支座8的位移或通過調節(jié)曲臂的長短來實現(xiàn)無級變速，圖2、7中所示的是通過滑動支座8的位移來實現(xiàn)無級調速的，這時搖桿6和7的臂比同步變化。這樣，當曲柄R(和R')的擺動幅度固定時，Al和A2點的擺動幅度在需要的方向上變化，從而搖桿12和13的擺動幅度改變，這意味著在這些搖臂的一個擺動內，軸16的轉動角度也改變。研制試驗表明，當Al和A2點不動，滑動支座8的位置也可能改變。這意味著當軸1擺動幅度不變時，軸16仍然不動。這樣，在所本發(fā)明的無級變速器中，調節(jié)范圍可以在傳動系數(shù)為1(當滑動支座8位置在搖桿6以及7的中點時)到等于無限大(當滑動支座在Al和A2點時)范圍內實現(xiàn)。當支座9為固定不動時，可采用本發(fā)明的圖5、6所示的改變曲臂R長度的裝置來實現(xiàn)無級調整，由于曲臂R或R’的長度可無級調整，因此，作為變速機構的輸入速度可以無限調整，其輸出也相應地同比例地增大或減少。為了保證上述的無級變速機構能正常工作，本發(fā)明的內燃機與普通內燃機也應有區(qū)別。常規(guī)的發(fā)動機氣缸中的活塞在燃料蒸氣壓力下使得曲軸轉動，而本發(fā)明的氣缸活塞可使曲軸只進行擺動，這是由上述變速機構的工作原理確定的。如圖3所示，假定活塞直徑為d，活塞行程為h和連桿長度為1的曲柄連桿機構，在兩種內燃機中由d，h和1參數(shù)同樣的條件形成曲柄連桿機構，從這兩種內燃機的比較來看，在圖3中，讓曲軸r的曲柄在活塞行程h中以擺動角度例如90°進行擺動，這時不難看出，在該曲柄連桿機構中曲柄的擺動中心0點位于以01點為圓心，半徑為h/2的圓上。一般來說，曲柄的擺動角度將取決于曲柄旋轉中心在001直線或其延長線的位置。那些曲柄旋轉點對于01點發(fā)生位移的內燃機被稱之為偏心內燃機，而從01點到0點的距離被稱之為偏心距。正如從以下論述中可以明白，在與脈動式無級調速裝置相配時，偏心距可以選擇任何不等于零的數(shù)，但是，它應該與內燃機氣體分配軸工作相一致。本發(fā)明的內燃機汽缸進行往復運動的活塞運動機構如圖3所示，曲柄r作用到活塞上的力為P，它的分力為PC，分力PC把活塞壓向汽缸壁，并決定著活塞運動時與汽缸壁之間產(chǎn)生的摩擦力的大小。分力PC是連桿與垂直線nOl的偏向角β的函數(shù)。不難看出，在本發(fā)明的氣缸連桿中偏向角β大大小于傳統(tǒng)的氣缸連桿的偏向角。在本發(fā)明的擺動式曲柄連桿活塞組中，角度的減少意味著摩擦力做的功也要下降，這就可以使得活塞與氣缸的摩擦磨損相應的減少，其耐久性得到相應的提高，機械效率也得到相應的提高，從而帶來燃料消耗的減少和零件較低的發(fā)熱強度損失等一系列優(yōu)點。上述的脈動式無級調速裝置與曲柄擺動式內燃發(fā)動機一起形成本發(fā)明所推薦的內燃機的主要部分。這些傳動的其它部分(如末檔，差速器等等)沒有結構革新，盡管其參數(shù)有所不同，但均與現(xiàn)有技術相同或可采用現(xiàn)有技術加以解決，因此，在所附的示意圖中也沒有加以標示。實施例三。如圖8所示。一種四沖程四缸單排內燃機的傳動裝置(圖8)含有按照其工作順序編號的汽缸PI,P2，P3，P4。脈動式無級調速裝置按照以下方式安裝在傳動裝置中；汽缸P4和P2位于脈動式無級調速裝置的一則，而汽缸Pl和P3位于另一則。脈動式無級調速裝置的主動軸1和2與普通連桿3和擺動式曲柄4相連，曲柄4’的擺動幅度取α=90°。為了驅動飛輪26(沒有它內燃機不能工作)，有一個曲柄搖臂機構，它與輸入軸1相連，這個機構的傳動比用以下方式確定當搖臂27從一個極限位置擺動到另一個極限位置時，與飛輪26相連的曲柄25轉角180度。