專利名稱：直噴式發(fā)動機的燃壓控制器和高壓泵控制器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及直噴式發(fā)動機的燃壓控制器，具有用于控制發(fā)動機的怠速停止(自動 停止和自動重啟)的功能，和用于在發(fā)動機停止時降低高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓的功能。本發(fā)明涉及用于將從高壓泵排放出的高壓燃料供應(yīng)到燃料噴射器的內(nèi)燃機的高 壓泵控制器。
背景技術(shù)：
直接將燃料噴射到汽缸中的直噴式發(fā)動機不能提供足夠的時間以將噴射燃料噴 霧化，因為從噴射到燃燒的時間與進氣口噴射式發(fā)送機將燃料噴射到進氣口的時間相比更 短。因此，需要極大地增加噴射壓力，以便將噴射燃料減到最少。因此，如JP2003-322048A 中所描述的，將直噴式發(fā)動機配置為，將通過低壓泵從油箱吸入的燃料供應(yīng)到發(fā)動機的凸 輪軸所驅(qū)動的高壓泵，并且將高壓泵排出高壓燃料經(jīng)由高壓燃料管供應(yīng)到燃料噴射器。通常，高壓泵具有單向閥，用于防止排出燃料的逆流將高壓燃料管中的燃壓維持 為高壓狀態(tài)。然而，當(dāng)發(fā)動機停止之后，高壓燃料管中的燃壓維持為高壓狀態(tài)時，燃料噴射 器的燃料泄漏量(油密漏量(oil tight Ieakquantity))傾向于在發(fā)動機停止的期間增 加。因此，泄漏的燃料保留在汽缸中，并且在下一次發(fā)動機啟動時以未燃的狀態(tài)被排放，從 而，使發(fā)動機啟動時候的廢氣排放問題惡化。JP10-89176A和JP2005-264902A公開了一種高壓泵控制器，其具有在輸送管中提 供的電磁驅(qū)動的降壓閥，用于將高壓燃料從高壓泵供應(yīng)到燃料噴射器、高壓燃料管、高壓泵 等等。在發(fā)動機停止時，高壓泵控制器被配置為開啟降壓閥以降低高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓。 在這個情況中，需要添加高價的、電磁驅(qū)動的降壓閥，并且，不能夠滿足較低成本的需求。在最近幾年，為了節(jié)省燃料，在實踐中使用具有怠速停止系統(tǒng)的車輛，其中，在臨 時停車(怠速停止)期間，自動停止發(fā)動機，并且此后，在駕駛員執(zhí)行準(zhǔn)備操作(剎車、變速 桿操作或類似)以便車輛啟動或啟動操作(踩油門踏板等等)時，自動重啟發(fā)動機。當(dāng)上 述的電磁驅(qū)動的降壓閥連接到裝有這種怠速停止系統(tǒng)和直噴式發(fā)動機的車輛時，認(rèn)為即使 在怠速停止時，高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓也降低到正常發(fā)動機停止(通過點火開關(guān)的開啟操 作的發(fā)動機停止)時的設(shè)定燃壓，以防止怠速停止期間從燃料噴射器泄漏燃料。然而，由于在大部分情況中，怠速停止的持續(xù)時間是短暫的并且在怠速停止開始 之后立即執(zhí)行重啟，所以，當(dāng)?shù)∷偻Ｖ箷r的高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓降低到正常發(fā)動機停止 時的設(shè)定燃壓時，駕駛員感覺到在怠速停止之后重啟的延遲(緩慢)。重啟延遲的原因如 下。為了確保怠速停止之后的重啟的恰當(dāng)?shù)闹貑⑿阅?可燃性)，需要將高壓燃料系統(tǒng)中的 燃壓快速增加到適于重啟的燃壓。當(dāng)在怠速停止期間高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓極低時，降低 的壓力量使增加重啟燃壓所需要的時間變長。重啟時燃壓不足導(dǎo)致難以在壓縮沖程期間的 后半段處將燃料噴射進汽缸，其中壓縮沖程是適于啟動直噴式發(fā)動機的噴射時刻。即使在 壓縮沖程期間的后半段執(zhí)行噴射，燃料霧化配置或燃料最小化也會惡化，并且因此不能獲 得恰當(dāng)?shù)闹貑⑿阅?可燃性)。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于前述問題而做出本發(fā)明，并且本發(fā)明的目的在于向直噴式發(fā)動機的燃壓控制 器提供怠速停止功能，該功能能夠盡可能地降低在怠速停止期間從燃料噴射器泄漏燃料， 同時在怠速停止之后改善重啟性能。為了達到上述目的，根據(jù)本發(fā)明的第一方面，直噴式發(fā)動機的燃壓控制器包括怠 速停止裝置，用于控制直噴式發(fā)動機的自動停止或自動重啟；降壓機構(gòu)，用于降低將高壓燃 料從高壓泵供應(yīng)到燃料噴射器的高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓；燃壓檢測裝置，用于檢測高壓燃 料系統(tǒng)中的燃壓；以及控制裝置，用于控制降壓機構(gòu)以將燃壓檢測裝置所檢測到的燃壓降 低到設(shè)定燃壓?？刂蒲b置被配置為將怠速停止裝置的自動停止時(下文，怠速停止)的設(shè) 定燃壓設(shè)定為比點火開關(guān)的關(guān)閉操作的手動停止時的設(shè)定燃壓更高的燃壓。根據(jù)這個配置，由于將怠速停止時的設(shè)定燃壓設(shè)定為比手動停止時的設(shè)定燃壓更 高的燃壓，所以與將怠速停止時的設(shè)定燃壓設(shè)定為與手動停止時的設(shè)定燃壓相等的情況相 比，怠速停止時的燃壓與需要確保重啟時的可燃性的最小燃壓之間的壓力差變得更小。因 此，在怠速停止之后重啟時高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓能夠快速地增加到確保重啟時的可燃性 所需的最小燃壓。結(jié)果，能夠改善重啟性能，從而可能使駕駛員感覺不到重啟的延遲(緩 慢)。