專利名稱：在發(fā)動機操作期間燃料噴射器的實時自學(xué)習(xí)識別方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明大體上涉及用于在車輛發(fā)動機操作期間識別燃料噴射器的性能特性的方 法，更具體地涉及在車輛發(fā)動機操作期間實時并且自學(xué)習(xí)地識別并且表征燃料噴射器的流 量的系統(tǒng)和方法。
背景技術(shù)：
當(dāng)前生產(chǎn)的幾乎所有車輛發(fā)動機都采用了燃料噴射器而不是化油器。燃料噴射器 能夠給發(fā)動機中的每個汽缸提供單獨燃料量，并且與實時控制系統(tǒng)導(dǎo)通。但是，隨著在發(fā)動 機性能和燃料效率方面的要求不斷提高，理解并且精確預(yù)測燃料噴射器在每個燃料噴射器 脈沖或循環(huán)中將輸送的燃料量變得越來越重要。只要單個燃料噴射器之間存在制造公差和 其它誤差，則難以高精度地進行預(yù)測。精確預(yù)測燃料噴射器性能的需要在根據(jù)均質(zhì)充量壓 燃(HCCI)循環(huán)工作的高級技術(shù)發(fā)動機、根據(jù)火花點火和均質(zhì)充量壓燃(SI/HCCI)循環(huán)工作 的雙模發(fā)動機以及柴油發(fā)動機中尤為重要。燃料噴射器的典型特征曲線測量出作為噴射脈沖寬度(時間)的函數(shù)的燃料噴射 器將輸送的燃料量。這種特征曲線可以通過在任意特定燃料軌壓力下通過針對任意給定的 燃料噴射器模型進行實驗室實驗來建立。但是，例如在四缸發(fā)動機中，在采用四個相同型號 燃料噴射器的情況下，每個燃料噴射器將與標準特征曲線稍微不同。這些偏差使得發(fā)動機 控制器非常難以精確控制每個循環(huán)噴射的燃料量，因此導(dǎo)致燃料消耗過大、燃燒不充分以 及其它不好的效果。需要一種允許發(fā)動機控制器在實時發(fā)動機操作期間學(xué)習(xí)在發(fā)動機中的每個單獨 燃料噴射器的性能特征并且適應(yīng)性地響應(yīng)工作環(huán)境變化。該能力將導(dǎo)致能夠更好的燃料噴 射量控制，這將導(dǎo)致發(fā)動機性能和效率明顯改善。它甚至使得由于控制燃燒困難而還沒有 得到大規(guī)模應(yīng)用的HCCI發(fā)動機能夠得到大規(guī)模使用。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)，披露了一種在發(fā)動機工作期間實時自學(xué)習(xí)識別燃料噴射器性 能特征的系統(tǒng)和方法。該系統(tǒng)包括用于發(fā)動機控制器的算法，該算法允許控制器在發(fā)動機 正在運行時實時地學(xué)習(xí)在發(fā)動機中在每個噴射器的燃料質(zhì)量和脈沖寬度之間的相關(guān)性?？?制器逐漸感知實現(xiàn)所期望燃料質(zhì)量的那些脈沖寬度，并且根據(jù)各種輸入變量，例如溫度和 燃料軌壓力來對已經(jīng)學(xué)到的東西進行連續(xù)適應(yīng)。控制器然后使用所學(xué)到的每個燃料噴射器 的實際性能來命令在每個循環(huán)上實現(xiàn)每個缸所期望的燃料量所需的脈沖寬度。結(jié)合附圖，從以下說明和所附權(quán)利要求中本發(fā)明的額外特征將變得明顯。