專(zhuān)利名稱(chēng)：用于內(nèi)燃機(jī)的閉環(huán)燃燒控制的方法和設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于內(nèi)燃機(jī)的閉環(huán)燃燒控制的方法和設(shè)備。

背景技術(shù)：
已知的是使用開(kāi)環(huán)控制回路控制燃料到內(nèi)燃機(jī)中的噴射。在這些常規(guī)系統(tǒng)中， 噴射時(shí)間和噴射的脈沖寬度由存儲(chǔ)在發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元中的預(yù)定值確定。盡管這樣的 系統(tǒng)展現(xiàn)了可接受的性能，它們還是具有開(kāi)環(huán)控制的典型缺點(diǎn)。例如，由于磨損現(xiàn)象， 在柴油機(jī)中的噴射器的流動(dòng)特性而會(huì)隨著時(shí)間改變，由此用于噴射器的脈沖寬度將不再 供應(yīng)期望量的燃料到發(fā)動(dòng)機(jī)，且通常發(fā)動(dòng)機(jī)的性能會(huì)變差，變得更高的排放、更高燃油 消耗、增加噪聲甚至可能損壞發(fā)動(dòng)機(jī)。為了改善這種情況，最近的發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒思路，例如柴油預(yù)混合壓燃(Premixed Charge Compression Ignition,也稱(chēng)為 PCCI)進(jìn)而汽油均質(zhì)混合壓燃(Homogenous Charge Compression Ignition,也稱(chēng)為HCCI)，需要特征燃燒參數(shù)(譬如燃燒始點(diǎn) (Start-of-Combustion,也稱(chēng)為 SoC)，50 % 已燃燃料質(zhì)量分?jǐn)?shù)(50 % fuel mass fraction burned,也稱(chēng)為MFB50)，峰值壓力位置(LPP)和其他參數(shù))的閉環(huán)控制，以便于基于單 個(gè)汽缸穩(wěn)定燃燒和降低排放?；贛FB50的燃燒相位調(diào)整大部分被執(zhí)行。這些參數(shù)可以通過(guò)燃燒壓力傳感器直接測(cè)量。這些傳感器被開(kāi)發(fā)用于生產(chǎn)發(fā)動(dòng) 機(jī)的應(yīng)用中，其配置為每個(gè)汽缸使用一個(gè)傳感器。盡管該方案具有最佳控制精度，該方案的一個(gè)嚴(yán)重的問(wèn)題是壓力傳感器的高成 本，和由此考慮到傳感器的節(jié)約，例如每一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)只有兩個(gè)壓力傳感器或甚至每一個(gè) 汽缸組只有一個(gè)傳感器，并且還運(yùn)用取自這些傳感器的信息去控制那些沒(méi)有壓力傳感器 的一個(gè)或多個(gè)汽缸，以便于降低總成本。該第二個(gè)方法導(dǎo)致每一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的傳感器數(shù)量降低，和對(duì)具有傳感器的“引導(dǎo) 汽缸”進(jìn)行閉環(huán)控制，而未感測(cè)的汽缸則依賴(lài)于“引導(dǎo)汽缸”進(jìn)行從屬的開(kāi)環(huán)控制。該方法的益處是降低成本；該方法對(duì)于歐5排放標(biāo)準(zhǔn)仍是可以接受的，但是它 具有控制質(zhì)量受限、增加排放的缺點(diǎn)，且通常它并不滿(mǎn)足更嚴(yán)格的歐6標(biāo)準(zhǔn)。其它已知的方案是基于基于標(biāo)準(zhǔn)曲柄速度傳感器測(cè)得的曲柄速度起伏用于汽油 HCCI發(fā)動(dòng)機(jī)的閉環(huán)控制燃燒相位調(diào)整。另一方案使用扭矩傳感器，該扭矩傳感器提供了每一個(gè)汽缸的曲柄角分辨扭矩 圖(crank-angle resolved torque pattern)。扭矩與在燃燒過(guò)程中汽缸內(nèi)壓力相關(guān)。