由于在大部分情況中，怠速停止的持續(xù)時間短暫，并且在怠速停止開始之后立即執(zhí)行 重啟，所以，即使當(dāng)高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓在怠速停止時被設(shè)定為比正常發(fā)動機停止時的 設(shè)定燃壓更高的燃壓時，在怠速停止期間也很少從燃料噴射器泄漏燃料(下文，油密漏)， 使得能夠防止由于油密漏而導(dǎo)致的廢氣排放問題惡化。根據(jù)本發(fā)明的第二方面的高壓泵控制器包括高壓泵，高壓泵包括具有燃料的吸 入口和排放口的泵房，用于開啟/關(guān)閉吸入口的燃壓控制閥，以及用于防止從排放口排放 出的燃料的逆流的單向閥；其中從高壓泵排放出的高壓燃料通過高壓燃料通道供應(yīng)到燃料 噴射器。高壓泵控制器包括用于檢測高壓燃料通道中的燃壓的燃壓檢測裝置和用于將高壓 燃料通道中的燃料逐漸地返回到泵房的燃料返回通道，其中停止后燃壓控制裝置將燃壓控 制閥維持在閥門開啟狀態(tài)，直到內(nèi)燃機停止之后燃壓檢測裝置所檢測的燃壓降低到預(yù)定壓 力為止，并且在燃壓檢測裝置所檢測的燃壓降低到預(yù)定壓力大的時刻將燃壓控制閉閥。根據(jù)這個配置，在內(nèi)燃機停止之后燃壓檢測裝置所檢測的燃壓降低到預(yù)定壓力之 前，將燃壓控制閥維持在閥門開啟狀態(tài)，以將泵房的吸入口側(cè)維持在開啟狀態(tài)(即，與低壓 側(cè)連通的狀態(tài))。因此，既然泵房中的燃壓變得比高壓燃料通道中的更低，那么高壓燃料通 道中的燃料逐漸地通過燃料返回通道(例如，細小的孔或溝槽)返回到泵房。結(jié)果，高壓燃 料通道中的燃壓降低了。此后，在燃壓檢測裝置所檢測的高壓燃料通道中的燃壓降低到預(yù)定壓力的時刻， 開啟燃壓控制閥，并且關(guān)閉泵房的吸入口側(cè)。從而，泵房中的燃壓增加了并且變得實質(zhì)上與 高壓燃料通道中的燃壓相等。因此，燃料停止通過燃料返回通道從高壓燃料通道流入到泵 房，以將高壓燃料通道中的燃壓維持在預(yù)定壓力附近。這樣，內(nèi)燃機停止之后，由于高壓燃料通道中的燃壓能夠降低到預(yù)定壓力附近，所 以，能夠減少從燃料噴射器泄漏的燃料，并且有能夠?qū)⒏邏喝剂贤ǖ乐械娜級壕S持在預(yù)定 壓力附近，該預(yù)定壓力是重啟所需要的燃壓。因此，能夠改善重啟性能。能夠使用燃壓控制閥來控制內(nèi)燃機停止之后在高壓燃料通道中的燃壓，其中該燃壓控制用于在內(nèi)燃機操作期 間控制高壓泵的排放壓力(排放量)的。因此，不需要再次提供電磁驅(qū)動的降壓閥或類似 物，使其能夠滿足低成本的需要。


通過參考附圖和以下詳細的描述，本發(fā)明的其他目的、特征和優(yōu)勢將變得更顯而 易見，其中類似參考標(biāo)號表示類似的部件，并且其中圖1是示出了根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的完整的高壓燃料供應(yīng)系統(tǒng)的示意性配 置圖；圖2是示出了高壓泵的配置圖；圖3是示出了發(fā)動機停止時的燃壓控制程序的處理步驟的流程圖；圖4是用于解釋怠速停止時的設(shè)定燃壓Ptl的計算方法的方框圖；圖5是用于解釋手動停止時的設(shè)定燃壓Pt2的計算方法的方框圖；圖6是示出了根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的高壓泵的配置圖；圖7是用于解釋發(fā)動機停止之后的燃壓控制閥控制方法的圖；圖8是示出了發(fā)動機停止之后的燃壓控制的執(zhí)行實例的時間圖；以及圖9是示出了停止后燃壓控制例程的處理步驟的流程圖。
具體實施例方式(第一實施例)下文，將參考附圖解釋本發(fā)明的實施例。將參考圖1解釋直噴式發(fā)動機(內(nèi)燃機)中的完整的高壓燃料供應(yīng)系統(tǒng)的示意性配置。將用于上吸燃料的低壓泵12配置到用于存儲燃料的油箱11中。通過使用電池 (未示出)作為電源的電動馬達(未示出)來驅(qū)動低壓泵12。從低壓泵12排放的燃料通 過燃料管13供應(yīng)到高壓泵14。燃料管13連接到調(diào)壓器15，調(diào)壓器15將低壓泵12的排放 壓力(對高壓泵14的燃料供應(yīng)壓力)調(diào)整為預(yù)定壓力，并且將超出預(yù)定壓力的額外燃料通 過燃料返回管16返回到油箱11。如圖2中所示出的，高壓泵14是用于來回推動圓柱泵中的活塞19以排/吸燃料 的活塞泵，并且活塞19是由安裝在發(fā)動機的凸輪軸20上的凸輪21來驅(qū)動的。燃壓控制閥 23連接到高壓泵14的吸入口 22。燃壓控制閥23是常開的電磁閥，并且具有用于開啟/關(guān) 閉吸入口 22的閥身24，用于將閥身24推動到閥開啟方向的彈簧25以及用于將閥身24電 磁地驅(qū)動到閉閥方向的螺線管26。在高壓泵14的吸氣沖程期間(在活塞19往下時)，開啟燃壓控制閥23以將燃料 吸入到泵房18。在其排氣沖程期間(在活塞19往上時)，控制燃壓控制閥23的閉閥時間 (閉閥狀態(tài)從閉閥開始時刻到活塞10的上死點的時間)，從而控制高壓泵14的排放量以控 制燃壓(排放壓力)。S卩，當(dāng)增加燃壓時，將燃壓控制閥23的閉閥開始時刻(通電時刻)提前，以延長燃 壓控制閥23的閉閥時長，從而增加高壓泵14的排放量。當(dāng)降低燃壓時，將燃壓控制閥23的閉閥開始時刻(通電時刻)后延，以縮短燃壓控制閥23的閉閥時長，從而降低高壓泵14 的排放量。在高壓泵14的排放口 27的一側(cè)提供單向閥28，用于防止排放燃料的逆流。如圖 1中所示出的，通過高壓燃料管32將從高壓泵14排放的燃料送到輸送管33，并且高壓燃料 從輸送管33分發(fā)到燃料噴射器34，其中對于每個汽缸，燃料噴射器34裝配在發(fā)動機的汽缸 蓋上。在高壓燃料管33 (輸送管33)中提供燃壓感應(yīng)器35 (燃壓檢測裝置)，用于檢測高壓 燃料管32(高壓燃料系統(tǒng))中的燃壓。