專利名稱：：車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，該車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置具有判定具有發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的車輛行駛的路面的狀態(tài)，并根據(jù)判定出的路面的狀態(tài)來(lái)控制車輛的驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力控制單元。
背景技術(shù)：
：在下述專利文獻(xiàn)1中記載有車輛的打滑量運(yùn)算裝置，其中，在四輪的旋轉(zhuǎn)速度傳感器全部正常時(shí)，根據(jù)左右的游動(dòng)輪的旋轉(zhuǎn)速度的平均值和左右的驅(qū)動(dòng)輪的旋轉(zhuǎn)速度的平均值來(lái)計(jì)算打滑量，在右前輪的旋轉(zhuǎn)速度傳感器或右后輪的旋轉(zhuǎn)速度傳感器異常的情況下，根據(jù)左前輪的旋轉(zhuǎn)速度和左后輪的旋轉(zhuǎn)速度來(lái)計(jì)算打滑量，在左前輪的旋轉(zhuǎn)速度傳感器或左后輪的旋轉(zhuǎn)速度傳感器異常的情況下，根據(jù)右前輪的旋轉(zhuǎn)速度和右后輪的旋轉(zhuǎn)速度來(lái)計(jì)算打滑量。并且，在下述專利文獻(xiàn)2中記載有車輛用自動(dòng)變速機(jī)的控制裝置，在冰上起步時(shí)，當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪打滑時(shí)，禁止從2速變速級(jí)向3速變速級(jí)升檔，其中，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和自動(dòng)變速機(jī)的輸入軸轉(zhuǎn)速來(lái)檢測(cè)轉(zhuǎn)矩變換器的滑移率，在該滑移率例如超過(guò)102%而使驅(qū)動(dòng)力從驅(qū)動(dòng)輪側(cè)逆?zhèn)鬟f到發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)時(shí)，判斷為檢測(cè)出伴隨驅(qū)動(dòng)輪的鎖定和鎖定解除的疑似打滑狀態(tài)，解除自動(dòng)變速機(jī)的升檔禁止。并且，在下述專利文獻(xiàn)3中記載有如下的后進(jìn)時(shí)的異常行駛防止裝置在反轉(zhuǎn)開關(guān)為ON、且油門開度急劇增大時(shí)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)斷油來(lái)降低驅(qū)動(dòng)力。并且，在下述專利文獻(xiàn)4中記載有如下的車輛的行駛安全裝置在后進(jìn)變速級(jí)的確立時(shí)，與其他變速級(jí)相比，設(shè)定低車速的閾值和低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的閾值，超過(guò)該閾值時(shí)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)斷油來(lái)降低驅(qū)動(dòng)力。專利文獻(xiàn)1日本特開平6-289039號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2日本特開平11-63209號(hào)公報(bào)[OOOS]專利文獻(xiàn)3日本實(shí)開昭63-183446號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)4日本實(shí)開平1-95550號(hào)公報(bào)然而，上述專利文獻(xiàn)1中記載的技術(shù)存在如下問(wèn)題在四輪的車輪速度傳感器全部異常的情況下，完全無(wú)法判定路面狀態(tài)。并且，在上述專利文獻(xiàn)2中記載的技術(shù)中，在判定出低摩擦系數(shù)路面的情況下限制升檔，但是不進(jìn)行降檔的限制，因此，由于降檔引起的驅(qū)動(dòng)力的增加，可能使驅(qū)動(dòng)輪埋入雪路而使車輛陷入。并且，在上述專利文獻(xiàn)3、4記載的技術(shù)中，僅在后進(jìn)變速級(jí)的確立時(shí)進(jìn)行斷油，因此，在前進(jìn)變速級(jí)的確立時(shí)，在低摩擦系數(shù)路面上驅(qū)動(dòng)力過(guò)剩，可能使車輛陷入。
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明正是鑒于上述情況而完成的，其目的在于，通過(guò)高精度地判定路面的狀態(tài)4來(lái)控制車輛的驅(qū)動(dòng)力，從而可靠地抑制車輪的打滑。為了達(dá)成上述目的，根據(jù)第1方面所述的發(fā)明，提出一種車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，該車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置具有驅(qū)動(dòng)力控制單元，該驅(qū)動(dòng)力控制單元判定具有發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的車輛行駛的路面的狀態(tài)，并根據(jù)判定出的路面的狀態(tài)來(lái)控制車輛的驅(qū)動(dòng)力，其特征在于，該車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置具有第1低摩擦系數(shù)路面判定單元，其根據(jù)全部車輪的車輪速度中最高車輪速度和最低車輪速度來(lái)判定低摩擦系數(shù)路面；第2低摩擦系數(shù)路面判定單元，其根據(jù)前輪的車輪速度和后輪的車輪速度來(lái)判定低摩擦系數(shù)路面；第3低摩擦系數(shù)路面判定單元，其根據(jù)左驅(qū)動(dòng)輪的車輪速度和右驅(qū)動(dòng)輪的車輪速度來(lái)判定低摩擦系數(shù)路面；第4低摩擦系數(shù)路面判定單元，其對(duì)根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力計(jì)算出的規(guī)范車體加速度和根據(jù)差動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速計(jì)算出的實(shí)際車體加速度進(jìn)行比較，來(lái)判定低摩擦系數(shù)路面；綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元，其根據(jù)所述第1第4低摩擦系數(shù)路面判定單元的判定結(jié)果來(lái)判定低摩擦系數(shù)路面；抓地行駛判定單元，其根據(jù)所述第1第4低摩擦系數(shù)路面判定單元的判定結(jié)果和車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，判定抓地行駛；以及低摩擦系數(shù)路面懷疑判定單元，其根據(jù)所述綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元的判定結(jié)果和所述抓地行駛判定單元的判定結(jié)果，判定存在低摩擦系數(shù)路面的可能性的情況。并且，根據(jù)第2方面所述的發(fā)明，提出一種車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在第1方面的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，所述第1低摩擦系數(shù)路面判定單元將全部車輪的車輪速度中最高車輪速度和最低車輪速度之差與閾值進(jìn)行比較，在所述差超過(guò)所述閾值時(shí)，判定為低摩擦系數(shù)路面。并且，根據(jù)第3方面所述的發(fā)明，提出一種車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在第1方面的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，所述第2低摩擦系數(shù)路面判定單元將前輪的車輪速度的平均值和后輪的車輪速度的平均值之差與閾值進(jìn)行比較，在所述差超過(guò)所述閾值時(shí)，判定為低摩擦系數(shù)路面。