專利名稱：用于協(xié)調扭矩控制系統(tǒng)的排氣再循環(huán)診斷的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及用于內燃發(fā)動機的排氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)，更具體地涉及用于協(xié)調扭 矩控制(CTC)系統(tǒng)的EGR診斷系統(tǒng)和方法。
背景技術：
本文所提供的背景技術描述目的在于從總體上呈現(xiàn)本公開的背景。當前署名的發(fā) 明人的工作，在本背景技術部分所描述的范圍內以及在提交時可能不作為現(xiàn)有技術的描述 方面，都既不明示也不暗示地確認為是抵觸本公開的現(xiàn)有技術。內燃發(fā)動機在汽缸內燃燒空氣和燃料混合物以驅動活塞，該活塞產生了驅動扭 矩。進入汽油發(fā)動機的空氣流經(jīng)由節(jié)氣門而被調節(jié)。更特別地，節(jié)氣門調整節(jié)氣門面積，而 這增大或減小了進入發(fā)動機的空氣流。隨著節(jié)氣門面積增大，進入發(fā)動機的空氣流增大。燃 料控制系統(tǒng)調整燃料的噴射速率以向汽缸提供期望的空氣/燃料混合物。增大提供到汽缸 的空氣和燃料量增大了發(fā)動機的扭矩輸出。發(fā)動機控制系統(tǒng)已被開發(fā)用于控制發(fā)動機扭矩輸出以實現(xiàn)期望扭矩。然而，傳統(tǒng) 的發(fā)動機控制系統(tǒng)沒有盡可能精確地控制發(fā)動機扭矩輸出。而且，傳統(tǒng)的發(fā)動機控制系統(tǒng) 沒有提供針對控制信號的快速響應，也沒有在影響發(fā)動機扭矩輸出的各種裝置中間協(xié)調發(fā) 動機的扭矩控制。排氣經(jīng)過排氣歧管排出發(fā)動機并由排氣系統(tǒng)進行處理。發(fā)動機系統(tǒng)通常包括排氣 再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)以降低排放量。EGR系統(tǒng)使排氣返回到進氣歧管以便被吸入汽缸。排氣 包含有未燃燒的燃料。排氣中的氧氣水平低于燃燒前空氣/燃料混合物中的氧氣水平。使排氣返回到汽缸趨向于限制了可用于燃燒的氧氣量，并且增大了歧管空氣壓 力。限制可用于燃燒的氧氣量降低了燃燒溫度并且減少了排放量。增大歧管空氣壓力減小 了發(fā)動機的泵送損耗，從而提高了燃料經(jīng)濟性。EGR系統(tǒng)內積累的碎屑限制了排氣流從而使EGR系統(tǒng)的有效性變得最小。因此， 可執(zhí)行EGR診斷測試來確定EGR流在何時被限制。EGR診斷測試可包括打開EGR閥以增大 EGR流并且監(jiān)控進氣歧管內的壓力水平。

發(fā)明內容
控制系統(tǒng)包括節(jié)氣門控制模塊、排氣再循環(huán)(EGR)控制模塊和診斷控制模塊。節(jié) 氣門控制模塊在車輛處于滑行模式時選擇性地維持期望的節(jié)氣門面積。EGR控制模塊在期 望節(jié)氣門面積被維持時打開EGR閥。診斷控制模塊在EGR閥打開時基于車輛進氣歧管內測 量到的壓力升高而選擇性地診斷EGR系統(tǒng)的誤差。
通過本文后面提供的詳細描述將明了本公開進一步的應用領域。應當理解的是， 這些詳細描述和特定示例僅僅用于說明的目的，而并不旨在限制本公開的范圍。本發(fā)明還提供了如下方案方案1. 一種控制系統(tǒng)，包括節(jié)氣門控制模塊，所述節(jié)氣門控制模塊在車輛處于滑行模式時選擇性地維持期望 節(jié)氣門面積；排氣再循環(huán)(EGR)控制模塊，所述排氣再循環(huán)控制模塊在所述期望節(jié)氣門面積被 維持時打開EGR閥；以及診斷控制模塊，所述診斷控制模塊在所述EGR閥打開時基于所述車輛進氣歧管內 測量到的壓力增長而選擇性地診斷EGR系統(tǒng)的誤差。方案2.如方案1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述診斷控制模塊在測量到的壓 力增長小于最小壓力增長時診斷出所述EGR系統(tǒng)的誤差。方案3.如方案2所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述節(jié)氣門控制模塊在所述期望 節(jié)氣門面積大于最大節(jié)氣門面積時制止維持所述期望節(jié)氣門面積。方案4.如方案2所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，空氣扭矩請求被用于控制到所述 發(fā)動機內一個或多個汽缸的空氣流，其中，所述節(jié)氣門控制模塊在所述空氣扭矩請求大于 最大扭矩請求時允許對所述期望節(jié)氣門面積的調整。方案5.如方案2所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述節(jié)氣門控制模塊在加速器踏 板位置指示請求了加速時允許對所述期望節(jié)氣門面積的調整。 方案6.如方案2所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，進一步包括空氣控制模塊，所述空 氣控制模塊基于最小節(jié)氣門面積確定所述期望節(jié)氣門面積，所述最小節(jié)氣門面積為所述發(fā) 動機的汽缸提供最小的每汽缸空氣(APC)。方案7.如方案6所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，進一步包括最小扭矩傳遞承載能 力模塊，所述最小扭矩傳遞承載能力模塊基于下述中的至少一個確定所述最小APC:最小 可控制節(jié)氣門位置、最小連續(xù)燃料噴射器工作持續(xù)時間、自持續(xù)燃燒的最小空氣密度和用 于EGR診斷測試的最小空氣流。方案8.如方案7所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，進一步包括APC控制模塊，所述 APC控制模塊基于所述EGR閥的打開量確定診斷APC。方案9.如方案8所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述最小扭矩傳遞承載能力模塊 基于所述診斷APC增大所述最小APC。方案10.如方案9所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，在所述節(jié)氣門控制模塊維持所述 期望節(jié)氣門面積之前，所述空氣控制模塊基于所述增大的最小APC確定所述期望節(jié)氣門面 積。方案11. 一種方法，包括在車輛處于滑行模式時選擇性地維持期望節(jié)氣門面積；在所述期望節(jié)氣門面積被維持時打開EGR閥；以及在所述EGR閥打開時基于所述車輛進氣歧管內測量到的壓力增長而選擇性地診 斷EGR系統(tǒng)的誤差。方案12.如方案11所述的方法，其特征在于，進一步包括在測量到的壓力增長小