本發(fā)明還提供了以下方案1、一種用于學(xué)習(xí)發(fā)動機中燃料噴射器的性能特征的方法，所述方法包括識別所述發(fā)動機中的燃料噴射器的初始校準曲線；將所述發(fā)動機中每個燃料噴射器的學(xué)習(xí)的性能曲線限定為初始地等于所述初始校準曲線；確定所期望的燃料量；根據(jù)學(xué)習(xí)的性能曲線和所期望的燃料量計算每個燃料噴射器的脈沖寬度時間；在發(fā)動機工作期間將所計算的脈沖寬度時間用于每個燃料噴射器；測量發(fā)動機工作數(shù)據(jù)；根據(jù)所述發(fā)動機工作數(shù)據(jù)計算由每個噴射器輸送的實際燃料量；將由每個噴射器輸送的實際燃料量與所期望的燃料量進行比較；并且更新發(fā)動機中每個燃料噴射器的學(xué)習(xí)的性能曲線。2.如方案1所述的方法，其中測量發(fā)動機工作數(shù)據(jù)包括使用多個傳感器，所述多 個傳感器包括用于所述發(fā)動機每個汽缸的進氣歧管空氣流傳感器和空氣-燃料比傳感器。3.如方案1所述的方法，其中更新學(xué)習(xí)的性能曲線包括使用馬爾可夫決策過程。4.如方案1所述的方法，還包括進行檢查以查看是否已經(jīng)滿足終止標準。5.如方案4所述的方法，其中更新學(xué)習(xí)的性能曲線從發(fā)動機是新的時候持續(xù)到已 經(jīng)滿足終止標準，然后將用于所有燃料噴射器的學(xué)習(xí)的性能曲線存儲在存儲器中并且在今 后使用。6.如方案5所述的方法，還包括適應(yīng)性方案，其用于根據(jù)環(huán)境變量優(yōu)化燃料噴射 器性能，所述適應(yīng)性方案在整個發(fā)動機壽命中使用。7.如方案5所述的方法，其中在遇到明顯發(fā)動機事件的情況下重新開始更新學(xué)習(xí) 的性能曲線。8.如方案7所述的方法，其中所述明顯發(fā)動機事件包括發(fā)動機失火、或者某些發(fā) 動機部件的修理或更換。9.如方案1所述的方法，其中所述發(fā)動機采用了均質(zhì)充量壓燃循環(huán)。10. 一種用于學(xué)習(xí)發(fā)動機中的燃料噴射器的性能特征的方法，所述方法包括識別所述發(fā)動機中的燃料噴射器的初始校準曲線；將所述發(fā)動機中每個燃料噴射器的學(xué)習(xí)的性能曲線限定為初始地等于所述初始 校準曲線；確定所期望的燃料量；根據(jù)學(xué)習(xí)的性能曲線和所期望的燃料量計算每個燃料噴射器的脈沖寬度時間；在發(fā)動機工作期間將所計算的脈沖寬度時間用于每個燃料噴射器；用多個傳感器測量出發(fā)動機工作數(shù)據(jù)，所述傳感器包括用于發(fā)動機中的每個汽缸 的進氣歧管空氣流傳感器和空氣-燃料比傳感器；根據(jù)所述發(fā)動機工作數(shù)據(jù)計算由每個噴射器輸送的實際燃料量；將由每個噴射器輸送的實際燃料量與所期望的燃料量進行比較；采用馬爾可夫決策過程更新在發(fā)動機中用于每個燃料噴射器的學(xué)習(xí)的性能曲線； 并且進行檢查以查看是否已經(jīng)滿足終止標準。11.如方案10所述的方法，其中更新學(xué)習(xí)的性能曲線從發(fā)動機是新的時候持續(xù)到 已經(jīng)滿足終止標準，然后將用于所有燃料噴射器的學(xué)習(xí)的性能曲線存儲在存儲器中并且在 今后使用。
