專利名稱：橫置發(fā)動機的排氣裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及橫置發(fā)動機的排氣裝置，該發(fā)動機以氣缸列方向朝向車寬方向的狀態(tài)橫向配置在車輛前部的發(fā)動機室內(nèi)。
背景技術(shù)：
一直以來，這種橫置發(fā)動機廣為人知，該橫置發(fā)動機的排氣裝置通常配置在該發(fā)動機的車輛后側(cè)(例如參照日本專利公開公報特開2008-260472號(專利文獻1))。該排氣裝置具有與發(fā)動機的多個氣缸分別連通的多個分支管部，這些分支管部匯合后，最終成為一個匯合管部。專利文獻1的該裝置中，將所有氣缸(四個氣缸)分為由排氣沖程互相不連續(xù)的多個氣缸構(gòu)成的多組氣缸群(由第一氣缸及第四氣缸構(gòu)成的氣缸群、以及由第二氣缸及第三氣缸構(gòu)成的氣缸群)，設(shè)有按每個上述氣缸群來將與該氣缸群的各氣缸連通的分支管部彼此匯合而形成的多個(兩個)中間匯合管部，并將這兩個中間匯合管部彼此匯合，以作為最終匯合管部。另外，近些年來，特別是為了實現(xiàn)發(fā)動機低溫時的廢氣的低排放化，為了使排氣凈化裝置內(nèi)的催化劑的溫度及早上升，而將排氣凈化裝置設(shè)在較上游側(cè)。上述專利文獻1中， 排氣凈化裝置(直接式催化轉(zhuǎn)換器)被設(shè)置在上述中間匯合管部處。然而，為了提高發(fā)動機的排氣效率，提高發(fā)動機輸出，較為理想的是盡可能將分支管部及中間匯合管部設(shè)定得長?；谶@樣的觀點，在專利文獻1中，也將分支管部及中間匯合管部設(shè)定得長，因此，兩個中間匯合管部被配置在形成于底板的車寬方向中央部的隧道部內(nèi)。但是，若這樣將兩個中間匯合管部配置在上述隧道部內(nèi)，則該隧道部的寬度、高度 (截面積)等會增大，特別是在專利文獻1中，由于排氣凈化裝置設(shè)在中間匯合管部處，因此隧道部的截面積會進一步增大。因此，基于盡可能寬地確保車室空間的觀點，其還存在改良的余地。另外，若排氣凈化裝置設(shè)在隧道部內(nèi)，則車輛行駛風(fēng)容易吹拂到排氣凈化裝置，因此在發(fā)動機低溫時排氣凈化裝置內(nèi)的催化劑的溫度不會及早上升，從這樣的觀點來看，其也存在改良的余地。

實用新型內(nèi)容本實用新型是鑒于上述情況而完成的，其目的在于提供一種橫置發(fā)動機的排氣裝置，能夠?qū)艢鈨艋b置的排氣上游側(cè)部位緊湊地配置于發(fā)動機室而不犧牲車室空間，并且在發(fā)動機低溫時能夠使排氣凈化裝置內(nèi)的催化劑的溫度及早上升。本實用新型的橫置發(fā)動機的排氣裝置設(shè)置于發(fā)動機，該發(fā)動機具有呈列狀的四個以上的氣缸并以氣缸列沿車寬方向的狀態(tài)橫向配置在車輛前部的發(fā)動機室內(nèi)，上述排氣裝置具有與上述發(fā)動機的車輛后側(cè)的面連結(jié)且收納在發(fā)動機室內(nèi)的排氣上游側(cè)部位。上述排氣上游側(cè)部位包括多個分支管部，與上述多個氣缸分別連通而且從上述發(fā)動機的車輛后側(cè)的面向車輛后側(cè)延伸；多個中間匯合管部，通過將所有上述氣缸分為由排氣沖程互相不連續(xù)的多個氣缸構(gòu)成的多個氣缸群，并按上述每個氣缸群來使與該氣缸群中的各氣缸連通的分支管部彼此匯合而成；最終匯合管部，通過使上述多個中間匯合管部彼此匯合而成； 排氣凈化裝置，與上述最終匯合管部的排氣下游側(cè)的端部連接。