在發(fā)動機的汽缸體中提供冷卻水溫感應(yīng)器36，用于 檢測冷卻水溫。進一步，提供了用于檢測大氣溫度的大氣溫度感應(yīng)器39。在當(dāng)前的實施例中，在預(yù)定位置，例如在用于將高壓燃料從高壓泵14供應(yīng)到燃料 噴射器34的高壓燃料系統(tǒng)的輸送管33，提供了作為用于降低高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓的降 壓閥41(降壓閥)用作降壓機構(gòu)。降壓閥41的排水口通過降壓管42連接到低壓燃料管 13。降壓閥41是常閉的電磁驅(qū)動的閥，并且稍后描述的ECU 37控制降壓閥41的電源 的開/關(guān)。在高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓比設(shè)定燃壓更高的情況中，將向降壓閥41通電，用于 開啟。因此，輸送管33中的燃料的一部分從降壓閥41流出通過降壓管42到低壓燃料管13 并且回到油箱11，以降低高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓。此后，在高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓降低到設(shè) 定燃壓的時刻，通過切斷到降壓閥41的電源來關(guān)閉降壓閥41。從而，高壓燃料系統(tǒng)中的燃 壓維持為設(shè)定燃壓。圖1中的配置實例示出了在輸送管33中提供的降壓閥41，但是只要降壓閥41在 高壓燃料系統(tǒng)內(nèi)從高壓泵14向燃料噴射器34放置，那么可以將降壓閥41提供在除了出油 閥22之外的位置，例如，在高壓燃料管32或高壓泵14中。圖1中的配置實例示出了連接 到低壓泵12的排放側(cè)的低壓燃料管13的降壓管42的出口，但是降壓閥42的出口可開在 油箱11中，以將從降壓管42流出的燃料直接返回油箱11。本發(fā)明中的車輛裝有高壓燃料供應(yīng)系統(tǒng)和直噴式發(fā)動機，以及怠速停止系統(tǒng)(怠 速停止裝置)，在怠速停止系統(tǒng)中，在車輛臨時停車期間，發(fā)動機自動停止(怠速停止)，并 且此后，當(dāng)駕駛員執(zhí)行車輛啟動的準(zhǔn)備操作(剎車、變速桿操作等等)或車輛啟動操作(踩 油門踏板等等)時，發(fā)動機自動重啟。用于控制發(fā)動機的操作的發(fā)動機控制電路(下文，“ECU”) 37主要是由微電腦形成 的，并且反饋控制高壓泵14的排放量(燃壓控制閥23的通電時刻)以使發(fā)動機操作期間 通過燃壓感應(yīng)器35檢測的高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓(供應(yīng)到燃料噴射器34的燃料的壓力) 與目標(biāo)燃壓相等。ECU 37控制降壓閥41的開啟/關(guān)閉操作(電源的開/關(guān))，以將通過燃壓感應(yīng)器 35檢測的高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓降低到怠速停止時的設(shè)定燃壓，或點火開關(guān)(下文，“ IG開 關(guān)”)38的關(guān)閉操作的手動停止時的設(shè)定燃壓。認(rèn)為在怠速停止時，高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓降低成手動停止時的設(shè)定燃壓，以防 止在怠速停止期間從燃料噴射器34泄漏燃料(下文，“油密漏”)。然而，由于在大部分情況中，怠速停止的持續(xù)時間是短暫的并且在怠速停止開始 之后立即執(zhí)行重啟，所以，當(dāng)在怠速停止時高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓降低到IG開關(guān)38的關(guān)閉 操作的正常停止時的設(shè)定燃壓時，駕駛員在怠速停止之后感覺到重啟延遲(緩慢)。重啟延遲的原因如下。為了在怠速停止之后的重啟時確保恰當(dāng)?shù)闹貑⑿阅?可燃性)，需要將高壓 燃料系統(tǒng)中的燃壓快速增加到適合重啟的燃壓。當(dāng)?shù)∷偻Ｖ蛊陂g的高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓 極低時，低壓量使增加重啟時候的燃壓所需要的時間變長。重啟時燃壓不足導(dǎo)致在壓縮沖 程期間的后半段處難以將燃料噴射進汽缸，其中壓縮沖程是適合直噴式發(fā)動機的啟動的噴 射時間。即使在壓縮沖程期間的后半段處執(zhí)行噴射，燃料霧化配置或燃料最小化也會惡化， 并且因此不能獲得恰當(dāng)?shù)闹貑⑿阅?可燃性)。 因此，在本實施例中，E⑶37將怠速停止時的燃壓設(shè)定為比IG開關(guān)38的關(guān)閉操作 在手動停止時的設(shè)定燃壓更高的燃壓。結(jié)果，提高了怠速停止之后的重啟性能，同時盡可能 地降低怠速停止期間的油密漏。當(dāng)?shù)∷偻Ｖ範(fàn)顟B(tài)的持續(xù)時間比預(yù)定時間長時，怠速停止時 的設(shè)定燃壓降低到與手動停止時的設(shè)定燃壓相同的燃壓(或接近于該設(shè)定燃壓的燃壓)， 從而限制由于怠速停止時間的增加而導(dǎo)致的油密漏量的增加。在圖3中的發(fā)動機停止時，E⑶37根據(jù)燃壓控制程序執(zhí)行怠速停止和手動停止時 高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓控制。在ECU 37的通電期間，以預(yù)定周期重復(fù)地執(zhí)行本程序，并且 其作為控制方法。為了在IG開關(guān)38關(guān)閉之后短時間內(nèi)執(zhí)行本程序，將電源線的主繼電器 (未示出)維持在開啟狀態(tài)，以連續(xù)供應(yīng)ECU 37的電源。