并且，根據(jù)第4方面所述的發(fā)明，提出一種車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在第l方面的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，所述第3低摩擦系數(shù)路面判定單元將左驅(qū)動(dòng)輪的車輪速度和右驅(qū)動(dòng)輪的車輪速度之差與閾值進(jìn)行比較，在所述差超過(guò)所述閾值時(shí)，判定為低摩擦系數(shù)路面。并且，根據(jù)第5方面所述的發(fā)明，提出一種車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在第1方面的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，所述第4低摩擦系數(shù)路面判定單元對(duì)根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力計(jì)算出的規(guī)范車體加速度和根據(jù)前后的差動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速計(jì)算出的實(shí)際車體加速度進(jìn)行比較，在所述實(shí)際車體加速度相對(duì)于所述規(guī)范車體加速度的超過(guò)量超過(guò)閾值時(shí)，判定為低摩擦系數(shù)路面。并且，根據(jù)第6方面所述的發(fā)明，提出一種車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在第1方面第5方面的任意一個(gè)方面的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，所述綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元在所述第1第4低摩擦系數(shù)路面判定單元的至少一方判定了低摩擦系數(shù)路面時(shí)，綜合判定為低摩擦系數(shù)路面，在所述第1第4低摩擦系數(shù)路面判定單元全部未判定為低摩擦系數(shù)路面時(shí)，綜合判定為高摩擦系數(shù)路面。并且，根據(jù)第7方面所述的發(fā)明，提出一種車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在第1方面第6方面的任意一個(gè)方面的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，所述抓地行駛判定單元在所述第1第4低摩擦系數(shù)路面判定單元全部未判定為低摩擦系數(shù)路面的情況下，并且油門開度超過(guò)閾值、車速超過(guò)閾值且轉(zhuǎn)矩變換器的滑移率超過(guò)閾值時(shí)，判定為抓地行駛，在所述第1第4低摩擦系數(shù)路面判定單元的至少一方判定了低摩擦系數(shù)路面時(shí)，判定為非抓地行駛。并且，根據(jù)第8方面所述的發(fā)明，提出一種車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在第1方面5第7方面的任意一個(gè)方面的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，所述低摩擦系數(shù)路面懷疑判定單元在所述綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元判定了低摩擦系數(shù)路面時(shí)，判定為存在低摩擦系數(shù)路面的可能性，并且，在所述綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元未判定為低摩擦系數(shù)路面且所述抓地行駛判定單元未判定為抓地行駛時(shí)，判定為存在低摩擦系數(shù)路面的可能性。并且，根據(jù)第9方面所述的發(fā)明，提出一種車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在第1方面第8方面的任意一個(gè)方面的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，所述驅(qū)動(dòng)力控制單元包含所述發(fā)動(dòng)機(jī)的斷油控制單元，在所述綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元判定了低摩擦系數(shù)路面時(shí)，所述斷油控制單元通過(guò)斷油來(lái)降低驅(qū)動(dòng)力。并且，根據(jù)第10方面所述的發(fā)明，提出一種車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在第9方面的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，在選擇了前進(jìn)行駛檔位時(shí)和選擇了后進(jìn)行駛檔位時(shí)，所述斷油控制單元切換實(shí)施斷油的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。并且，根據(jù)第11方面所述的發(fā)明，提出一種車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在第1方面第10方面的任意一個(gè)方面的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，所述驅(qū)動(dòng)力控制單元包含所述變速器的換檔限制單元，在所述第3低摩擦系數(shù)路面判定單元判定了低摩擦系數(shù)路面的情況下，或者所述第1、第2或第4低摩擦系數(shù)路面判定單元的任意一方判定了低摩擦系數(shù)路面且最低車輪速度小于閾值的情況下，所述換檔限制單元限制向規(guī)定變速級(jí)以下的降檔。并且，根據(jù)第12方面所述的發(fā)明，提出一種車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在第11方面的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，所述換檔限制單元在抓地行駛中所述斷油控制單元沒(méi)有動(dòng)作的情況下，或者在抓地行駛中所述斷油控制單元正在動(dòng)作且油門開度小于閾值的情況下，解除換檔的限制。根據(jù)第1方面的結(jié)構(gòu)，利用第1低摩擦系數(shù)路面判定單元，根據(jù)全部車輪的車輪速度中最高車輪速度和最低車輪速度來(lái)判定低摩擦系數(shù)路面，利用第2低摩擦系數(shù)路面判定單元，根據(jù)前輪的車輪速度和后輪的車輪速度來(lái)判定低摩擦系數(shù)路面，利用第3低摩擦系數(shù)路面判定單元，根據(jù)左驅(qū)動(dòng)輪的車輪速度和右驅(qū)動(dòng)輪的車輪速度來(lái)判定低摩擦系數(shù)路面，利用第4低摩擦系數(shù)路面判定單元，對(duì)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力計(jì)算出的規(guī)范車體加速度和根據(jù)差動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速計(jì)算出的實(shí)際車體加速度進(jìn)行比較，來(lái)判定低摩擦系數(shù)路面，并且，利用綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元，根據(jù)第1第4低摩擦系數(shù)路面判定單元的判定結(jié)果來(lái)綜合判定低摩擦系數(shù)路面，因此，能夠活用第1第4低摩擦系數(shù)路面判定單元各自的長(zhǎng)處并彌補(bǔ)短處，同時(shí)能夠高精度地判定低摩擦系數(shù)路面。而且，除了綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元以外，還具有抓地行駛判定單元，其根據(jù)第1第4低摩擦系數(shù)路面判定單元的判定結(jié)果和車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，判定抓地行駛；以及低摩擦系數(shù)路面懷疑判定單元，其根據(jù)綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元的判定結(jié)果和抓地行駛判定單元的判定結(jié)果，判定存在低摩擦系數(shù)路面的可能性的情況，因此，能夠根據(jù)判定出的路面狀態(tài)，利用驅(qū)動(dòng)力控制單元可靠地控制車輛的驅(qū)動(dòng)力，有效地抑制車輪的打滑。