4于最小壓力增長時診斷出所述EGR系統(tǒng)的誤差。方案13.如方案12所述的方法，其特征在于，進一步包括在所述期望節(jié)氣門面積 大于最大節(jié)氣門面積時制止維持所述期望節(jié)氣門面積。方案14.如方案12所述的方法，其特征在于，進一步包括使用空氣扭矩請求以控制到所述發(fā)動機內一個或多個汽缸的空氣流；以及在所述空氣扭矩請求大于最大扭矩請求時允許對所述期望節(jié)氣門面積的調整。方案15.如方案12所述的方法，其特征在于，進一步包括在加速器踏板位置指示 請求了加速時允許對所述期望節(jié)氣門面積的調整。方案16.如方案12所述的方法，其特征在于，進一步包括基于最小節(jié)氣門面積 確定期望節(jié)氣門面積，所述最小節(jié)氣門面積為所述發(fā)動機的汽缸提供最小的每汽缸空氣 (APC)。方案17.如方案16所述的方法，其特征在于，進一步包括基于下述中的至少一個 確定所述最小APC 最小可控制節(jié)氣門位置、最小連續(xù)燃料噴射器工作持續(xù)時間、自持續(xù)燃 燒的最小空氣密度和用于EGR診斷測試的最小空氣流。方案18.如方案16所述的方法，其特征在于，進一步包括基于所述EGR閥的打開 量確定診斷APC。方案19.如方案18所述的方法，其特征在于，進一步包括基于所述診斷APC增大 所述最小APC。方案20.如方案19所述的方法，其特征在于，進一步包括在維持所述期望節(jié)氣門 面積之前，基于所述增大的最小APC確定所述期望節(jié)氣門面積。


通過詳細描述和附圖，本公開將得到更加全面的理解，附圖中圖1是根據(jù)本公開原理的示例性發(fā)動機系統(tǒng)的功能方塊圖；圖2是根據(jù)本公開原理的示例性發(fā)動機控制系統(tǒng)的功能方塊圖；圖3是根據(jù)本公開原理的示例性控制模塊的功能方塊圖；圖4是根據(jù)本公開原理的示例性控制模塊的功能方塊圖；以及圖5示出了根據(jù)本公開原理的排氣再循環(huán)控制方法的示例性步驟。
具體實施例方式下面的描述本質上僅僅是示例性的，并不試圖以任何方式限制本公開、其應用或 用途。為了清楚起見，在附圖中將使用相同附圖標記來表示相似元件。如本文所使用的，短 語“A、B和C中的至少一個”應當解釋為指的是使用了非排他性邏輯或的邏輯(A或B或C)。 應當理解的是，在不改變本公開原理的情況下，方法內的步驟也可按照不同順序執(zhí)行。如本文所使用的，術語模塊指專用集成電路(ASIC)、電子電路、執(zhí)行一個或多個軟 件或固件程序的處理器(共用處理器、專用處理器或組處理器)和存儲器、組合邏輯電路、 和/或提供所述功能的其他適合部件。本公開的排氣再循環(huán)(EGR)診斷系統(tǒng)和方法可在車輛工作于滑行模式時維持或 固定期望的節(jié)氣門面積，在期望節(jié)氣門面積被維持時打開EGR閥，并且在EGR閥打開時基于進氣歧管內測量到的壓力升高而診斷EGR系統(tǒng)的誤差。當測量到的壓力升高小于最小壓力 升高時，則可診斷出EGR系統(tǒng)的誤差。協(xié)調扭矩控制(CTC)系統(tǒng)可基于EGR閥的位置調整期望節(jié)氣門面積。在固定期望 節(jié)氣門面積時打開EGR閥防止了 CTC系統(tǒng)在EGR閥打開時打開節(jié)氣門。這確保了測量到的 壓力升高是由于EGR閥打開而非節(jié)氣門打開所引起的。從而，測量到的壓力升高可用于診 斷包括CTC系統(tǒng)的車輛內EGR系統(tǒng)的誤差。現(xiàn)在參見圖1，給出了示例性發(fā)動機系統(tǒng)100的功能方塊圖。發(fā)動機系統(tǒng)100包 括發(fā)動機102，該發(fā)動機102燃燒空氣/燃料混合物以基于駕駛者輸入模塊104產生用于 車輛的驅動扭矩?？諝饨?jīng)過節(jié)氣門閥112被吸入進氣歧管110。僅作為示例，節(jié)氣門閥112 可包括具有可旋轉葉片的蝶形閥。發(fā)動機控制模塊(ECM) 114控制節(jié)氣門致動器模塊116， 該節(jié)氣門致動器模塊116調節(jié)節(jié)氣門閥112的打開以控制吸入進氣歧管110的空氣量。來自進氣歧管110的空氣被吸入發(fā)動機102的汽缸內。雖然發(fā)動機102可包括多 個汽缸，為了例示目的，僅示出了單個代表性汽缸118。僅作為示例，發(fā)動機102可包括2、 3、4、5、6、8、10 和 / 或 12 個汽缸。來自進氣歧管110的空氣經(jīng)過進氣閥122被吸入汽缸118內。ECMl 14控制燃料致 動器模塊124，該燃料致動器模塊124調節(jié)燃料的噴射以實現(xiàn)期望的空氣/燃料比。燃料 可在中心位置或多個位置處噴射到進氣歧管110內，這些位置例如是每個汽缸的進氣閥附 近。在圖1未示出的各種實施方式中，燃料可直接噴射到汽缸內或噴射到與汽缸關聯(lián)的混 合室內。燃料致動器模塊124可停止向停用的汽缸噴射燃料。噴射的燃料與空氣混合并在汽缸118內形成空氣/燃料混合物。汽缸118內的活 塞(未示出)壓縮空氣/燃料混合物?；趤碜訣CM 114的信號，點火致動器模塊126向 汽缸118內的火花塞128供能，其點燃了空氣/燃料混合物?？上鄬τ诨钊幱谄渥罡呶?置(稱為上止點)的時間來指定點火正時?？