上述排氣凈化裝置以俯視下該排氣凈化裝置內(nèi)部的氣體流路沿車寬方向延伸的狀態(tài)配置在上述發(fā)動機的車輛后側(cè)； 上述多個中間匯合管部以俯視下該中間匯合管部的排氣下游側(cè)朝向車寬方向一側(cè)或另一側(cè)的狀態(tài)彎曲；上述最終匯合管部以俯視下該最終匯合管部的排氣下游側(cè)朝向車輛前側(cè)的狀態(tài)彎曲。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠?qū)艢鈨艋b置的排氣上游側(cè)部位緊湊地配置于發(fā)動機室而不犧牲車室空間，并且在發(fā)動機低溫時能夠使排氣凈化裝置內(nèi)的催化劑的溫度及早上升。

圖1是表示本實用新型的實施方式1所涉及的排氣裝置裝載于車輛的狀態(tài)下的俯視圖。圖2是表示上述排氣裝置裝載于車輛的狀態(tài)下的從車輛左側(cè)觀察時的側(cè)視圖。圖3是表示上述排氣裝置的排氣上游側(cè)部位及下游側(cè)排氣管的最上游部的分割管的俯視圖。圖4是表示上述排氣裝置的排氣上游側(cè)部位及下游側(cè)排氣管的最上游部的分割管的從車輛左側(cè)觀察時的側(cè)視圖。圖5是表示上述排氣裝置的排氣上游側(cè)部位及下游側(cè)排氣管的最上游部的分割管的從車輛后側(cè)觀察時的圖。圖6是表示本實用新型的實施方式2所涉及的排氣裝置中，排氣上游側(cè)部位及下游側(cè)排氣管的最上游部的分割管的俯視圖。圖7是表示本實用新型的實施方式2所涉及的排氣裝置中，排氣上游側(cè)部位及下游側(cè)排氣管的最上游部的分割管的從車輛左側(cè)觀察時的側(cè)視圖。圖8是表示本實用新型的實施方式2所涉及的排氣裝置中，排氣上游側(cè)部位及下游側(cè)排氣管的最上游部的分割管的從車輛后側(cè)觀察時的圖。圖9是表示本實用新型的實施方式3所涉及的排氣裝置中，排氣上游側(cè)部位及下游側(cè)排氣管的最上游部的分割管的俯視圖。圖10是表示本實用新型的實施方式3所涉及的排氣裝置中，排氣上游側(cè)部位及下游側(cè)排氣管的最上游部的分割管的從車輛左側(cè)觀察時的側(cè)視圖。圖11是表示本實用新型的實施方式3所涉及的排氣裝置中，排氣上游側(cè)部位及下游側(cè)排氣管的最上游部的分割管的從車輛后側(cè)觀察時的圖。
具體實施方式
下面，基于附圖詳細說明本實用新型的實施方式。(實施方式1)圖1及圖2表示本實用新型的實施方式1所涉及的排氣裝置E，該排氣裝置E是橫置發(fā)動機1的排氣裝置。該發(fā)動機1是具有列狀的四個氣缸2的直列4缸發(fā)動機，其以氣缸列方向朝向車寬方向(圖1的左右方向)的狀態(tài)橫向配置在車輛的前部的發(fā)動機室19內(nèi)。 下面，將對應(yīng)于圖1的右側(cè)(圖2的紙面背側(cè))的車輛的右側(cè)稱作車輛右側(cè)，將對應(yīng)于圖1 的左側(cè)(圖2的紙面表側(cè))的車輛的左側(cè)稱作車輛左側(cè)，將對應(yīng)于圖1的上側(cè)(圖2的左側(cè))的車輛的前側(cè)稱作車輛前側(cè)，將對應(yīng)于圖1的下側(cè)(圖2的右側(cè))的車輛的后側(cè)稱作車輛后側(cè)。上述發(fā)動機1在發(fā)動機室19內(nèi)靠近車輛右側(cè)(圖1的右側(cè))配置。