并且，根據(jù)第2方面的結(jié)構(gòu)，第1低摩擦系數(shù)路面判定單元將全部車輪的車輪速度中最高車輪速度和最低車輪速度之差與閾值進(jìn)行比較，在所述差超過(guò)所述閾值時(shí)，判定為低摩擦系數(shù)路面，因此，即使在四輪全部打滑的情況下，也能夠判定低摩擦系數(shù)路面。并且，根據(jù)第3方面的結(jié)構(gòu)，第2低摩擦系數(shù)路面判定單元將前輪的車輪速度的平均值和后輪的車輪速度的平均值之差與閾值進(jìn)行比較，在所述差超過(guò)所述閾值時(shí)，判定為低摩擦系數(shù)路面，因此，能夠判定低摩擦系數(shù)路面而不受前輪轉(zhuǎn)向的影響。并且，根據(jù)第4方面的結(jié)構(gòu)，第3低摩擦系數(shù)路面判定單元將左驅(qū)動(dòng)輪的車輪速度和右驅(qū)動(dòng)輪的車輪速度之差與閾值進(jìn)行比較，在所述差超過(guò)所述閾值時(shí)，判定為低摩擦系數(shù)路面，因此，能夠可靠地判定由于低摩擦系數(shù)路面而使差動(dòng)齒輪具有差旋轉(zhuǎn)的危險(xiǎn)狀態(tài)。并且，根據(jù)第5方面的結(jié)構(gòu)，第4低摩擦系數(shù)路面判定單元對(duì)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力計(jì)算出的規(guī)范車體加速度和根據(jù)前后的差動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速計(jì)算出的實(shí)際車體加速度進(jìn)行比較，在實(shí)際車體加速度相對(duì)于規(guī)范車體加速度的超過(guò)量超過(guò)閾值時(shí)，判定為低摩擦系數(shù)路面，因此，即使四輪全部打滑也能夠判定低摩擦系數(shù)路面，而且，由于使用差動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速，因此即使車輪速度傳感器發(fā)生故障，也不會(huì)受到影響。并且，根據(jù)第6方面的結(jié)構(gòu)，綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元在第1第4低摩擦系數(shù)路面判定單元的至少一方判定了低摩擦系數(shù)路面時(shí)，綜合判定為低摩擦系數(shù)路面，在第1第4低摩擦系數(shù)路面判定單元全部未判定為低摩擦系數(shù)路面時(shí)，綜合判定為高摩擦系數(shù)路面，因此，能夠高精度地判定路面摩擦系數(shù)的高低。并且，根據(jù)第7方面的結(jié)構(gòu)，抓地行駛判定單元在第1第4低摩擦系數(shù)路面判定單元全部未判定為低摩擦系數(shù)路面的情況下，并且油門開度超過(guò)閾值、車速超過(guò)閾值且轉(zhuǎn)矩變換器的滑移率超過(guò)閾值時(shí)，判定為抓地行駛，在第1第4低摩擦系數(shù)路面判定單元的至少一方判定了低摩擦系數(shù)路面時(shí)，判定為非抓地行駛，因此，能夠高精度地判定抓地行駛和非抓地行駛。并且，根據(jù)第8方面的結(jié)構(gòu)，低摩擦系數(shù)路面懷疑判定單元在綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元判定了低摩擦系數(shù)路面時(shí)，判定為存在低摩擦系數(shù)路面的可能性，并且，在綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元未判定為低摩擦系數(shù)路面且抓地行駛判定單元未判定為抓地行駛時(shí)，判定為存在低摩擦系數(shù)路面的可能性，因此，能夠沒(méi)有遺漏地判定低摩擦系數(shù)路面的可能性。并且，根據(jù)第9方面所述的發(fā)明，在綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元判定了低摩擦系數(shù)路面時(shí)，斷油控制單元通過(guò)斷油來(lái)降低驅(qū)動(dòng)力，因此，能夠防止車輪在結(jié)冰路面等低摩擦系數(shù)路面上打滑的情況。并且，根據(jù)第IO方面的結(jié)構(gòu)，根據(jù)選擇了前進(jìn)行駛檔位還是選擇了后進(jìn)行駛檔位，斷油控制單元切換實(shí)施斷油的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，因此，能夠以分別適合于車輛的前進(jìn)時(shí)和后進(jìn)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)實(shí)施斷油。并且，根據(jù)第11方面的結(jié)構(gòu)，在第3低摩擦系數(shù)路面判定單元判定了低摩擦系數(shù)路面的情況下，或者第1、第2或第4低摩擦系數(shù)路面判定單元的任意一方判定了低摩擦系數(shù)路面且最低車輪速度小于閾值的情況下，換檔限制單元限制向規(guī)定變速級(jí)以下的降檔，因此，能夠預(yù)防車輛在雪路等低摩擦系數(shù)路面上陷入。并且，根據(jù)第12方面的結(jié)構(gòu)，在抓地行駛中斷油控制單元沒(méi)有動(dòng)作的情況下，或者在抓地行駛中斷油控制單元正在動(dòng)作且油門開度小于閾值的情況下，解除換檔的限制，因此，能夠防止在不可能產(chǎn)生打滑時(shí)進(jìn)行不必要的換檔的限制。圖1是示出具有驅(qū)動(dòng)力控制裝置的車輛的整體結(jié)構(gòu)的圖。圖2是驅(qū)動(dòng)力控制裝置的電子控制單元的框圖。圖3是主程序的流程圖。圖4是主程序的步驟SI的子程序的流程圖(第1低摩擦系數(shù)路面判定單元)。圖5是與圖4對(duì)應(yīng)的時(shí)序圖。圖6是主程序的步驟Sl的子程序的流程圖(第2低摩擦系數(shù)路面判定單元)。圖7是與圖6對(duì)應(yīng)的時(shí)序圖。圖8是主程序的步驟Sl的子程序的流程圖(第3低摩擦系數(shù)路面判定單元)。圖9是與圖8對(duì)應(yīng)的時(shí)序圖。圖10是主程序的步驟Sl的子程序的流程圖(第4低摩擦系數(shù)路面判定單元)。圖11是說(shuō)明第1第4低摩擦系數(shù)路面判定單元的長(zhǎng)處和短處的圖。圖12是主程序的步驟S2的子程序的流程圖。圖13是主程序的步驟S3的子程序的流程圖。圖14是主程序的步驟S5的子程序的流程圖。圖15是主程序的步驟S7的子程序的流程圖。圖16是與圖15對(duì)應(yīng)的時(shí)序圖。標(biāo)號(hào)說(shuō)明Ml:第1低摩擦系數(shù)路面判定單元；M2:第2低摩擦系數(shù)路面判定單元；M3:第3低摩擦系數(shù)路面判定單元；M4:第4低摩擦系數(shù)路面判定單元；M5:綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元M6:抓地行駛判定單元；M7:低摩擦系數(shù)路面懷疑判定單元；M8:驅(qū)動(dòng)力控制單元；M8A:斷油控制單元；M8B:換檔限制單元；Df:差動(dòng)齒輪；Dr:差動(dòng)齒輪；E:發(fā)動(dòng)機(jī)；T:變速器。具體實(shí)施例方式下面，根據(jù)圖1圖16說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式。如圖1所示，四輪驅(qū)動(dòng)的汽車具有始終驅(qū)動(dòng)的主驅(qū)動(dòng)輪即左右前輪WFL、WFR;以及必要時(shí)驅(qū)動(dòng)的副驅(qū)動(dòng)輪即左右后輪WRL、WRR。發(fā)動(dòng)機(jī)E的驅(qū)動(dòng)力的一部分經(jīng)由變速器T和前側(cè)差動(dòng)齒輪Df傳遞到左右前輪WFL、WFR。并且，所述驅(qū)動(dòng)力的一部分經(jīng)由傳遞裝置TF、粘性聯(lián)軸節(jié)C和后側(cè)差動(dòng)齒輪Dr，從變速器T傳遞到左右后輪WRL、WRR。在對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)E的斷油和變速器T的換檔進(jìn)行控制的電子控制單元U上連接有檢測(cè)前輪WFL、WFR和后輪WRL、WRR的各轉(zhuǎn)速的車輪速度傳感器Sa…;檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器Sb;檢測(cè)變速器T的換檔的換檔傳感器Sc;檢測(cè)油門開度的油門開度傳感器Sd;以及檢測(cè)前后的差動(dòng)齒輪Df、Dr的轉(zhuǎn)速的差動(dòng)齒輪轉(zhuǎn)速傳感器Se、Se，電子控制單元U根據(jù)來(lái)自所述各傳感器SaSe的信號(hào)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)E的斷油，并且控制變速器T的換檔。