專利名稱：一種三輪摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)置減速增扭裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
一種三輪摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)置減速增扭裝置技術(shù)領(lǐng)域 本實(shí)用新型涉及一種摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的減速增扭裝置，特別涉及一種三輪摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)置減速增扭裝置。
背景技術(shù)：
目前使用的發(fā)動(dòng)機(jī)主要有兩種結(jié)構(gòu)形式，一種是整體式發(fā)動(dòng)機(jī)，另 一種是聯(lián)體式發(fā)動(dòng)機(jī)，其最大排量也僅為250CC，最大輸出扭矩約19. 5N. m/5000r/min左 右，不能滿足三輪摩托車的載重要求。整體式發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸、變速機(jī)構(gòu)、離合器等均設(shè)在發(fā) 動(dòng)機(jī)的曲軸箱體內(nèi)，這種發(fā)動(dòng)機(jī)由于受結(jié)構(gòu)限制，缺乏實(shí)施增大扭矩等進(jìn)一步改進(jìn)提高的 空間。聯(lián)體式發(fā)動(dòng)機(jī)是將發(fā)動(dòng)機(jī)的熱機(jī)部分和變速箱總成獨(dú)立設(shè)置，由離合器實(shí)現(xiàn)動(dòng)力的 傳遞。由于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱總成獨(dú)立設(shè)置，可有效消除離合器摩擦片及齒輪摩擦副間產(chǎn)生 的細(xì)微顆粒磨屑，顯著提高發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑油的清潔度，從而有效提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱機(jī)部分各運(yùn)動(dòng) 部件的使用壽命；將離合器摩擦片及齒輪摩擦副間產(chǎn)生的熱量隔絕在發(fā)動(dòng)機(jī)外，降低發(fā)動(dòng) 機(jī)潤(rùn)滑油的溫度，繼而有效控制零部件的熱變形；同時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)原動(dòng)力部分、離合器總成及 變速箱總成布置提升為“模塊化”布置，使其在保養(yǎng)、更換、維修時(shí)的操作更加簡(jiǎn)單易行，為 今后在發(fā)動(dòng)機(jī)的品質(zhì)提升上留有更大的改進(jìn)空間，且適用范圍廣；因此，聯(lián)體式發(fā)動(dòng)機(jī)將成 為摩托車用發(fā)動(dòng)機(jī)，特別是三輪摩托車用發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展趨勢(shì)。聯(lián)體式發(fā)動(dòng)機(jī)為滿足三輪摩 托車的載重驅(qū)動(dòng)要求，通常是在變速箱輸出端與后橋之間增設(shè)增力器部件，由于增加了這 種增力器，使得整車結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本增加，成車增加外接傳動(dòng)件，增加了不安全因素，為此， 需要進(jìn)一步改進(jìn)。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的就是針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)三輪摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的不足，提 供一種適用于聯(lián)體式發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造成本低、使用安全、增扭效果顯著的三輪摩托 車聯(lián)體式發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)置減速增扭裝置。