專利名稱：冷起動發(fā)動機控制診斷系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于發(fā)動機冷起動的控制系統(tǒng)，尤其涉及用于在冷起動期間診斷發(fā)動 機速度和點火正時的系統(tǒng)和方法。
背景技術(shù)：
這里提供的背景技術(shù)描述是為了總地示出本公開的背景的目的。本發(fā)明人在該背 景技術(shù)部分中所作描述的內(nèi)容，以及其描述在提交時不會以其它方式被認為現(xiàn)有技術(shù)的方 面，既不明確地也不含蓄地認為是破壞本公開的現(xiàn)有技術(shù)。當內(nèi)燃機初始起動時，發(fā)動機和發(fā)動機的排氣系統(tǒng)是低溫的。所述低溫使得燃料 難以在汽缸中汽化。未完全汽化的燃料無法完全燃燒。起動時未完全燃燒的燃料部分增加 了排氣中的碳氫化合物(HC)和一氧化碳(CO)水平。包括內(nèi)燃機的車輛還可包括處理排氣的催化轉(zhuǎn)化器。催化轉(zhuǎn)化器 包括促進排氣中 的HC和CO的氧化以及氮氧化物的還原的催化劑。催化劑在起動時無法有效控制排放，這 是因為1)較高比例的燃料保持未燃燒，并且隨后被排出；2)催化劑溫度不夠高。催化劑在達到稱為起燃溫度的工作溫度時有效地工作。在發(fā)動機和排氣系統(tǒng)已經(jīng) 通過發(fā)動機運轉(zhuǎn)被充分地加熱之后，催化劑達到起燃溫度。在冷起動期間，提升發(fā)動機速度 并延遲點火正時，以提高排氣溫度和增大排氣流，以快速地加熱催化劑。發(fā)動機控制模塊執(zhí)行車載診斷(OBD)，以在冷起動期間確保遵從排放限制。OBD可 監(jiān)測發(fā)動機和在故障期間會增大排放的排氣系統(tǒng)部件。例如，OBD可基于氧傳感器信號監(jiān) 測催化轉(zhuǎn)化器的性能。如果發(fā)生故障，那么OBD可設(shè)定確認故障的診斷故障代碼(DTC)，H 得可修正故障。OBD還可通過顯示指示燈來通知駕駛員有故障。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)動機控制模塊包括點火控制模塊、發(fā)動機速度模塊、余值((residual)確定模 塊和度量(metric)確定模塊。所述點火控制模塊基于指令的點火正時致動火花塞。所述 發(fā)動機速度模塊基于發(fā)動機溫度和冷起動之后發(fā)動機運轉(zhuǎn)的時間段確定期望發(fā)動機速度。 所述余值確定模塊基于所述期望發(fā)動機速度確定期望點火正時，并且基于所述指令的點火 正時與所述期望點火正時之間的差確定殘余點火正時。所述度量確定模塊基于所述殘余點 火正時和預定點火正時范圍檢測點火正時故障。所述余值確定模塊基于測量的發(fā)動機速度與所述期望發(fā)動機速度之間的差確定 殘余發(fā)動機速度。所述度量確定模塊基于所述殘余發(fā)動機速度和預定發(fā)動機速度范圍檢測 發(fā)動機速度故障。發(fā)動機控制方法包括基于指令的點火正時致動火花塞、和基于發(fā)動機溫度和冷起 動之后發(fā)動機運轉(zhuǎn)的時間段確定期望發(fā)動機速度。另外，所述方法包括基于所述期望發(fā)動 機速度確定期望點火正時、和基于所述指令的點火正時與所述期望點火正時之間的差確定 殘余點火正時。所述方法還包括基于所述殘余點火正時和預定點火正時范圍檢測點火正時故障。所述發(fā)動機控制方法還包括基于測量的發(fā)動機速度與所述期望發(fā)動機速度之間的差確定殘余發(fā)動機速度。另外，所述方法包括基于所述殘余發(fā)動機速度和預定發(fā)動機速 度范圍檢測發(fā)動機速度故障。