當(dāng)激活本程序時，首先在步驟101處，確定IG開關(guān)38是否開啟(ON)。當(dāng)IG開關(guān) 38開啟時，處理前進到步驟102，在步驟102確定怠速停止條件是否是基于，例如，是否滿足 以下(1)到(5)的條件來建立的。(1)發(fā)動機啟動后過去了預(yù)定時間(發(fā)動機狀態(tài)是“發(fā)動機預(yù)熱完成之后”)。(2)駕駛員正在執(zhí)行剎車操作。(3)駕駛員沒有踩油門踏板。(4)發(fā)動機處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。(5)車輛處于停止?fàn)顟B(tài)。如果沒有滿足從(1)到(5)的任意一個條件，則確定沒有建立怠速停止條件并且 不執(zhí)行隨后的處理就結(jié)束當(dāng)前程序。如果滿足了從⑴到(5)的全部條件，則確定滿足了怠速停止條件，并且處理前進 到步驟103，在步驟103發(fā)動機自動停止(怠速停止)。此后，處理前進到步驟104，在步驟 104確定發(fā)動機是否剛剛開始怠速停止(在高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓的降壓開始之前)。當(dāng) 發(fā)動機剛剛開始怠速停止時，處理前進到步驟106，在步驟106如下計算怠速停止時的設(shè)定 燃壓Ptl0例如，如圖4中所示出的，讀取通過冷卻水溫感應(yīng)器36和大氣溫度感應(yīng)器39所檢 測的怠速停止時的冷卻水溫(或油溫)和大氣溫度。通過參考使用冷卻水溫(或油溫)和 大氣溫度作為參數(shù)來計算怠速停止時的設(shè)定燃壓Ptla的二維圖，根據(jù)此時的冷卻水溫(或 油溫)和大氣溫度計算怠速停止時的設(shè)定燃壓Ptla。一般，隨著發(fā)動機重啟時混合氣體的溫度或汽缸中的溫度的增加，混合氣體很容 易燃燒。因此，具有隨著這些溫度的增加，用于獲得恰當(dāng)?shù)娜紵淖钚∪級航档偷奶匦浴？?慮到這些特性，設(shè)定用于計算怠速停止時的設(shè)定燃壓Ptla的二維圖，使得隨著冷卻水溫 (或油溫)或大氣溫度的增加，怠速停止時的設(shè)定燃壓Ptla變小。因此，能夠根據(jù)混合氣體 的溫度或汽缸中的溫度，將怠速停止時的設(shè)定燃壓Ptla設(shè)定為實質(zhì)上是獲得恰當(dāng)?shù)娜紵娜級悍秶鷥?nèi)的最小燃壓。結(jié)果，能夠保證怠速停止之后的重啟性能，同時在怠速停止期間 進一步降低油密漏。在這個情況中，將怠速停止時的設(shè)定燃壓Ptla設(shè)定為燃壓的最小燃壓，其中在該 燃壓中，當(dāng)在壓縮沖程期間的后半段處執(zhí)行怠速停止之后的重啟的第一次噴射時，能夠獲 得恰當(dāng)?shù)娜紵?。結(jié)果，將怠速停止時的設(shè)定燃壓Ptla設(shè)定為例如從2Mpa到5MPa的范圍內(nèi)。在圖4中的實例中，將從二維圖計算的怠速停止時的設(shè)定燃壓Ptla與壓縮沖程期 間TDC時的汽缸內(nèi)壓力Ptlb對比。最終將Ptla和Ptlb的較大的壓力選擇為怠速停止時 的設(shè)定燃壓Ptl。這是因為，在壓縮沖程期間當(dāng)高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓(燃料噴射器34的 噴射壓力)比TDC時的汽缸內(nèi)壓力Ptlb更低時，不能夠從燃料噴射器34中噴射燃料。在本發(fā)明中，在怠速停止時可以僅基于冷卻水溫(或油溫)和大氣溫度中的一個 來設(shè)定設(shè)定燃壓Pti，或可以將怠速停止時的設(shè)定燃壓Ptl設(shè)定為預(yù)定的固定值。在計算怠速停止時的設(shè)定燃壓Ptl之后，處理前進到步驟107，在步驟107開啟降 壓閥41，從而降低高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓Ps。此后，處理前進到步驟108，在步驟108通過 燃壓感應(yīng)器35檢測高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓Ps，并且在下個步驟109處，確定高壓燃料系統(tǒng) 中的燃壓Ps是否降低到比步驟106處所檢測的怠速停止時的設(shè)定燃壓Ptl更低。如果高 壓燃料系統(tǒng)中的燃壓Ps仍然比怠速停止時的設(shè)定燃壓Ptl更高，則處理返回到步驟107，在 步驟107降壓閥41繼續(xù)開啟(通電)，使得高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓Ps繼續(xù)降低。此后，在高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓Ps降低到比怠速停止時的設(shè)定燃壓Ptl更低的時 刻，則處理前進到步驟110。在步驟110，通往降壓閥41的電源關(guān)閉(OFF)，以關(guān)閉降壓閥 41，終止高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓Ps的降低以及將高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓Ps維持為怠速停 止時的設(shè)定燃壓Ptl。此后，在發(fā)動機處于怠速停止?fàn)顟B(tài)的期間，每次激活當(dāng)前程序時，在步驟104處作 出“否(No)”的判決，并且處理前進到步驟105。在步驟105，確定怠速停止的持續(xù)時間是否 比預(yù)定時間T更長。當(dāng)?shù)∷偻Ｖ沟某掷m(xù)時間比預(yù)定時間T更少時，當(dāng)前程序順其自然地結(jié)