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型采用如下技術(shù)方案一種三輪摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)置減速增扭裝置，包括發(fā)動(dòng)機(jī)的右曲軸箱體、左曲軸箱 體、主動(dòng)齒輪、從動(dòng)齒輪、扭矩輸出軸、離合器總成，主動(dòng)齒輪與從動(dòng)齒輪嚙合，從動(dòng)齒輪主 動(dòng)齒輪的齒數(shù)比大于2，右曲軸箱體的右側(cè)面固定連接有右邊蓋，發(fā)動(dòng)機(jī)的變速箱總成由其 殼體及螺栓與右邊蓋固定連接，其特征在于所述主動(dòng)齒輪固定連接在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的右曲 柄上，從動(dòng)齒輪固定連接在扭矩輸出軸上，扭矩輸出軸由其上設(shè)置的前端軸承和后端軸承 分別活動(dòng)支承在發(fā)動(dòng)機(jī)的右曲軸箱體和左曲軸箱體上，主動(dòng)齒輪和從動(dòng)齒輪均位于右曲軸 箱體右側(cè)外部，主動(dòng)齒輪和從動(dòng)齒輪均位于右邊蓋的內(nèi)部空腔中，扭矩輸出軸的前端由離 合器總成與變速箱總成的動(dòng)力輸入端連接。采用如上技術(shù)方案后，聯(lián)體式發(fā)動(dòng)機(jī)無需外接增力器，由變速箱總成輸出的扭矩 就可顯著提高，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造成本低、使用安全，可充分滿足三輪摩托車載重量大的要求， 且減速增扭裝置的嚙合齒輪處于右曲軸箱體外部，其工作溫度低，使用壽命長(zhǎng)。優(yōu)選的，扭矩輸出軸的前端呈圓盤狀，扭矩輸出軸的前端面上設(shè)有螺紋孔，螺紋孔 以扭矩輸出軸的軸心線均布；螺紋孔用于離合器總成飛輪的固定連接，連接可靠、安裝方 便。優(yōu)選的，從動(dòng)齒輪與主動(dòng)齒輪的齒數(shù)比為2 5 ；該齒數(shù)比即為減速比，且等同于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的扭矩增加倍數(shù)，合理的齒數(shù)比，既滿足三輪摩托車載重的要求，同時(shí)，也具有 必要的行駛速度，滿足客戶運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效要求。進(jìn)一步優(yōu)選的，從動(dòng)齒輪與主動(dòng)齒輪的齒數(shù)比為70 21或73 18中的一種，合 理的齒數(shù)配置能滿足扭矩增大要求，可有效增大扭矩約4倍。優(yōu)選的，從動(dòng)齒輪與扭矩輸出軸之間，主動(dòng)齒輪與右曲柄之間采用花鍵聯(lián)接；花鍵 結(jié)構(gòu)形式的聯(lián)接可充分滿足力矩傳遞要求，且適用于大批量生產(chǎn)，加工方便，利于降低制造 成本。進(jìn)一步優(yōu)選的，主動(dòng)齒輪與右曲柄之間的聯(lián)接花鍵為漸開線花鍵，主動(dòng)齒輪上的 內(nèi)花鍵與右曲柄上的外花鍵過渡配合，主動(dòng)齒輪的內(nèi)端面與右曲柄上的軸承端面連接；右 曲柄的右端由螺紋配合有螺母，螺母與主動(dòng)齒輪的外端面之間連接有墊圈；漸開線花鍵在 滿足扭矩傳遞的同時(shí)，且聯(lián)接牢固，不易松動(dòng)，故障率低。優(yōu)選的，從動(dòng)齒輪與扭矩輸出軸之間的聯(lián)接花鍵為矩形花鍵，從動(dòng)齒輪上的內(nèi)花 鍵與扭矩輸出軸上的外花鍵滑動(dòng)配合，從動(dòng)齒輪的外端面連接在扭矩輸出軸前端軸頸的內(nèi) 端面上，從動(dòng)齒輪的內(nèi)端面與前端軸承端面連接，前端軸承的另一端面連接有彈簧擋圈，彈 簧擋圈活動(dòng)配合在扭矩輸出軸上的擋圈槽中；矩形花鍵適用于大扭矩傳遞，使用壽命長(zhǎng)。本實(shí)用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比的有益效果是，減速增扭裝置設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部，摩 托車無外接增力器的安全隱患，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造成本低、使用安全、扭矩增大效果達(dá)4倍 左右，且使用壽命長(zhǎng)。