另外，該發(fā)動機1以各氣缸2的軸線向車輛上方且后側(cè)傾斜的狀態(tài)配置。在上述發(fā)動機1的氣缸列方向一側(cè)(本實施方式中為車輛左側(cè)(圖1的左側(cè))) 結(jié)合有變速器11，由上述發(fā)動機1與變速器11構(gòu)成動力裝置12。該變速器11為省略了圖示的輸入軸及輸出軸沿車寬方向延伸的橫置型，上述輸入軸與沿發(fā)動機1的車寬方向延伸的曲軸連結(jié)，上述輸出軸與配置在變速器11的車輛后側(cè)的差動裝置14連結(jié)。另外，雖然圖示省略，但與左右前輪分別連結(jié)的左右前輪驅(qū)動軸分別從該差動裝置14向車寬方向的兩側(cè)延伸。上述車輛是左右前輪由發(fā)動機1驅(qū)動的前置前驅(qū)(FF)車。另外，上述車輛也可以是4輪驅(qū)動車。在上述動力裝置12的車寬方向兩側(cè)，分別設(shè)置有左側(cè)及右側(cè)縱梁21、22。S卩，在變速器11的緊左側(cè)及在發(fā)動機1的緊右側(cè)，分別設(shè)置有沿車輛前后方向延伸的左側(cè)縱梁21 及右側(cè)縱梁22。上述發(fā)動機室19的車輛后側(cè)壁由分隔該發(fā)動機室19與車室20的前圍板23構(gòu)成。 該前圍板23沿上下方向且車寬方向延伸。前圍板23的上端部與車頸部件M結(jié)合，前圍板 23的下端部與構(gòu)成車室20的底板面的底板25的前端部結(jié)合。在上述底板25的車寬方向中央部，截面大致倒U形地向上方隆起的隧道部2 沿車輛前后方向延伸而形成。而且，在前圍板23的下端部的車寬方向中央部形成有為了與上述隧道部2 相連而向上方凹切而成的隧道開口部23a。而且，一根排氣管(后述的下游側(cè)排氣管51)通過上述隧道部25a的內(nèi)部(車室20的外側(cè))。另外，在上述車輛是4輪驅(qū)動車時，排氣管與后輪驅(qū)動用驅(qū)動軸通過隧道部25a的內(nèi)部。在上述發(fā)動機1的車輛前側(cè)，設(shè)置有用于將進氣導(dǎo)入該發(fā)動機1的各氣缸2內(nèi)的進氣岐管4。該進氣岐管4具有與發(fā)動機1的四個氣缸2分別連通且與在發(fā)動機1的車輛前側(cè)的面上開口的四個進氣口(未圖示)分別連接的四個分支管部^ 4d，這些分支管部 ^ 4d彎曲形成，以圍繞沿氣缸列方向(車寬方向)延伸的平衡箱5。另一方面，在發(fā)動機1的車輛后側(cè)，設(shè)置有用于將發(fā)動機1的各氣缸2中生成的廢氣排出的上述排氣裝置E。下面，參照圖3 圖5詳細說明該排氣裝置E的細節(jié)。上述排氣裝置E由排氣岐管31、作為發(fā)動機1的排氣凈化裝置的直接式催化轉(zhuǎn)換器40、以及下游側(cè)排氣管51構(gòu)成，從排氣上游側(cè)以該順序排列。由排氣岐管31及直接式催化轉(zhuǎn)換器40構(gòu)成排氣裝置E的排氣上游側(cè)部位48，該排氣上游側(cè)部位48被收納在上述發(fā)動機室19內(nèi)。排氣岐管31包含與發(fā)動機1的四個氣缸2分別連通的四個分支管部32、使這四個分支管部32的各兩個互相匯合而成的兩個中間匯合管部33、以及使這兩個中間匯合管部33彼此匯合而成的單獨的最終匯合管部34。在該最終匯合管部34的排氣下游側(cè)的端部連接有直接式催化轉(zhuǎn)換器40。