諝?燃料混合物的燃料向下驅動活塞，從而驅動旋轉的曲軸(未示出)。活塞然 后開始再次向上運動并驅使燃燒副產物通過排氣閥130。燃燒副產物經(jīng)由排氣系統(tǒng)134從 車輛排出。點火致動器模塊126可由正時信號控制，該正時信號指示應在TDC之前或之后多 遠提供點火。點火致動器模塊126的工作從而可與曲軸的旋轉同步。在各種實施方式中， 點火致動器模塊126可停止向停用的汽缸提高點火。進氣閥122可由進氣凸輪軸140控制，而排氣閥130可由排氣凸輪軸142控制。在 各種實施方式中，多個進氣凸輪軸可控制每個汽缸的多個進氣閥和/或可控制多排汽缸的 進氣閥。類似地，多個排氣凸輪軸可控制每個汽缸的多個排氣閥和/或可控制多組汽缸的 排氣閥。進氣閥122的打開時間可通過進氣凸輪相位器148相對于活塞TDC變化。排氣閥 130的打開時間可通過排氣凸輪相位器150相對于活塞TDC變化。相位器致動器模塊158 基于來自ECM 114的信號控制進氣凸輪相位器148和排氣凸輪相位器150。當實施時，可變 閥升程也可由相位器致動器模塊158控制。發(fā)動機系統(tǒng)100可包括增壓裝置，該增壓裝置向進氣歧管110提供加壓空氣。例 如，圖1示出了渦輪增壓器160，該渦輪增壓器160包括熱渦輪機160-1，該熱渦輪160-1由流過排氣系統(tǒng)134的熱排氣提供動力。渦輪增壓器160還包括由渦輪機160-1驅動的冷空 氣壓縮機160-2，該冷空氣壓縮機160-2壓縮導入節(jié)氣門閥112的空氣。在各種實施方式 中，由曲軸驅動的增壓器可壓縮來自節(jié)氣門閥112的空氣并將壓縮的空氣輸送到進氣歧管 110。廢氣旁通閥162可允許排氣繞過渦輪增壓器160，從而降低渦輪增壓器160的增壓 (進入空氣壓縮量)。ECM 114經(jīng)由增壓致動器模塊164控制渦輪增壓器160。增壓致動器 模塊164可通過控制廢氣旁通閥162的位置來調制渦輪增壓器160的增壓。在各種實施方 式中，增壓致動器模塊164可控制多個渦輪增壓器。渦輪增壓器160可具有可變幾何形狀， 其可由增壓致動器模塊164控制。中間冷卻器(未示出)可耗散一些壓縮進氣的熱量，該熱量是在空氣被壓縮時產 生的。由于空氣鄰近排氣系統(tǒng)134壓縮進氣還可吸收熱量。盡管為了例示目的而分開示出， 渦輪機160-1和壓縮機160-2經(jīng)常彼此附接，使得進入空氣緊鄰熱排氣。發(fā)動機系統(tǒng)100可包括排氣再循環(huán)(EGR)閥170，該排氣再循環(huán)閥170選擇性地將 排氣重引導回進氣歧管110。EGR閥170可位于渦輪增壓器160上游。EGR閥170可由EGR 致動器模塊172控制。EGR閥170和EGR致動器模塊172可稱為EGR系統(tǒng)，EGR系統(tǒng)還可包 括將排氣從EGR閥170輸送到進氣歧管110的部件。發(fā)動機系統(tǒng)100可使用RPM傳感器180以每分鐘轉數(shù)(RPM)為單位測量曲軸速 度。可使用歧管絕對壓力(MAP)傳感器184測量進氣歧管110內的壓力。在各種實施方式 中，可測量發(fā)動機真空度，其為環(huán)境空氣壓力和進氣歧管110內的壓力的差?？墒褂觅|量空 氣流(MAF)傳感器186測量流入進氣歧管110的空氣的質量流量。在各種實施方式中，MAF 傳感器186可位于殼體內，該殼體還包括節(jié)氣門閥112。節(jié)氣門致動器模塊116可使用一個或多個節(jié)氣門位置傳感器(TPS) 190來監(jiān)控節(jié) 氣門閥112的位置和/或節(jié)氣門面積。ECM 114可使用來自傳感器的信號控制發(fā)動機系統(tǒng) 100。ECM 114可執(zhí)行本公開的EGR診斷技術，其可包括激活維護指示器194。ECM 114可與混合動力控制模塊196通信以協(xié)調發(fā)動機102和電動機198的工作。 電動機198也可用作發(fā)電機，并且可用于產生電能以供車輛電氣系統(tǒng)使用和/或儲存在電 池中。在各種實施方式中，混合動力控制模塊196和ECM 114的各種功能可集成到一個或 多個模塊中。改變發(fā)動機參數(shù)的每個系統(tǒng)均可稱為致動器，其接收致動器值。例如，節(jié)氣門致動 器模塊116可稱為致動器，而節(jié)氣門打開面積可稱為致動器值。在圖1的示例中，節(jié)氣門致 動器模塊116通過調整節(jié)氣門閥112的葉片角度來得到節(jié)氣門打開面積。類似地，點火致動器模塊126可稱為致動器，而相應的致動器值可為相對于汽缸 TDC的點火提前量。其他致動器可包括增壓致動器模塊164、EGR致動器模塊172、相位器致 動器模塊158和燃料致動器模塊124。對于這些致動器，致動器值可分別對應于增壓壓力、 EGR閥打開面積、進氣和排氣凸輪相位器角和燃料供給速率。ECM 114可控制致動器值以便 由發(fā)動機102產生期望扭矩?，F(xiàn)在參見圖2，給出了示例性發(fā)動機控制系統(tǒng)的功能方塊圖。ECM114的示例性實 施方式包括軸扭矩仲裁模塊204。軸扭矩仲裁模塊204在來自駕駛者輸入模塊104的駕駛 者輸入和其他軸扭矩請求之間仲裁。例如，駕駛者輸入可基于加速器踏板的位置。駕駛者輸入還可基于巡航控制，該巡航控制可為自適應巡航控制系統(tǒng)，其改變車輛速度以維持預 定尾隨距離。扭矩請求可包括目標扭矩值以及坡道(ramp)請求，例如使坡道扭矩下降到最小 發(fā)動機熄火扭矩的請求或使坡道扭矩從最小發(fā)動機熄火扭矩上升的請求。軸扭矩請求可包 括在車輪滑動期間由牽引控制系統(tǒng)請求的扭矩降低。軸扭矩請求還可包括請求提高扭矩以 抵消車輪負滑動，其中車輛的輪胎由于軸扭矩為負而相對于路面的滑動。軸扭矩請求還可包括制動管理請求和車輛超速扭矩請求。制動管理請求可降低發(fā) 動機扭矩以確保發(fā)動機扭矩輸出沒有超出車輛停止時制動以保持車輛的能力。車輛超速扭 矩請求可降低發(fā)動機扭矩輸出以防止車輛超出預定速度。車身穩(wěn)定性控制系統(tǒng)也可提出軸 扭矩請求。軸扭矩請求可進一步包括發(fā)動機停機請求，例如當探測到嚴重故障時產生的請 求。