圖1是應(yīng)用本實(shí)用新型的聯(lián)體式發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)示意圖；圖2本實(shí)用新型圖1中不含右邊蓋的A-A剖視圖；圖3是本實(shí)用新型圖2中的B-B剖視圖，且包括右邊蓋。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步的說明，但并不因此將本 實(shí)用新型限制在以下所述的實(shí)施例中。參見圖1、圖2、圖2，一種三輪摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)置減速增扭裝置，包括發(fā)動(dòng)機(jī)的右 曲軸箱體51、左曲軸箱體52、主動(dòng)齒輪1、從動(dòng)齒輪2、扭矩輸出軸3、離合器總成7，主動(dòng)齒 輪1與從動(dòng)齒輪2嚙合，從動(dòng)齒輪2主動(dòng)齒輪1的齒數(shù)比大于2，右曲軸箱體51的右側(cè)面固 定連接有右邊蓋53，發(fā)動(dòng)機(jī)的變速箱總成6由其殼體61及螺栓與右邊蓋53固定連接，所述 主動(dòng)齒輪1固定連接在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的右曲柄4上，從動(dòng)齒輪2固定連接在扭矩輸出軸3上， 扭矩輸出軸3由其上設(shè)置的前端軸承34和后端軸承35分別活動(dòng)支承在發(fā)動(dòng)機(jī)的右曲軸箱 體51和左曲軸箱體52上，主動(dòng)齒輪1和從動(dòng)齒輪2均位于右曲軸箱體51右側(cè)外部，主動(dòng) 齒輪1和從動(dòng)齒輪2均位于右邊蓋53的內(nèi)部空腔中，扭矩輸出軸3的前端由離合器總成7 與變速箱總成6的動(dòng)力輸入端連接。所述扭矩輸出軸3的前端呈圓盤狀，扭矩輸出軸3的 前端面上設(shè)有螺紋孔31，螺紋孔31以扭矩輸出軸3的軸心線均布。所述從動(dòng)齒輪2與主動(dòng) 齒輪1的齒數(shù)比為73 18。所述主動(dòng)齒輪1與右曲柄4之間的聯(lián)接花鍵為漸開線花鍵，主 動(dòng)齒輪1上的內(nèi)花鍵與右曲柄4上的外花鍵過渡配合，主動(dòng)齒輪1的內(nèi)端面與右曲柄4上 的軸承43端面連接；右曲柄4的右端由螺紋配合有螺母41，螺母41與主動(dòng)齒輪1的外端 面之間連接有墊圈42。所述從動(dòng)齒輪2與扭矩輸出軸3之間的聯(lián)接花鍵為矩形花鍵，從動(dòng) 齒輪2上的內(nèi)花鍵與扭矩輸出軸3上的外花鍵滑動(dòng)配合，從動(dòng)齒輪2的外端面連接在扭矩 輸出軸3前端軸頸的內(nèi)端面上，從動(dòng)齒輪2的內(nèi)端面與前端軸承34端面連接，前端軸承34的另一端面連接有彈簧擋圈33，彈簧擋圈33活動(dòng)配合在扭矩輸出軸3上的擋圈槽中。 以上雖然結(jié)合了附圖描述了本實(shí)用新型的實(shí)施方式，但本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員可 以在所附權(quán)利要求的范圍內(nèi)作出各種變形 或修改。
權(quán)利要求一種三輪摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)置減速增扭裝置，包括發(fā)動(dòng)機(jī)的右曲軸箱體(51)、左曲軸箱體(52)、主動(dòng)齒輪(1)、從動(dòng)齒輪(2)、扭矩輸出軸(3)、離合器總成(7)，主動(dòng)齒輪(1)與從動(dòng)齒輪(2)嚙合，從動(dòng)齒輪(2)與主動(dòng)齒輪(1)的齒數(shù)比大于2，右曲軸箱體(51)的右側(cè)面固定連接有右邊蓋(53)，發(fā)動(dòng)機(jī)的變速箱總成(6)由其殼體(61)及螺栓與右邊蓋(53)固定連接，其特征在于所述主動(dòng)齒輪(1)固定連接在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的右曲柄(4)上，從動(dòng)齒輪(2)固定連接在扭矩輸出軸(3)上，扭矩輸出軸(3)由其上設(shè)置的前端軸承(34)和后端軸承(35)分別活動(dòng)支承在發(fā)動(dòng)機(jī)的右曲軸箱體(51)和左曲軸箱體(52)上，主動(dòng)齒輪(1)和從動(dòng)齒輪(2)均位于右曲軸箱體(51)右側(cè)外部，主動(dòng)齒輪(1)和從動(dòng)齒輪(2)均位于右邊蓋(53)的內(nèi)部空腔中，扭矩輸出軸(3)的前端由離合器總成(7)與變速箱總成(6)的動(dòng)力輸入端連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種三輪摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)置減速增扭裝置，其特征在于所 述扭矩輸出軸(3)的前端呈圓盤狀，扭矩輸出軸(3)的前端面上設(shè)有螺紋孔(31)，螺紋孔 (31)以扭矩輸出軸(3)的軸心線均布。