12.如方案11所述的方法，還包括適應(yīng)性方案，其用于根據(jù)環(huán)境變量優(yōu)化燃料噴 射器性能，所述適應(yīng)性方案在整個發(fā)動機壽命中使用。13.如方案12所述的方法，其中所述發(fā)動機采用了均質(zhì)充量壓燃循環(huán)。14. 一種用于控制在發(fā)動機中的燃料噴射器的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括輸入裝置，其用于規(guī)定要輸送給發(fā)動機的所期望的燃料量；存儲器模塊，其包含用于發(fā)動機中的燃料噴射器的初始校準曲線；轉(zhuǎn)換器，其允許使用所述燃料噴射器的初始校準曲線或者所述燃料噴射器的學(xué)習(xí) 的性能曲線；多個傳感器，其用于從所述發(fā)動機中收集工作數(shù)據(jù)；以及學(xué)習(xí)控制器，其用于監(jiān)測發(fā)動機工作數(shù)據(jù)，計算用于每個燃料噴射器的學(xué)習(xí)的性 能曲線，并且根據(jù)所期望的燃料量以及用于所述燃料噴射器的初始校準曲線或?qū)W習(xí)的性能 曲線計算在發(fā)動機工作期間每個燃料噴射器的脈沖寬度時間。15.如方案14所述的系統(tǒng)，其中所述轉(zhuǎn)換器從發(fā)動機是新的時候開始直到為每個 燃料噴射器的學(xué)習(xí)的性能曲線已經(jīng)收集到足夠的數(shù)據(jù)點，選擇用于所述燃料噴射器的初始 校準曲線，之后所述轉(zhuǎn)換器選擇學(xué)習(xí)的性能曲線。16.如方案14所述的系統(tǒng)，其中所述學(xué)習(xí)控制器包括算法，所述算法采用了馬爾 可夫決策過程來在發(fā)動機工作期間每個燃料噴射器隨著時間的學(xué)習(xí)的性能曲線。17.如方案14所述的系統(tǒng)，其中所述學(xué)習(xí)控制器從發(fā)動機是新的時候開始繼續(xù)計 算每個燃料噴射器的學(xué)習(xí)的性能曲線，直到已經(jīng)滿足了一組終止標準，然后將用于所有燃 料噴射器的學(xué)習(xí)的性能曲線存儲在存儲器中并且在今后使用。18.如方案14所述的系統(tǒng)，還包括適應(yīng)性控制器，其用于根據(jù)環(huán)境變量優(yōu)化燃料 噴射器性能。19.如方案14所述的系統(tǒng)，其中所述多個傳感器包括用于發(fā)動機中的每個汽缸的 進氣歧管空氣流傳感器和空氣-燃料比傳感器。20.如方案14所述的系統(tǒng)，其中所述發(fā)動機采用了均質(zhì)充量壓燃循環(huán)。


圖1為包含有燃料噴射器特征曲線的曲線圖；圖2為用于提供燃料噴射器的實時自學(xué)習(xí)識別的系統(tǒng)的方框圖；并且圖3為流程圖，顯示出在圖2中所示的系統(tǒng)的自學(xué)習(xí)過程。
具體實施例方式下面涉及在車輛發(fā)動機工作期間識別出燃料噴射器性能特征的系統(tǒng)和方法的本 發(fā)明實施方式的說明本質(zhì)上僅僅是例舉說明，決不是要對本發(fā)明或其用途或使用進行限 制。在實驗上已經(jīng)對均質(zhì)充量壓燃(HCCI)發(fā)動機研究了多年。HCCI發(fā)動機采用與傳 統(tǒng)火花點火(Si)發(fā)動機一樣的奧托循環(huán)。但是，在HCCI發(fā)動機中，沒有采用火花來觸發(fā)燃 燒。而是在HCCI發(fā)動機中，由于空氣燃料混合物在壓縮期間到達臨界溫度和壓力，所以燃 燒在空氣和燃料的整個充入過程中自發(fā)進行。HCCI發(fā)動機保證氮氧化物的排放量比柴油發(fā)動機更低并且燃料效率比SI發(fā)動機更高。雖然HCCI發(fā)動機的好處是明顯的，但是在真實 世界條件下操作它們存在挑戰(zhàn)。穩(wěn)定的HCCI燃燒只有在空氣/燃料(A/F)比得到精確控 制的條件下才能實現(xiàn)。過去A/F比控制挑戰(zhàn)阻止了 HCCI發(fā)動機的廣泛使用。燃料噴射器 性能的精確預(yù)測會是HCCI發(fā)動機應(yīng)用的主要前提，并且也會給傳統(tǒng)火花點火和柴油發(fā)動 機帶來好處。