軸扭矩仲裁模塊204基于在接收到的扭矩請求之間的仲裁結果輸出預測扭矩請 求和即刻扭矩請求。預測扭矩請求是ECM 114準備讓發(fā)動機102產生的扭矩量，并且可通 ?；隈{駛者扭矩請求。即刻扭矩請求是當前需要的扭矩量，其可小于預測扭矩請求。即刻扭矩請求可小于預測扭矩請求以提供扭矩儲備(下面將更詳細地進行描述) 并滿足臨時扭矩降低。僅作為示例，臨時扭矩降低可在車輛速度接近超速閾值和/或牽引 控制系統(tǒng)感測到車輪滑動時請求。即刻扭矩請求可由快速響應的不同發(fā)動機致動器實現(xiàn)，而較慢的發(fā)動機致動器可 用于準備預測扭矩請求。例如，在燃氣發(fā)動機中，點火提前可快速調整，而空氣流和凸輪相 位器位置則由于機械時延而響應較慢。而且，空氣流的變化受到進氣歧管內空氣傳輸延遲 的影響。另外，空氣流的變化不如扭矩變化明顯，直到空氣被吸入汽缸、壓縮并且燃燒。扭矩儲備可如下形成將較慢的發(fā)動機致動器設定為產生預測扭矩，而將較快的 發(fā)動機致動器設定為產生小于預測扭矩的即刻扭矩。例如，可打開節(jié)氣門閥112，從而增大 空氣流并準備產生預測扭矩。與此同時，可減小點火提前(換言之，延遲點火正時)，從而將 實際發(fā)動機扭矩輸出降低到即刻扭矩。預測扭矩和即刻扭矩之間的差可稱為扭矩儲備。當存在扭矩儲備時，能夠通過改 變較快的致動器而將發(fā)動機扭矩快速地從即刻扭矩提高到預測扭矩。從而，無需等待調整 其中一個較慢致動器而引起的扭矩變化，即可實現(xiàn)預測扭矩。軸扭矩仲裁模塊204可向推進扭矩仲裁模塊206輸出預測扭矩請求和即刻扭矩請 求。在各種實施方式中，軸扭矩仲裁模塊204可向混合動力優(yōu)化模塊208輸出預測扭矩請 求和即刻扭矩請求。混合動力優(yōu)化模塊208確定發(fā)動機102應當產生多少扭矩以及電動機 198應當產生多少扭矩。然后，混合動力優(yōu)化模塊208向推進扭矩仲裁模塊206輸出修正的 預測扭矩請求和即刻扭矩請求。在各種實施方式中，可在混合動力控制模塊196內提供混 合動力優(yōu)化模塊208。推進扭矩仲裁模塊206接收到的預測扭矩請求和即刻扭矩請求被從軸扭矩區(qū)域 (車輪處的扭矩)轉變到推進扭矩區(qū)域(曲軸處的扭矩)。該轉變可發(fā)生在混合動力優(yōu)化 模塊208之前、之后，或作為混合動力優(yōu)化模塊208的一部分發(fā)生，或者代替混合動力優(yōu)化 模塊208發(fā)生。推進扭矩仲裁模塊206在推進扭矩請求之間仲裁，該推進扭矩請求包括已轉變的預測扭矩請求和即刻扭矩請求。推進扭矩仲裁模塊206可產生仲裁過的預測扭矩請求和仲 裁過的即刻扭矩請求。可通過從接收到的請求之間選擇優(yōu)勝請求來產生仲裁過的扭矩請 求。替代性地或另外地，可如下產生仲裁過的扭矩請求基于其他一個或多個接收到的請求 來修正其中一個接收到的請求。其他的推進扭矩請求可包括用于發(fā)動機超速保護的扭矩降低、用于失速防止的扭 矩提高和用于適應變速器換擋的扭矩降低。推進扭矩請求也可由離合器燃料切斷引起，而 這可在駕駛者踏下手動變速器車輛的離合器踏板時降低發(fā)動機扭矩輸出。推進扭矩請求也可包括發(fā)動機停機請求，發(fā)動機停機請求可在探測到嚴重故障時 發(fā)起。僅作為示例，嚴重故障可包括探測到車輛被盜竊、起動機卡住、電子節(jié)氣門控制問題 和不希望的扭矩提高。僅作為示例，發(fā)動機停機請求可總是在仲裁中獲勝(win)，從而作為 仲裁過的扭矩輸出，或者可完全繞過仲裁而簡單地關閉發(fā)動機。推進扭矩仲裁模塊206仍 可接收這些停機請求，使得例如可向其他扭矩請求器反饋適當?shù)臄?shù)據(jù)。例如，所有其他的扭 矩請求器可被告知它們在仲裁中失敗(lost)。RPM控制模塊210也可向推進扭矩仲裁模塊206輸出預測扭矩請求和即刻扭矩 請求。來自RPM控制模塊210的扭矩請求在ECM 114處于RPM模式時可在仲裁中占優(yōu) (prevail) 0當駕駛者將他們的腳從加速器踏板移開(例如當車輛處于怠速或者從較高速 度滑行)時，RPM模式可被選定。替代性地或另外地，當車軸扭矩仲裁模塊204輸出的預測 扭矩請求小于可校準扭矩值時，RPM模式可被選定。RPM控制模塊210從RPM軌跡模塊(trajectory module) 212接收期望RPM，并且 控制預測扭矩請求和即刻扭矩請求以減小期望RPM和實際RPM之間的差。僅作為示例，RPM 軌跡模塊212針對車輛滑行可輸出線性下降的期望RPM，直到達到怠速RPM。然后，RPM軌 跡模塊212可繼續(xù)將怠速RPM作為期望RPM輸出。儲備/負載模塊220從推進扭矩仲裁模塊206接收仲裁過的預測扭矩請求和即刻 扭矩請求。各種發(fā)動機工作條件可影響發(fā)動機扭矩輸出。響應于這些條件，儲備/負載模 塊220可通過提高預測扭矩請求來產生扭矩儲備。僅作為示例，催化劑起燃過程或冷啟動減排過程可要求延遲的點火提前。儲備/ 負載模塊220從而可將預測扭矩請求提高到即刻扭矩請求之上以產生用于冷啟動減排過 程的延遲的點火。在另一個示例中，發(fā)動機的空氣/燃料比和/或質量空氣流可例如由診 斷侵入當量比測試和/或新發(fā)動機清洗來直接改變。在這些過程開始之前，可產生或提高 扭矩儲備以快速補償這些過程期間由于空氣/燃料混合物變稀而引起的發(fā)動機輸出扭矩 降低。儲備/負載模塊220也可在未來負載的預期下產生儲備，該未來負載例如是空調 壓縮機離合器的接合或動力轉向泵工作。用于空調(A/C)離合器接合的儲備可在駕駛者首 次請求空調時產生。然后，當A/C離合器接合時，儲備/負載模塊220可向即刻扭矩請求添 加預期的A/C離合器負載。致動模塊224接收來自儲備/負載模塊220的預測扭矩請求和即刻扭矩請求。致 動模塊224確定將如何實現(xiàn)預測扭矩請求和即刻扭矩請求。致動模塊224可為針對發(fā)動機 專用類型，對于燃氣發(fā)動機和柴油發(fā)動機，致動模塊224具有不同的控制方案。在各種實施 方式中，致動模塊224可限定致動模塊224之前的發(fā)動機無關模塊與發(fā)動機相關模塊之間的界限。