[0032]下面，將四個氣缸2按從變速器11的相反側(cè)(車輛右側(cè))向變速器11側(cè)(車輛左側(cè))的順序，稱作第一氣缸加、第二氣缸2b、第三氣缸2c及第四氣缸2d(在不對其進行區(qū)分時，有時僅稱作氣缸2、。另外，將與第一氣缸加 第四氣缸2d分別連通的分支管部 32，分別稱作第一 第四分支管部3 32d(在不對其進行區(qū)分時，有時僅稱作分支管部 32)。上述第一 第四分支管部32a 32d的排氣上游側(cè)的端部，通過為所有分支管部 32a 32d所共用的沿車寬方向延伸的一個凸緣部36，與發(fā)動機1的車輛后側(cè)的面連接。 即，在發(fā)動機1的車輛后側(cè)的面上安裝凸緣部36，通過該凸緣部36，上述第一 第四分支管部3 32d的排氣上游側(cè)的端部，與在發(fā)動機1的車輛后側(cè)的面上開口的四個排氣口(未圖示)分別連接，第一氣缸加 第四氣缸2d與第一 第四分支管部3 32d分別連通。上述凸緣部36具有利用螺栓等連接部件接合在發(fā)動機1的車輛后側(cè)的面上的多個(本實施方式中為五個)接合部37。這些接合部37由螺栓等連接部件插通的插通孔構(gòu)成。下面，將這五個接合部37，從車輛右側(cè)起依次稱作第一 第五接合部37a 37e (在不對其進行區(qū)分時，有時僅稱作接合部37)。第一接合部37a配置在凸緣部36上與第一氣缸加的車寬方向外側(cè)(車輛右側(cè)) 對應(yīng)的位置，第二接合部37b配置在凸緣部36上與第一氣缸加和第二氣缸2b之間對應(yīng)的位置，第三接合部37c配置在凸緣部36上與第二氣缸2b和第三氣缸2c之間對應(yīng)的位置， 第四接合部37d配置在凸緣部36上與第三氣缸2c和第四氣缸2d之間對應(yīng)的位置，第五接合部37e配置在凸緣部36上與第四氣缸2d的車寬方向外側(cè)(車輛左側(cè))對應(yīng)的位置。上述第一 第五接合部37a 37e排列成兩排在高度方向上隔開間隔的沿車寬方向(氣缸列方向)延伸的接合部的列，包含第二及第四接合部37b、37d的上側(cè)的接合部的列配置在凸緣部36的上端附近的第一高度位置，包含第一、第三及第五接合部37a、37c、37e的下側(cè)的接合部的列配置在凸緣部36的下端附近的第二高度位置。由此，第二及第四接合部37b、 37d便相當(dāng)于配置在第一高度位置上的高位接合部，第一、第三及第五接合部37a、37c、37e 便相當(dāng)于配置在低于第一高度位置的第二高度位置上的低位接合部。而且，第一 第五接合部37a 37e配置為鋸齒狀，使得上側(cè)的列的接合部37位于與下側(cè)的列的相鄰近的接合部37之間對應(yīng)的部位。上述中間匯合管部33是將所有氣缸2分為由排氣沖程(爆發(fā)沖程)互相不連續(xù)的兩個氣缸2構(gòu)成的兩組氣缸群，并且按上述每組氣缸群來使與該氣缸群的兩個氣缸2分別連通的分支管部32彼此匯合而成的。在本實施方式中，由于排氣沖程以第一氣缸2a、第三氣缸2c、第四氣缸2d、及第二氣缸2b的順序進行，因此，便分為由第一氣缸加及第四氣缸2d構(gòu)成的氣缸群和由第二氣缸2b及第三氣缸2c構(gòu)成的氣缸群，便設(shè)有使與第一氣缸加及第四氣缸2d分別連通的第一及第四分支管部32a、32d彼此匯合而成的中間匯合管部33， 以及使與第二氣缸2b及第三氣缸2c分別連通的第二及第三分支管部32b、32c彼此匯合而成的中間匯合管部33。