專利名稱：內(nèi)燃機的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及內(nèi)燃機的控制裝置。
背景技術(shù)：
存在對內(nèi)燃機的排氣進行冷卻的冷卻裝置。冷卻裝置有的被設(shè)置在內(nèi)燃機的排氣口和排氣管之間，有的被設(shè)置在排氣管周圍(參照專利文獻1)。通過冷卻水在冷卻裝置內(nèi)部流動，來冷卻排氣。在先技術(shù)文獻專利文獻專利文獻1 日本專利文獻特開昭63-208607號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的問題在冷卻裝置內(nèi)，熱量從排氣向冷卻水傳遞。冷卻水可能由于該被傳遞的熱量而沸騰。尤其是，大氣壓越低則冷卻水的沸點越發(fā)降低，從而形成容易沸騰的狀況。本發(fā)明的目的在于提供一種抑制冷卻水的沸騰的內(nèi)燃機的控制裝置。解決問題的手段上述目的通過如下的內(nèi)燃機的控制裝置來實現(xiàn)，所述內(nèi)燃機的控制裝置包括冷卻裝置，被設(shè)置在冷卻水流動的路徑上，并通過所述冷卻水流經(jīng)所述冷卻裝置的內(nèi)部來冷卻內(nèi)燃機的排氣；熱量估計部，對所述冷卻裝置內(nèi)從所述排氣傳遞至所述冷卻水的熱量進行估計；大氣壓檢測部，檢測大氣壓；以及內(nèi)燃機控制部，基于所述熱量是否超過了判定值來確定是否執(zhí)行對所述排氣的溫度進行抑制的排氣溫度控制，并且對所述判定值進行修正，以使得所述大氣壓越低則所述判定值越小。由于大氣壓越低則冷卻水越容易沸騰，因而通過使得大氣壓越低則將判定值取得越小，能夠容易執(zhí)行排氣溫度控制，從而防止冷卻水沸騰。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，能夠提供抑制冷卻水沸騰的內(nèi)燃機的控制裝置。


圖1是內(nèi)燃機的控制裝置的一個實施方式的說明圖；圖2是表示冷卻水的路徑的圖；圖3是表示ECU執(zhí)行的控制的一個例子的流程圖；圖4A是規(guī)定大氣壓與修正系數(shù)之間關(guān)系的映射圖，圖4B是表示大氣壓和散熱允許熱量之間關(guān)系的映射圖；圖5A、5B是排氣溫度控制的時序圖；圖6A是第一變形例的排氣溫度控制的時序圖，圖6B是表示大氣壓和散熱允許熱量之間關(guān)系的映射圖；圖7是第二變形例中的排氣溫度控制的時序圖；圖8是表示大氣壓和散熱允許熱量之間關(guān)系的映射圖。
具體實施例方式
以下，參照附圖對實施例進行說明。圖1是內(nèi)燃機的控制裝置的一個實施方式的說明圖。發(fā)動機10具有一對儲存器 12L、12R。儲存器12L、12R被彼此傾斜配置。發(fā)動機10是所謂的V型發(fā)動機。儲存器12L 中具有由3個氣缸14L構(gòu)成的氣缸組。儲存器12R中同樣也具有氣缸14R。此外，儲存器12L中設(shè)置有向氣缸14L內(nèi)直接噴射燃料的燃料噴射閥15L。同樣， 儲存器12R中也設(shè)置有向氣缸14R內(nèi)直接噴射燃料的燃料噴射閥15R。儲存器12L上連接有進氣通路4L和排氣管5L，儲存器12R上連接有進氣通路4R和排氣管5R。進氣通路4L、 4R在上游側(cè)匯合，在該匯合的地方設(shè)置有用于調(diào)節(jié)吸入空氣量的節(jié)流閥6、以及檢測吸入空氣量的空氣流量計18。在排氣管5L、5R的下端部分別設(shè)置有催化劑20L、20R。