束ο在怠速停止的持續(xù)時間是否比預(yù)定時間T更長的時刻，在步驟105處作出“是 (Yes)，，的判決，并且執(zhí)行后述的步驟113到117時的處理。結(jié)果，高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓 Ps降低到與手動停止時的設(shè)定燃壓Pt2相同的燃壓，該設(shè)定燃壓Pt2比怠速停止開始時的 設(shè)定燃壓Ptl更低。當(dāng)在步驟101確定IG開關(guān)38是OFF時，處理前進到步驟111，在步驟111停止發(fā) 動機(手動停止)。此后，處理前進到步驟112，在步驟112確定了動機是否剛剛開始手動 停止(在高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓開始降壓之前)。當(dāng)發(fā)動機不是剛剛開始手動停止時，確定 已經(jīng)完成了高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓降低，并且當(dāng)前程序順其自然地結(jié)束。當(dāng)在步驟112處確定發(fā)動機是剛剛開始手動停止時，處理前進到步驟113，在步驟 113如下計算手動停止時的設(shè)定燃壓Pt2。例如，如圖5中所示出的，讀取冷卻水溫感應(yīng)器36和大氣溫度感應(yīng)器39所檢測的 怠速停止時的冷卻水溫(或油溫)和大氣溫度。通過參考使用冷卻水溫(或油溫)和大氣 溫度作為參數(shù)來計算手動停止時的設(shè)定燃壓Pt2的二維圖，根據(jù)此時的冷卻水溫(或油溫) 和大氣溫度計算手動停止時的設(shè)定燃壓Pt2。
當(dāng)手動停止期間，高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓Ps極低時，在高壓燃料系統(tǒng)中的燃料中 生成蒸汽(氣泡)，導(dǎo)致發(fā)送器啟動性能惡化。存在以下關(guān)系，即隨著高壓燃料系統(tǒng)中的燃 料溫度的增加，蒸汽更易于生成，并且隨著燃壓Ps的降低，蒸汽更易于生成?？紤]到這些特性，設(shè)定用于計算手動停止時的設(shè)定燃壓Pt2的二維圖，使得隨著 冷卻水溫(或油溫)或大氣溫度的增加，手動停止時的設(shè)定燃壓Pt2變得更高。因此，隨著 高壓燃料系統(tǒng)中燃料溫度的增加以創(chuàng)建更易于生成蒸汽的溫度環(huán)境，手動停止時的設(shè)定燃 壓Pt2被設(shè)定得更高。從而有可能限制蒸汽的生成。在圖5中的實例中，使用冷卻水溫(或油溫)和大氣溫度作為用于估計高壓燃料 系統(tǒng)中的燃料溫度的溫度信息，但是除此之外，通過使用溫度感應(yīng)器來檢測輸送管33的溫 度，可以根據(jù)輸送管33的溫度設(shè)定手動停止時的設(shè)定燃壓Pt2，或可以通過溫度感應(yīng)器來 直接檢測高壓燃料系統(tǒng)中的燃料溫度，以根據(jù)實際燃料溫度來設(shè)定手動停止時的設(shè)定燃壓 Pt2。計算了手動停止時的設(shè)定燃壓Pt2之后，處理前進到步驟114，在步驟114使降壓 閥41開啟，從而降低高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓Ps。此后，處理前進到步驟115，在步驟115通 過燃壓感應(yīng)器35檢測高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓Ps。在下個步驟116處，確定了高壓燃料系統(tǒng) 中的燃壓Ps是否降低到比手動停止時的設(shè)定燃壓Pt2更低。如果高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓 Ps仍然比手動停止時的設(shè)定燃壓Pt2更高，則處理前進到步驟114，在步驟114降壓閥41 繼續(xù)開啟(通電)以繼續(xù)降低高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓Ps。此后，在高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓Ps降低到比手動停止時的設(shè)定燃壓Pt2更低的時 刻，處理前進到步驟117。在步驟117，通往降壓閥41的電源處于OFF狀態(tài)，以關(guān)閉降壓閥 41，終止高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓Ps的降低以及將高壓燃料系統(tǒng)中的燃壓Ps維持為手動停 止時的設(shè)定燃壓Pt2。根據(jù)上文解釋的本發(fā)明的實施例，由于將怠速停止時的設(shè)定燃壓Ptl設(shè)定為比手 動停止時的設(shè)定燃壓Pt2更高的燃壓，所以怠速停止時的燃壓和確保重啟時的可燃性所步 驟117的最小燃壓之間的壓力差變得比將怠速停止時的設(shè)定燃壓Ptl設(shè)定為等于手動停止 時的設(shè)定燃壓Pt2的情況中的壓力差更小。因此，能夠快速地將在怠速停止之后重啟時高 壓燃料系統(tǒng)中的燃壓增加到確保重啟時的可燃性所需要的最小燃壓。結(jié)果，能夠改善重啟 性能，從而可能使駕駛員感覺不到重啟的延遲(緩慢)。由于在大部分情況中，怠速停止的 持續(xù)時間短，并且在怠速停止開始之后立即執(zhí)行重啟，所以，即使當(dāng)將怠速停止時的設(shè)定燃 壓Pt2設(shè)定為比手動停止時的設(shè)定燃壓Pt2更高的燃壓時，在怠速停止期間的油密漏(來 自燃料噴射器34的燃料泄漏)也很少，使得能夠防止由于油密漏的廢氣排放惡化。將怠速停止時的設(shè)定燃壓Ptl設(shè)定為當(dāng)在壓縮沖程期間的后半段處執(zhí)行怠速停 止后的重啟時的第一噴射時，能夠獲得恰當(dāng)燃燒的燃壓的最小燃壓。因此，能夠從怠速停止 后的重啟時的第一噴射獲得恰當(dāng)?shù)娜紵?，以實現(xiàn)發(fā)動機的快速重啟。