如圖2所示，電子控制單元U具有第1低摩擦系數(shù)路面判定單元Ml、第2低摩擦系數(shù)路面判定單元M2、第3低摩擦系數(shù)路面判定單元M3、第4低摩擦系數(shù)路面判定單元M4、綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元M5、抓地行駛判定單元M6、低摩擦系數(shù)路面懷疑判定單元M7、以及驅(qū)動(dòng)力控制單元M8，驅(qū)動(dòng)力控制單元M8包含控制發(fā)動(dòng)機(jī)E的斷油的斷油控制單元M8A和限制變速器T的換檔的換檔限制單元M8B。接著，根據(jù)圖3說(shuō)明主程序的流程圖。8首先，在步驟S1中，通過(guò)第1第4低摩擦系數(shù)路面判定單元M1M4，使用后面詳細(xì)敘述的第1手法第4手法，分別進(jìn)行低摩擦系數(shù)路面的判定，在步驟S2中，通過(guò)綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元M5，綜合所述第1手法第4手法的判定結(jié)果，進(jìn)行低摩擦系數(shù)路面的綜合判定。其結(jié)果，在綜合判定為綜合低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志FJDMYU=O(高摩擦系數(shù)路面)的情況下，在步驟S3中，通過(guò)抓地行駛判定單元M6，進(jìn)行抓地行駛判定(判定車輪是否沒(méi)有打滑并在路面上抓地行駛)。其結(jié)果，在判定為抓地行駛判定標(biāo)志F_GRIP=1(抓地行駛)的情況下，在步驟S4中，通過(guò)低摩擦系數(shù)路面懷疑判定單元M7，設(shè)置為低摩擦系數(shù)路面懷疑判定標(biāo)志F_MBLM=0(沒(méi)有低摩擦系數(shù)路面的可能性)。在所述步驟S2中綜合判定為綜合低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_L0MYU=1(低摩擦系數(shù)路面)的情況下，在步驟S5中，為了抑制驅(qū)動(dòng)輪的打滑，通過(guò)斷油控制單元M8A進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的斷油轉(zhuǎn)速的切換請(qǐng)求。然后，在所述步驟S3中判定為抓地行駛判定標(biāo)志F_GRIP=O(不是抓地行駛)的情況下和經(jīng)由所述步驟S5的情況下，在步驟S6中，通過(guò)低摩擦系數(shù)路面懷疑判定單元M7，設(shè)置為低摩擦系數(shù)路面懷疑判定標(biāo)志F_MBLM=1(有低摩擦系數(shù)路面的可能性)，在接下來(lái)的步驟S7中，為了抑制驅(qū)動(dòng)輪的打滑，通過(guò)換檔限制單元M8B實(shí)施變速器T的檔位限制。根據(jù)圖3可知，綜合低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_L0MYU=1(低摩擦系數(shù)路面)的判定、低摩擦系數(shù)路面懷疑判定標(biāo)志F—MBLM二l(有低摩擦系數(shù)路面的可能性)的判定、以及抓地行駛判定標(biāo)志F_GRIP=1(抓地行駛)的判定之間的關(guān)聯(lián)如下所述。在步驟S2中判定為綜合低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_L0MYU=1(低摩擦系數(shù)路面)時(shí)，在步驟S6中自動(dòng)進(jìn)行低摩擦系數(shù)路面懷疑判定標(biāo)志F—MBLM二l(有低摩擦系數(shù)路面的可能性)的判定。在步驟S2中未判定為綜合低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_L0MYU=1(低摩擦系數(shù)路面)的情況下，如果在步驟S3中未進(jìn)行抓地行駛判定標(biāo)志F—GRIP二l(抓地行駛)的判定，則還是在步驟S6中自動(dòng)進(jìn)行低摩擦系數(shù)路面懷疑判定標(biāo)志F_MBLM=1(有低摩擦系數(shù)路面的可能性)的判定。其原因是，當(dāng)車輛處于冰上時(shí)，在駕駛者離開了油門踏板因而綜合判定為綜合低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_L0MYU=0(高摩擦系數(shù)路面)的情況下，實(shí)際上也有低摩擦系數(shù)的可能性，因此，如果在所述步驟S3中未進(jìn)行抓地行駛的判定，則進(jìn)行低摩擦系數(shù)路面懷疑判定標(biāo)志F_MBLM=1(有低摩擦系數(shù)路面的可能性)的判定。在步驟S3中進(jìn)行了抓地行駛判定標(biāo)志F_GRIP=1(抓地行駛)的判定的情況下，在步驟S4中進(jìn)行低摩擦系數(shù)路面懷疑判定標(biāo)志F_MBLM=0(沒(méi)有低摩擦系數(shù)路面的可能性)的判定。即，僅在進(jìn)行了抓地行駛判定標(biāo)志F—GRIP二l(抓地行駛)的判定的情況下，低摩擦系數(shù)路面懷疑判定標(biāo)志F_MBLM=0(沒(méi)有低摩擦系數(shù)路面的可能性)成立。表1<table>tableseeoriginaldocumentpage10</column></row><table>表1歸納了上述作用，在綜合低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_L0MYU=0、低摩擦系數(shù)路面懷疑判定標(biāo)志F_MBLM=0、且抓地行駛判定標(biāo)志F_GRIP=1的情況下，是路面摩擦系數(shù)高的情況，因此，不實(shí)施檔位限制和斷油轉(zhuǎn)速的切換。在綜合低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_LOMYU=1、低摩擦系數(shù)路面懷疑判定標(biāo)志F_MBLM=1、且抓地行駛判定標(biāo)志F_GRIP=0的情況下，是路面摩擦系數(shù)低的情況，因此，實(shí)施檔位限制和斷油轉(zhuǎn)速的切換的雙方。在綜合低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_LOMYU=0、低摩擦系數(shù)路面懷疑判定標(biāo)志F_MBLM=1、且抓地行駛判定標(biāo)志F_GRIP=0的情況下，是存在路面摩擦系數(shù)低的可能性的情況，因此，僅實(shí)施檔位限制，而不實(shí)施斷油轉(zhuǎn)速的切換。接著，根據(jù)所述步驟SI的子程序即圖4的流程圖，說(shuō)明通過(guò)第1低摩擦系數(shù)路面判定單元M1判定低摩擦系數(shù)路面的第1手法。首先，在步驟Sll中，計(jì)算四輪的車輪速度中最高車輪速度和最低車輪速度，在步驟S12中，計(jì)算最高車輪速度和最低車輪速度的車輪速度差SVLVF4R。如果在接下來(lái)的步驟S13中最高最低車輪速度差判定標(biāo)志F_LM4W=0(車輪速度差小)，則在步驟S14中，將車輪速度差SVLVF4R與低摩擦系數(shù)路面判定閾值進(jìn)行比較，如果車輪速度差SVLVF4R>低摩擦系數(shù)路面判定閾值，則在步驟S15中，設(shè)置為低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_LM4W=1(低摩擦系數(shù)路面)。另一方面，如果在所述步驟S13中最高最低車輪速度差判定標(biāo)志F_LM4W=1(車輪速度差大)，則在步驟S16中，將車輪速度差SVLVF4R與低摩擦系數(shù)路面解除閾值進(jìn)行比較，如果車輪速度差SVLVF4R<低摩擦系數(shù)路面解除閾值，則在步驟S17中，設(shè)置為低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_LM4W=0(高摩擦系數(shù)路面)。圖5是說(shuō)明圖4的流程圖的作用的時(shí)序圖，當(dāng)最高車輪速度和最低車輪速度的車輪速度差SVLVF4R超過(guò)低摩擦系數(shù)路面判定閾值時(shí)，設(shè)置為低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F—LM4W=1，當(dāng)最高車輪速度和最低車輪速度的車輪速度差SVLVF4R低于低摩擦系數(shù)路面解除閾值時(shí)，設(shè)置為低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_LM4W=0。