識別和表征在Si、HCCI或柴油發(fā)動機中采用的燃料噴射器的性能是汽車工業(yè)中 的共同任務(wù)。識別出在內(nèi)燃機中采用的燃料噴射器的特征曲線是一項離線過程，其中迭代 采用了在試驗間中的各種方法。這些測試方法目的在于確定作為脈沖寬度或燃料噴射器打 開時間的函數(shù)的將由燃料噴射器輸送的燃料量。圖1為包含有四個相同型號的燃料噴射器 的特征曲線以及標準或基線曲線的曲線圖。該曲線圖對于給定燃料軌壓力在垂直軸上繪 制出由每個燃料噴射器輸送的燃料質(zhì)量，并且在水平軸上繪制出噴射脈沖寬度或時間。如 在該曲線圖中所示一樣，基線特征曲線能夠作為許多相同型號燃料噴射器的曲線的平均建 立。但是，由于制造公差以及其他變化，每個特定型號的單個燃料噴射器將與基線稍微變 化，如在該曲線圖中所能夠觀察到的一樣。該變化可包括曲線沿著時間軸或燃料質(zhì)量軸偏 移或者斜率或曲線形狀的變化或這些情況的組合。另外，燃料噴射器的特征曲線將隨著工 作條件例如溫度和燃料軌壓力變化而變化。因此，得到能夠充分預(yù)測出噴射器對所有預(yù)計輸入變量的響應(yīng)并且因此適當(dāng)?shù)卣{(diào) 節(jié)燃料質(zhì)量和脈沖寬度之間的靜態(tài)相互關(guān)系的噴射器動態(tài)數(shù)學(xué)模型是一項非常具有挑戰(zhàn) 性的任務(wù)。對該復(fù)雜工程系統(tǒng)進行準確建模是不現(xiàn)實的。因此，不能有效實施燃料噴射校 正適應(yīng)，從而導(dǎo)致在發(fā)動機汽缸之中出現(xiàn)不平衡作用。也就是說，由于單獨燃料噴射器之間 的差異所以不能精確控制所噴射的燃料量，所以A/F比在各個缸之間將不同，這導(dǎo)致不能 得到最佳性能、效率和排放。本發(fā)明提出了一種理論框架和算法方案，它讓控制器能夠在發(fā)動機正在運行期間 實時地學(xué)習(xí)各個燃料噴射器的燃料質(zhì)量和脈沖寬度之間的相互關(guān)系。圖2為包括燃料噴射 器自學(xué)習(xí)控制的系統(tǒng)20的方框圖。通過按壓車輛中的加速器踏板，駕駛員在方框22中提 供輸入，發(fā)動機能夠?qū)⑺D(zhuǎn)變成所期望的燃料輸送量。在車輛是新的并且還沒有任何能夠 依靠的學(xué)習(xí)歷史時，需要在方框M處在存儲器中存儲燃料噴射器初始校準。該初始校準可 以是前面所述的基線特征曲線。在給出所期望的燃料量和基線特征曲線之后，能夠確定脈 沖寬度。該脈沖寬度將用于所有噴射器。讓脈沖寬度(P. w.)通過轉(zhuǎn)換器沈，該轉(zhuǎn)換器在 該初始工作階段設(shè)定為采用來自初始校準的基線曲線。該脈沖寬度由發(fā)動機觀中的所有 燃料噴射器38使用，該發(fā)動機在該情況中限定為四缸發(fā)動機。傳感器30包括用來測量在 四個汽缸中的每一個中的實際A/F比的AF。yll-AF。yl4以及能夠用來確定在每個循環(huán)中吸入 到每個汽缸中的空氣量的歧管空氣流(MAF)傳感器。將來自這些傳感器30的數(shù)據(jù)輸送給 學(xué)習(xí)控制器32，如下面詳細描述的一樣該學(xué)習(xí)控制器將使用該數(shù)據(jù)來學(xué)習(xí)四個燃料噴射器 38的實際特征曲線。一旦已經(jīng)獲得在初始發(fā)動機工作第一個幾分鐘內(nèi)正常發(fā)生的足夠量的 數(shù)據(jù)點，控制器32就能夠使用四個單獨燃料噴射器38的特征曲線來計算出每個噴射器38 所需的脈沖寬度36 (p. w. 1-p. w. 4)，以便與所期望的燃料質(zhì)量最佳匹配。