本文所示的附圖僅僅是示意性目的，而不是以任何方式限制本公開的范圍。圖1為根據(jù)本公開的車輛系統(tǒng)的功能框圖。圖2為根據(jù)本公開的發(fā)動機控制模塊的功能框圖。圖3為示出根據(jù)本公開的用于診斷冷起動的方法的步驟的流程圖。
具體實施例方式實質(zhì)上，下面的描述僅僅是示意性的，而絕不是限制本發(fā)明及其應用或使用。應理 解的是，在附圖中使用相應的附圖標記來表示相同或相應的部分和特征。如本文中所使用 的，術(shù)語“模塊”指的是特定用途集成電路(ASIC)、電子電路、執(zhí)行一種或多種軟件或固件程 序的處理器(共享、專用或群組的)和存儲器、組合邏輯電路和/或提供所述功能的其它合 適部件。通常，當內(nèi)燃機初始起動時，碳氫化合物和一氧化碳排氣排放高。起動時，可通過 提高發(fā)動機速度和延遲點火正時來增強催化劑的性能和降低排氣排放。提高發(fā)動機速度和 延遲點火正時的組合提供了增大的熱排氣流，將催化劑快速地加熱至起燃溫度。被加熱的 催化劑有效地控制排放。根據(jù)本公開的冷起動診斷系統(tǒng)在冷起動期間監(jiān)測發(fā)動機速度和點火正時。該系統(tǒng) 基于期望發(fā)動機速度和測量的發(fā)動機速度確定是否恰當?shù)乇３至税l(fā)動機速度。該系統(tǒng)基于 指令的點火正時和期望點火正時確定是否恰當?shù)乇３至它c火正時。如果測量的發(fā)動機速度 和/或指令的點火正時在預定范圍之外，那么該系統(tǒng)可設(shè)定故障代碼。故障代碼可包括診 斷故障代碼(DTC)。預定范圍可基于可接受的排放目標?，F(xiàn)在參考圖1，例示的車輛系統(tǒng)20包括驅(qū)動變速器26的燃燒發(fā)動機22。節(jié)氣門 34調(diào)節(jié)進入進氣歧管32的氣流。進氣歧管32內(nèi)的空氣分配進汽缸36中。在發(fā)動機運轉(zhuǎn) 期間，發(fā)動機控制模塊30可停用一個或多個選擇的汽缸36’。當發(fā)動機控制模塊30不致動 相應的燃料噴射器38將燃料噴射進所選擇的汽缸36’時，所選擇的汽缸36’停用。當發(fā)動 機控制模塊30致動相應的燃料噴射器38將燃料噴射進汽缸36時，汽缸36工作。每個汽 缸36都可包括用于點燃空氣/燃料混合物的火花塞40。盡管圖1中示出了四個汽缸36， 但是發(fā)動機22可包括另外的或更少的汽缸36。例如，可設(shè)想具有5、6、8、10、12和16個汽 缸的發(fā)動機。發(fā)動機22還可提供主動燃料管理系統(tǒng)(未示出)。盡管所示發(fā)動機22包括 將燃料直接噴射進汽缸36的燃料噴射器38，但是還可設(shè)想提供燃料噴射到進氣歧管32或 進氣口中的發(fā)動機。發(fā)動機控制模塊30與車輛系統(tǒng)20的部件通信。如本文所述，所述部件包括發(fā)動 機22、傳感器和致動器。發(fā)動機控制模塊30可執(zhí)行本公開的冷起動診斷系統(tǒng)。空氣從入口 42通過空氣流量(MAF)傳感器44，例如空氣流量計。MAF傳感器44產(chǎn)生表示流過MAF傳感器44的空氣流率的MAF信號。可計量經(jīng)由節(jié)氣門34進入發(fā)動機22 的空氣。僅為示例，節(jié)氣門34可為在入口 42內(nèi)旋轉(zhuǎn)的蝶形閥。節(jié)氣門34基于操作員和/ 或控制器指令的發(fā)動機運轉(zhuǎn)點被致動。節(jié)氣門位置傳感器(TPS)46產(chǎn)生表示節(jié)氣門34的 位置的TPS信號。