隨著怠速停止時的冷卻水溫(或油溫)或大氣溫度的增加，怠速停止時的設(shè)定燃 壓Ptl變小。因此，能夠根據(jù)混合氣體的溫度或汽缸中的溫度，將怠速停止時的設(shè)定燃壓 Ptl設(shè)定能夠獲得恰當(dāng)燃燒的燃壓的范圍內(nèi)實質(zhì)上最小的燃壓。結(jié)果，能夠確保怠速停止之 后的重啟性能，同時在怠速停止期間的油密漏進一步降低。當(dāng)?shù)∷偻Ｖ範(fàn)顟B(tài)的持續(xù)時間比預(yù)定時間T更長時，怠速停止時的設(shè)定燃壓Ptl轉(zhuǎn)換成手動停止時的設(shè)定燃壓Pt2。因此，當(dāng)?shù)∷偻Ｖ範(fàn)顟B(tài)的持續(xù)時間比預(yù)定時間T更長時， 能夠獲得類似于手動停止時的油密漏防止效果，以限制由于延長怠速停止周期而導(dǎo)致廢氣 排放惡化。在這個情況中，當(dāng)?shù)∷偻Ｖ範(fàn)顟B(tài)的持續(xù)時間比預(yù)定時間T更長時，可以將怠速停 止時的設(shè)定燃壓Ptl設(shè)定為比手動停止時的設(shè)定燃壓Pt2略高的燃壓。在本發(fā)明中，隨著怠速停止?fàn)顟B(tài)的持續(xù)時間變得更長，怠速停止時的設(shè)定燃壓Ptl 將逐步或逐漸降低。從而，隨著怠速停止?fàn)顟B(tài)的持續(xù)時間變得更長，能夠降低每個單位時間 的油密漏量。因此，即便怠速停止?fàn)顟B(tài)的持續(xù)時間變得更長，也有可能降低由于怠速停止期 間的油密漏而導(dǎo)致的廢氣排放惡化。在本實施例中，隨著用于估計手動停止時的燃料溫度的溫度信息(冷卻水溫、油 溫、大氣溫度、燃料溫度和輸送管溫度)的增加，將手動停止時的設(shè)定燃壓Pt2設(shè)定得更高。 因此，隨著高壓燃料系統(tǒng)中燃料溫度的增加以創(chuàng)建更易于生成蒸汽的溫度環(huán)境，手動停止 時的設(shè)定燃壓Pt2被設(shè)定得更高。從而有可能限制蒸汽的生成，并且有可能有效地防止由 于蒸汽而導(dǎo)致的發(fā)動機啟動性能的惡化。(第二實施例)在高壓泵14的排放口 27的一側(cè)提供單向閥28，用于防止排放燃料的逆流。該單 向閥28具有用于開啟/關(guān)閉排放口 27的閥身29以及用于將閥身29向閉閥方向推動的彈 簧30。在閥身29的中間部分中提供具有極小內(nèi)徑(例如，幾十ym的內(nèi)徑)的孔31(燃 料返回通道)。因此，當(dāng)泵房18中的燃壓比高壓燃料管32 (高壓燃料通道)中的燃壓更低 時，高壓燃料管32中的燃料通過孔31逐漸地返回到泵房18。ECU 37反饋控制高壓泵14的排放量(燃壓控制閥23的通電時刻)以使發(fā)動機操 作期間通過燃壓感應(yīng)器35檢測的高壓燃料管32中的燃壓(供應(yīng)到燃料噴射器34的燃料 的壓力)等于目標(biāo)燃壓。發(fā)動機停止之后，ECU 37通過執(zhí)行下文將描述的圖9中的停止后燃壓控制例程， 如下控制高壓燃料管32中的燃壓。發(fā)動機停止之后，首先，如圖7的(a)部分所示出的，直到燃壓感應(yīng)器35所檢測的 高壓燃料管32中的燃壓降低到預(yù)定壓力(例如，激發(fā)重啟的最小燃壓或輕微比其高的燃 壓)，給常開的燃壓控制閥23的電源會停止。從而，由于將燃壓控制閥23維持到閥開啟狀 態(tài)，從而將泵房18的吸入口 22維持到開啟狀態(tài)(即，與低壓燃料管13連通的狀態(tài))。結(jié) 果，由于泵房18中的燃壓比高壓燃料管32中的燃壓更低，所以高壓燃料管32中的燃料通 過空31逐漸地返回到泵房18。與其一起，高壓燃料管32中的燃壓逐漸地降低。此后，如圖7的(b)所示出的，在燃壓感應(yīng)器35所檢測的高壓燃料管32中的燃壓 降低到預(yù)定壓力PO的時刻tl (圖8)，使燃壓控制閥23關(guān)閉，從而關(guān)閉泵房18的吸入口 22。 此后，泵房18中的燃壓增加，并且實質(zhì)上變得與高壓燃料管32中的燃壓相等。因此，通過 孔31從高壓燃料管32流入到泵房18的燃料停止了，以將高壓燃料管32中的燃壓維持在 預(yù)定壓力的附近。在這種情形中，通過對燃壓控制閥23加電來關(guān)閉燃壓控制閥23，以便關(guān)閉泵房18 的吸入口 22。然后，降低高壓燃料管32中的燃壓，直到高壓燃料管32中的燃壓變得實質(zhì)上 與泵房18中的燃壓相等為止，并且增加泵房18中的燃壓。此后，高壓燃料管32中的燃壓實質(zhì)上恒定不變。因此，大約在燃壓感應(yīng)器35所檢測的高壓燃料管32中的燃壓變成穩(wěn)定 的時刻，將泵房18中的燃壓增加到實質(zhì)上與高壓燃料管32中的燃壓相等。結(jié)果，能夠確定 泵房18中的燃壓是剛好足以將燃壓控制閥23保持在閉閥狀態(tài)的燃壓。因此，加電將燃壓控制閥23關(guān)閉之后，如圖7的(c)部分所示，在燃壓感應(yīng)器35 所檢測的燃壓變得穩(wěn)定的時刻t2(圖8)，停止通向燃壓控制閥23的電源。此后，泵房18中 的燃壓增加到實質(zhì)上與高壓燃料管32中的燃壓相等，并且泵房18中的燃壓是剛好足以將 燃壓控制閥23保持在閉閥狀態(tài)的燃壓。此后，停止向燃壓控制閥23通電。即使通電停止 之后，泵房18中的燃壓也安全地將燃壓控制閥23保持在閉閥狀態(tài)。E⑶37根據(jù)圖9中的停止后燃壓控制例程來執(zhí)行發(fā)動機停止之后的燃壓控制。下 文，將解釋該例程的處理內(nèi)容。在ECU 37的電源開啟期間的預(yù)定周期中執(zhí)行圖9中的停止后燃壓控制例程，并且 其作為停止后燃壓控制方法。為了在發(fā)動機停止后短時執(zhí)行當(dāng)前例程，在點火開關(guān)38關(guān)閉 之后短時將電源線的主繼電器(未示出)維持在開啟狀態(tài)，從而維持向ECU 37通電。當(dāng)激活當(dāng)前例程時，首先在步驟1101處確定是否輸出發(fā)動機停止信號(發(fā)動機停 止命令)。