例如，在燃氣發(fā)動機中，致動模塊224可改變節(jié)氣門閥112的打開，而這允許大范 圍的扭矩控制。然而，打開和關閉節(jié)氣門閥112導致相對較慢的扭矩變化。停用汽缸也提 供了大范圍的扭矩控制，但類似地也可能較慢并且額外地牽涉了駕駛性能和排放問題。改 變點火提前是相對較快的，但是不提供那么大的扭矩控制范圍。另外，與點火有關的可能扭 矩控制量(稱為點火能力(spark capacity))隨著每汽缸空氣的變化而變化。在各種實施例中，致動模塊224可基于預測扭矩請求產生空氣扭矩請求。空氣扭 矩請求可等于預測扭矩請求，導致空氣流被設置，使得可通過其他致動器的變化來實現(xiàn)預 測扭矩請求?？諝饪刂颇K228可基于空氣扭矩請求確定較慢致動器的期望致動器值。例 如，空氣控制模塊228可控制期望歧管絕對壓力(MAP)、期望節(jié)氣門面積、期望每汽缸空氣 (APC)和/或期望EGR位置。期望MAP可用于確定期望增壓，而期望APC可用于確定期望凸 輪相位器位置。在燃氣系統(tǒng)中，致動模塊224也可產生點火扭矩請求和燃料質量扭矩請求。點火 控制模塊232可利用點火扭矩請求來確定將點火從校準的點火提前延遲多少(這降低了發(fā) 動機扭矩輸出)。燃料控制模塊240可利用燃料質量扭矩請求來改變提供到每個汽缸的燃料量。僅 作為示例，燃料控制模塊240可確定在與當前的每汽缸空氣量組合時產生化學計量燃燒的 燃料質量。燃料控制模塊240可命令燃料致動器模塊124為每個激活的汽缸噴射該燃料質 量。在正常的發(fā)動機工作期間，燃料控制模塊240可嘗試維持化學計量的空氣/燃料比。燃料控制模塊240可將燃料質量增加到化學計量值之上以提高發(fā)動機扭矩輸出， 并且可減少燃料質量以降低發(fā)動機扭矩輸出。在各種實施方式中，燃料控制模塊240可接 收不同于化學計量值的期望空氣/燃料比。然后，燃料控制模塊240可確定實現(xiàn)期望空氣/ 燃料比的每汽缸燃料質量。在柴油發(fā)動機中，燃料質量可為控制發(fā)動機扭矩輸出的主要致 動器。扭矩估計模塊244可估計發(fā)動機102的扭矩輸出?？諝饪刂颇K228可使用該估 計的扭矩來執(zhí)行發(fā)動機空氣流參數(shù)的閉環(huán)控制，這些參數(shù)包括節(jié)氣門面積、EGR位置、MAP 和相位器位置。僅作為示例，可將扭矩關系定義如下(I)T = f (APC, S，I，E，AF, 0T, EGR)其中，扭矩⑴是下列參數(shù)的函數(shù)每汽缸空氣(APC)、點火提前⑶、進氣凸輪相 位器位置(I)、排氣凸輪相位器位置(E)、空氣/燃料比(AF)、油溫(OT)和EGR位置(EGR)。該關系可由方程式來模型化和/或存儲為查找表。扭矩估計模塊244可基于測量 到的MAF和當前RPM來確定APC，從而允許基于實際空氣流的閉環(huán)空氣控制。由于相位器可 朝向期望位置行進，因此所使用的進氣和排氣凸輪相位器位置可基于實際位置。盡管實際的點火提前可用于估計扭矩，但是當校準的點火提前值被用于估計扭矩 時，估計的扭矩可稱為估計的空氣扭矩。估計的空氣扭矩是估計值，表示如果取消了點火延 遲(即點火提前被設置為校準的點火提前值)，則在當前空氣流下發(fā)動機能夠產生多少扭 矩?？諝饪刂颇K228可產生輸出到增壓調度模塊248的期望歧管絕對壓力(MAP)信號。增壓調度模塊248使用期望MAP信號來控制增壓致動器模塊164。然后，增壓致動器模 塊164控制一個或多個渦輪增壓器和/或增壓器?？諝饪刂颇K228可產生輸出到節(jié)氣門致動器模塊116的期望面積信號。然后， 節(jié)氣門致動器模塊116調節(jié)機節(jié)氣門閥112以產生期望節(jié)氣門面積?？諝饪刂颇K228可 基于反向扭矩模型和空氣扭矩請求產生期望面積信號?？諝饪刂颇K228可使用估計的空 氣扭矩和/或MAF信號以便執(zhí)行閉環(huán)控制。例如，可控制期望面積信號以最小化估計的空 氣扭矩和空氣扭矩請求之間的差?？諝饪刂颇K228可產生輸出到EGR致動器模塊172的期望位置信號。然后，EGR 致動器模塊172調節(jié)EGR閥170以產生期望EGR位置?？諝饪刂颇K228可產生輸出到相 位器調度模塊252的期望每汽缸空氣(APC)信號?；谄谕鸄PC信號和RPM信號，相位器 調度模塊252可利用相位器致動器模塊158控制進氣凸輪相位器148和/或排氣凸輪相位 器150的位置。返回參照點火控制模塊232，點火提前值可在各種發(fā)動機工作條件下校準。僅作為 示例，可將扭矩關系反演(inverted)為求解期望點火提前。對于給定的扭矩請求(TdJjJ 望點火提前(Sdes)可基于下式確定(2) Sdes = Γ1 (Tdes，APC，I，E，AF，OT，EGR)該關系可通過方程式和/或作為查找表來實施。空氣/燃料比(AF)可以是實際 的比，如燃料控制模塊240所指示的。當點火提前被設置到校準的點火提前時，得到的扭矩可盡可能的接近均值最優(yōu)扭 矩(MBT)。MBT指的是，對于給定空氣流，當點火提前增大時，使用辛烷值高于預定閾值的燃 料所產生的最大扭矩。該最大扭矩產生時的點火提前可稱為MBT點火。例如因為燃料質量 (如使用較低辛烷的燃料時)和環(huán)境因素，校準的點火提前可不同于MBT點火。校準的點火 提前下的扭矩因此可小于MBT。EGR診斷模塊254和最小扭矩傳遞承載能力模塊256可實施本公開的EGR診斷技 術。當ECM 114處于滑行模式時，EGR診斷模塊254可產生輸出到空氣控制模塊228的維持 節(jié)氣門信號。然后，空氣控制模塊228維持期望節(jié)氣門面積。滑行模式可在下述情況下被 選定當駕駛者將他們的腳從加速器踏板移開時，車輛正在運動和變速器正在驅動發(fā)動機 (即變速器齒輪是連上的)。EGR診斷模塊254可基于空氣扭矩請求和以每分鐘轉數(shù)(RPM) 為單位的曲軸速度來確定ECM114是否處于滑行模式。當期望節(jié)氣門面積被維持時，EGR診斷模塊254可產生輸出到空氣控制模塊228的 打開EGR信號。然后，空氣控制模塊228朝向打開調整EGR位置。