接著，根據(jù)所述步驟SI的子程序即圖6的流程圖，說(shuō)明通過(guò)第2低摩擦系數(shù)路面判定單元M2判定低摩擦系數(shù)路面的第2手法。首先，在步驟S21中，計(jì)算左右前輪的平均車輪速度和左右后輪的平均車輪速度，在步驟S22中，計(jì)算它們的差即前后平均車輪速度差SVLVF2R。如果在接下來(lái)的步驟S23中低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F—DYS=0(高摩擦系數(shù)路面)，則在步驟S24中，將車輪速度差SVLVF2R與低摩擦系數(shù)路面判定閾值進(jìn)行比較，如果車輪速度差SVLVF2R>低摩擦系數(shù)路面判定閾值，則在步驟S25中，設(shè)置為低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_DYS=1(低摩擦系數(shù)路10面)。另一方面，如果在所述步驟S23中，低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_DYS=1(低摩擦系數(shù)路面)，則在步驟S26中，將車輪速度差SVLVF2R與低摩擦系數(shù)路面解除閾值進(jìn)行比較，如果車輪速度差SVLVF2R<低摩擦系數(shù)路面解除閾值，則在步驟S27中，設(shè)置為低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_DYS=0(高摩擦系數(shù)路面)。圖7是說(shuō)明圖6的流程圖的作用的時(shí)序圖，當(dāng)前后平均車輪速度差SVLVF2R超過(guò)低摩擦系數(shù)路面判定閾值時(shí)，設(shè)置為低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F—DYS=l，當(dāng)前后平均車輪速度差SVLVF2R低于低摩擦系數(shù)路面解除閾值時(shí)，設(shè)置為低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_DYS=0。接著，根據(jù)所述步驟Sl的子程序即圖8的流程圖，說(shuō)明通過(guò)第3低摩擦系數(shù)路面判定單元M3判定低摩擦系數(shù)路面的第3手法。首先，在步驟S31中，計(jì)算左前輪的車輪速度和右前輪的車輪速度，在步驟S32中，計(jì)算左右前輪的車輪速度差DVF2W。如果在接下來(lái)的步驟S33中低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_DVF2W=0(高摩擦系數(shù)路面)，則在步驟S34中，將車輪速度差DVF2W與低摩擦系數(shù)路面判定閾值進(jìn)行比較，如果車輪速度差DVF2W〉低摩擦系數(shù)路面判定閾值，則在步驟S35中，設(shè)置為低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_DVF2W=1(低摩擦系數(shù)路面)。如果在所述步驟S33中，低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_DVF2W=1(低摩擦系數(shù)路面)，則在步驟S36中，將車輪速度差DVF2W與低摩擦系數(shù)路面解除閾值進(jìn)行比較，如果車輪速度差DVF2W<低摩擦系數(shù)路面解除閾值，則在步驟S37中，設(shè)置為低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_DVF2W=0(高摩擦系數(shù)路面)。圖9是說(shuō)明圖8的流程圖的作用的時(shí)序圖，當(dāng)左右前輪的車輪速度差DVF2W超過(guò)低摩擦系數(shù)路面判定閾值時(shí)，設(shè)置為低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_DVF2W=1，當(dāng)左右前輪的車輪速度差DVF2W低于低摩擦系數(shù)路面解除閾值時(shí)，設(shè)置為低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_DVF2W=0。接著，根據(jù)所述步驟S1的子程序即圖10的流程圖，說(shuō)明通過(guò)第4低摩擦系數(shù)路面判定單元M4判定低摩擦系數(shù)路面的第4手法。首先，在步驟S41中不是反轉(zhuǎn)判定標(biāo)志F_NSURED=1、換檔穩(wěn)定地為D檔位時(shí)，如果在步驟S42中四輪中的最低車輪速度VLEST在閾值#VLKPK0以上、且下坡下降程度判定標(biāo)志F—LMPK=0(緩下坡、高摩擦系數(shù)路面)，則不進(jìn)行步驟S47中的下坡下降程度的判定。其原因是，在車輛陷入的情況下特別希望進(jìn)行打滑判定，因此，在車輪速度大、路面摩擦系數(shù)大時(shí)，不需要進(jìn)行下坡下降程度的判定。即使所述步驟S42的答案為否，如果在步驟S43中四輪中的最低車輪速度VLEST在閾值群LKPK1以上、且下坡下降程度判定標(biāo)志F_LMPK=1(急下坡、低摩擦系數(shù)路面)，則不進(jìn)行步驟S47中的下坡下降程度的判定。其原因是，考慮到高車速的變速級(jí)的誤判定的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，不希望積極地進(jìn)行打滑判定，因此，在車輪速度大時(shí)，強(qiáng)制避開下坡下降程度的判定。即使所述步驟S43的答案為否，如果在步驟S44中四輪中的最高車輪速度VHEST在閾值群LMKPKE以下，則不進(jìn)行步驟S47中的下坡下降程度的判定。其原因是，判定下坡下降程度需要使車輪旋轉(zhuǎn)，因此，在四輪中的最高車輪速度VHEST在閾值群LMKPKE以下時(shí)，無(wú)法高精度地判定下坡下降程度。在所述步驟S41中反轉(zhuǎn)判定標(biāo)志F—NSURED=1、換檔是倒車檔位時(shí)，跳過(guò)所述步驟S42、S43，轉(zhuǎn)移到所述步驟S44。其原因是，在倒車檔位中需要積極地進(jìn)行打滑判定，因此，不考慮所述步驟S42、S43的條件，進(jìn)行打滑判定。但是，在所述步驟S42S44的答案全部為否的情況下，在步驟S45中計(jì)算下坡下降程度SPKU。具體而言，預(yù)先存儲(chǔ)在路面摩擦系數(shù)高的平坦路中規(guī)范車體加速度與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的關(guān)系，計(jì)算成為在下坡路中實(shí)際產(chǎn)生的車體加速度超過(guò)所述規(guī)范車體加速度的程度越大則下坡下降程度SPKU越大的值。此時(shí)，由于路面摩擦系數(shù)小而使車輪打滑、車輪速度增加時(shí)，觀察到的車體加速度計(jì)算得較大，因此，下坡下降程度SPKU計(jì)算成為更大的值。因此，在下坡下降程度SPKU示出在車輪的抓地狀態(tài)中不產(chǎn)生的較大值時(shí)，能夠判定為低摩擦系數(shù)路面。此時(shí)，不使用判定路面摩擦系數(shù)的車輪速度傳感器Sa…，而使用差動(dòng)齒輪轉(zhuǎn)速傳感器Se、Se，因此，不會(huì)受到車輪速度傳感器Sa…的故障的影響。在接下來(lái)的步驟S46中下坡下降程度判定標(biāo)志F_LMPK=0(緩下坡、高摩擦系數(shù)路面)時(shí)，在步驟S47中，如果下坡下降程度SPKU超過(guò)打滑判定下降程度閾值，則判定為路面摩擦系數(shù)低，在步驟S48中，設(shè)置為下坡下降程度判定標(biāo)志F_LMPK=1(急下坡、低摩擦系數(shù)路面)。另一方面，在所述步驟S42、S43、S44的答案的任意一方為是的情況下，或者在所述步驟S46的答案為否的情況下，在步驟S49中，如果下坡下降程度SPKU低于非打滑判定閾值，則判定為路面摩擦系數(shù)高，在步驟S50中，設(shè)置為下坡下降程度判定標(biāo)志F_LMPK=0(緩下坡、高摩擦系數(shù)路面)。圖11歸納出以上說(shuō)明的路面摩擦系數(shù)的4個(gè)判定手法的長(zhǎng)處和短處。第1低摩擦系數(shù)路面判定單元Ml將全部車輪的車輪速度中最高車輪速度和最低車輪速度之差與閾值進(jìn)行比較，在所述差超過(guò)閾值時(shí)，判定為低摩擦系數(shù)路面，因此，即使在四輪全部打滑的情況下，也能夠判定低摩擦系數(shù)路面。