歧管絕對壓力(MAP)傳感器48位于節(jié)氣門34與發(fā)動機22之間的發(fā)動機進氣歧 管32中。MAP傳感器48產(chǎn)生表示歧管絕對氣壓的MAP信號。位于進氣歧管32中的歧管空 氣溫度(MAT)傳感器50基于進氣溫度產(chǎn)生MAT信號。發(fā)動機曲軸(未示出)以發(fā)動機速度或與發(fā)動機速度成比例的速度旋轉(zhuǎn) 。曲軸傳 感器52感測曲軸的位置，并產(chǎn)生曲軸位置(CSP)信號。CSP信號可取決于曲軸的旋轉(zhuǎn)速度 和汽缸事件。僅為示例，曲軸傳感器52可為可變磁阻傳感器。發(fā)動機速度和汽缸事件可使 用其它適當?shù)姆椒▉砀袦y。進氣門54有選擇地打開和關(guān)閉，以使空氣能夠進入汽缸36。進氣凸輪軸(未示 出)調(diào)節(jié)進氣門位置?；钊?未示出)壓縮汽缸36中的空氣/燃料混合物。發(fā)動機控制 模塊30致動燃料噴射器38將燃料噴射進汽缸36。發(fā)動機控制模塊30還可致動火花塞40 開始空氣/燃料混合物的燃燒，從而驅(qū)動汽缸36中的活塞?；钊?qū)動曲軸產(chǎn)生驅(qū)動扭矩。 當排氣門58處于打開位置時，汽缸36中的燃燒排氣被迫使通過排氣歧管56排出。排氣凸 輪軸(未示出)調(diào)節(jié)排氣門位置。盡管只示出了一個進氣門54和一個排氣門58，但是發(fā)動 機22可以每個汽缸36包括多個進氣門54和排氣門58。發(fā)動機22可包括使發(fā)動機冷卻劑循環(huán)的冷卻系統(tǒng)。冷卻系統(tǒng)可包括發(fā)動機冷卻 劑溫度(ECT)傳感器60。ECT傳感器60可產(chǎn)生表示發(fā)動機冷卻劑溫度的ECT信號。ECT傳 感器60可位于發(fā)動機22內(nèi)，或者在發(fā)動機冷卻劑循環(huán)的其它位置，例如散熱器(未示出)。催化轉(zhuǎn)化器62可處理燃燒產(chǎn)生的排氣。車輛系統(tǒng)20可包括入口氧傳感器74和 出口氧傳感器76，其產(chǎn)生表示排氣中氧水平的氧水平信號。發(fā)動機控制模塊30可基于氧水 平信號確定催化轉(zhuǎn)化器62的效率?，F(xiàn)在參考圖2，發(fā)動機控制模塊30包括余值確定模塊80、質(zhì)量確定模塊82、累加 模塊84和度量確定模塊86。發(fā)動機控制模塊30從車輛系統(tǒng)20接收輸入信號。輸入信號 包括MAF、TPS、MAP、MAT、CSP, ECT和氧水平信號。輸入信號下文中稱為“車輛系統(tǒng)信號”。 發(fā)動機控制模塊30處理車輛系統(tǒng)信號，并產(chǎn)生輸出至車輛系統(tǒng)20的同步發(fā)動機控制指令。 例如，發(fā)動機控制指令可致動節(jié)氣門34、燃料噴射器38和火花塞40。發(fā)動機控制模塊30在冷起動期間控制點火正時和發(fā)動機速度，以快速地加熱催 化劑。發(fā)動機控制模塊30可在冷起動期間延遲點火正時以提高排氣溫度。發(fā)動機控制模 塊30還可在冷起動期間提升發(fā)動機速度以增大排氣流。增大的高溫排氣流快速地加熱催 化劑，從而使冷起動期間排放降低。更具體地，冷起動診斷系統(tǒng)監(jiān)測發(fā)動機速度和點火正時，以確定在冷起動期間是 否恰當?shù)乇３职l(fā)動機速度和點火正時。在冷起動期間的目標提升發(fā)動機速度可稱為期望發(fā) 動機速度值(期望ESV)。在冷起動期間的目標延遲點火正時可稱為期望點火正時值(期望 STV)。下文中，期望ESV和期望STV統(tǒng)稱為“期望值”。