催化劑20L、20R分別對從儲存器12L、12R側(cè)的氣缸排出的排氣進行凈化。排氣管5L、5R上分別安裝有空燃比傳感器 9L、9R。在儲存器12L的排氣口(圖中未示出)和排氣管5L之間設(shè)置有冷卻裝置40L。同樣，在儲存器12R的排氣口(圖中未示出)和排氣管5R之間設(shè)置有冷卻裝置40R。冷卻裝置40L、40R相當于冷卻裝置。冷卻裝置40L、40R被構(gòu)成為使冷卻水分別流經(jīng)排氣管5L、5R的管周圍。對于冷卻裝置40L、40R，將在后面詳細敘述。在排氣管5L上，隔著冷卻裝置40L而設(shè)置有溫度傳感器 9aL、9bL。在冷卻裝置40L的上游側(cè)配置有溫度傳感器9bL，在冷卻裝置40L的下游側(cè)配置有溫度傳感器9aL。同樣，在排氣管5R上配置有溫度傳感器9aR、9bR。節(jié)流閥6的開度由ECU (Electronic Control Unit,電子控制單元)7L、7R針對每個儲存器12L、12R單獨地進行控制。此外，從燃料噴射閥15L、15R噴射的燃料量也由E⑶ 7L、7R單獨地進行控制。E⑶7L、7R能夠切斷從燃料噴射閥15L、15R噴射的燃料。E⑶7L、 7R的具體情況如后所述，相當于熱量估計部、內(nèi)燃機控制部。此外，空燃比傳感器9L、9R將與排氣的空燃比相應(yīng)的檢測信號分別輸出給ECU 7L、7R。E⑶7L、7R基于分別來自空燃比傳感器9L、9R的輸出，分別對氣缸14L、14R的燃料噴射量進行控制，由此對空燃比進行反饋控制。所謂反饋控制，是對燃料噴射量等進行控制，以使得所檢測出的排氣的空燃比成為目標空燃比。E⑶7L、7R能夠經(jīng)由通信線路8進行雙向通信。通過經(jīng)由通信線路8交換信息，E⑶7L、7R能夠參照與其他儲存器的運行狀態(tài)相關(guān)的信息，以進行相應(yīng)的儲存器的運行控制。溫度傳感器9aL、9bL、9aR、9bR將與排氣的溫度相應(yīng)的檢測信號分別輸出給E⑶ 7L、7R。通過來自溫度傳感器9bL的信號，E⑶7L對被冷卻裝置40L冷卻前的排氣的溫度、 即排氣流入冷卻裝置40L之前的溫度進行檢測。此外，通過來自溫度傳感器9aL的信號， ECU 7L對被冷卻裝置40L冷卻后的排氣的溫度、即排氣從冷卻裝置40L流出后的溫度進行檢測。ECU 7R也同樣對排氣流入冷卻裝置40R前后的溫度進行檢測。此外，大氣壓傳感器
49T將與大氣壓相應(yīng)的檢測信號輸出給ECU 7L。接收到來自大氣壓傳感器9T的檢測信號的 E⑶7L將該檢測信號發(fā)送給E⑶7R。由此，E⑶7L、7R能夠檢測大氣壓。圖2是表示冷卻水(制冷劑)的路徑的圖。如圖2所示，在冷卻水的路徑上配置有散熱器72、進口 74、泵76等。主路徑82按照進口 74、泵76、發(fā)動機10、散熱器72的順序使冷卻水循環(huán)。主路徑82使冷卻水從發(fā)動機10的后接合部19向散熱器72循環(huán)。輔助路徑88按照進口 74、泵76、發(fā)動機10、冷卻裝置40L、40R、V儲存管60的順序使冷卻水循環(huán)。 輔助路徑88包括分支路徑86L、86R，所述分支路徑從后接合部19分支，分別使冷卻水流經(jīng)冷卻裝置40L、40R內(nèi)部。泵76是電動式泵，基于來自E⑶7L、7R的指令而工作。冷卻水從進口 74流向發(fā)動機10。冷卻水首先流入發(fā)動機10的缸體側(cè)水套llw，接著流入缸蓋側(cè)水套12Lw、12Rw。 從缸蓋側(cè)水套12Lw、12Rw排出的冷卻水在后接合部19匯合。