但是存在如下短處在四輪的車輪速度傳感器Sa…同時(shí)發(fā)生故障的情況下無(wú)法判定，需要考慮前輪的轉(zhuǎn)向角來(lái)設(shè)定閾值，并且，受到后輪的車輪速度傳感器Sa…的故障的影響。第2低摩擦系數(shù)路面判定單元M2將左右前輪的車輪速度的平均值和左右后輪的車輪速度的平均值之差與閾值進(jìn)行比較，在所述差超過(guò)閾值時(shí)，判定為低摩擦系數(shù)路面，因此，能夠判定低摩擦系數(shù)路面而不受前輪的轉(zhuǎn)向角的影響。但是存在如下短處無(wú)法判定左右的路面摩擦系數(shù)差，并且，受到后輪的車輪速度傳感器Sa…的故障的影響。第3低摩擦系數(shù)路面判定單元M3將左驅(qū)動(dòng)輪(左前輪)的車輪速度和右驅(qū)動(dòng)輪(右前輪)的車輪速度之差與閾值進(jìn)行比較，在所述差超過(guò)閾值時(shí)，判定為低摩擦系數(shù)路面，因此，能夠可靠地判定由于低摩擦系數(shù)路面而使前輪的差動(dòng)齒輪Df具有差旋轉(zhuǎn)的危險(xiǎn)狀態(tài)。但是存在如下短處只能判定前輪所壓路面的摩擦系數(shù)。第4低摩擦系數(shù)路面判定單元M4對(duì)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)E的驅(qū)動(dòng)力計(jì)算出的規(guī)范車體加速度和根據(jù)前后的差動(dòng)齒輪Df、Dr的轉(zhuǎn)速計(jì)算出的實(shí)際車體加速度進(jìn)行比較，在實(shí)際車體加速度相對(duì)于規(guī)范車體加速度的超過(guò)量超過(guò)閾值時(shí)，判定為低摩擦系數(shù)路面，因此，即使四輪全部打滑也能夠判定低摩擦系數(shù)路面，而且，由于使用差動(dòng)齒輪Df、Dr的轉(zhuǎn)速，因此即使車輪速度傳感器Sa…發(fā)生故障也不會(huì)受到影響。但是存在如下短處在摩擦系數(shù)稍小的路面中，判定精度降低。接著，根據(jù)圖12的流程圖說(shuō)明所述步驟S2的子程序(綜合低摩擦系數(shù)路面判定)。在步驟S51中，判定第1低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_LM4W的狀態(tài)，在步驟S52中，判定第2低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_DYS的狀態(tài)，在步驟S53中，判定第3低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_DVF2W的狀態(tài)，在步驟S54中，判定下坡下降程度判定標(biāo)志F_LMPK的狀態(tài)。如果所述步驟S51S54的答案全部是表示高摩擦系數(shù)路面的"O"，則轉(zhuǎn)移到步驟S55S58，如果所述步驟S51S54的至少一方的答案是表示低摩擦系數(shù)路面的"1"，則轉(zhuǎn)移到步驟S59S62。如果所述步驟S51S54的答案全部是表示高摩擦系數(shù)路面的"O"，則首先在步驟S55中，將判定延遲定時(shí)器TMLMIN設(shè)置為規(guī)定值ftTMLMIN，如果在步驟S56中四輪中最高車輪速度VHEST在判定解除閾值VL0MUEND以上、且在步驟S57中所述判定延遲定時(shí)器TMLM0UT到時(shí)，則在步驟S58中，設(shè)置為綜合低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_L0MYU=0(高摩擦系數(shù)路面)。如果所述步驟S51S54的答案的任意一方是表示低摩擦系數(shù)路面的"1"，則首先在步驟S59中，將復(fù)位延遲定時(shí)器TMLM0UT設(shè)置為規(guī)定值#TMLM0UT，如果在步驟S60中四輪中最低車輪速度VLEST在判定閾值VLOMUPMT以下、且在步驟S61中所述復(fù)位延遲定時(shí)器TMLMIN到時(shí)，則在步驟S62中，設(shè)置為綜合低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_L0MYU=1(低摩擦系數(shù)路面)。如上所述，并用4個(gè)路面摩擦系數(shù)判定手法來(lái)判定路面摩擦系數(shù)，因此，彌補(bǔ)了各個(gè)手法的短處并活用了各個(gè)手法的長(zhǎng)處，能夠高精度地判定路面摩擦系數(shù)，特別地，即使是四輪驅(qū)動(dòng)車輛，也能夠進(jìn)行路面摩擦系數(shù)的高精度判定。接著，根據(jù)圖13的流程圖說(shuō)明所述步驟S3的子程序(抓地行駛判定)。在步驟S71中，判定第1低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_LM4W的狀態(tài)，在步驟S72中，判定第2低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_DYS的狀態(tài)，在步驟S73中，判定第3低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_DVF2W的狀態(tài)，在步驟S74中，判定下坡下降程度判定標(biāo)志F_LMPK的狀態(tài)。如果所述步驟S71S74的答案的至少一方是表示低摩擦系數(shù)路面的"1"，則在步驟S75中，將抓地判定延遲定時(shí)器TMGRIP設(shè)置為規(guī)定值#TMGRIP，在步驟S76中，設(shè)置為抓地行駛判定標(biāo)志F_GRIP=0(非抓地行駛)。在所述步驟S71S74的全部答案是表示高摩擦系數(shù)路面的"O"時(shí)，如果在步驟S77中油門開度APAT〉閾值A(chǔ)PGIP成立、且在步驟S78中四輪的最低車輪速度VLEST>閾值VGRIP成立、且在步驟S79中轉(zhuǎn)矩變換器的滑動(dòng)率ETRW>閾值ETRGRIP成立，即充分踏下油門踏板、車速充分高、且轉(zhuǎn)矩變換器充分滑動(dòng)(車輪負(fù)荷高)，則判定為車輪在路面上抓地，如果該狀態(tài)持續(xù)到在步驟S80中抓地判定延遲定時(shí)器TMGRIP到時(shí)為止，則在步驟S81中，設(shè)置為抓地行駛判定標(biāo)志F_GRIP=1(抓地行駛)。另一方面，如果所述步驟S77S79的任意一方的答案為否，則無(wú)法判定為車輪在路面上抓地，因此，在步驟S82中，將抓地判定延遲定時(shí)器TMGRIP設(shè)置為規(guī)定值#TMGRIP。接著，根據(jù)圖14的流程圖說(shuō)明所述步驟S5的子程序(斷油轉(zhuǎn)速切換請(qǐng)求)。在綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元M5進(jìn)行了綜合低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_L0MYU=1(低摩擦系數(shù)路面)的判定時(shí)，執(zhí)行該程序。首先，在步驟S91中，在VSA(車輛穩(wěn)定輔助)系統(tǒng)、即對(duì)左右車輪分配驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力來(lái)實(shí)現(xiàn)車輛舉動(dòng)的穩(wěn)定的系統(tǒng)動(dòng)作的情況下，為了避免與該VSA動(dòng)作之間的干擾，不進(jìn)行斷油控制。如果在步驟S92中在變速器T的倒車檔位中綜合低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_L0MYU=1(低摩擦系數(shù)路面)，則在步驟S93中，為了防止后進(jìn)中的車輪的打滑，請(qǐng)求倒車檔位用的斷油轉(zhuǎn)速，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò)所述斷油轉(zhuǎn)速的情況下，實(shí)施斷油來(lái)抑制發(fā)動(dòng)機(jī)E的輸出。由此，在冰上的后進(jìn)起步時(shí)或從雪路的陷入狀態(tài)到后進(jìn)脫出時(shí)，能夠防止發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速過(guò)度增加的車輪的打滑狀態(tài)惡化。僅在判定了低摩擦系數(shù)路面的情況下(綜合低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志FJDMYU=l)，進(jìn)行該倒車檔位中的斷油轉(zhuǎn)速的切換，在懷疑為低摩擦系數(shù)路面的情況下(低摩擦系數(shù)路面懷疑判定標(biāo)志F—MBLM二l)，不進(jìn)行該倒車檔位中的斷油轉(zhuǎn)速的切換。