配氣閥的操作由氣體分配軸20實現(xiàn)。氣體分配軸20或者由輸入軸1帶動，或者是輸入軸2帶動旋轉。在軸1和2上布置了棘輪停止器13，它們取決于軸1和2的旋轉方向或者驅動齒輪18’和19。本實施例的工作方式為假設工作沖程是在某一時間段在汽缸Pl完成，這時在汽缸Ρ2也要完成工作混合物的壓縮沖程，在汽缸3吸氣沖程，在汽缸4排氣沖程。為了完成這些沖程，軸1和2應該旋轉到不同的側面，而且它們的擺動幅度應該是相等的。在脈動式無級調速裝置中完全能滿足這個條件，因為它有錐形回動機構。當汽缸Pl結束工作沖程的那一時刻，汽缸Ρ2也結束壓縮沖程并開始它的工作沖程，這意味著軸2開始順時針方向旋轉，而軸1逆時針方向旋轉，而且在汽缸Pl和Ρ3中將進行排氣和壓縮沖程，相應地，汽缸Ρ4開始吸氣。以下依次在汽缸Ρ3和Ρ4中完成工作沖程。所有這些沖程按照四沖程四缸內燃機的工作原理完成。在那些發(fā)動機需要補充飛輪能量的情況下，這由飛輪26搖臂27和軸1的驅動自動進行。配氣軸20只能向一個方向旋轉，因為它或者是由驅動軸1或者是驅動軸2驅動的，其作用時按照內燃機的作用原理，打開閥門并點燃燃料混合物。如果減少內燃機的軸向尺寸有意義，則在發(fā)動機中可采用已有方式。在有必要按照圖4減少發(fā)動機軸向尺寸的情況下，則可以建議用按照圖5的傳動方式。在這種方式中利用同樣的脈動式無級調速裝置。汽缸Pl和Ρ3位于軸1的一側，汽缸Ρ2和Ρ4位于另一側。實施例四。如圖9所示。本實施例的無級變速機構有一個輸出軸16和四個主動軸(軸1，2，17和18)，八缸依次的工作沖程傳到一個輸出軸16上，為了讓滑塊8同時垂直移動，可在變速機構的左右兩部分各設有一個滑塊或轉角式變幅機構(可采用現(xiàn)有技術加以實現(xiàn))。本實施例的工作過程為(如圖9)一排汽缸(假設這是Ρ1，Ρ2，Ρ3和Ρ4驅動脈動式變速機構中的軸1和2，這正如圖6所描述的，汽缸Ρ5，Ρ6，Ρ7和Ρ8形成第二排，它們驅動脈動式變速機構的軸17和18，這正如同在第一排所發(fā)生的，但是，第二排的工作在一個沖程內對于第一排的相位移為搖臂4的一半轉角，亦即在所分析的實例中轉角45°。為了實現(xiàn)這個相位移，在工作中左右排汽缸的氣體分配軸20要彼此傳動聯(lián)系，例如，用齒或鏈傳動(圖9上未示出，可采用現(xiàn)有技術加以實現(xiàn))。實施例五。如圖10所示。圖10所示為布置成一排的六缸四沖程內燃機傳動機構的結構形式，在這種結構形式中汽缸Pl，P3，P5位于脈動式變速機構的一側驅動軸1，而汽缸P2，P4，P6位于脈動式變速機構的另一側驅動軸2。配氣軸20和飛輪26也進行驅動，這正如同四缸一排發(fā)動機所描述的一樣(圖2)。設令搖臂4的擺動角度α=120°即可實現(xiàn)。這種六缸發(fā)動機的工作特點是在每個汽缸中的工作循環(huán)具有四個沖程，六個汽缸。因此，為了保證工作沖程的連續(xù)性，以保障發(fā)動機最均勻的工作，建議進行被稱之為“空“沖程。以下說明表1。表1中各行是汽缸的編號和每個汽缸所完成的沖程。從表中可以看出，發(fā)動機中工作沖程正是按照所要求的順序完成的。以汽缸Pl的工作為例來分析一下是怎么做到這一點的。在汽缸Pl中在吸氣沖程后指定兩個空沖程，空沖程是由氣體分配軸的相應構造來保證。例如，在這種構造下在這個汽缸中閥門關閉。這時，在汽缸Pi工作中兩個空沖程是要完成空氣壓縮或燃料混合沖程以及隨后的膨脹。完成這些空沖程的功的消耗是最小的，因為在壓縮時結束的功在膨脹時恢復。在這些空沖程之后應該是壓縮和工作沖程。