專利名稱：一種串聯(lián)式多模進(jìn)氣諧振腔的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種汽車用的進(jìn)氣諧振腔，尤其是一種串聯(lián)式多模進(jìn)氣諧振腔。
背景技術(shù)：
汽車的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)由于在工作周期內(nèi)，進(jìn)氣門為間歇開閉，導(dǎo)致進(jìn)氣管內(nèi)壓力脈 動(dòng)，進(jìn)而在進(jìn)氣口產(chǎn)生氣動(dòng)噪聲。進(jìn)氣口噪聲已成為汽車內(nèi)外噪聲控制的關(guān)鍵之一。為了 有效控制汽車進(jìn)氣口噪聲，進(jìn)氣諧振腔獲得了廣泛應(yīng)用。進(jìn)氣諧振腔又稱為共振式消聲器， 它一般作為旁支安裝在進(jìn)氣主管上，不消耗入射聲波的能量，僅對聲波起到阻擋濾波作用， 為一種抗性消聲器。目前，汽車進(jìn)氣諧振腔的設(shè)計(jì)存在如下技術(shù)不足之處(1)單一進(jìn)氣諧 振腔只能消除某一頻段的噪聲，即為單模類型。如要拓寬消聲頻率范圍，必須在進(jìn)氣主管上 安裝共振頻率各不相同的多個(gè)諧振腔，如此則增加了零部件個(gè)數(shù)，也為裝配帶來困難；⑵ 要獲得較大的消聲量，進(jìn)氣諧振腔的容積必須足夠大，然而現(xiàn)有諧振腔外形與發(fā)動(dòng)機(jī)艙布 置空間有限相矛盾，不利于有效利用發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置空間。

實(shí)用新型內(nèi)容為了克服上述現(xiàn)有現(xiàn)有技術(shù)中存在的進(jìn)氣諧振腔只能消除單一頻段噪聲的不足， 本實(shí)用新型提供了一種能有效利用發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置空間，且拓寬消聲頻率范圍，實(shí)現(xiàn)在單一 諧振腔基礎(chǔ)上同時(shí)消除多個(gè)頻段噪聲的一種串聯(lián)式多模進(jìn)氣諧振腔。本實(shí)用新型的目的是通過下述技術(shù)方案予以實(shí)現(xiàn)的一種串聯(lián)式多模進(jìn)氣諧振 腔，由通過連接管與發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣主管連接的諧振腔殼體構(gòu)成，所述諧振腔殼體內(nèi)設(shè)置有隔 板層，所述隔板層上設(shè)置有開孔，所述開孔處設(shè)置有用于貫通上下空腔的連通管。所述隔板層沿縱向設(shè)置至少為兩層。所述開孔的直徑與連通管的直徑相匹配。所述連接管的管口外沿設(shè)置有環(huán)形凸臺(tái)。所述諧振腔殼體的一側(cè)設(shè)置為圓弧形內(nèi)凹面。本實(shí)用新型的有益效果是一、在諧振腔殼體內(nèi)設(shè)置隔板層，隔板層將腔室分隔成多個(gè)空腔，當(dāng)不同頻率的噪 聲發(fā)生時(shí)，即可通過由隔板層分隔成的多個(gè)空腔將其不同頻率的噪聲消除，從而實(shí)現(xiàn)了在 單一諧振腔內(nèi)實(shí)現(xiàn)多個(gè)共振頻率的消聲效果，拓寬了傳統(tǒng)諧振腔的消聲頻段范圍。二、諧振腔殼體的一側(cè)表面設(shè)置為圓弧形內(nèi)凹面，其內(nèi)凹面正好附著于進(jìn)氣主管 旁，充分利用了發(fā)動(dòng)機(jī)艙的空間，使其具有結(jié)構(gòu)緊湊，布置合理的特點(diǎn)。

圖1為本實(shí)用新型與發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣主管連接結(jié)構(gòu)示意圖。圖2為本實(shí)用新型諧振腔殼體剖視結(jié)構(gòu)示意圖。圖3為本實(shí)用新型諧振腔殼體設(shè)置兩層隔板結(jié)構(gòu)示意圖。[0015]附圖標(biāo)記1.諧振腔殼體，2.圓弧形內(nèi)凹面，3.進(jìn)氣主管，4.連接管5.空腔，6.連 通管，7.隔板層，8.空腔