冷起動診斷系統(tǒng)基于期望ESV和測 量的發(fā)動機速度確定冷起動期間是否恰當?shù)乇３至税l(fā)動機速度。該系統(tǒng)基于期望STV和指 令的點火正時確定冷起動期間是否恰當?shù)乇３至它c火正時。該系統(tǒng)可設(shè)定DTC，以表示未恰當?shù)乇３职l(fā)動機速度和/或點火正時。冷起動診斷系統(tǒng)包括基于期望ESV和測量的發(fā)動機速度確定殘余ESV。該診斷還包括基于期望STV和指令的點火正時確定殘余STV。下文中，殘余ESV和殘余STV統(tǒng)稱為 “余值”。對所述余值進行限定(qualified)、累加和平均，以確定加權(quán)ESV和加權(quán)STV。如 果加權(quán)ESV和加權(quán)STV在預定閾值度量之內(nèi)，那么診斷確定在冷起動期間恰當?shù)乇３至税l(fā) 動機速度和點火正時。余值確定模塊80基于測量的發(fā)動機速度和期望ESV確定殘余ESV。余值確定模塊 80可包括基于發(fā)動機運行時間和ETC信號確定期望ESV的發(fā)動機速度模塊(未示出)。發(fā) 動機運行時間可為冷起動之后發(fā)動機運轉(zhuǎn)的時間段。余值確定模塊80基于CSP信號確定 測量的發(fā)動機速度。余值確定模塊80可基于期望ESV與測量的發(fā)動機速度之間的差確定 殘余ESV。余值確定模塊80將殘余ESV輸出至質(zhì)量確定模塊82。另外，余值確定模塊80基于期望STV和指令的點火正時確定殘余STV。余值確定 模塊80基于期望ESV和測量的每缸空氣(APC)值確定期望STV。APC值可基于車輛系統(tǒng)信 號，包括MAF、MAP和MAT信號。余值確定模塊80可包括基于指令的點火正時致動火花塞40 的點火控制模塊(未示出)。指令的點火正時可基于冷起動期間用于提高排氣溫度的延遲 點火正時。余值確定模塊80可基于期望STV與指令的點火正時之間的差來確定殘余STV。 余值確定模塊80將殘余STV輸出至質(zhì)量確定模塊82。質(zhì)量確定模塊82確定質(zhì)量值。質(zhì)量值可為基于車輛系統(tǒng)20的運轉(zhuǎn)的數(shù)值。高質(zhì) 量值對應于車輛系統(tǒng)20在緊隨冷起動之后以怠速狀態(tài)運轉(zhuǎn)。低質(zhì)量值對應于車輛系統(tǒng)20 遠離怠速狀態(tài)運轉(zhuǎn)。僅為示例，質(zhì)量值可為范圍從0至1的數(shù)值。0可代表低質(zhì)量值，1可 代表高質(zhì)量值。質(zhì)量值可基于發(fā)動機速度、發(fā)動機負載、發(fā)動機溫度和發(fā)動機運行時間。質(zhì)量值還 可基于節(jié)氣門34的位置和離合器(未示出)的位置。僅為示例，等于1的質(zhì)量值可與車輛 速度低于3千米每小時且發(fā)動機運行時間在冷起動之后超過1-2秒相關(guān)。質(zhì)量值可用來基 于質(zhì)量值和余值的乘積加權(quán)余值。更具體地，質(zhì)量確定模塊82確定各殘余ESV和各殘余STV的質(zhì)量值。質(zhì)量確定模 塊82可基于CSP信號、ECT信號、冷起動之后的發(fā)動機運行時間確定質(zhì)量值。質(zhì)量確定模 塊82基于殘余ESV和質(zhì)量值確定限定的ESV。質(zhì)量確定模塊82可基于殘余ESV與質(zhì)量值 的乘積確定限定ESV。用于確定限定的ESV的質(zhì)量值可稱為對應的發(fā)動機質(zhì)量值。質(zhì)量確 定模塊82將限定的ESV和對應發(fā)動機質(zhì)量值輸出至累加模塊84。