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種三輪摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)置減速增扭裝置，其特征在于所 述從動(dòng)齒輪(2)與主動(dòng)齒輪(1)的齒數(shù)比為2 5。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種三輪摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)置減速增扭裝置，其特征在于所 述從動(dòng)齒輪⑵與主動(dòng)齒輪(1)的齒數(shù)比為70 21或73 18中的一種。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種三輪摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)置減速增扭裝置，其特征在于所 述從動(dòng)齒輪(2)與扭矩輸出軸(3)之間，主動(dòng)齒輪(1)與右曲柄(4)之間均采用花鍵聯(lián)接。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的一種三輪摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)置減速增扭裝置，其特征在于所 述主動(dòng)齒輪(1)與右曲柄(4)之間的聯(lián)接花鍵為漸開線花鍵，主動(dòng)齒輪(1)上的內(nèi)花鍵與 右曲柄(4)上的外花鍵過渡配合，主動(dòng)齒輪(1)的內(nèi)端面與右曲柄(4)上的軸承(43)端面 連接；右曲柄(4)的右端由螺紋配合有螺母(41)，螺母(41)與主動(dòng)齒輪(1)的外端面之間 連接有墊圈(42)。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的一種三輪摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)置減速增扭裝置，其特征在于所 述從動(dòng)齒輪(2)與扭矩輸出軸(3)之間的聯(lián)接花鍵為矩形花鍵，從動(dòng)齒輪(2)上的內(nèi)花鍵 與扭矩輸出軸(3)上的外花鍵滑動(dòng)配合，從動(dòng)齒輪(2)的外端面連接在扭矩輸出軸(3)前 端軸頸的內(nèi)端面上，從動(dòng)齒輪(2)的內(nèi)端面與前端軸承(34)端面連接，前端軸承(34)的另 一端面連接有彈簧擋圈(33)，彈簧擋圈(33)活動(dòng)配合在扭矩輸出軸(3)上的擋圈槽中。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種三輪摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)置減速增扭裝置，包括發(fā)動(dòng)機(jī)的右曲軸箱體、左曲軸箱體、主動(dòng)齒輪、從動(dòng)齒輪、扭矩輸出軸、離合器總成，右曲軸箱體的右側(cè)面固定連接有右邊蓋，發(fā)動(dòng)機(jī)的變速箱總成與右邊蓋固定連接，所述主動(dòng)齒輪固定連接在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的右曲柄上，從動(dòng)齒輪固定連接在扭矩輸出軸上，扭矩輸出軸由軸承分別活動(dòng)支承在發(fā)動(dòng)機(jī)的右曲軸箱體和左曲軸箱體上，主動(dòng)齒輪和從動(dòng)齒輪均位于右曲軸箱體右側(cè)外部，主動(dòng)齒輪和從動(dòng)齒輪均位于右邊蓋的內(nèi)部空腔中，扭矩輸出軸的前端由離合器總成與變速箱總成的動(dòng)力輸入端連接。本實(shí)用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比的有益效果是，一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造成本低、使用安全、扭矩增大效果達(dá)4倍左右，且使用壽命長(zhǎng)。
文檔編號(hào)F02B61/06GK201560843SQ20092020653
公開日2010年8月25日 申請(qǐng)日期2009年9月29日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月29日
發(fā)明者徐志強(qiáng), 李平, 趙鋼 申請(qǐng)人:重慶萬虎機(jī)電有限責(zé)任公司