當(dāng)輸出發(fā)動機停止信號時，處理前進到步驟1102。停止發(fā)動機，并且同時(或在 剛剛停止發(fā)動機之前或之后)，停止向燃壓控制閥23通電。從而，由于燃壓控制閥23維持 在閥開啟狀態(tài)，所以將泵房18的吸入口 22維持在開啟狀態(tài)(即，與低壓燃料管13連通的 狀態(tài))。結(jié)果，由于泵房18中的燃壓比高壓燃料管32中的燃壓更低，所以高壓燃料管32中 的燃料通過孔31逐漸地返回到泵房18。與此同時，高壓燃料管32中的燃壓逐漸地降低。此后，處理前進到步驟1103，在步驟1103讀取燃壓感應(yīng)器35所檢測的高壓燃料管 32中的燃壓。此后，處理前進到步驟1104，在步驟1104確定高壓燃料管32中的燃壓是否 降低到比預(yù)定壓力更低。將預(yù)定壓力設(shè)定為能夠執(zhí)行重啟的最小燃壓(例如，2MPa)或略比 其高的燃壓。由于剛好足以執(zhí)行重啟的燃壓根據(jù)發(fā)動機溫度而改變，所以預(yù)定壓力可以根 據(jù)發(fā)動機溫度的信息(例如，冷卻水溫、燃料溫度或類似的)而改變。這樣，混合氣體的可 燃性根據(jù)發(fā)動機溫度而改變，以改變重啟可能燃壓。響應(yīng)于該改變，可以改變預(yù)定壓力以將 其設(shè)定為恰當(dāng)?shù)闹?，并且可以根?jù)發(fā)動機溫度，將高壓燃料管32中的燃壓設(shè)定為重啟可能 燃壓范圍中實質(zhì)上最小的燃壓。結(jié)果，能夠確保重啟性能，同時進一步降低發(fā)動機停止期間 從燃料噴射器34泄漏的燃料。通過使用固定值作為預(yù)定壓力可以簡化計算處理。當(dāng)在步驟1104處確定高壓燃料管32中的燃壓比預(yù)定壓力更高時，處理返回到步 驟1102。將燃壓控制閥23維持在閥開啟狀態(tài)(通電停止?fàn)顟B(tài))，并且重復(fù)關(guān)于燃壓感應(yīng)器 35所檢測的高壓燃料管32中的燃壓是否降低到比預(yù)定壓力更低的處理(從步驟1102到 1104)。此后，在確定了燃壓感應(yīng)器35所檢測的高壓燃料管32中的燃壓降低到比預(yù)定壓 力更低的時刻，處理前進到步驟1105。在步驟1105，加電關(guān)閉燃壓控制閥23，從而關(guān)閉泵房 18的吸入口 22。此后，降低高壓燃料管32中的燃壓并且增加泵房18中的燃壓，直到泵房 18中的燃壓變得實質(zhì)上于高壓燃料管32中的燃壓相等為止。此后，處理前進到步驟1106，在步驟1106讀取燃壓感應(yīng)器35所檢測的高壓燃料管 32中的燃壓。此后，處理前進到步驟1107，在步驟1107，基于，例如，高壓燃料管32中的燃 壓的改變速度的改變量(先前值和當(dāng)前值之間的差)或絕對值是否比預(yù)定值少，來確定通過燃壓感應(yīng)器35所檢測的高壓燃料管32中的燃壓是否穩(wěn)定。當(dāng)在步驟1107處確定高壓燃料管32中的燃壓不穩(wěn)定時，處理返回到步驟1105。 將燃壓控制閥23維持到閉閥狀態(tài)(通電狀態(tài))，并且重復(fù)關(guān)于燃壓感應(yīng)器35所檢測的高壓 燃料管32中的燃壓是否變得穩(wěn)定的處理(從步驟1105到1107)。此后，在步驟1107確定通過燃壓感應(yīng)器35所檢測的高壓燃料管32中的燃壓穩(wěn)定 時刻，泵房18中的燃壓增加到實質(zhì)上與高壓燃料管32中的燃壓相等的燃壓。確定泵房18 中的燃壓是剛好足以將燃料控制閥23保持在閉閥狀態(tài)的燃壓，并且處理前進到步驟1108。 此后，停止向燃壓控制閥23通電，并且泵房18中的燃壓將燃壓控制閥23保持在閉閥狀態(tài)。根據(jù)上文所解釋的，將燃壓控制閥23維持在閥開啟狀態(tài)，以將泵房18的吸入口 22維持在開啟狀態(tài)，直到發(fā)動機停止之后燃壓感應(yīng)器35所檢測的高壓燃料管32中的燃壓 降低到預(yù)定壓力為止。從而，高壓燃料管32中的燃料逐漸地通過孔31返回到泵房18。結(jié) 果，高壓燃料管32中的燃壓能夠降低到預(yù)定壓力的附近，并且能夠降低發(fā)動機停止期間從 燃料噴射器34泄漏的燃料。此后，在燃壓感應(yīng)器35所檢測的高壓燃料管32中的燃壓降低到預(yù)定值的時刻 tl (圖8)，關(guān)閉燃壓控制閥23以關(guān)閉泵房18的吸入口 22。因此，能夠停止燃料通過孔31 從高壓燃料管32流入到泵房18，以將高壓燃料管32中的燃壓維持在預(yù)定壓力附近。結(jié)果， 能夠?qū)⒏邏喝剂瞎?2中的燃壓維持為重啟所需的燃壓，從而改善重啟性能。由于通過使用用于控制發(fā)動機操作期間高壓泵14的排放壓力(排放量)的燃壓 控制閥23來控制發(fā)動機停止之后高壓燃料管32中的燃壓，不需要再次提供電磁驅(qū)動的降 壓閥等等，從而能夠滿足低成本的要求。燃壓控制閥23是常開的電磁閥。因此，發(fā)動機停止之后，在燃壓感應(yīng)器35所檢測 的高壓燃料管32中的燃壓降低到預(yù)定壓力的時刻，加電關(guān)閉燃壓控制閥23 ；并且此后，繼 續(xù)向燃壓控制閥供電以將燃壓控制閥23控制在閉閥狀態(tài)。在這個情況中，增加發(fā)動機停止 期間的耗電量，以增加電池的負(fù)載。在這方面，在本實施例中，注意當(dāng)通過將燃料控制閥23加電來關(guān)閉燃料控制閥23 以關(guān)閉泵房18的吸入口 22時，泵房18中的燃壓增加到實質(zhì)上與高壓燃料管32中的燃壓 相等的燃壓的現(xiàn)象。因此，通過對燃壓控制閥23加電來關(guān)閉燃壓控制閥23之后，停止向燃 壓控制閥23通電，以利用泵房18中的燃壓將燃壓控制閥23維持在閉閥狀態(tài)。結(jié)果，能夠 降低發(fā)動機停止期間的消電量，以降低電池的負(fù)載。