專利名稱：一種發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種改進(jìn)的汽車發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管，屬發(fā)動機(jī)技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
充量系數(shù)η ν是發(fā)動機(jī)的一個重要參數(shù)，提高充量系數(shù)η ν能夠改善整個發(fā)動機(jī) 的動力性和經(jīng)濟(jì)性。發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管是影響發(fā)動機(jī)充量系數(shù)ην的重要部件，主要由穩(wěn) 壓腔和與穩(wěn)壓腔連通的各進(jìn)氣支管構(gòu)成。現(xiàn)有的進(jìn)氣歧管結(jié)構(gòu)設(shè)計不合理，其進(jìn)氣支管 一般采用較長的彎管，且進(jìn)氣支管與缸蓋進(jìn)氣道銜接處過渡不圓滑，空氣在其內(nèi)部流動 不通暢，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)進(jìn)氣阻力較大，降低了發(fā)動機(jī)的充量系數(shù)ην，尤其是當(dāng)發(fā)動機(jī)處于 中高速和最大扭矩工況時，充氣效率所受的影響最為嚴(yán)重，舊式的進(jìn)氣系統(tǒng)無法為發(fā)動 機(jī)提供足夠的新鮮空氣，這樣就降低了整個汽車發(fā)動機(jī)的工作效率，因此有必要對進(jìn)氣 歧管的結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)設(shè)計。

實用新型內(nèi)容本實用新型的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)的不足、提供一種改進(jìn)的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧 管，以減小發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣阻力，提高發(fā)動機(jī)的充量系數(shù)nv。本實用新型所稱問題是以下述技術(shù)方案實現(xiàn)的一種發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管，由穩(wěn)壓腔和多個并列的進(jìn)氣支管構(gòu)成，其中，進(jìn)氣支管 的數(shù)量與發(fā)動機(jī)缸蓋進(jìn)氣道的數(shù)量相同，每個進(jìn)氣支管的一端與進(jìn)氣歧管穩(wěn)壓腔連通， 另一端通過連接法蘭與缸蓋上的一個進(jìn)氣道連接并密封，穩(wěn)壓腔上設(shè)置有進(jìn)氣口，改進(jìn) 后，各進(jìn)氣支管為長度相等的直管，每個進(jìn)氣支管的氣道方向同與之對應(yīng)的缸蓋進(jìn)氣道 入口方向一致且進(jìn)氣支管內(nèi)腔的橫截面形狀與缸蓋進(jìn)氣口形狀相同。上述發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管，所述穩(wěn)壓腔上的進(jìn)氣口位于穩(wěn)壓腔的中部。上述發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管，所述進(jìn)氣支管進(jìn)氣道和相對應(yīng)的缸蓋進(jìn)氣道的中心連接 線與進(jìn)氣歧管與缸蓋配合面的夾角為α =68° 士 1.5°。上述發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管，所述進(jìn)氣支管與穩(wěn)壓腔連接處的過渡圓角半徑為15 25mm0本實用新型的進(jìn)氣支管采用等長直管，且進(jìn)氣支管與缸蓋進(jìn)氣道內(nèi)壁過渡圓 滑，因而新鮮空氣可以順利地經(jīng)進(jìn)氣支管進(jìn)入缸蓋進(jìn)氣道后到達(dá)發(fā)動機(jī)燃燒室，它減少 了進(jìn)氣壓力損失，提高了發(fā)動機(jī)的充量系數(shù)nv，從而改善了整個發(fā)動機(jī)的動力性和經(jīng)濟(jì) 性。穩(wěn)壓腔上的進(jìn)氣口設(shè)置于穩(wěn)壓腔的中部，可使各汽缸進(jìn)氣更加均勻，提高了發(fā)動機(jī) 各缸工作的一致性。
以下結(jié)合附圖對本實用新型作進(jìn)一步詳述。


圖1是本實用新型的結(jié)構(gòu)示意3[0012]圖2是本實用新型與缸蓋對接面的結(jié)構(gòu)；圖3是發(fā)動機(jī)缸蓋與本實用新型對接面的結(jié)構(gòu)；圖4是本實用新型與缸蓋對接示意圖。圖中各標(biāo)號為1、進(jìn)氣口； 2、穩(wěn)壓腔；3、進(jìn)氣支管；4、連接法蘭；5、缸 蓋進(jìn)氣口 ； 6、過渡圓角；7、缸蓋進(jìn)氣道；8、缸蓋；9、進(jìn)氣支管出氣口。