在每一個汽缸中都是這樣進行的。引入空沖程似乎把四沖程發(fā)動機變成六沖程發(fā)動機。同理，本發(fā)明還可用于制造12汽缸四沖程的傳統(tǒng)機構，此時可以按照類似于圖7上所示的結構形式進行。這種形式每一排有六個汽缸，且在一排汽缸的工作中相位移相對于另一排應該是60°。表1<table>tableseeoriginaldocumentpage14</column></row><table>同理，實施例四至實施例五中的變向機構、變速機構均可參照實施例二的內容進行相應的替換。實施例六。如圖11所示。本實施例與實施例二的工作原理相同，其不同點是利用兩套完全相同的脈動式無級調速裝置同時驅動輸出軸16，為了實現(xiàn)這一目的，本實施例的連桿10、11進行了延長，輸入軸同時增加了兩根，分別為第三輸入軸17和第四輸入軸18，這種機構用于與多缸結構的內燃機配套使用，以提高其輸出功率，增加輸出速度，由圖6中可看出，本實旋例的脈動式無級調速裝置實際上是實施一同時對稱設置在輸出軸16的兩側。當發(fā)動機只有兩個氣缸(如摩托車)時，則十分適用于本實施例的形式。如果工作沖程是在汽缸Pl中完成，而在汽缸P2中進行壓縮沖程，則以下工作沖程是活塞P2完成的，在這兩個沖程之后靠飛輪的能量完成運動。本發(fā)明未涉及部分均與現(xiàn)有技術相同或可采用現(xiàn)有技術加以實現(xiàn)。權利要求一種具有優(yōu)化工作模式自動保持功能的偏心擺動式內燃機，包括偏心擺動式內燃機，其特征是還包括離心調節(jié)器，所述離心調節(jié)器包括機械部分和電路部分，其中機械部分包括主軸(AB)，該主軸(AB)同偏心擺動式內燃機的飛輪轉軸之間進行運動學連接，主軸(AB)上以鉸接方式設置兩根相同長度的第一樞軸(AM、AM’)，兩根第一樞軸(AM、AM’)分別位于主軸(AB)兩側并與主軸(AB)處于同一平面，第一樞軸(AM、AM’)終端有配重(M，M’)；在兩根第一樞軸(AM、AM’)上分別設有樞軸點(C、C’)，在樞軸點(C、C’)處以鉸接方式分別設置兩根第二樞軸(CP、CP’)；第二樞軸(CP、CP’)的末端連接套管(P)，套管(P)套主軸(AB)上并能夠沿主軸(AB)自由移動；套管(P)端部支撐著金屬圓盤(D)，兩者之間為電氣絕緣連接；電路部分包括金屬圓盤(D)邊緣同第一固定接線柱(K1)及第二固定接線柱(K2)接觸，當金屬圓盤(D)隨套管沿主軸(AB)滑動時，金屬圓盤邊緣則沿上述兩個固定接線柱(K1、K2)表面滑動；第二固定接線柱(K2)以絕緣點(O)為中心分為兩段，且第一段(O1)和第二段(O2)相互之間電絕緣，當金屬圓盤(D)與絕緣點(O)接觸時，電路中斷；第二固定接線柱的第一段(O1)和第二段(O2)分別通過一個正反轉控制電路與電源(u)及變速器調控電機(E1)和燃料供應調控電機(E2)連接，最后連接至第一固定接線柱(K1)構成閉合回路。2.根據(jù)權利要求1所述的具有優(yōu)化工作模式自動保持功能的偏心擺動式內燃機，其特征在于所述正反轉控制電路為第二固定接線柱的第一段(01)通過線路分別并聯(lián)變速器調控電機(El)和燃料供應調控電機(Ε2)的第一引腳(1)，再經(jīng)第一自動轉換開關(Α2)接至電源(U)正極，電源(u)負極連接第一固定接線柱(Kl)；第二固定接線柱的第二段(02)通過線路分別并聯(lián)變速器調控電機電機(El)和燃料供應調控電機(Ε2)的第二引腳(2)，再經(jīng)第二自動轉換開關(Al)接至電源(u)正極。3.