另外，質(zhì)量確定模塊82基于殘余STV和質(zhì)量值確定限定的STV。質(zhì)量確定模塊82 可基于殘余STV和質(zhì)量值的乘積確定限定的STV。用于確定限定的STV的質(zhì)量值可稱為對 應火花質(zhì)量值。質(zhì)量確定模塊82將限定STV和對應火花質(zhì)量值輸出至累加模塊84。累加模塊84接收多個限定ESV和多個對應發(fā)動機質(zhì)量值。累加模塊84將多個限 定ESV相加以確定發(fā)動機速度之和。累加模塊84將多個相應發(fā)動機質(zhì)量值相加以確定發(fā) 動機質(zhì)量之和。累加模塊84可將多個限定ESV和多個對應發(fā)動機質(zhì)量值迭代相加預定次。 僅為示例，所述預定迭代次可包括120次迭代。累加模塊84基于發(fā)動機速度之和與發(fā)動機 質(zhì)量之和確定平均ESV。平均ESV可通過將發(fā)動機速度之和除以發(fā)動機質(zhì)量之和來確定。另外，累加模塊84接收多個限定的STV和多個相應火花質(zhì)量值。累加模塊84將多個限定的STV相加以確定點火正時之和。累加模塊84將多個對應的火花質(zhì)量值相應以 確定火花質(zhì)量之和。累加模塊84可將多個限定的STV和多個相應火花質(zhì)量值迭代相加預 定次。僅為示例，所述預定迭代次可包括120次迭代。累加模塊84基于點火正時之和與火 花質(zhì)量之和確定平均STV。平均STV可通過將點火正時之和除以火花質(zhì)量之和來確定。平 均ESV和平均STV可統(tǒng)稱為“平均值”。累加模塊84基于多個平均ESV確定加權(quán)ESV。累加模塊84基于多個平均STV確 定加權(quán)STV。加權(quán)ESV和加權(quán)STV可統(tǒng)稱為“加權(quán)值”。累加模塊84可基于移動平均數(shù)來 確定加權(quán)值。移動平均數(shù)可為指數(shù)加權(quán)移動平均數(shù)。累加模塊84可基于接收平均值的時 間確定指數(shù)加權(quán)移動平均數(shù)。僅為示例，舊的平均值可比新近的平均值加權(quán)更重。可選地， 可使用確定移動平均數(shù)的其它方法。累加模塊84將加權(quán)ESV和加權(quán)STV輸出至度量確定 模塊86。度量確定模塊86包括預定發(fā)動機速度度量。預定發(fā)動機速度度量包括最小閾值 和最大閾值。度量確定模塊86確定加權(quán)ESV是否在預定發(fā)動機速度度量內(nèi)。如果加權(quán)ESV 不在預定發(fā)動機速度度量內(nèi)，那么度量確定模塊86可設(shè)定發(fā)動機速度DTC。發(fā)動機速度DTC 可表示在冷起動期間未恰當?shù)乇３职l(fā)動機速度。
另外，度量確定模塊86包括預定點火正時度量。預定點火正時度量包括最小閾值 和最大閾值。度量確定模塊86確定加權(quán)STV是否在預定點火正時度量內(nèi)。如果加權(quán)STV 不在預定點火正時度量內(nèi)，那么度量確定模塊86可設(shè)定點火正時DTC。點火正時DTC可表 示在冷起動期間未恰當?shù)乇３盅舆t點火正時?，F(xiàn)在參考圖3，診斷冷起動的方法100開始于步驟101。在步驟102中，余值確定 模塊80確定是否發(fā)生了冷起動。如果是，那么方法100繼續(xù)至步驟104。如果否，那么方法 100重復步驟102。在步驟104中，余值確定模塊80確定期望ESV。在步驟106中，余值確 定模塊80確定期望STV。在步驟108中，余值確定模塊80確定殘余ESV和殘余STV。