具體實施方式
參看
圖1、圖2，本實用新型是一種改進(jìn)的汽車發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管，由穩(wěn)壓腔2和 并列的多個進(jìn)氣支管3組成，進(jìn)氣支管3的數(shù)量與發(fā)動機(jī)缸蓋進(jìn)氣道的數(shù)量相同；每個進(jìn) 氣支管3的一端與穩(wěn)壓腔2連通，另一端通過進(jìn)氣支管出氣口 9的連接法蘭4與缸蓋8連 接。來自空氣濾清器的空氣經(jīng)進(jìn)氣口 1流入穩(wěn)壓腔2，再經(jīng)各進(jìn)氣支管3進(jìn)入發(fā)動機(jī)的各 個汽缸。本實用新型各進(jìn)氣支管3都為直管，各進(jìn)氣支管3長度相等，且進(jìn)氣支管3的氣 道方向與缸蓋進(jìn)氣道7方向一致(參看圖4)；進(jìn)氣支管3內(nèi)腔的橫截面形狀與缸蓋進(jìn)氣口 5形狀相同，也就是說進(jìn)氣支管出氣口9的形狀與缸蓋進(jìn)氣口 5形狀相同(參看圖2和圖 3)；這樣就可保證進(jìn)氣通暢，減少進(jìn)氣壓力損失。進(jìn)氣支管3與穩(wěn)壓腔5連接處的過渡 圓角6半徑為15 25mm，其目的是使二者之間過渡圓滑，保證進(jìn)氣通暢；進(jìn)氣口 1位 于進(jìn)氣歧管2的中部，提高進(jìn)氣歧管的進(jìn)氣均勻性。由于采取上述結(jié)構(gòu)，使得空氣由進(jìn)氣歧管進(jìn)入發(fā)動機(jī)汽缸的過程中氣體壓力損 失小，各汽缸工作狀態(tài)均勻，提高了發(fā)動機(jī)整體的工作效率。試驗證明，此款進(jìn)氣歧管 既能改善低速區(qū)域的扭矩，又能滿足高速大功率的要求。
權(quán)利要求1.一種發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管，由穩(wěn)壓腔(2)和多個并列的進(jìn)氣支管(3)構(gòu)成，其中，進(jìn)氣 支管(3)的數(shù)量與發(fā)動機(jī)缸蓋進(jìn)氣道(7)的數(shù)量相同，每個進(jìn)氣支管(3)的一端與進(jìn)氣歧 管穩(wěn)壓腔(2)連通，另一端通過連接法蘭(4)與缸蓋(8)上的一個進(jìn)氣道連接并密封，穩(wěn) 壓腔(2)上設(shè)置有進(jìn)氣口(1)，其特征是，各進(jìn)氣支管(3)為長度相等的直管，每個進(jìn)氣 支管(3)的氣道方向同與之對應(yīng)的缸蓋進(jìn)氣道(7)入口方向一致且進(jìn)氣支管(3)內(nèi)腔的橫 截面形狀與缸蓋進(jìn)氣口(5)形狀相同。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管，其特征是，所述穩(wěn)壓腔(2)上的進(jìn)氣口(1) 位于穩(wěn)壓腔(2)的中部。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管，其特征是，所述進(jìn)氣支管進(jìn)氣道和相對 應(yīng)的缸蓋進(jìn)氣道的中心連接線與進(jìn)氣歧管與缸蓋配合面的夾角為α =68° 士 1.5°。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管，其特征是，所述進(jìn)氣支管(3)與穩(wěn)壓腔(2) 連接處的過渡圓角半徑為15 25mm。
專利摘要一種發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管，它由穩(wěn)壓腔和多個并列的進(jìn)氣支管構(gòu)成，其中，進(jìn)氣支管的數(shù)量與發(fā)動機(jī)缸蓋進(jìn)氣道的數(shù)量相同，每個進(jìn)氣支管的一端與進(jìn)氣歧管穩(wěn)壓腔連通，另一端與缸蓋上的一個進(jìn)氣道連接并密封，穩(wěn)壓腔上設(shè)有進(jìn)氣口，改進(jìn)后，各進(jìn)氣支管為長度相等的直管，每個進(jìn)氣支管的氣道方向同與之對應(yīng)的缸蓋進(jìn)氣道入口方向一致且進(jìn)氣支管內(nèi)腔的橫截面形狀與缸蓋進(jìn)氣口形狀相同。本實用新型進(jìn)氣支管采用等長直管，且進(jìn)氣支管與缸蓋進(jìn)氣道內(nèi)壁過渡圓滑，因而新鮮空氣可以順利地經(jīng)進(jìn)氣支管進(jìn)入發(fā)動機(jī)，減少了進(jìn)氣壓力損失，提高了發(fā)動機(jī)的充量系數(shù)，從而改善了整個發(fā)動機(jī)的動力性和經(jīng)濟(jì)性。
文檔編號F02M35/104GK201794689SQ20102051542
公開日2011年4月13日 申請日期2010年9月3日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月3日
發(fā)明者劉祖勤, 王恒, 馬京衛(wèi) 申請人:長城汽車股份有限公司