專(zhuān)利申請(qǐng)US 2008/0053405公開(kāi)了另一方案，也就是基于從振動(dòng)傳感器和曲柄 角傳感器獲得的信號(hào)執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)操作的反饋控制的方法。振動(dòng)傳感器優(yōu)選地使用通常用 于火花點(diǎn)火內(nèi)燃機(jī)中的爆震傳感器(knock sensor)以檢測(cè)自動(dòng)點(diǎn)火。在該方法中，來(lái)自所 述振動(dòng)傳感器的電壓或電荷信號(hào)在發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)的窗口期間被多次獲取。這些信號(hào)在經(jīng)過(guò) 適當(dāng)過(guò)濾和調(diào)整操作之后被平方以獲得未過(guò)濾的能量因數(shù)值，其被低通濾波以移除高頻 分量以獲得經(jīng)過(guò)濾的能量因數(shù)值。能量因數(shù)的矢量可以被計(jì)算為在特定關(guān)注的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)窗口上的曲柄角度數(shù)的函數(shù)?；谀芰恳驍?shù)矢量，燃燒相位可以被評(píng)估。然而，這樣的方法主要給出燃燒始點(diǎn)的信息，因?yàn)檎駝?dòng)傳感器大致拾取與每一 個(gè)汽缸的燃燒始點(diǎn)(Soc)脈沖相關(guān)聯(lián)的振動(dòng)。因此，本發(fā)明的目 的是提供一種用于在內(nèi)燃機(jī)中進(jìn)行閉環(huán)燃燒控制的方法和設(shè) 備，其改善了發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒相位，同時(shí)與現(xiàn)有技術(shù)方法相比具有降低的成本。本發(fā)明的進(jìn)一步目的是提供一種用于閉環(huán)燃燒控制的可靠方法，其不需要強(qiáng)力 的硬件來(lái)實(shí)施。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種用于在內(nèi)燃機(jī)中進(jìn)行閉環(huán)燃燒控制的方法，其中，該方法包 括至少下列步驟a)使用來(lái)自應(yīng)用到該發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒傳感器的信息分別計(jì)算所述內(nèi)燃機(jī)的所有汽 缸的實(shí)際燃燒始點(diǎn)(SoC)；b)使用從該發(fā)動(dòng)機(jī)的至少一個(gè)引導(dǎo)汽缸獲得的汽缸壓力傳感器信息計(jì)算50%已 燃質(zhì)量分?jǐn)?shù)(MFB50)和SoC信息；C)使用來(lái)自所述至少一個(gè)弓I導(dǎo)汽缸的基于壓力的MFB50信息以閉環(huán)控制該至少 一個(gè)引導(dǎo)汽缸；d)使用來(lái)自所述至少一個(gè)引導(dǎo)汽缸的基于壓力的SoC信息作為參考值，用于與 來(lái)自同一汽缸的基于燃燒傳感器的SoC值進(jìn)行比較，以便于計(jì)算用于發(fā)動(dòng)機(jī)的其它汽缸 的期望SoC，然后這些其它汽缸相對(duì)于所述至少一個(gè)引導(dǎo)汽缸而被控制。本發(fā)明還提供了一種用于在內(nèi)燃機(jī)中進(jìn)行閉環(huán)燃燒控制的設(shè)備，該設(shè)備包括應(yīng) 用到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒傳感器，和應(yīng)用到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)汽缸的至少一個(gè)壓力傳感 器，其中，所述設(shè)備包括用于執(zhí)行上述方法的計(jì)算的電子裝置。