后接合部19上連結(jié)有主路徑 82和輔助路徑88。流經(jīng)主路徑82的冷卻水從后接合部19流向散熱器72，利用散熱器72 使冷卻水散熱。分支路徑86L上配置有流量傳感器34L、冷卻裝置40L。冷卻水流經(jīng)冷卻裝置40L 內(nèi)部。通過冷卻水流經(jīng)冷卻裝置40L內(nèi)部，能夠使從儲存器12L的氣缸14L排出的排氣的溫度降低。對于分支路徑86R、流量傳感器34R、冷卻裝置40R來說也是一樣的。在冷卻裝置40L的前后分別配置有水溫傳感器52LJ4L。同樣，在冷卻裝置40R的前后分別配置有水溫傳感器52RJ4R。水溫傳感器52L、54L將檢測信號輸出到E⑶7L，水溫傳感器52R、54R將檢測信號輸出到E⑶7R。E⑶7L能夠通過來自水溫傳感器52L的輸出來檢測流入到冷卻裝置40L之前的冷卻水的溫度，通過來自水溫傳感器54L的輸出，能夠檢測從冷卻裝置40L流出的冷卻水的溫度。E⑶7R也一樣，能夠通過來自水溫傳感器52R、 54R的輸出對流入冷卻裝置40R之前的冷卻水的溫度、流出后的冷卻水的溫度進行檢測。圖3是表示E⑶7L、7R執(zhí)行的控制的一個例子的流程圖。E⑶7L、7R基于來自水溫傳感器52L、ML、52R、MR的輸出對冷卻水的溫度進行檢測，進而基于來自流量傳感器34L、 34R的輸出對冷卻水的流量進行檢測(步驟Si)。具體來說，E⑶7L基于來自水溫傳感器52L的輸出對流入前的溫度TLin、以及從水溫傳感器54L輸出的流出后的溫度TLout進行檢測。E⑶7R基于來自水溫傳感器52R的輸出對流入前的溫度TRin、以及從水溫傳感器54R輸出的流出后的溫度TRout進行檢測。 此外，E⑶7L基于來自流量傳感器34L的輸出對流入冷卻裝置40L的冷卻水的流量QL進行檢測。E⑶7R基于來自流量傳感器34R的輸出對流入冷卻裝置40R的冷卻水的流量QR 進行檢測。接著，E⑶7L、7R分別估計在冷卻裝置40L、40R內(nèi)從排氣傳遞至冷卻水的熱量 Qa(步驟S2)。ECU 7L、7R相當于熱量估計部。熱量Qa的估計利用以下式子來進行。Qa = kL* (TLout-TLin) *QL+kR* (TRout-TRin) *QR... (1)在上述式(1)中，kL、kR是修正系數(shù)。修正系數(shù)kL、kR分別是考慮到排氣系統(tǒng)的表面積、熱傳遞率、熱傳導(dǎo)率、排氣管的厚度而確定的值。所謂排氣系統(tǒng)的表面積，例如是在冷卻裝置40L內(nèi)暴露在冷卻水中的排氣管5L的管的表面積。所謂熱傳遞率，是排放氣體或冷卻水的熱傳遞率。所謂熱傳導(dǎo)率，例如是用于計算在排氣管5L的壁內(nèi)傳輸?shù)臒崃康臒醾鲗?dǎo)率，其由排氣管5L的材質(zhì)而定。所謂排氣管的厚度，例如是冷卻裝置40L內(nèi)的排氣管5L的管的厚度。接著，ECU 7L基于來自大氣壓傳感器9T的輸出信號對大氣壓進行檢測(步驟 S3)。接下來，E⑶7L、7R估計散熱允許熱量Qmax (步驟S4)。散熱允許熱量Qmax利用以下式子來進行估計。 Qmax = k*kt* (Τ α -Ta) *S... (2)在上述式⑵中，Ta是根據(jù)發(fā)動機10的運行狀態(tài)求出的冷卻水的上限溫度。上限溫度T α例如根據(jù)ECU 7L、7R的任一個ROM中預(yù)先存儲的映射圖來計算。該映射圖例如將內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速或內(nèi)燃機負荷等與冷卻水的上限溫度Tα關(guān)聯(lián)起來。