這時，轉(zhuǎn)換器沈?qū)?設(shè)定為使用來自控制器32的四個單獨脈沖寬度36而不是在方框M處來自初始校準的單 個脈沖寬度。如將在下面描述的一樣，也可以采用適應(yīng)性方案控制器34來進一步改變四個命令的脈沖寬度36來應(yīng)對環(huán)境條件的變化。通過該新方法，控制器32逐漸感知到實現(xiàn)所期望的燃料質(zhì)量的那些脈沖寬度36， 同時它能夠根據(jù)各種輸入變量例如溫度和燃料軌壓力對已經(jīng)學(xué)到的東西進行連續(xù)適應(yīng)。該 方法的長期潛在好處是明顯的。在各種環(huán)境或其他條件下將精確實現(xiàn)所期望噴射到汽缸 中的燃料質(zhì)量；從而暗示著汽缸不平衡現(xiàn)象將降低至最小量。該能力尤其能夠用于在Si/ HCCI或柴油發(fā)動機中實現(xiàn)燃燒穩(wěn)定。另外，在HCCI發(fā)動機中采用該方法將能夠在要求較小 燃料量的條件下成功建立HCCI燃燒，否則，這對于采用當(dāng)前燃料校準方法的情況下是不可 行的。圖3為由在該系統(tǒng)20中的控制器32所采用的過程40的流程圖。該過程在方框 42處以如前面所述一樣從初始或基線燃料噴射器曲線中計算出脈沖寬度開始。在方框44 處，控制器32接收來自傳感器30的輸入數(shù)據(jù)，包括每個汽缸的A/F比數(shù)據(jù)和歧管空氣流 (MAF)數(shù)據(jù)。在方框46處可以從該數(shù)據(jù)中計算出在前一循環(huán)處的實際燃料質(zhì)量，并且將它 與在前一循環(huán)處根據(jù)脈沖寬度預(yù)期的燃料質(zhì)量進行比較。在方框48處將所學(xué)到的每個燃 料噴射器38的特征曲線更新，并且根據(jù)所期望的燃料質(zhì)量計算出新的脈沖寬度36。在方框 50處，對每個汽缸進行新的燃料質(zhì)量預(yù)測。在方框52處，傳感器30測量出A/F比和MAF數(shù) 據(jù)，這些數(shù)據(jù)將在方框M處用在終端標準檢查中，并且也將用在下一個時間步驟中。下面給出了在控制器32中所用的算法的詳細討論。按照燃料質(zhì)量和脈沖寬度對 來描述燃料噴射器識別，并且它為各種變量的函數(shù)。在這里所述的方法中，將燃料噴射器 38看作隨機過程處理。因此將燃料噴射器識別的問題重新形成為不確定的連續(xù)做出決定 問題。解決該問題的主要目的在于實時選擇實現(xiàn)所期望燃料質(zhì)量的每一對的脈沖寬度的數(shù) 值。馬爾可夫決策過程(MDP)提供了用于將不確定的連續(xù)做出決定問題建模的數(shù)學(xué)框架； 它由(a)做出決定者(控制器)、(b)狀態(tài)(燃料質(zhì)量和脈沖寬度對)、(c)動作(脈沖寬 度)、(d)轉(zhuǎn)換可能性矩陣(環(huán)境或其他變量)、(e)轉(zhuǎn)換收益矩陣(噴射到汽缸中的燃料 質(zhì)量)以及(f)優(yōu)化標準(例如最小化在命令的燃料質(zhì)量和實際燃料質(zhì)量之間的誤差)構(gòu) 成?？刂破?2通過選擇脈沖寬度36的最佳數(shù)值來解決最小化在所期望和實際燃料質(zhì)量之 間的誤差的問題?？刂破?2的目的在于學(xué)習(xí)最小化該誤差的動作方針(控制策略)。為了實現(xiàn)實時自學(xué)習(xí)地識別燃料噴射器性能，采用來自人工智能領(lǐng)域的理論框 架。其目的在于設(shè)計出具有能夠?qū)W習(xí)以根據(jù)每個單獨汽缸的A/F比和進氣歧管空氣流 (MAF)測量值預(yù)測燃料噴射器性能的嵌入學(xué)習(xí)算法的控制器。