本發(fā)明將通過(guò)示例參考附圖來(lái)進(jìn)行描述，其中圖1是用于使用得自應(yīng)用到發(fā)動(dòng)機(jī)的傳感器的原始數(shù)據(jù)信號(hào)來(lái)計(jì)算實(shí)際燃燒始 點(diǎn)(SoC)的步驟的示意性示圖；圖2是使用了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的閉環(huán)燃燒控制設(shè)備的內(nèi)燃機(jī)的示意性 示圖；圖3是本發(fā)明的另一實(shí)施例的示意性示圖。
具體實(shí)施例方式現(xiàn)參考圖2描述本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，在圖2中示出了具有四個(gè)汽缸10，-13， 的發(fā)動(dòng)機(jī)塊16，每一個(gè)汽缸設(shè)置有相應(yīng)的噴射器10-13。發(fā)動(dòng)機(jī)塊16具有應(yīng)用到它的燃 燒傳感器。優(yōu)選但不是必需地使用了振動(dòng)傳感器，譬如標(biāo)準(zhǔn)“爆震傳感器”器件。在 不喪失一般性的情況下，術(shù)語(yǔ)振動(dòng)傳感器將在隨后的描述中使用，意欲表示替代地其它 燃燒傳感器譬如電離傳感器(ionization sensor)或曲軸輪速度分析器可以被等效地使用于 本發(fā)明的目的。壓力傳感器9和14被僅應(yīng)用到兩個(gè)汽缸，且在所述的示例性構(gòu)造中，壓力傳感器9被應(yīng)用到汽缸13’而壓力傳感器14被應(yīng)用到汽缸12’，其他兩個(gè)汽缸 10’ -11’則沒(méi)有壓力傳感器。振動(dòng)和壓力傳感器被連接到電子處理裝置(未示出)用 于執(zhí)行方法所需要的計(jì)算。 本發(fā)明的方法的第一步規(guī)定使用來(lái)自振動(dòng)傳感器15的信息單獨(dú)計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)所有 汽缸的實(shí)際燃燒始點(diǎn)(SoC)信息。在圖2中，塊8表示使用接收自振動(dòng)傳感器15的數(shù)據(jù) 對(duì)汽缸10’ -13’的實(shí)際燃燒始點(diǎn)(SoC)的單獨(dú)計(jì)算。這樣的計(jì)算可以通過(guò)隨后在圖1中說(shuō)明的SoC信號(hào)處理步驟來(lái)執(zhí)行。首先來(lái)自傳感器14的原始信號(hào)40被帶通濾波41以移除高于和低于特定 值的頻率分量，然后將其放大；然后信號(hào)被整流并經(jīng)受振幅包絡(luò)線(xiàn)修整(amplitude envelope-shaping) 42。優(yōu)選地信號(hào)作為在發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)窗口 45期間的曲軸角43的函數(shù)而被獲取。燃燒始點(diǎn)(Soc)脈沖通過(guò)與閾值44的信號(hào)比較而被檢測(cè)，由此閾值可以相對(duì)于 振幅包絡(luò)線(xiàn)的峰值可以被實(shí)時(shí)地校準(zhǔn)或確定。最終Soc檢測(cè)脈沖具體值(occurrence)和實(shí)際測(cè)得的SoC之間的線(xiàn)性定標(biāo)(linear scaling)46被執(zhí)行以確定實(shí)際SoC值47。由塊8計(jì)算的每個(gè)汽缸10，-13’的實(shí)際SoC值在圖2中用參考標(biāo)號(hào)22-25示
出ο方法的另一步驟規(guī)定使用獲得自傳感器9和14的汽缸壓力傳感器信息進(jìn)行50% 已燃質(zhì)量分?jǐn)?shù)(MFB50)和SoC的計(jì)算，如在塊3和7中示意性地示出。汽缸13’ (壓 力傳感器9)和12’ (壓力傳感器14)的實(shí)際MFB50分別通過(guò)參考標(biāo)號(hào)18和20示出。 這樣的基于壓力的MFB50信息被用于相應(yīng)汽缸13’和12’的閉環(huán)中的控制。此外，分別根據(jù)汽缸壓力傳感器9和14計(jì)算的汽缸13，和12，的的實(shí)際Soc 值用參考標(biāo)號(hào)19和21示出。