在這個情形中，在本實施例中，加電關(guān)閉燃料控制閥23之后，在燃壓感應(yīng)器35所 檢測的燃壓變得穩(wěn)定的時刻t2(圖8)，將泵房18中的燃壓增加到實質(zhì)上與高壓燃料管32 中的燃壓相等的燃壓。確定泵房18中的燃壓是剛好足以將燃壓控制閥23保持在閉閥狀態(tài) 的燃壓，并且停止通燃壓控制閥23通電。因此，即便通電停止后，泵房18中的燃壓能夠安 全地將燃壓控制閥23保持在閉閥狀態(tài)。在加電關(guān)閉燃壓控制閥23之后，在泵房18中的燃壓增加到剛好足以將燃壓控制 閥23保持在閉閥狀態(tài)的燃壓所需要的預(yù)定時間過去的時刻，可以停止向燃壓控制閥23通 H1^ ο可替換地，關(guān)閉了燃料控制閥23之后，檢測或估計泵房18的燃壓。在將泵房18 中的燃壓增加到剛好足以將燃壓控制閥23保持在閉閥狀態(tài)的燃壓的時刻，可以停止向燃壓控制閥23通電。然而，在本發(fā)明中，即便關(guān)閉了燃壓控制閥23，也可以繼續(xù)將向燃壓控制閥23通 電，以將其維持在閉閥狀態(tài)。在以上實施例中，將孔31 ( 口徑)作為單向閥28中的閥身29的中間部分中的燃 料返回通道，但是可以根據(jù)需要改變?nèi)剂戏祷赝ǖ赖呐渲煤臀恢?。例如，可以在單向閥28 中的閥身29的外圓周上提供凹槽(燃料返回通道)?？梢蕴峁┡月吠ǖ?，用于繞過單向閥 28以提供在旁路通道中間提供孔(燃料返回通道)。上文的實施例被配置為使用常開的電磁閥作為燃壓控制閥23，但是可以被配置為 使用常閉的電磁閥作為燃壓控制閥。本發(fā)明不限于直噴式發(fā)動機，而是可以用于進氣口噴射發(fā)動機或裝有進氣口噴射 燃料噴射器和直噴式燃料噴射器的雙噴發(fā)動機，只要該發(fā)動機是用于將從高壓泵排放出的 高壓燃料供應(yīng)到燃料噴射器的發(fā)動機。盡管僅選擇了本發(fā)明所挑選的實施例來說明本發(fā)明，但是對本領(lǐng)域的技術(shù)人員， 根據(jù)本公開顯然能夠在不脫離附屬權(quán)利要求書中所定義的本發(fā)明的范圍的前提下做出各 種改變和修改。而且，根據(jù)本發(fā)明的實施例的前述描述僅僅是說明性的，并且其目的不在于 將本發(fā)明限制在附屬的權(quán)利要求書和它們的等價物所定義的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
一種用于具有高壓泵(14)的內(nèi)燃機的高壓泵控制器，所述高壓泵(14)包括具有燃料的吸入口(22)和排放口(27)的泵房(18)，用于開啟/關(guān)閉所述吸入口的燃壓控制閥(23)，和用于防止從所述排放口排放出的所述燃料的逆流的單向閥(28)，其中從所述高壓泵排放出的所述高壓燃料通過高壓燃料通道(32)供應(yīng)到燃料噴射器(34)，所述高壓泵控制器包括燃壓檢測裝置(35)，用于檢測所述高壓燃料通道中的燃壓；燃料返回通道(31)，用于將所述高壓燃料通道中的所述燃料逐漸返回到所述泵房；以及停止后燃壓控制裝置(37)，用于將所述燃壓控制閥維持在閥開啟狀態(tài)，直到所述燃壓檢測裝置在所述內(nèi)燃機的停止之后所檢測的所述燃壓降低到預(yù)定壓力為止，并且在所述燃壓檢測裝置所檢測的所述燃壓降低到所述預(yù)定壓力的時刻關(guān)閉所述燃壓控制閥。
2.如權(quán)利要求1所述的用于內(nèi)燃機的高壓泵控制器，其中所述燃壓控制閥包括常開的電磁閥，以及所述停止后燃壓控制裝置向?qū)⒃谟伤鋈級簷z測裝置在所述內(nèi)燃機的停止之后檢測 的所述燃壓降低到所述預(yù)定壓力的時刻關(guān)閉的所述燃壓控制閥供電，并且此后，在所述泵 房中的所述燃壓能夠?qū)⑺鋈級嚎刂崎y保持在閉閥狀態(tài)的狀態(tài)下，停止向所述燃壓控制閥 的所述供電。
3.如權(quán)利要求2所述的用于內(nèi)燃機的高壓泵控制器，其中所述停止后燃壓控制裝置向?qū)⒃谟伤鋈級簷z測裝置在所述內(nèi)燃機的停止之后檢測 的所述燃壓降低到所述預(yù)定壓力的時刻關(guān)閉的所述燃壓控制閥供電，并且此后，在所述燃 壓檢測裝置所檢測的所述燃壓穩(wěn)定的時刻，停止向所述燃壓控制閥的所述供電。
4.如權(quán)利要求2所述的用于內(nèi)燃機的高壓泵控制器，其中所述停止后燃壓控制裝置向?qū)⒃谟伤鋈級簷z測裝置在所述內(nèi)燃機的停止之后檢測 的所述燃壓降低到所述預(yù)定壓力的時刻關(guān)閉的所述燃壓控制閥供電，并且此后，在預(yù)定時 間過去的時刻，停止向所述燃壓控制閥的所述供電。
5.如權(quán)利要求1所述的用于內(nèi)燃機的高壓泵控制器，其中所述停止后燃壓控制裝置根據(jù)所述內(nèi)燃機的溫度信息來改變所述預(yù)定壓力。
全文摘要
本發(fā)明公開一種用于具有高壓泵(14)的內(nèi)燃機的高壓泵控制器，所述高壓泵(14)包括具有燃料的吸入口(22)和排放口(27)的泵房(18)，用于開啟/關(guān)閉所述吸入口的燃壓控制閥(23)，和用于防止從所述排放口排放出的所述燃料的逆流的單向閥(28)，其中從所述高壓泵排放出的所述高壓燃料通過高壓燃料通道(32)供應(yīng)到燃料噴射器(34)，所述高壓泵控制器包括燃壓檢測裝置(35)，用于檢測所述高壓燃料通道中的燃壓；燃料返回通道(31)，用于將所述高壓燃料通道中的所述燃料逐漸返回到所述泵房；以及，停止后燃壓控制裝置(37)，用于將所述燃壓控制閥維持在閥開啟狀態(tài)，直到所述燃壓檢測裝置在所述內(nèi)燃機的停止之后所檢測的所述燃壓降低到預(yù)定壓力為止，并且在所述燃壓檢測裝置所檢測的所述燃壓降低到所述預(yù)定壓力的時刻關(guān)閉所述燃壓控制閥。
文檔編號F02D41/04GK101982652SQ201010556650
公開日2011年3月2日 申請日期2008年9月25日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月26日
發(fā)明者上田邦明, 橫井真浩 申請人:株式會社電裝