根據(jù)權利要求2所述的具有優(yōu)化工作模式自動保持功能的偏心擺動式內燃機，其特征在于電路部分還設有手動控制電路，該電路包括在電源(U)負極與第一固定接線柱(Kl)之間設有第一轉換開關(R1)，第一轉換開關(Rl)—路連接電源(u)負極，另一路連接第二轉換開關(R2)；第二轉換開關(R2)—路連接變速器調控電機(El)和燃料供應調控電機(Ε2)的第一引腳(1)，另一路連接變速器調控電機(El)和燃料供應調控電機(Ε2)的第二引腳⑵。4.根據(jù)權利要求1、2或3所述的具有優(yōu)化工作模式自動保持功能的偏心擺動式內燃機，其特征是所述偏心擺動式內燃機包括氣缸、活塞和連桿，連桿的一端與活塞相連，活塞位于氣缸中，連桿的另一端與曲柄相連，其特征是所述的曲柄的支點偏置于氣缸軸心線一側，曲柄在連桿的帶動下繞支點軸線往復擺動，曲柄與脈動式無級調速傳動裝置相連；所述的脈動式無級調速裝置至少包括一根第一主動軸(1)和與該第一主動軸(1)同軸線布置的第二主動軸(2)，第一主動軸(1)或第二主動軸(2)作為脈動式無級調速裝置的輸入軸與驅動其擺動的曲柄相連，第一主動軸(1)和第二主動軸(2)上分別連接有第一曲臂(R)和第二曲臂(R')，在第一主動軸(1)和第二主動軸(2)之間還安裝有變向裝置；所述的第一曲臂(R)與第一搖桿(6)的一端相連，第二曲臂(R')與第二搖桿(7)的一端相連，第一搖桿(6)的另一端與第一連桿(11)的一端相連，第二搖桿(7)的另一端與第二連桿(10)的一端相連，第一搖桿(6)和第二搖桿(7)分別穿裝在相應的活動支座(9)上，兩個活動支座(9)均與帶動其在相應的搖桿上移動的變幅驅動機構(8)相連，第一連桿(11)的另一端與第一驅動搖桿(12)的一端相鉸接，第二連桿(10)的另一端則與第二驅動搖桿(13)的一端相鉸接，所述的第一驅動搖桿(12)和第二驅動搖桿(13)分別與對應的單向驅動裝置的輸入端相連，各單向驅動裝置均與輸出軸(16)固定相連；所述的第一主動軸(1)和第二主動軸(2)均通過相應的單向傳動裝置與氣體分配軸(20)相連，第一主動軸(1)或第二主動軸(2)還與飛輪相連。5.根據(jù)權利要求1、2或3所述的具有優(yōu)化工作模式自動保持功能的偏心擺動式內燃機，其特征是所述偏心擺動式內燃機包括氣缸、活塞和連桿，連桿的一端與活塞相連，活塞位于氣缸中，連桿的另一端與曲柄相連，其特征是所述的曲柄的支點偏置于氣缸軸心線一側，曲柄在連桿的帶動下繞支點往復擺動，曲柄與脈動式無級調速傳動裝置相連；所述的脈動式無級調速裝置至少包括一根第一主動軸(1)和與該第一主動軸(1)同軸線布置的第二主動軸(2)，第一主動軸(1)或第二主動軸(2)作為脈動式無級調速裝置的輸入軸與驅動其擺動的曲柄相連，第一主動軸(1)和第二主動軸(2)上分別連接有第一曲臂(R)和第二曲臂(R')，第一曲臂(R)和第二曲臂(R')的長度可調，第一曲臂(R)和第二曲臂(R')可以分別與第一連桿(11)及第二連桿(10)的一端相連，第一連桿(11)及第二連桿(10)的另一端與第一驅動搖桿(12)及第二驅動搖桿(13)相連，第一曲臂(R)和第二曲臂(R')還可以直接分別與第一驅動搖桿(12)及第二驅動搖桿(13)相連，第一驅動搖桿(12)及第二驅動搖桿(13)分別與對應的單向驅動裝置的輸入端相連，各單向驅動裝置均與輸出軸(16)固定相連；在第一主動軸(1)和第二主動軸(2)之間還安裝有變向裝置；所述的第一主動軸(1)和第二主動軸(2)均通過相應的單向傳動裝置與氣體分配軸(20)相連，第一主動軸(1)或第二主動軸(2)還與飛輪相連。6.