方法的下一步驟中規(guī)定，來(lái)自汽缸13’和12’的基于壓力SoC信息被用作相同 汽缸的基于振動(dòng)傳感器的SoC的參考值。特別地，且參考圖2，設(shè)置了比較級(jí)，其中計(jì)算自振動(dòng)傳感器15的數(shù)據(jù)的汽缸 13’的實(shí)際SoC 22與計(jì)算自汽缸壓力傳感器9的實(shí)際SoC 19比較，且它還饋送到執(zhí)行汽 缸10，的期望SoC 26計(jì)算的塊17。以相同的方式，計(jì)算自振動(dòng)傳感器15的汽缸12’的實(shí)際SoC 25與計(jì)算自汽缸 壓力傳感器14的實(shí)際SoC 21比較，且它還饋送到執(zhí)行汽缸11’的期望SoC 27計(jì)算的塊 17。最終，該方法比較汽缸10，、11，的期望SoC值26、27與來(lái)自相同汽缸的實(shí)際 SoC信息23、24以便于確定這些汽缸的噴射始點(diǎn)(SoI)。特別地，汽缸11，的期望Soc 27與獲取自振動(dòng)傳感器的汽缸11，的實(shí)際Soc 24 比較(塊5)以確定所述汽缸的噴射始點(diǎn)(SoI)。同時(shí)，汽缸10，的期望Soc 26與獲取自振動(dòng)傳感器的汽缸10，的實(shí)際Soc23比 較(塊4)以確定所述汽缸的噴射始點(diǎn)(Sol)。其余汽缸13’和12’分別通過(guò)壓力傳感器9和14以公知的方式控制，該壓力 傳感器9和14得出實(shí)際MFB5018和20并且饋送這些值以便于與表示期望目標(biāo)MFB50的信號(hào)1比較(塊2和6)。 總而言之，該方法的要點(diǎn)在于，MFB50和SoC信息是根據(jù)來(lái)自于發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè) 或兩個(gè)汽缸(其工作為一組“引導(dǎo)汽缸”，在上文實(shí)例中為兩個(gè)汽缸13’和12’)的汽 缸壓力傳感器信息。同時(shí)，對(duì)于引導(dǎo)汽缸，MFB50如現(xiàn)有技術(shù)中已知的那樣被閉環(huán)控制。引導(dǎo)汽缸的基于壓力的SoC值22和25形成用于基于振動(dòng)傳感器的SoC值的參考值。于是汽缸13，和12，的實(shí)際SoC值與基于壓力的SoC值22和25比較以計(jì)算 用于汽缸10’和11’的期望SoC，汽缸10’和11’于是被相對(duì)于引導(dǎo)汽缸控制。由此，可以設(shè)想，通過(guò)該過(guò)程，只要熱釋放特征相等，對(duì)于所有汽缸，MFB50 都被閉環(huán)控制。本發(fā)明的一個(gè)變式實(shí)施例在圖3中示出，其中與圖2中的實(shí)施例相同的元件被用 相同的參考標(biāo)號(hào)示出。在該實(shí)施例中，僅有一個(gè)壓力傳感器9被提供(應(yīng)用到汽缸13’)，其他三個(gè)汽 缸沒(méi)有壓力傳感器。振動(dòng)傳感器15還被應(yīng)用到發(fā)動(dòng)機(jī)塊16，優(yōu)選但不是必須的為標(biāo)準(zhǔn)“爆震傳感 器”設(shè)備。圖3中的實(shí)施例的操作類(lèi)似于圖2中的一個(gè)，其中根據(jù)振動(dòng)傳感器信息對(duì)所有汽 缸分別計(jì)算實(shí)際SoC信息。并行地，MFB50和SoC信息被額外地根據(jù)汽缸壓力傳感器 9計(jì)算，汽缸13，由此工作為“引導(dǎo)汽缸”。同時(shí)，對(duì)于引導(dǎo)汽缸13’，MFB50被如現(xiàn)有技術(shù)中已知的那樣閉環(huán)控制?；趬毫Φ腟oC值22形成用于基于振動(dòng)傳感器的SoC值的參考值。汽缸13，的實(shí)際SoC 22于是與基于壓力的SoC值19比較以計(jì)算用于其它三個(gè) 汽缸的期望SoC值26-28，這三個(gè)汽缸于是相對(duì)于引導(dǎo)汽缸13’被控制。本發(fā)明相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)具有許多重要優(yōu)點(diǎn)。首先，其允許對(duì)燃燒始點(diǎn)(SoC)度量的低成本燃燒傳感器的使用。