也就是說，在給出駕駛員命 令的所期望的燃料質(zhì)量的情況下，控制器32應(yīng)該學(xué)習(xí)每個燃料噴射器38的相應(yīng)脈沖寬度 36。雖然在圖2中所示的實施方式在每個汽缸中使用了 A/F比傳感器來提供反饋，但是重 要的是要指出的是，其它數(shù)據(jù)也可以用作到控制器32的輸入。例如，汽缸壓力可用作燃燒 質(zhì)量的量度，這將提供A/F比的間接指示。同樣也可以采用其他數(shù)據(jù)測量值。將燃料噴射器曲線模擬成吸收馬爾可夫決策過程。馬爾可夫狀態(tài)由那對燃料質(zhì)量 和脈沖寬度限定，從而考慮了一組最終狀態(tài)T和一組非最終狀態(tài)N?！拔铡碧匦灾傅氖牵?非最終狀態(tài)之間的無限循環(huán)是不可能的；換句話說，所有狀態(tài)順序最終終止。考慮了多步
驟預(yù)測問題，其中在該形式的觀察-結(jié)果序列X1、X2、&.....I、ζ中帶入了經(jīng)驗，其中每個
Xt為在該序列中在時刻t可用的觀察矢量(例如燃料軌壓力、溫度、所期望的質(zhì)量、脈沖寬 度)，并且ζ為該序列的結(jié)果(例如空氣-燃料比)。對于每個觀察-結(jié)果序列而言，學(xué)習(xí)者產(chǎn)生出相應(yīng)的預(yù)測順序Pi、P2、P3.....pm，每個為Z的估計值。一般來說，每個Pt可以為
直到時刻t的所有前面觀察矢量的函數(shù)。這些預(yù)測是基于可變參數(shù)W的矢量，并且根據(jù)^ct 和W用下面公式明確表示出該函數(shù)相關(guān)性
權(quán)利要求
1.一種用于學(xué)習(xí)發(fā)動機中燃料噴射器的性能特征的方法，所述方法包括 識別所述發(fā)動機中的燃料噴射器的初始校準曲線；將所述發(fā)動機中每個燃料噴射器的學(xué)習(xí)的性能曲線限定為初始地等于所述初始校準 曲線；確定所期望的燃料量；根據(jù)學(xué)習(xí)的性能曲線和所期望的燃料量計算每個燃料噴射器的脈沖寬度時間； 在發(fā)動機工作期間將所計算的脈沖寬度時間用于每個燃料噴射器； 測量發(fā)動機工作數(shù)據(jù)；根據(jù)所述發(fā)動機工作數(shù)據(jù)計算由每個噴射器輸送的實際燃料量； 將由每個噴射器輸送的實際燃料量與所期望的燃料量進行比較；并且 更新發(fā)動機中每個燃料噴射器的學(xué)習(xí)的性能曲線。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其中測量發(fā)動機工作數(shù)據(jù)包括使用多個傳感器，所述多 個傳感器包括用于所述發(fā)動機每個汽缸的進氣歧管空氣流傳感器和空氣-燃料比傳感器。
3.如權(quán)利要求1所述的方法，其中更新學(xué)習(xí)的性能曲線包括使用馬爾可夫決策過程。
4.如權(quán)利要求1所述的方法，還包括進行檢查以查看是否已經(jīng)滿足終止標準。
5.如權(quán)利要求4所述的方法，其中更新學(xué)習(xí)的性能曲線從發(fā)動機是新的時候持續(xù)到已 經(jīng)滿足終止標準，然后將用于所有燃料噴射器的學(xué)習(xí)的性能曲線存儲在存儲器中并且在今 后使用。
6.如權(quán)利要求5所述的方法，還包括適應(yīng)性方案，其用于根據(jù)環(huán)境變量優(yōu)化燃料噴射 器性能，所述適應(yīng)性方案在整個發(fā)動機壽命中使用。