冷卻水的上限溫度Ta 被設(shè)定為不給發(fā)動機10的運行帶來障礙的那種程度的上限。Ta是外部空氣溫度。外部空氣溫度Ta例如可以基于搭載在車輛上的外部氣溫傳感器(圖中未示出)來計算，也可以通過其他公知的估計方法來估計。S是散熱器72暴露于外部空氣中而將冷卻水散熱的散熱面積。K是考慮了熱傳遞率、熱傳導(dǎo)率、車速等而確定的修正系數(shù)。修正系數(shù)k可以根據(jù)車速來改變。例如，車速越快，修正系數(shù)k可以取越大的值。散熱允許熱量Qmax是利用散熱器72而使冷卻水能夠向外部空氣散發(fā)的熱量。能夠通過散熱器72散發(fā)的熱量根據(jù)車速等而變動。根據(jù)式O)，外部空氣溫度Ta越高，或者散熱器72的散熱面積S越小，則散熱允許熱量Qmax越小。此外，kt是考慮了大氣壓的修正系數(shù)。對于該修正系數(shù)kt，當根據(jù)來自大氣壓傳感器9t的檢測信號而檢測到的大氣壓表示1個氣壓時，kt = 1，當大氣壓小于1個氣壓時， 取kt < 1的值，當大氣壓大于1個氣壓時，kt > I0圖4A是規(guī)定大氣壓和修正整數(shù)kt之間關(guān)系的映射圖的一個例子。該映射圖被預(yù)先存儲在ECU 7L或ECU 7R的ROM中。如圖4A 所示，大氣壓越低則修正系數(shù)kt取越小的值。圖4B是表示大氣壓和散熱允許熱量Qmax之間關(guān)系的映射圖。如圖4B所示，大氣壓越低則散熱允許熱量Qmax的值越小。接著，E⑶7L、7R判定熱量Qa是否超過散熱允許熱量Qmax (步驟S5)。當熱量Qa 小于散熱允許熱量Qmax時，ECU 7L、7R結(jié)束這一系列的控制。當熱量Qa超過散熱允許熱量Qmax時，ECU 7L、7R執(zhí)行排氣溫度控制(步驟S6)。散熱允許熱量Qmax相當于用于確定是否執(zhí)行排氣溫度控制的判定值。所謂排氣溫度控制，是抑制排氣溫度的上升的控制，具體來說，通過控制燃料噴射量，與通常的反饋控制時的空燃比相比，將空燃比向濃側(cè)控制。排氣溫度控制可以是通過限制吸入空氣量來抑制排氣溫度上升的控制。例如，控制吸入空氣量以使得節(jié)流閥6的開度小于一定值。由此，所燃燒的燃料量減少，因而排氣的溫度上升得到抑制。通過抑制排氣溫度，能夠抑制在冷卻裝置40L、40R內(nèi)從排氣傳遞至冷卻水的熱量。由此，冷卻水能夠維持在散熱器72可散熱的熱量。如上所述，排氣的冷卻效率的降低得到抑制。圖5A、5B是排氣溫度控制的時序圖。圖5A示出大氣壓為1個氣壓時的時序圖，圖 5B示出了大氣壓小于1個氣壓時的時序圖。散熱允許熱量Qmax根據(jù)運行狀態(tài)而變動，但僅當熱量Qa超過了散熱允許熱量Qmax時執(zhí)行排氣溫度控制。由此，能夠抑制由執(zhí)行排氣溫度控制而引起的排放惡化等?；谏鲜鍪絆)，如圖5A、5B所示，大氣壓低時，散熱允許熱量Qmax為低的值。由此，大氣壓低時，執(zhí)行排氣溫度控制的期間長。其理由如下所示。大氣壓低時，冷卻水的沸點低。例如，與在平地上運行時相比，在高地上運行時冷卻水更容易沸騰。因而，如果不考慮大氣壓來計算散熱允許熱量Qmax，則冷卻水恐怕會沸騰。但是，由于散熱允許熱量Qmax 根據(jù)大氣壓進行修正，因而能防止冷卻水的沸騰。 接著，針對熱量Qa的估計方法的變形例進行說明。以下，記載了對熱量Qa進行估計的式子的變形例。 Qa = kvL*(TvLout-TvLin)*QvL+kvR*(TvRout-TvRin)*QvR... (3)上述式(3)是根據(jù)排氣溫度來估計熱量Qa的式子。