根據(jù)權利要求4所述的具有優(yōu)化工作模式自動保持功能的偏心擺動式內燃機，其特征是所述的單向驅動裝置為超越離合器或棘輪棘爪裝置，所述的棘輪棘爪裝置包括棘爪(D)和驅動棘輪(14)，所述的驅動棘輪(14)固定安裝在輸出軸(16)上，所述的棘爪(D)安裝在對應的驅動搖桿上，所述的驅動搖桿的一端與對應的連桿相鉸接，驅動搖桿的另一端可轉動地支承在輸出軸(16)上。7.根據(jù)權利要求4所述的具有優(yōu)化工作模式自動保持功能的偏心擺動式內燃機，其特征是所述的變向裝置為錐齒輪變向裝置，它由分別安裝在所述的第一主動軸(1)和第二主動軸(2)上的第一錐齒輪(3)和第二錐齒輪(4)及安裝在內燃機調速裝置外殼上的變向錐齒輪(5)組成，第一錐齒輪(3)和第二錐齒輪(4)分別從變向錐齒輪(5)的兩側與其相嚙合。8.根據(jù)權利要求4所述的具有優(yōu)化工作模式自動保持功能的偏心擺動式內燃機，其特征是所述的變向裝置為圓柱齒輪變向裝置，它由齒輪(3’，4’，5’，6’，8’)和齒輪軸(7’，9’)組成，齒輪(3’)與第一主動軸⑴相連并與齒輪(5’)相嚙合，齒輪(6’)和齒輪(5’)同軸安裝，齒輪(8’)安裝在軸(9’)上并分別與齒輪(6’)及齒輪(4’)嚙合，齒輪(4’)與第二主動軸(2)相連。9.根據(jù)權利要求5所述的具有優(yōu)化工作模式自動保持功能的偏心擺動式內燃機，其特征是所述的第一曲臂(R)的傳動比調節(jié)機構包括斜齒輪(3"，6")，它們均安裝在第一主動軸(1)上并分別與對應的齒輪(4"，5")相嚙合，齒輪(4"，5")同時安裝在軸(2")上，軸(2")與手動驅動裝置相連，第一主動軸(1)上還安裝有曲拐，曲拐的頸部套裝有軸套(8")，軸套(8")通過齒輪(7"，10")與齒輪(6")相連，第一搖桿(6)或第二搖桿(7)套裝在軸套(8")。10.根據(jù)權利要求4所述的具有優(yōu)化工作模式自動保持功能的偏心擺動式內燃機，其特征是根據(jù)內燃機氣缸數(shù)量的不同，氣缸在脈動式無級調速裝置輸入軸上的布置方式有A、所述的內燃機為四個四沖程氣缸結構時，四個氣缸中的第一氣缸和第三氣缸的擺動式曲柄與第一主動軸相連，第二氣缸和第四氣缸的擺動式曲柄與第二主動軸相連；B、所述的內燃機為二個四沖程氣缸結構時，兩個氣缸的擺動式曲柄分別與對稱布置在輸出軸(16)兩側的第一主動軸(1)和第三輸入軸(17)相連；C、所述的內燃機為八個四沖程氣缸雙排布置結構時，所述輸出軸(16)的二側對稱布置有兩個均與其相連的脈動式無級調速裝置，八個氣缸分別通過相應的擺動式曲柄與四個輸入軸即第一主動軸(1)、第二主動軸(2)、第三輸入軸(17)和第四輸入軸(18)相連，每個輸入軸上連接有兩個具有額定相位差的擺動式曲柄。全文摘要本發(fā)明公開了一種具有優(yōu)化工作模式自動保持功能的偏心擺動式內燃機，包括偏心擺動式內燃機和離心調節(jié)器，離心調節(jié)器主軸同發(fā)動機轉軸連接；然后接至套管，套管可沿主軸滑動；套管連接金屬圓盤，金屬圓盤邊緣固定接線柱接觸，同時固定接線柱擁有一個絕緣點，當圓盤接觸時電路中斷，絕緣點兩側有相互電絕緣的兩個段，通過一個正反轉控制電路與電源及變速器調控電機和燃料供應調控電機連接構成閉合回路。本發(fā)明通過優(yōu)化工作模式自動保持裝置和偏心擺動式內燃機的結合，能自動調節(jié)發(fā)動機始終處于最佳工作狀態(tài)，使發(fā)動機在工作中的燃料消耗和有害氣體排放始終處于最低水平。文檔編號F02B61/06GK101813022SQ20091026307公開日2010年8月25日申請日期2009年12月16日優(yōu)先權日2009年12月16日發(fā)明者克諾普·阿普那姆·葉夫諾依莫維奇申請人:甘東