7.如權(quán)利要求5所述的方法，其中在遇到明顯發(fā)動機事件的情況下重新開始更新學(xué)習(xí) 的性能曲線。
8.如權(quán)利要求7所述的方法，其中所述明顯發(fā)動機事件包括發(fā)動機失火、或者某些發(fā) 動機部件的修理或更換。
9.一種用于學(xué)習(xí)發(fā)動機中的燃料噴射器的性能特征的方法，所述方法包括 識別所述發(fā)動機中的燃料噴射器的初始校準曲線；將所述發(fā)動機中每個燃料噴射器的學(xué)習(xí)的性能曲線限定為初始地等于所述初始校準 曲線；確定所期望的燃料量；根據(jù)學(xué)習(xí)的性能曲線和所期望的燃料量計算每個燃料噴射器的脈沖寬度時間； 在發(fā)動機工作期間將所計算的脈沖寬度時間用于每個燃料噴射器； 用多個傳感器測量出發(fā)動機工作數(shù)據(jù)，所述傳感器包括用于發(fā)動機中的每個汽缸的進 氣歧管空氣流傳感器和空氣-燃料比傳感器；根據(jù)所述發(fā)動機工作數(shù)據(jù)計算由每個噴射器輸送的實際燃料量； 將由每個噴射器輸送的實際燃料量與所期望的燃料量進行比較； 采用馬爾可夫決策過程更新在發(fā)動機中用于每個燃料噴射器的學(xué)習(xí)的性能曲線；并且 進行檢查以查看是否已經(jīng)滿足終止標準。
10.一種用于控制在發(fā)動機中的燃料噴射器的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括 輸入裝置，其用于規(guī)定要輸送給發(fā)動機的所期望的燃料量；存儲器模塊，其包含用于發(fā)動機中的燃料噴射器的初始校準曲線； 轉(zhuǎn)換器，其允許使用所述燃料噴射器的初始校準曲線或者所述燃料噴射器的學(xué)習(xí)的性 能曲線；多個傳感器，其用于從所述發(fā)動機中收集工作數(shù)據(jù)；以及學(xué)習(xí)控制器，其用于監(jiān)測發(fā)動機工作數(shù)據(jù)，計算用于每個燃料噴射器的學(xué)習(xí)的性能曲 線，并且根據(jù)所期望的燃料量以及用于所述燃料噴射器的初始校準曲線或?qū)W習(xí)的性能曲線 計算在發(fā)動機工作期間每個燃料噴射器的脈沖寬度時間。
全文摘要
本發(fā)明涉及在發(fā)動機操作期間燃料噴射器的實時自學(xué)習(xí)識別方法。具體地，公開了一種在發(fā)動機工作期間實時自學(xué)習(xí)地識別燃料噴射器性能特征的系統(tǒng)和方法。該系統(tǒng)包括用于發(fā)動機控制器的算法，該算法使得控制器能夠在發(fā)動機正在運行期間實時地學(xué)習(xí)在發(fā)動機中在每個燃料噴射器的燃料質(zhì)量和脈沖寬度之間相關(guān)性?？刂破髦饾u感知實現(xiàn)所期望燃料質(zhì)量的那些脈沖寬度，并且根據(jù)各種輸入變量例如溫度和燃料軌壓力來對已經(jīng)學(xué)到的東西進行連續(xù)適應(yīng)?？刂破魅缓笫褂盟鶎W(xué)到的每個燃料噴射器的實際性能來調(diào)節(jié)在每個循環(huán)上實現(xiàn)每個缸所要求的燃料質(zhì)量所需的脈沖寬度。
文檔編號F02D41/38GK102086817SQ201010579270
公開日2011年6月8日 申請日期2010年12月3日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月4日
發(fā)明者A·馬利科普羅斯 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作有限責(zé)任公司