kvL、kvR是修正系數(shù)。修正系數(shù)kvL、kvR分別是考慮了排氣系統(tǒng)的表面積、熱傳遞率、熱傳導(dǎo)率、排氣管的厚度而確定的值。TvLout是從冷卻裝置40L通過后的排氣的溫度，其被溫度傳感器9aL檢測出來。 TvLin是通過冷卻裝置40L之前的排氣的溫度，其被溫度傳感器9bL檢測出來。TvRout是從冷卻裝置40R通過后的排氣的溫度，其被溫度傳感器9aR檢測出來。TvRin是通過冷卻裝置40R之前的排氣的溫度，其被溫度傳感器9bR檢測出來。QvL、QvR分別表示流入冷卻裝置40L、40R的排氣的流量。排氣流量QvL、QvR分別基于來自設(shè)置在排氣管5L、5R上的排氣流量傳感器(圖中未示出)的輸出，來檢測ECU 7L、7R。排氣流量傳感器是公知的傳感器。 上述式C3)在無法設(shè)置對冷卻水流入冷卻裝置40L、40R內(nèi)前后的溫度進行檢測的水溫傳感器的時候有用。接著，對在不檢測排氣流量的情況下估計熱量Qa的方法進行說明。通過使用以下的式子，能夠在不檢測排氣流量的情況下估計熱量Qa。Qa = kvL*(TvLout-TvLin)*Ga/2+kvR*(TvRout-TvRin)*Ga/2…在上述式(4)中，( 是吸入空氣量。在上述式⑷中，假定由空氣流量計18檢測出的吸入空氣量( 的一半被分別導(dǎo)入儲存器12L、12R，該吸入空氣量( 與排氣流量成比例。上述式(4)在無法設(shè)置排氣流量傳感器的時候有用。接著，對在不檢測流入冷卻裝置40L、40R之前的排氣溫度的情況下估計熱量Qa的方法進行說明。通過使用以下的式子，能夠在不檢測流入冷卻裝置40L、40R之前的排氣溫度的情況下估計熱量Qa。Qa = kvL*(TvLout-TvO)*QvL+kvR*(TvRout-TvO)*QvR... (5)TvO是根據(jù)發(fā)動機10的運行條件估計出的排氣溫度。例如，E⑶7L、7R基于將發(fā)動機10的轉(zhuǎn)速、燃料噴射量、負荷等與排氣溫度關(guān)聯(lián)起來的映射圖，來估計排氣溫度TvO。在無法設(shè)置溫度傳感器9bL、9bR的時候有用。接著，對在不檢測排氣流量以及流入冷卻裝置40L、40R之前的排氣溫度的情況下估計熱量Qa的方法進行說明。通過使用以下的式子，能夠在不檢測排氣流量和流入冷卻裝置40L、40R之前的排氣溫度的情況下估計熱量Qa。 Qa = kvL*(TvLout-TvO)*Ga/2+kvR*(TvRout-TvO)*Ga/2... (6)在無法設(shè)置檢測排氣流量的傳感器、和溫度傳感器9bL、9bR的時候有用。接著，針對排氣溫度控制的第一變形例進行說明。在第一變形例的排氣溫度控制中，散熱允許熱量Qmax的計算通過以下的式子進行。Qmax = k氺kt氺ks氺(Τ α -Ta)氺S··· (7)
Ks是修正系數(shù)，其根據(jù)排氣溫度控制是否處于執(zhí)行過程中而取不同的值。當排氣溫度控制沒有被執(zhí)行時，ks = 1，當排氣溫度控制處于執(zhí)行過程中時，取0 < ks < 1的任意值。由此，排氣溫度控制處于執(zhí)行過程中的散熱允許熱量Qmax比不執(zhí)行排氣溫度控制時的散熱允許熱量Qmax小。圖6A是第一變形例的排氣溫度控制的時序圖。排氣溫度控制執(zhí)行過程中的散熱允許熱量Qmax被修正為比不執(zhí)行排氣溫度控制時的散熱允許熱量Qmax小。