作為第二個(gè)優(yōu)點(diǎn)，本發(fā)明允許在減少壓力傳感器數(shù)量或甚至僅具有每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī) 一個(gè)傳感器的情況下，進(jìn)行精確的閉環(huán)燃燒相位控制。此外，本發(fā)明并不需要特別設(shè)計(jì)的振動(dòng)傳感器，因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)的“爆震傳感器”可 以被有效地使用避免不必要的成本。總體上看，與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明允許成本顯著降低，而不會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)性 能有顯著地降級(jí)。最后，本發(fā)明具有大范圍的潛在應(yīng)用，例如為了滿(mǎn)足歐5 (以及超過(guò)歐5)排放控 制標(biāo)準(zhǔn)。本發(fā)明還可相同地應(yīng)用于柴油機(jī)和汽油機(jī)兩者。盡管已經(jīng)相對(duì)于某些特定優(yōu)選實(shí)施例和特定應(yīng)用描述了本發(fā)明，應(yīng)該理解上文 中給出的描述僅僅是示例性的而不是限制性的。本領(lǐng)域技術(shù)人員將會(huì)認(rèn)識(shí)到可以在所附 權(quán)利要求范圍內(nèi)對(duì)特定實(shí)施例進(jìn)行各種修改。由此本發(fā)明并不局限于所公開(kāi)的實(shí)施例， 而是所附權(quán)利要求的措辭所允許的全部范圍。
權(quán)利要求
1.一種用于在內(nèi)燃機(jī)中進(jìn)行閉環(huán)燃燒控制的方法，其特征在于，包括至少下列步驟a)使用來(lái)自應(yīng)用到該發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒傳感器的信息分別計(jì)算所述內(nèi)燃機(jī)的所有汽缸的 實(shí)際燃燒始點(diǎn)(SoC)；b)使用從該發(fā)動(dòng)機(jī)的至少一個(gè)引導(dǎo)汽缸獲得的汽缸壓力傳感器信息計(jì)算50%已燃質(zhì) 量分?jǐn)?shù)(MFB50)和SoC信息；c)使用來(lái)自所述至少一個(gè)引導(dǎo)汽缸的基于壓力的MFB50信息來(lái)閉環(huán)控制該至少一個(gè) 引導(dǎo)汽缸；d)使用來(lái)自所述至少一個(gè)引導(dǎo)汽缸的基于壓力的SoC信息作為參考值，用于與來(lái) 自同一汽缸的基于燃燒傳感器的SoC值進(jìn)行比較，以計(jì)算用于發(fā)動(dòng)機(jī)的其它汽缸的期望 SoC,然后這些其它汽缸相對(duì)于所述至少一個(gè)引導(dǎo)汽缸而被控制。
2.如權(quán)利要求1所述的閉環(huán)燃燒控制方法，其特征在于，使用可用汽缸壓力傳感器信 息進(jìn)行的MFB50和Soc信息的計(jì)算在發(fā)動(dòng)機(jī)的兩個(gè)引導(dǎo)汽缸中被執(zhí)行。
3.如權(quán)利要求1所述的閉環(huán)燃燒控制方法，其特征在于，把來(lái)自?xún)蓚€(gè)引導(dǎo)汽缸的基于 壓力的MFB50信息分別用于閉環(huán)控制所述汽缸。
4.如權(quán)利要求1所述的閉環(huán)燃燒控制方法，其特征在于，把來(lái)自?xún)蓚€(gè)引導(dǎo)汽缸的基于 壓力的SoC信息用作基于燃燒傳感器的SoC值的參考值。
5.如權(quán)利要求1所述的閉環(huán)燃燒控制方法，其特征在于，分別比較所述兩個(gè)引導(dǎo)汽缸 的實(shí)際SoC值和來(lái)自所述兩個(gè)汽缸的基于壓力的SoC信息，以計(jì)算用于發(fā)動(dòng)機(jī)的其它汽 缸的期望SoC。
6.如權(quán)利要求1所述的閉環(huán)燃燒控制方法，其特征在于，燃燒傳感器信號(hào)作為發(fā)動(dòng)機(jī) 旋轉(zhuǎn)的窗口期間的曲軸角的函數(shù)而被獲得。