這確保了當EGR位置被 調整時APC不被調整，這是由于空氣控制模塊228在發(fā)動機空氣流參數(shù)的閉環(huán)控制期間使 用了 EGR位置的結果。EGR診斷模塊254可接收MAP信號并且在進氣歧管壓力增長小于最 小壓力增長時，診斷出EGR系統(tǒng)誤差?？諝饪刂颇K228可向EGR診斷模塊254輸出期望面積信號和空氣扭矩請求信 號。當期望節(jié)氣門面積大于最大節(jié)氣門面積時，EGR診斷模塊254可制止維持期望節(jié)氣門面 積。當對應于期望節(jié)氣門面積的空氣扭矩請求大于安全扭矩請求時，EGR診斷模塊254可 制止維持期望節(jié)氣門面積。最大節(jié)氣門面積和安全扭矩請求可為提高了扭矩安全性的可校 準閾值?？赏ㄟ^下述方式來改善扭矩安全性當駕駛者請求扭矩時防止維持期望扭矩面積，而維持期望扭矩面積可能導致當駕駛者停止請求扭矩時扭矩輸出超出駕駛者的本意。EGR診斷模塊254可產生輸出到最小扭矩傳遞承載能力模塊256的診斷APC信號。 然后，最小扭矩傳遞承載能力模塊256基于診斷APC信號產生最小預測扭矩信號，并且向推 進扭矩仲裁模塊206輸出最小預測扭矩信號。以此方式，EGR診斷模塊254可在調整EGR位 置之前提高最小預測扭矩以增大期望節(jié)氣門面積，這確保了最小的每汽缸未燃燒空氣流被 維持。當ECM 114處于滑行模式并且期望節(jié)氣門面積被增大時，點火控制模塊232可減 小點火提前以實現(xiàn)駕駛者扭矩請求。點火控制模塊232可基于反向扭矩模型、駕駛者扭矩 請求、對應于增大的期望節(jié)氣門面積的APC和EGR位置來減小點火提前。當調整EGR位置時，EGR診斷模塊254可維持期望MAP和期望APC而非維持期望 節(jié)氣門面積?？苫谄谕鸐AP、期望APC、和測量到的RPM(即測量到的以每分鐘轉數(shù)為單位 的曲軸速度)來確定期望節(jié)氣門面積。因此，當期望MAP和期望APC被維持且EGR位置被 調整時，可基于測量到的RPM調整期望節(jié)氣門面積。現(xiàn)在參見圖3，EGR診斷模塊254可包括診斷控制模塊300、APC控制模塊302、節(jié) 氣門控制模塊304和EGR控制模塊306。診斷控制模塊300從RPM傳感器180接收曲軸速 度，從MAP傳感器184接收進氣歧管壓力。診斷控制模塊300從空氣控制模塊228接收期 望面積和空氣扭矩請求。診斷控制模塊300基于曲軸速度和/或空氣扭矩請求確定是否選定滑行模式。例 如，當曲軸速度大于怠速速度并且當空氣扭矩請求小于最大扭矩請求時，診斷控制模塊300 可確定選定了滑行模式。當選定了滑行模式時，診斷控制模塊300可產生輸出到APC控制模塊302的APC源 信號。APC源信號指示EGR診斷模塊254可控制最小APC。然后，APC控制模塊302產生輸 出到最小扭矩傳遞承載能力模塊256的診斷APC信號。診斷APC信號指示了產生用于EGR 診斷測試的最小空氣流的診斷APC。然后，最小扭矩傳遞承載能力模塊256基于診斷APC確 定最小APC，并且基于最小APC產生最小預測扭矩信號。APC控制模塊302可存儲用于診斷APC的預定值和/或基于EGR閥170的期望打 開量確定診斷APC。最小扭矩傳遞承載能力模塊256可基于診斷APC增大最小APC。從而， 在維持期望節(jié)氣門面積之前，空氣控制模塊228可基于增大的最小APC確定期望節(jié)氣門面 積。這防止了斷火，所述斷火發(fā)生在EGR閥170被打開而期望節(jié)氣門面積被維持時，這導致 排氣流增加而未燃燒空氣流減少。當基于診斷APC信號確定了最小APC時，診斷控制模塊300可產生輸出到節(jié)氣門 控制模塊304的節(jié)氣門源信號。節(jié)氣門源信號指示EGR診斷模塊254可控制期望面積。然 后，節(jié)氣門控制模塊304產生輸出到空氣控制模塊228的維持節(jié)氣門信號。然后，空氣控制 模塊228維持期望節(jié)氣門面積?？諝饪刂颇K228可基于最小節(jié)氣門面積確定期望節(jié)氣門 面積，該最小節(jié)氣門面積當選定了滑行模式時向每個汽缸提供最小APC。例如，期望節(jié)氣門 面積可等于最小節(jié)氣門面積。診斷控制模塊304可基于期望面積和/或空氣扭矩請求制止產生節(jié)氣門源信號和 /或停止產生節(jié)氣門源信號。當診斷控制模塊304制止產生節(jié)氣門源信號時，節(jié)氣門控制模 塊304制止維持期望節(jié)氣門面積。類似地，當診斷控制模塊304停止產生節(jié)氣門源信號時，節(jié)氣門控制模塊304停止維持期望節(jié)氣門面積。當期望節(jié)氣門面積大于最大節(jié)氣門面積時，節(jié)氣門控制模塊304可制止維持期望 節(jié)氣門面積。當對應于期望節(jié)氣門面積的空氣扭矩請求大于安全扭矩請求時，節(jié)氣門控制 模塊304可制止維持期望節(jié)氣門面積。最大節(jié)氣門面積和安全扭矩請求可為提高了扭矩安 全性的可校準閾值?？赏ㄟ^下述方式來改善扭矩安全性當駕駛者請求扭矩時防止維持期 望扭矩面積，而維持期望扭矩面積可能導致當駕駛者停止請求扭矩時扭矩輸出超出駕駛者 的本意。當加速器踏板位置指示了請求加速時，節(jié)氣門控制模塊304可允許對期望節(jié)氣門 面積的調整，從而改善駕駛性能。當空氣扭矩請求大于最大扭矩請求時，節(jié)氣門控制模塊 304可允許對期望節(jié)氣門面積的調整，該最大扭矩請求可為改善了駕駛性能的可校準閾值。 可通過確保發(fā)動機以正常延遲響應(例如較慢致動器響應時間)來改善駕駛性能。當期望節(jié)氣門面積被維持時，診斷控制模塊300可產生輸出到EGR控制模塊306 的EGR源信號。EGR源信號指示EGR診斷模塊254可控制EGR閥170。然后，EGR控制模塊 306產生輸出到空氣控制模塊228的打開EGR信號。打開EGR信號指示EGR閥170的期望 打開量并且被輸出到EGR控制模塊306。然后，空氣控制模塊228基于期望打開量控制EGR 致動器模塊172以打開EGR閥170。當EGR閥打開時，診斷控制模塊300可基于進氣歧管壓力診斷EGR系統(tǒng)的誤差。當 進氣歧管的壓力增長小于最小壓力增長時，診斷控制模塊300診斷出EGR系統(tǒng)的誤差。