在步驟110中，質(zhì)量確定模塊82確定質(zhì)量值。在步驟112中，質(zhì)量確定模塊確定 限定ESV和限定STV。在步驟114中，累加模塊84將限定ESV相加，并將相應發(fā)動機質(zhì)量值 相加。在步驟116中，累加模塊84將限定STV相加，并將相應火花質(zhì)量值相加。在步驟118 中，累加模塊84確定平均ESV和平均STV。在步驟120中，累加模塊84確定加權(quán)ESV和加 權(quán) STV。在步驟122中，度量確定模塊86確定加權(quán)ESV是否在預定發(fā)動機速度度量內(nèi)。如 果否，那么方法100繼續(xù)至步驟124。如果是，那么方法100繼續(xù)至步驟126。在步驟124 中，度量確定模塊86設(shè)定發(fā)動機速度DTC。在步驟126中，度量確定模塊86確定加權(quán)STV 是否在預定點火正時度量內(nèi)。如果否，那么方法100繼續(xù)至步驟128。如果是，那么方法100 繼續(xù)至步驟130。在步驟128中，度量確定模塊86設(shè)定點火正時DTC。方法100結(jié)束于步 驟 130。本領(lǐng)域的技術(shù)人員從前面的描述應當理解，本發(fā)明廣泛的教導可以多種形式執(zhí) 行。因此，盡管根據(jù)其特定示例描述了本發(fā)明，但是由于通過對附圖、說明書和所附權(quán)利要 求的研究，其它修改對于技術(shù)人員也是顯而易見的，所以本發(fā)明的實際范圍不應當這樣限 制。
權(quán)利要求
一種發(fā)動機控制模塊，包括點火控制模塊，其基于指令的點火正時致動火花塞；發(fā)動機速度模塊，其基于發(fā)動機溫度和冷起動之后發(fā)動機運轉(zhuǎn)的時間段確定期望發(fā)動機速度；余值確定模塊，其基于所述期望發(fā)動機速度確定期望點火正時，并且基于所述指令的點火正時與所述期望點火正時之間的差確定殘余點火正時；以及度量確定模塊，其基于所述殘余點火正時和預定點火正時范圍檢測點火正時故障。
2.如權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制模塊，其中所述指令的點火正時是基于所述冷起動 期間用于提高排氣溫度的延遲點火正時的。
3.如權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制模塊，其中所述余值確定模塊基于測量的每缸空氣 值確定所述期望點火正時。
4.如權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制模塊，其中所述余值確定模塊基于測量的發(fā)動機速 度與所述期望發(fā)動機速度之間的差確定殘余發(fā)動機速度。
5.如權(quán)利要求4所述的發(fā)動機控制模塊，其中所述度量確定模塊基于所述殘余發(fā)動機 速度和預定發(fā)動機速度范圍檢測發(fā)動機速度故障。
6.如權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制模塊，還包括質(zhì)量確定模塊，該模塊基于測量的發(fā) 動機速度、所述發(fā)動機溫度和所述時間段中的至少一項確定質(zhì)量值，其中所述質(zhì)量值表示 車輛系統(tǒng)相對于怠速狀態(tài)的性能。
7.如權(quán)利要求6所述的發(fā)動機控制模塊，其中所述度量確定模塊基于所述質(zhì)量值檢測 所述點火正時故障。
8.如權(quán)利要求6所述的發(fā)動機控制模塊，其中所述度量確定模塊基于所述質(zhì)量值、所 述期望發(fā)動機速度、所述測量的發(fā)動機速度和預定發(fā)動機速度范圍檢測發(fā)動機速度故障。