由此，無論有沒有執(zhí)行排氣溫度控制，與通過上述式( 來計算散熱允許熱量Qmax的情況相比，執(zhí)行排氣溫度控制的期間更長。如此修正散熱允許熱量Qmax的理由如下。無論有沒有執(zhí)行排氣溫度控制，當通過上述式(2)計算散熱允許熱量Qmax時，即使熱量Qa比散熱允許熱量Qmax低、排氣溫度控制被停止之后，熱量Qa恐怕也會再次超過散熱允許熱量Qmax。如果熱量Qa在短期間內(nèi)超過或低于散熱允許熱量Qmax，則會在短期間內(nèi)重復(fù)執(zhí)行或停止排氣溫度控制。由此，恐怕會導(dǎo)致駕駛性能惡化。但是，通過修正排氣溫度控制執(zhí)行過程中的散熱允許熱量Qmax的值以使其減小， 能夠使排氣溫度控制的執(zhí)行期間長期化。由此，能夠抑制從排氣傳遞至冷卻水的熱量從而防止冷卻水沸騰。此外，如果熱量Qa低于排氣溫度控制執(zhí)行過程中被修正的散熱允許熱量 Qmax,則排氣溫度控制停止，散熱允許熱量Qmax被再次以原來的值計算出來。由此，能夠防止當排氣溫度控制停止后，短期間內(nèi)再次執(zhí)行排氣溫度控制。從而，能夠防止駕駛性能的惡化。此外，大氣壓越低，則不執(zhí)行排氣溫度控制時的散熱允許熱量Qmax、與排氣溫度控制執(zhí)行過程中的散熱允許熱量Qmax之差越大。具體來說，大氣壓越低，則上述式(7)的修正系數(shù)ks取越小的值。即，散熱允許熱量Qmax的修正量根據(jù)大氣壓而被改變。圖6B是表示大氣壓和散熱允許熱量Qmax之間的關(guān)系的映射圖，實線表示不執(zhí)行排氣溫度控制時的散熱允許熱量Qmax，虛線表示排氣溫度控制執(zhí)行過程中的散熱允許熱量Qmax。如此，大氣壓越低則使得修正量越大的理由如下。大氣壓越低，則冷卻水越容易沸騰。因而，大氣壓越低，通過將排氣溫度控制執(zhí)行過程中的散熱允許熱量Qmax修正得越小，能夠長期間地執(zhí)行排氣溫度控制。由此，能夠防止冷卻水的沸騰。接著，對排氣溫度控制的第二變形例進行說明。在第二變形例的排氣溫度控制中， 散熱允許熱量Qmax的計算通過上述式( 來進行。但是，E⑶7L、7R將排氣溫度控制完成后的規(guī)定期間內(nèi)的散熱允許熱量Qmax修正為比排氣溫度控制執(zhí)行過程中的散熱允許熱量 Qmax大。例如，排氣溫度控制完成后，在規(guī)定期間內(nèi)對散熱允許熱量Qmax乘以值大于1的修正系數(shù)，來修正散熱允許熱量Qmax。圖7是第二變形例中的排氣溫度控制的時序圖。圖7所示的第二變形例中的排氣溫度控制中，在規(guī)定期間內(nèi)重復(fù)執(zhí)行兩次排氣溫度控制后，將散熱允許熱量Qmax修正為大的值。由此，能夠防止短期間重復(fù)多次排氣溫度控制的執(zhí)行和停止，從而能夠防止駕駛性能的惡化。大氣壓越低，則排氣溫度控制執(zhí)行過程中的散熱允許熱量Qmax、和排氣溫度控制完成后的散熱允許熱量Qmax之差越小。圖8是表示大氣壓和散熱允許熱量Qmax之間關(guān)系的映射圖，實線表示排氣溫度控制執(zhí)行過程中的散熱允許熱量Qmax，虛線表示排氣溫度控制完成后的規(guī)定期間內(nèi)的散熱允許熱量Qmax。如此，大氣壓越低則使得修正量越小的理由如下。大氣壓越低，則冷卻水越容易沸騰。因而，如果與大氣壓無關(guān)而使得修正量固定，則即使大氣壓低時，在排氣溫度控制完成后的規(guī)定期間內(nèi)，也不執(zhí)行排氣溫度控制，從而導(dǎo)致冷卻水高溫。但是，通過大氣壓越低則使得修正量越小，可防止不執(zhí)行排氣溫度控制的期間長期化。此外，在第三變形例的排氣溫度控制中，重復(fù)執(zhí)行的排氣溫度控制的次數(shù)不限于2 次。以上針對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式進行了具體敘述，但本發(fā)明并不局限于特定的實施方式，其能夠在本申請權(quán)利要求書所記載的本發(fā)明主旨的范圍內(nèi)進行各種變形或變更。