當 診斷出EGR系統(tǒng)的誤差時，診斷控制模塊300可激活維護指示器194。診斷控制模塊300可在診斷周期期間監(jiān)控進氣歧管的壓力增長。診斷周期可較短 (例如小于1秒)。診斷控制模塊300可在開始診斷周期之前的穩(wěn)定周期期間監(jiān)控進氣歧 管壓力、曲軸速度和期望節(jié)氣門面積。當診斷周期已經(jīng)過去時，診斷控制模塊300可停止產 生維持節(jié)氣門信號和打開EGR信號。然后，可使APC和EGR位置返回到非診斷控制。現(xiàn)在參見圖4，示出了圖4發(fā)動機扭矩控制模塊的示例性實施方式的功能方塊圖。 最小扭矩傳遞承載能力模塊256確定可實現(xiàn)的最小APC。例如，最小APC可基于最小可控 制節(jié)氣門位置、最小連續(xù)燃料噴射器工作持續(xù)時間、自持續(xù)燃燒的最小空氣密度和用于EGR 診斷測試的最小空氣流中的一個或多個。下限最大值模塊400基于僅作為例子的下述中的 無論哪個來確定可實現(xiàn)APC的下限最小可控制節(jié)氣門位置、最小連續(xù)燃料噴射器工作持 續(xù)時間、自持續(xù)燃燒的最小空氣密度和對應于較大的最小APC的用于EGR診斷測試的最小 空氣流。維持可控制節(jié)氣門位置所需的最小APC能夠由可靠節(jié)氣門控制的最少空氣模塊 402確定。可靠節(jié)氣門控制的最少空氣模塊402可基于幾個輸入計算最少空氣。例如，第一 輸入可包括以RPM為單位的發(fā)動機轉速。第二輸入可包括大氣壓(其可稱為環(huán)境氣壓)并 且可被低通過濾。第三輸入可為作為最大位置(即全開的節(jié)氣門，WOT)的百分比的最小節(jié)氣門位 置。完全關閉節(jié)氣門可導致節(jié)氣門在節(jié)氣門孔內被機械地卡住。因此，最小節(jié)氣門位置校 準可限制節(jié)氣門可被完全關閉的程度。第四輸入可包括車輛外部空氣(即環(huán)境空氣)的溫 度。該溫度可由在一定條件下工作的燃料系統(tǒng)溫度傳感器來估計，而不是從專用傳感器讀 取。
第五輸入可包括在節(jié)氣門全開時以平方毫米為單位的節(jié)氣門孔的最大有效面積。 該有效面積可為幾何測量結果，或者可由包含了節(jié)氣門本體排放系數(shù)的空氣流測量測試推 斷出。第六輸入可包括發(fā)動機內的汽缸數(shù)量，其可通過校準得到。替代性地，汽缸數(shù)量可隨 著選定汽缸的停用而變化。燃料噴射器由于不能即刻地打開和關閉而可引入其他限制。燃料噴射器可具有最 小工作持續(xù)時間，在最小工作持續(xù)時間內，燃料噴射器必須被驅動。在沒有最小工作持續(xù)時 間的情況下，燃料噴射器可有效地保持關閉或者可打開到不可確定的位置。最小工作持續(xù) 時間產生了能可靠地傳輸?shù)狡變鹊淖钚∪剂狭?。由于汽油發(fā)動機通常在固定的空氣/燃 料比下運轉，從而該最小的可能燃料傳輸極限產生了最小APC極限。由最小噴射器工作持續(xù)時間決定的最少空氣能夠由噴射器工作持續(xù)時間的最少 空氣模塊404確定。噴射器工作持續(xù)時間的最少空氣模塊404能夠基于發(fā)動機RPM和以毫 克/秒為單位的當前有效噴射器流量來執(zhí)行其計算。當前有效噴射器流量可為跨噴射器和 孔口尺寸的壓力的函數(shù)。另一個APC極限可由穩(wěn)定燃燒必要條件得到。如果燃料液滴在燃燒室內間隔太 寬，則會沒有足夠的從一個分子的燃燒傳遞到其相鄰分子的熱量，因而達不到自持續(xù)燃燒。 在這種情況下，燃燒從火花塞開始，但卻無法點燃燃燒室內的所有其他液滴。于是，未燃燒 的燃料液滴從排氣端口出來，從而可能損壞催化劑。該極限通常由使用燃燒質量測量設備的校準器作為所指示的平均有效壓力的大 范圍變異而被觀察，其可被轉換為變異系數(shù)(或C0V)。也可利用催化劑溫度傳感器監(jiān)控發(fā) 動機內的催化劑溫度來觀察該極限。催化劑溫度在未燃燒的燃料液滴到達催化劑時開始攀升。可接受的燃燒穩(wěn)定性所需的最少空氣能夠由燃燒穩(wěn)定性的最少空氣模塊406確 定。燃燒穩(wěn)定性的最少空氣模塊406能夠基于發(fā)動機RPM和環(huán)境氣壓執(zhí)行其計算。EGR診斷模塊254經(jīng)由診斷APC信號向最小扭矩傳遞承載能力模塊256提供用于 EGR診斷測試的診斷APC。最小扭矩傳遞承載能力模塊256可通過診斷APC增大最小APC。 從而，在調整EGR位置以確保維持最小的每汽缸未燃燒空氣流之前，空氣控制模塊228可增 大期望節(jié)氣門面積?？赡艿淖钚PC極限的最大值由下限最大值模塊400確定。下限最大值模塊400 基于診斷APC而增大其最大值。下限最大值模塊400向扭矩轉變模塊408輸出增大的最小 APC0扭矩轉變模塊408將最小APC轉變成最小預測扭矩。扭矩轉變模塊408向推進扭矩 仲裁模塊206輸出最小預測扭矩。現(xiàn)在參見圖5，控制在步驟500中確定車輛是否處于滑行模式(例如，車輛正在運 動，駕駛者離開踏板和變速器驅動發(fā)動機)?？刂瓶苫谇S速度和/或加速器踏板位置確 定車輛是否處于滑行模式。例如，當曲軸速度大于怠速速度和當加速器踏板位置指示未請 求加速時，控制可確定車輛處于滑行模式。當車輛未處于滑行模式時，控制在步驟502中停止診斷。當車輛處于滑行模式時， 控制在步驟504中確定最小的每汽缸空氣(APC)?？刂瓶苫谙率龅囊粋€或多個來確定最 小APC 最小可控制節(jié)氣門位置、最小連續(xù)燃料噴射器工作持續(xù)時間、自持續(xù)燃燒的最小空 氣密度和用于EGR診斷測試的最小空氣流。