如果在接下來(lái)的步驟S94中在D檔位中綜合低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_L0MYU=1(低摩擦系數(shù)路面)，則轉(zhuǎn)移到步驟S95S97。如果在步驟S95中四輪中的最低車輪速度VLEST沒(méi)有超過(guò)閾值群LEST、且在步驟S96中發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE沒(méi)有超過(guò)閾值柳E1，即如果車輪速度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速都很小，則在步驟S97中，請(qǐng)求D檔位用的斷油轉(zhuǎn)速，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò)所述斷油轉(zhuǎn)速的情況下，實(shí)施斷油來(lái)抑制發(fā)動(dòng)機(jī)E的輸出。其原因是，在漂移行駛中斷油動(dòng)作而使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出降低時(shí)，可能難以控制車輛舉動(dòng)，因此，在車輪速度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速都大的漂移行駛中，斷油難以動(dòng)作，在車輪速度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速都小的冰上起步時(shí)或從雪路的陷入狀態(tài)到脫出時(shí)，斷油容易動(dòng)作，防止打滑。在所述步驟S94中在D檔位中綜合低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_L0MYU=0(高摩擦系數(shù)路面)時(shí)，在步驟S100中解除斷油控制，但是，在步驟S98中在倒車檔位側(cè)低摩擦系數(shù)路面懷疑判定標(biāo)志F_MBLM=1(有低摩擦系數(shù)路面的可能性)的情況下和在步驟S99中發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE超過(guò)閾值柳E2的情況下，不進(jìn)行斷油控制的解除。如上所述，在低摩擦系數(shù)路面中，不僅是倒車檔位，在D檔位中也進(jìn)行斷油轉(zhuǎn)速的切換，由此，不僅能夠防止在前進(jìn)行駛時(shí)由于過(guò)剩驅(qū)動(dòng)力而產(chǎn)生打滑，而且，能夠設(shè)定分別適合于后進(jìn)行駛時(shí)和前進(jìn)行駛時(shí)的斷油轉(zhuǎn)速。接著，根據(jù)圖15的流程圖說(shuō)明所述步驟S7的子程序(實(shí)施檔位限制)。在綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元M5綜合判定為綜合低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_L0MYU=1(低摩擦系數(shù)路面)時(shí)、和低摩擦系數(shù)路面懷疑判定單元M7進(jìn)行了低摩擦系數(shù)路面懷疑判定標(biāo)志F_MBLM=1(有低摩擦系數(shù)路面的可能性)的判定時(shí)，執(zhí)行該程序。首先在步驟S101中，如果變速器T處于倒車檔位，則無(wú)法進(jìn)行升檔或降檔，因此，在步驟S102中，將低摩擦系數(shù)路面檔位限制標(biāo)志F_DEFICE設(shè)置為0(不實(shí)施檔位限制)。如果在所述步驟S101中變速器T處于D檔位，在步驟S103中基于上述第3手法的低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_DVF2W=1(低摩擦系數(shù)路面)，即在左右前輪的車輪速度差超過(guò)閾值而判定為低摩擦系數(shù)路面的情況下，在步驟S104中，將低摩擦系數(shù)路面檔位限制標(biāo)志F_DEFICE設(shè)置為1(實(shí)施檔位限制)。其原因是，左右前輪的車輪速度差超過(guò)閾值的情況是左右一方的前輪(驅(qū)動(dòng)輪)壓在雪路上而打滑的情況，在這種情況下，如果允許降檔，14則驅(qū)動(dòng)力增加，車輛可能陷入。在所述步驟S103中基于上述第3手法的低摩擦系數(shù)路面判定標(biāo)志F_DVF2W=0(高摩擦系數(shù)路面)的情況下，如果在步驟S105中抓地行駛標(biāo)志F_GRIP=0(低摩擦系數(shù)路面)，即利用所述第3手法以外的第1、第2或第4手法判定了低摩擦系數(shù)路面的情況下，在步驟S106中最低車輪速度VLEST沒(méi)有超過(guò)閾值#VLEST的情況下，在步驟S104中，將低摩擦系數(shù)路面檔位限制標(biāo)志F_DEFICE設(shè)置為1(實(shí)施檔位限制)。其原因是，利用第1、第2或第4手法判定了低摩擦系數(shù)路面的情況不一定是左右一方的前輪(驅(qū)動(dòng)輪)壓在雪路上而打滑的情況，也可能存在漂移行駛的情況，因此，在最低車輪速度VLEST(即車體速度)小時(shí)，推定為是車輛開始陷入的情況，因此，在步驟S104中，將低摩擦系數(shù)路面檔位限制標(biāo)志F_DEFICE設(shè)置為1(實(shí)施檔位限制)，限制降檔，由此，能夠抑制產(chǎn)生過(guò)剩的轉(zhuǎn)矩，能夠順暢地從陷入中脫出。另外，在所述步驟S104中將低摩擦系數(shù)路面檔位限制標(biāo)志F_DEFICE設(shè)置為1(實(shí)施檔位限制)時(shí)，在油門開度超過(guò)閾值的情況下，繼續(xù)進(jìn)行降檔的限制，在油門開度在閾值以下的情況下(例如全閉狀態(tài))，允許降檔。其原因是，在油門開度高的情況下，由于降檔使驅(qū)動(dòng)力增加，車輛可能陷入，但是，在油門開度低的情況下，沒(méi)有這種可能性。在所述步驟S105的答案為否、即在高摩擦系數(shù)路面的情況下，在步驟S107中低摩擦系數(shù)路面檔位限制標(biāo)志F_DEFICE為1，實(shí)施檔位限制時(shí)，如果在步驟S108中斷油控制沒(méi)有動(dòng)作，則判定為高摩擦系數(shù)路面而不需要檔位限制，在所述步驟S102中將低摩擦系數(shù)路面檔位限制標(biāo)志F—DEFICE設(shè)置為0(解除檔位限制)。并且，即使在所述步驟S108中斷油控制動(dòng)作，如果在步驟S109中油門開度APAT在閾值ftAPAT以下，則判定為不需要檔位限制，在所述步驟S102中將低摩擦系數(shù)路面檔位限制標(biāo)志F_DEFICE設(shè)置為0(解除檔位限制)。如圖16所示，在車輛在上坡的雪路上行駛而開始陷入的情況下，執(zhí)行降檔使驅(qū)動(dòng)力增加時(shí)，可能鏟起雪而導(dǎo)致陷入，但是，通過(guò)執(zhí)行上述降檔限制，能夠預(yù)防陷入的產(chǎn)生。以上說(shuō)明了本發(fā)明的實(shí)施方式，但是，本發(fā)明能夠在不脫離其主旨的范圍內(nèi)進(jìn)行各種設(shè)計(jì)變更。權(quán)利要求一種車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，該車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置具有驅(qū)動(dòng)力控制單元(M8)，該驅(qū)動(dòng)力控制單元(M8)判定具有發(fā)動(dòng)機(jī)(E)和變速器(T)的車輛行駛的路面的狀態(tài)，并根據(jù)判定出的路面的狀態(tài)來(lái)控制車輛的驅(qū)動(dòng)力，其特征在于，該車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置具有第1低摩擦系數(shù)路面判定單元(M1)，其根據(jù)全部車輪的車輪速度中最高車輪速度和最低車輪速度來(lái)判定低摩擦系數(shù)路面；第2低摩擦系數(shù)路面判定單元(M2)，其根據(jù)前輪的車輪速度和后輪的車輪速度來(lái)判定低摩擦系數(shù)路面；第3低摩擦系數(shù)路面判定單元(M3)，其根據(jù)左驅(qū)動(dòng)輪的車輪速度和右驅(qū)動(dòng)輪的車輪速度來(lái)判定低摩擦系數(shù)路面；第4低摩擦系數(shù)路面判定單元(M4)，其對(duì)根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)(E)的驅(qū)動(dòng)力計(jì)算出的規(guī)范車體加速度和根據(jù)差動(dòng)齒輪(Df、Dr)的轉(zhuǎn)速計(jì)算出的實(shí)際車體加速度進(jìn)行比較，來(lái)判定低摩擦系數(shù)路面；綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元(M5)，其根據(jù)所述第1～第4低摩擦系數(shù)路面判定單元(M1～M4)的判定結(jié)果來(lái)判定低摩擦系數(shù)路面；抓地行駛判定單元(M6)，其根據(jù)所述第1～第4低摩擦系數(shù)路面判定單元(M1～M4)的判定結(jié)果和車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，判定抓地行駛；以及低摩擦系數(shù)路面懷疑判定單元(M7)，其根據(jù)所述綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元(M5)的判定結(jié)果和所述抓地行駛判定單元(M6)的判定結(jié)果，判定存在低摩擦系數(shù)路面的可能性的情況。