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖，對本實(shí)用新型作進(jìn)一步的說明如圖1所示，本實(shí)用新型一種串聯(lián)式多模進(jìn)氣諧振腔，由通過連接管4與發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn) 氣主管3連接的諧振腔殼體1構(gòu)成，所述連接管4的管口外沿設(shè)置有環(huán)形凸臺(tái)，所述環(huán)形凸 臺(tái)的設(shè)置是便于安裝和密封；本實(shí)用新型在諧振腔殼體1內(nèi)設(shè)置有隔板層7如圖2所示，所 述隔板層7可根據(jù)需要設(shè)置多層，其設(shè)置的方法是沿縱向設(shè)置至少為兩層如圖3所示；在所 述隔板層7的中部設(shè)置有一個(gè)圓形的開孔，所述開孔處設(shè)置有用于貫通上空腔5和下空腔 8的連通管6，所述開孔的直徑要與連通管6的直徑相匹配，即當(dāng)開孔大時(shí)，連通管6的管徑 也要隨之加大，以便達(dá)到相互鍥合緊密的目的；由于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙的空間有限，為了減少諧 振腔殼體的占用空間，本實(shí)用新型將諧振腔殼體1的一側(cè)設(shè)置一個(gè)圓弧形的內(nèi)凹面2，所述 內(nèi)凹面2正好附著于進(jìn)氣主管3旁，使其結(jié)構(gòu)更加緊湊，節(jié)省了發(fā)動(dòng)機(jī)艙的空間。本實(shí)用新型的設(shè)計(jì)原理是設(shè)其諧振腔殼體內(nèi)上下空腔腔體容積分別為V1和 V2(見圖2)，所述主管連接管長度、內(nèi)徑分別為L1和D1,所述空腔內(nèi)連通管長度和內(nèi)徑分別 為L2和D2,通過調(diào)整所述串聯(lián)式腔體容積V1和V2、所述主管連接管長度L1、所述主管連接管 內(nèi)徑D1、所述腔體內(nèi)連接管長度L2和所述腔體內(nèi)連接管內(nèi)徑D2，便可設(shè)計(jì)出針對兩個(gè)特定 進(jìn)氣噪聲峰值頻率的進(jìn)氣諧振腔。上述串聯(lián)式腔體個(gè)數(shù)不局限于兩個(gè)(見圖2)，可以設(shè)計(jì) 為兩個(gè)以上，組成多模諧振腔(見圖3)，從而使其具備針對多個(gè)頻段的消聲特性。本實(shí)用新型所提出的上述新型串聯(lián)式多模進(jìn)氣諧振腔的實(shí)施方式只是示意性的， 在不脫離本技術(shù)方案的情況下所作出的任何實(shí)施方式，都屬于本實(shí)用新型所保護(hù)的范圍。
權(quán)利要求一種串聯(lián)式多模進(jìn)氣諧振腔，由通過連接管與發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣主管連接的諧振腔殼體構(gòu)成，其特征是所述諧振腔殼體內(nèi)設(shè)置有隔板層，所述隔板層上設(shè)置有開孔，所述開孔處設(shè)置有用于貫通上下空腔的連通管。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的串聯(lián)式多模進(jìn)氣諧振腔，其特征是所述隔板層沿縱向設(shè)置 至少為兩層。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的串聯(lián)式多模進(jìn)氣諧振腔，其特征是所述開孔的直徑與連通 管的直徑相匹配。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的串聯(lián)式多模進(jìn)氣諧振腔，其特征是所述連接管的管口外沿 設(shè)置有環(huán)形凸臺(tái)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的串聯(lián)式多模進(jìn)氣諧振腔，其特征是所述諧振腔殼體的一側(cè) 設(shè)置為圓弧形內(nèi)凹面。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種串聯(lián)式多模進(jìn)氣諧振腔，由通過連接管與發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣主管連接的諧振腔殼體構(gòu)成，所述諧振腔殼體內(nèi)設(shè)置有隔板層，所述隔板層上設(shè)置有開孔，所述開孔處設(shè)置有用于貫通上下空腔的連通管。本實(shí)用新型可有效的利用汽車發(fā)動(dòng)機(jī)艙空間，且拓寬消聲頻率范圍，實(shí)現(xiàn)在單一諧振腔基礎(chǔ)上同時(shí)消除多個(gè)頻段噪聲的一種串聯(lián)式多模進(jìn)氣諧振腔，可廣泛的應(yīng)用于汽車領(lǐng)域。
文檔編號(hào)F02M35/104GK201560869SQ20092025184
公開日2010年8月25日 申請日期2009年12月18日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月18日
發(fā)明者李洪亮, 王海洋, 陳達(dá)亮, 顧燦松 申請人:中國汽車技術(shù)研究中心