控制可基于可能的最小APC值的最大值確定最小APC，可能的最小APC值基于下述 確定最小可控制節(jié)氣門位置、最小連續(xù)燃料噴射器工作持續(xù)時間、自持續(xù)燃燒的最小空氣 密度和用于EGR診斷測試的最小空氣流?？刂瓶苫谄谕腅GR閥打開量確定診斷APC并 且基于診斷APC增大最小APC?？刂圃诓襟E506中基于最小節(jié)氣門面積確定期望節(jié)氣門面積，最小節(jié)氣門面積為 每個汽缸提供最小APC?？刂瓶稍O定期望節(jié)氣門面積等于最小節(jié)氣門面積?？刂圃诓襟E508 中確定期望節(jié)氣門面積是否小于最大節(jié)氣門面積。當期望節(jié)氣門面積大于或等于最大節(jié)氣門面積時，控制在步驟502中停止EGR診 斷方法。當期望節(jié)氣門面積小于最大節(jié)氣門面積時，控制在步驟510中將測量到的節(jié)氣門 面積調整到期望節(jié)氣門面積。然后，控制在步驟510中將測量到的節(jié)氣門面積維持在期望 節(jié)氣門面積。控制在步驟512中基于期望的EGR閥打開量來打開EGR閥?？刂圃诓襟E514中監(jiān) 控進氣歧管空氣壓力(MAP)增長。控制在步驟516中確定診斷周期是否已過。當診斷周期未過，控制在步驟518中確定預測扭矩請求是否大于最大扭矩請求。 預測扭矩請求可用于控制到進氣歧管的空氣流，而且最大扭矩請求可被預定。當預測扭矩 請求小于或等于最大扭矩請求時，控制前進到步驟520。當預測扭矩請求大于最大扭矩請求 時，控制在步驟502中停止EGR診斷方法。停止EGR診斷方法允許基于非診斷控制而對節(jié) 氣門和EGR閥進行調整。在步驟520中，控制確定駕駛者是否正在請求扭矩(例如，駕駛者正在踩下加速 器)。當駕駛者請求扭矩時，控制在步驟502中停止EGR診斷方法。當駕駛者未請求扭矩 時，控制在步驟514中繼續(xù)監(jiān)控MAP增長。當診斷周期已過，控制在步驟522中確定MAP增長是否大于最小壓力增長。當MAP 增長小于或等于最小MAP增長時，控制在步驟524中診斷出EGR系統(tǒng)的誤差。當診斷出EGR 系統(tǒng)的誤差時，控制可激活維護指示器。本公開的廣泛教導能夠以多種形式實施。因此，雖然本公開包括具體示例，但本公 開的真實范圍不應限制于此，因為其他修改在本領域技術人員研究了附圖、說明書和所附 權利要求書后將變得明顯。
權利要求
一種控制系統(tǒng)，包括節(jié)氣門控制模塊，所述節(jié)氣門控制模塊在車輛處于滑行模式時選擇性地維持期望節(jié)氣門面積；排氣再循環(huán)(EGR)控制模塊，所述排氣再循環(huán)控制模塊在所述期望節(jié)氣門面積被維持時打開EGR閥；以及診斷控制模塊，所述診斷控制模塊在所述EGR閥打開時基于所述車輛進氣歧管內測量到的壓力增長而選擇性地診斷EGR系統(tǒng)的誤差。
2.如權利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述診斷控制模塊在測量到的壓力增 長小于最小壓力增長時診斷出所述EGR系統(tǒng)的誤差。
3.如權利要求2所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述節(jié)氣門控制模塊在所述期望節(jié)氣 門面積大于最大節(jié)氣門面積時制止維持所述期望節(jié)氣門面積。
4.如權利要求2所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，空氣扭矩請求被用于控制到所述發(fā)動 機內一個或多個汽缸的空氣流，其中，所述節(jié)氣門控制模塊在所述空氣扭矩請求大于最大 扭矩請求時允許對所述期望節(jié)氣門面積的調整。
5.如權利要求2所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述節(jié)氣門控制模塊在加速器踏板位 置指示請求了加速時允許對所述期望節(jié)氣門面積的調整。
6.如權利要求2所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，進一步包括空氣控制模塊，所述空氣控 制模塊基于最小節(jié)氣門面積確定所述期望節(jié)氣門面積，所述最小節(jié)氣門面積為所述發(fā)動機 的汽缸提供最小的每汽缸空氣(APC)。
7.如權利要求6所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，進一步包括最小扭矩傳遞承載能力模 塊，所述最小扭矩傳遞承載能力模塊基于下述中的至少一個確定所述最小APC 最小可控 制節(jié)氣門位置、最小連續(xù)燃料噴射器工作持續(xù)時間、自持續(xù)燃燒的最小空氣密度和用于EGR 診斷測試的最小空氣流。
8.如權利要求7所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，進一步包括APC控制模塊，所述APC控 制模塊基于所述EGR閥的打開量確定診斷APC。
9.如權利要求8所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述最小扭矩傳遞承載能力模塊基于 所述診斷APC增大所述最小APC。
10.一種方法，包括在車輛處于滑行模式時選擇性地維持期望節(jié)氣門面積；在所述期望節(jié)氣門面積被維持時打開EGR閥；以及在所述EGR閥打開時基于所述車輛進氣歧管內測量到的壓力增長而選擇性地診斷EGR 系統(tǒng)的誤差。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于協(xié)調扭矩控制系統(tǒng)的排氣再循環(huán)診斷，具體地，控制系統(tǒng)包括節(jié)氣門控制模塊、排氣再循環(huán)(EGR)控制模塊和診斷控制模塊。節(jié)氣門控制模塊在車輛處于滑行模式時選擇性地維持期望節(jié)氣門面積。排氣再循環(huán)控制模塊在期望節(jié)氣門面積被維持時打開EGR閥。診斷控制模塊在EGR閥打開時基于車輛進氣歧管內測量到的壓力增長而選擇性地診斷EGR系統(tǒng)的誤差。
文檔編號F02D29/02GK101915170SQ20101016331
公開日2010年12月15日 申請日期2010年4月16日 優(yōu)先權日2009年4月17日
發(fā)明者C·E·懷特尼, G·J·約克, J·M·凱澤, K·C·博納斯 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司