權(quán)利要求
1.一種內(nèi)燃機的控制裝置，包括冷卻裝置，被設(shè)置在冷卻水流動的路徑上，并通過所述冷卻水流經(jīng)所述冷卻裝置的內(nèi)部來冷卻內(nèi)燃機的排氣；熱量估計部，對所述冷卻裝置內(nèi)從所述排氣傳遞至所述冷卻水的熱量進行估計； 大氣壓檢測部，檢測大氣壓；以及內(nèi)燃機控制部，基于所述熱量是否超過了判定值來確定是否執(zhí)行對所述排氣的溫度進行抑制的排氣溫度控制，并且對所述判定值進行修正，以使得所述大氣壓越低則所述判定值越小。
2.如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其中，所述內(nèi)燃機控制部對所述排氣溫度控制執(zhí)行過程中的所述判定值進行修正，使其比不執(zhí)行所述排氣溫度控制時的所述判定值小。
3.如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其中，所述內(nèi)燃機控制部對所述排氣溫度控制結(jié)束后的預(yù)定期間內(nèi)的所述判定值進行修正， 使其比所述排氣溫度控制執(zhí)行過程中的所述判定值大。
4.如權(quán)利要求2或3所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其中，所述內(nèi)燃機控制部根據(jù)所述大氣壓來改變所述判定值的修正量。
5.如權(quán)利要求2所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其中，所述大氣壓越低，則所述內(nèi)燃機控制部越增大所述判定值的修正量。
6.如權(quán)利要求3所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其中，所述大氣壓越低，則所述內(nèi)燃機控制部越減小所述判定值的修正量。
7.如權(quán)利要求1至6中任一項所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其中，所述內(nèi)燃機控制部基于所述冷卻水能夠散熱的熱量來計算所述判定值。
全文摘要
本實施例的內(nèi)燃機的控制裝置包括冷卻裝置40L、40R，被設(shè)置在冷卻水流動的路徑上，并通過冷卻水流經(jīng)冷卻裝置的內(nèi)部來冷卻發(fā)動機10的排氣；大氣壓傳感器9T，對冷卻裝置40L、40R內(nèi)從排氣傳遞至冷卻水的熱量進行估計，并檢測大氣壓；以及ECU7L、7R，基于熱量是否超過了判定值來確定是否執(zhí)行對排氣的溫度進行抑制的排氣溫度控制，并且對判定值進行修正，以使得大氣壓越低則判定值越小。
文檔編號F01P11/16GK102395766SQ20098015877
公開日2012年3月28日 申請日期2009年4月16日 優(yōu)先權(quán)日2009年4月16日
發(fā)明者三谷信一, 佐藤哲, 廣岡重正, 浦野繁幸, 角岡卓 申請人:豐田自動車株式會社