下面，將使第一及第四分支管部32a、32d彼此匯合而成的中間匯合管部33稱作第一中間匯合管部33a，將使第二及第三分支管部32b、32c彼此匯合而成的中間匯合管部33稱作第二中間匯合管部33b (在不對其進行區(qū)分時，有時僅稱作中間匯合管部 33)。第一 第四分支管部3 32d自發(fā)動機1的車輛后側(cè)的面(嚴格來講為凸緣部36)基本上向車輛后側(cè)延伸。具體而言，第一分支管部3 在俯視下從上述發(fā)動機1的車輛后側(cè)的面向車輛后側(cè)延伸后，向車輛后左側(cè)傾斜延伸。第四分支管部32d在俯視下從上述發(fā)動機1的車輛后側(cè)的面向車輛后側(cè)延伸后，向車輛后右側(cè)傾斜延伸。而且，在與上述第三接合部37c大致相同的車寬方向位置，上述第一分支管部3 與第四分支管部32d匯合，在該匯合部的排氣下游側(cè)形成第一中間匯合管部33a。另外，第二分支管部32b在俯視下從上述發(fā)動機1的車輛后側(cè)的面向車輛后側(cè)延伸后，向車輛后右側(cè)傾斜延伸，并且在第二中間匯合管部33b的跟前向相反側(cè)彎曲，從而向車輛后左側(cè)傾斜延伸。第三分支管部32c在俯視下從上述發(fā)動機1的車輛后側(cè)的面向車輛后側(cè)延伸后，向車輛后右側(cè)傾斜延伸。而且，在與上述第二接合部37b大致相同的車寬方向位置，上述第二分支管部32b與第三分支管部 32c匯合，在該匯合部的排氣下游側(cè)形成第二中間匯合管部33b。另外，第二及第三分支管部32b、32c通過第一分支管部32a的下側(cè)，從第一分支管部32a的車輛左側(cè)向右側(cè)延伸。在本實施方式中，第一及第二中間匯合管部33a、33b的排氣上游側(cè)的端部(第一分支管部3 與第四分支管部32d的匯合部、以及第二分支管部32b與第三分支管部32c的匯合部)在車寬方向互相錯位配置。即，第一中間匯合管部33a的排氣上游側(cè)的端部(第一分支管部3 與第四分支管部32d的匯合部)相對于第二中間匯合管部33b的排氣上游側(cè)的端部(第二分支管部32b與第三分支管部32c的匯合部)位于車輛左側(cè)(變速器11 側(cè))。第一中間匯合管部33a的排氣上游側(cè)的端部的高度位置與第二中間匯合管部33b的排氣上游側(cè)的端部的高度位置大致相同(嚴格來講，略高于第二中間匯合管部33b的排氣上游側(cè)的端部的高度位置)，低于第三接合部37c的位置。據(jù)此，如圖5所示，可以使凸緣部 36的接合部37 (特別是第三接合部37c)的位置及其正上側(cè)部分，從車輛后側(cè)看，不與各分支管部32及各中間匯合管部33重疊。其結(jié)果是，可以確保各接合部37(特別是第三接合部37c)處的連接作業(yè)的空間，可以將連接部件從發(fā)動機1的上側(cè)配置到各接合部37的位置，易于進行連接操作。上述第一及第二中間匯合管部33a、33b以在俯視下第一及第二中間匯合管部 33a、33b的排氣下游側(cè)朝向車寬方向一側(cè)(本實施方式的情況下為車輛左側(cè)、即變速器11 側(cè))的狀態(tài)彎曲并互相匯合，在其匯合部的排氣下游側(cè)形成最終匯合管部34。S卩，第一中間匯合管部33a從其排氣上游側(cè)的端部向車輛后側(cè)延伸后向車輛左側(cè)彎曲；第二中間匯合管部3 從其排氣上游側(cè)的端部直接向車輛左側(cè)彎曲，穿過第一中間匯合管部33a的排氣上游側(cè)的端部的下側(cè)并向車輛左側(cè)延伸。