7.如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的閉環(huán)燃燒控制方法，其特征在于，所述燃燒傳感 器為振動(dòng)傳感器。
8.如權(quán)利要求1所述的閉環(huán)燃燒控制方法，其特征在于，使用來(lái)自應(yīng)用到所述發(fā)動(dòng)機(jī) 的燃燒傳感器的信息進(jìn)行的所述內(nèi)燃機(jī)的所有汽缸的實(shí)際燃燒始點(diǎn)(SoC)的分別計(jì)算通 過(guò)下列SoC信號(hào)處理步驟來(lái)執(zhí)行-對(duì)來(lái)自所述燃燒傳感器的原始信號(hào)進(jìn)行帶通過(guò)濾；-對(duì)所述信號(hào)進(jìn)行整流和幅度包絡(luò)線(xiàn)整形；-通過(guò)與閾值的信號(hào)比較來(lái)檢測(cè)燃燒始點(diǎn)(SoC)脈沖，其中閾值可以相對(duì)于幅度包絡(luò) 線(xiàn)的峰值而被校準(zhǔn)或?qū)崟r(shí)確定；-在SoC檢測(cè)脈沖具體值和實(shí)際測(cè)得的SoC之間進(jìn)行線(xiàn)性定標(biāo)。
9.一種用于在內(nèi)燃機(jī)中進(jìn)行閉環(huán)燃燒控制的設(shè)備，該設(shè)備包括應(yīng)用到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的 燃燒傳感器，和應(yīng)用到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)汽缸的至少一個(gè)壓力傳感器，其特征在于，所 述設(shè)備包括用于執(zhí)行如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法的計(jì)算的電子裝置。
10.如權(quán)利要求9所述的用于閉環(huán)燃燒控制的設(shè)備，其特征在于，該設(shè)備包括至少兩 個(gè)壓力傳感器，其每一個(gè)應(yīng)用到發(fā)動(dòng)機(jī)的相應(yīng)汽缸。
11.如權(quán)利要求9所述的用于閉環(huán)燃燒控制的設(shè)備，其特征在于，所述燃燒傳感器是 振動(dòng)傳感器。
12.如權(quán)利要求11所述的用于閉環(huán)燃燒控制的設(shè)備，其特征在于，所述振動(dòng)傳感器是爆震傳感器。
全文摘要
一種在內(nèi)燃機(jī)中用于閉環(huán)燃燒控制的方法，其中該方法包括至少下列步驟a)使用來(lái)自應(yīng)用到該發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒傳感器的信息分別計(jì)算所述內(nèi)燃機(jī)的所有汽缸的實(shí)際燃燒始點(diǎn)(SoC)；b)使用從該發(fā)動(dòng)機(jī)的至少一個(gè)引導(dǎo)汽缸獲得的汽缸壓力傳感器信息計(jì)算50％已燃質(zhì)量分?jǐn)?shù)(MFB50)和SoC信息；c)使用來(lái)自所述至少一個(gè)引導(dǎo)汽缸的基于壓力的MFB50信息來(lái)閉環(huán)控制該至少一個(gè)引導(dǎo)汽缸；d)使用來(lái)自所述至少一個(gè)引導(dǎo)汽缸的基于壓力的SoC信息作為參考值，用于與來(lái)自同一汽缸的基于燃燒傳感器的SoC值進(jìn)行比較，以便于計(jì)算用于發(fā)動(dòng)機(jī)的其它汽缸的期望SoC，然后這些其它汽缸相對(duì)于所述至少一個(gè)引導(dǎo)汽缸而被控制。
文檔編號(hào)F02D41/14GK102022206SQ20101027712
公開(kāi)日2011年4月20日 申請(qǐng)日期2010年9月7日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月9日
發(fā)明者亞歷山德羅·卡塔尼斯, 格哈德·蘭德斯曼 申請(qǐng)人:通用汽車(chē)環(huán)球科技運(yùn)作公司