9.如權(quán)利要求7所述的發(fā)動機控制模塊，其中所述度量確定模塊基于多個所述質(zhì)量 值、多個所述殘余點火正時、和所述預定點火正時范圍檢測所述點火正時故障。
10.如權(quán)利要求8所述的發(fā)動機控制模塊，其中所述度量確定模塊基于多個所述質(zhì)量 值、多個所述期望發(fā)動機速度、多個所述測量的發(fā)動機速度、和所述預定發(fā)動機速度范圍檢 測所述發(fā)動機速度故障。
11.一種方法，包括基于指令的點火正時致動火花塞；基于發(fā)動機溫度和冷起動之后發(fā)動機運轉(zhuǎn)的時間段確定期望發(fā)動機速度；基于所述期望發(fā)動機速度確定期望點火正時；基于所述指令的點火正時與所述期望點火正時之間的差確定殘余點火正時；以及基于所述殘余點火正時和預定點火正時范圍檢測點火正時故障。
12.如權(quán)利要求11所述的方法，還包括基于所述冷起動期間用于提高排氣溫度的延遲 點火正時確定所述指令的點火正時。
13.如權(quán)利要求11所述的方法，還包括基于測量的每缸空氣值確定所述期望點火正時。
14.如權(quán)利要求11所述的方法，還包括基于測量的發(fā)動機速度與所述期望發(fā)動機速度 之間的差確定殘余發(fā)動機速度。
15.如權(quán)利要求14所述的方法，還包括基于所述殘余發(fā)動機速度和預定發(fā)動機速度范 圍檢測發(fā)動機速度故障。
16.如權(quán)利要求11所述的方法，還包括基于測量的發(fā)動機速度、所述發(fā)動機溫度和所 述時間段中的至少一項確定質(zhì)量值，其中所述質(zhì)量值表示車輛系統(tǒng)相對于怠速狀態(tài)的性 能。
17.如權(quán)利要求16所述的方法，還包括基于所述質(zhì)量值檢測所述點火正時故障。
18.如權(quán)利要求16所述的方法，還包括基于所述質(zhì)量值、所述期望發(fā)動機速度、所述測 量的發(fā)動機速度和預定發(fā)動機速度范圍檢測發(fā)動機速度故障。
19.如權(quán)利要求17所述的方法，還包括基于多個所述質(zhì)量值、多個所述殘余點火正時、 和所述預定點火正時范圍檢測所述點火正時故障。
20.如權(quán)利要求18所述的方法，還包括基于多個所述質(zhì)量值、多個所述期望發(fā)動機速 度、多個所述測量的發(fā)動機速度、和所述預定發(fā)動機速度范圍檢測所述發(fā)動機速度故障。
全文摘要
本發(fā)明涉及冷起動發(fā)動機控制診斷系統(tǒng)和方法，提供了一種發(fā)動機控制模塊，包括點火控制模塊、發(fā)動機速度模塊、余值確定模塊和度量確定模塊。所述點火控制模塊基于指令的點火正時致動火花塞。所述發(fā)動機速度模塊基于發(fā)動機溫度和冷起動之后發(fā)動機運轉(zhuǎn)的時間段確定期望發(fā)動機速度。所述余值確定模塊基于所述期望發(fā)動機速度確定期望點火正時，并且基于所述指令的點火正時與所述期望點火正時之間的差確定殘余點火正時。所述度量確定模塊基于所述殘余點火正時和預定點火正時范圍檢測點火正時故障。
文檔編號F02P5/00GK101832210SQ20101000401
公開日2010年9月15日 申請日期2010年1月14日 優(yōu)先權(quán)日2009年1月14日
發(fā)明者E·斯圖特維爾, R·J·根斯拉克, W·W·沃爾德, W·王 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司