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，所述第1低摩擦系數(shù)路面判定單元(Ml)對(duì)全部車輪的車輪速度中最高車輪速度和最低車輪速度之差與閾值進(jìn)行比較，在所述差超過(guò)所述閾值時(shí)，判定為低摩擦系數(shù)路面。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，所述第2低摩擦系數(shù)路面判定單元(M2)對(duì)前輪的車輪速度的平均值和后輪的車輪速度的平均值之差與閾值進(jìn)行比較，在所述差超過(guò)所述閾值時(shí)，判定為低摩擦系數(shù)路面。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，所述第3低摩擦系數(shù)路面判定單元(M3)對(duì)左驅(qū)動(dòng)輪的車輪速度和右驅(qū)動(dòng)輪的車輪速度之差與閾值進(jìn)行比較，在所述差超過(guò)所述閾值時(shí)，判定為低摩擦系數(shù)路面。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，所述第4低摩擦系數(shù)路面判定單元(M4)對(duì)根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)(E)的驅(qū)動(dòng)力計(jì)算出的規(guī)范車體加速度和根據(jù)前后的差動(dòng)齒輪(Df、Dr)的轉(zhuǎn)速計(jì)算出的實(shí)際車體加速度進(jìn)行比較，在所述實(shí)際車體加速度相對(duì)于所述規(guī)范車體加速度的超過(guò)量超過(guò)閾值時(shí)，判定為低摩擦系數(shù)路面。6.根據(jù)權(quán)利要求15中的任意一項(xiàng)所述的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，所述綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元(M5)在所述第1第4低摩擦系數(shù)路面判定單元(MlM4)的至少一方判定了低摩擦系數(shù)路面時(shí)，綜合判定為低摩擦系數(shù)路面，在所述第1第4低摩擦系數(shù)路面判定單元(MlM4)全部未判定為低摩擦系數(shù)路面時(shí)，綜合判定為高摩擦系數(shù)路面。7.根據(jù)權(quán)利要求16中的任意一項(xiàng)所述的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，所述抓地行駛判定單元(M6)在所述第1第4低摩擦系數(shù)路面判定單元(MlM4)全部未判定為低摩擦系數(shù)路面的情況下，并且油門開度超過(guò)閾值、車速超過(guò)閾值且轉(zhuǎn)矩變換器的滑移率超過(guò)閾值時(shí)，判定為抓地行駛，在所述第1第4低摩擦系數(shù)路面判定單元(MlM4)的至少一方判定了低摩擦系數(shù)路面時(shí)，判定為非抓地行駛。8.根據(jù)權(quán)利要求17中的任意一項(xiàng)所述的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，所述低摩擦系數(shù)路面懷疑判定單元(M7)在所述綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元(M5)判定了低摩擦系數(shù)路面時(shí)，判定為存在低摩擦系數(shù)路面的可能性，并且，在所述綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元(M5)未判定為低摩擦系數(shù)路面且所述抓地行駛判定單元(M6)未判定為抓地行駛時(shí)，判定為存在低摩擦系數(shù)路面的可能性。9.根據(jù)權(quán)利要求18中的任意一項(xiàng)所述的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，所述驅(qū)動(dòng)力控制單元(M8)包含所述發(fā)動(dòng)機(jī)(E)的斷油控制單元(M8A)，在所述綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元(M5)判定了低摩擦系數(shù)路面時(shí)，所述斷油控制單元(M8A)通過(guò)斷油來(lái)降低驅(qū)動(dòng)力。10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，在選擇了前進(jìn)行駛檔位時(shí)和選擇了后退行駛檔位時(shí)，所述斷油控制單元(M8A)切換實(shí)施斷油的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。11.根據(jù)權(quán)利要求110中的任意一項(xiàng)所述的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，所述驅(qū)動(dòng)力控制單元(M8)包含所述變速器(T)的換檔限制單元(M8B)，在所述第3低摩擦系數(shù)路面判定單元(M3)判定了低摩擦系數(shù)路面的情況下，或者所述第1、第2或第4低摩擦系數(shù)路面判定單元(M1、M2、M4)的任意一方判定了低摩擦系數(shù)路面且最低車輪速度小于閾值的情況下，所述換檔限制單元(M8B)限制向規(guī)定變速級(jí)以下的降檔。12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，其特征在于，所述換檔限制單元(M8B)在抓地行駛中所述斷油控制單元(M8A)沒(méi)有動(dòng)作的情況下，或者在抓地行駛中所述斷油控制單元(M8A)正在動(dòng)作且油門開度小于閾值的情況下，解除換檔的限制。全文摘要本發(fā)明提供車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置。通過(guò)高精度地判定路面的狀態(tài)來(lái)控制車輛的驅(qū)動(dòng)力，從而可靠地抑制車輪的打滑。第1低摩擦系數(shù)路面判定單元根據(jù)最高車輪速度和最低車輪速度來(lái)判定低摩擦系數(shù)路面，第2低摩擦系數(shù)路面判定單元根據(jù)前輪的車輪速度和后輪的車輪速度來(lái)判定低摩擦系數(shù)路面，第3低摩擦系數(shù)路面判定單元根據(jù)左驅(qū)動(dòng)輪的車輪速度和右驅(qū)動(dòng)輪的車輪速度來(lái)判定低摩擦系數(shù)路面，第4低摩擦系數(shù)路面判定單元對(duì)規(guī)范車體加速度和實(shí)際車體加速度進(jìn)行比較來(lái)判定低摩擦系數(shù)路面，并且，綜合低摩擦系數(shù)路面判定單元根據(jù)上述判定結(jié)果來(lái)綜合判定低摩擦系數(shù)路面。能夠活用上述各個(gè)判定單元各自的長(zhǎng)處并彌補(bǔ)短處，同時(shí)能夠高精度地判定低摩擦系數(shù)路面。文檔編號(hào)F02D45/00GK101786451SQ20101010439公開日2010年7月28日申請(qǐng)日期2010年1月27日優(yōu)先權(quán)日2009年1月27日發(fā)明者小林誠(chéng),石川豊,藤田威人申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社