并且，第一及第二中間匯合管部33a、3!3b彼此在車寬方向上在與第四氣缸大致相同的位置(發(fā)動機室19的車寬方向中央附近)匯合，成為最終匯合管部34。上述最終匯合管部34以在俯視下最終匯合管部34的排氣下游側(cè)朝向車輛前側(cè)的狀態(tài)彎曲，并與直接式催化轉(zhuǎn)換器40連接。該最終匯合管部34的排氣下游側(cè)的部分以朝向車輛前右側(cè)的狀態(tài)彎曲，最終匯合管部34構(gòu)成其中間部相對于兩端部向直接式催化轉(zhuǎn)換器40側(cè)的相反側(cè)(車輛左側(cè))凸出的彎曲形狀。最終匯合管部34的排氣下游側(cè)的端部， 為了與直接式催化轉(zhuǎn)換器40的后述的殼體41的直徑相同而被擴徑，與該殼體41的排氣上游側(cè)的端面(車輛左側(cè)的端面)連接。上述直接式催化轉(zhuǎn)換器40配置在發(fā)動機1的車輛后側(cè)，并且以俯視下殼體41內(nèi)的氣體流路大致沿車寬方向延伸的狀態(tài)配置。據(jù)此，殼體41大致沿著發(fā)動機1的車輛后側(cè)的面延伸。另外，在本實施方式中，嚴格來講，殼體41(氣體流路)以越靠近車輛左側(cè)(排氣上游側(cè))而略微偏移到車輛后側(cè)的方式傾斜。這是為了如后所述，使得相對于催化劑設(shè)置部43的排氣上游側(cè)的端面43a的氣體進入角度盡可能接近90°另外，殼體41 (氣體流路)以越靠近車輛右側(cè)(排氣下游側(cè))而略微偏移到下側(cè)的方式傾斜。這是由于下游側(cè)排氣管51位于第二及第三分支部32b、32c以及第二中間匯合管部3 的下側(cè)，因而要避免與這些部件(32b、32c、33b)的干擾。另外，直接式催化轉(zhuǎn)換器40是在大致圓筒形的殼體41內(nèi)的氣體流路中設(shè)置催化劑而成的。該殼體41內(nèi)的氣體流路中的催化劑設(shè)置部43的截面為大致圓形，催化劑設(shè)置部43的排氣上游側(cè)(車輛左側(cè))的端面43a及排氣下游側(cè)(車輛右側(cè))的端面4 分別是與殼體41的排氣上游側(cè)的端面及排氣下游側(cè)的端面大致相同的面，或是與之相對地略微位于殼體41的內(nèi)側(cè)的面。上述催化劑是三元催化劑，特別用于在發(fā)動機1低溫時實現(xiàn)HC 和CO的凈化，因此，將直接式催化轉(zhuǎn)換器40設(shè)在排氣裝置E的排氣上游側(cè)部位48。另外， 催化劑設(shè)置部43的截面形狀不限于大致圓形。在本實施方式中，直接式催化轉(zhuǎn)換器40由發(fā)動機1的車輛后側(cè)的面支撐。即，在殼體41上，固定有向下側(cè)突出的突出部件41a，在該突出部件41a與發(fā)動機1的車輛后側(cè)的面之間設(shè)有從上側(cè)觀察構(gòu)成大致倒L形的支撐部件44，通過該支撐部件44，直接式催化轉(zhuǎn)換器40由發(fā)動機1的車輛后側(cè)的面支撐。另外，該直接式催化轉(zhuǎn)換器40并不一定要由發(fā)動機1所支撐。上述下游側(cè)排氣管51與上述直接式催化轉(zhuǎn)換器40的殼體41的排氣下游側(cè)的端面(車輛右側(cè)的端面)連接。該下游側(cè)排氣管51以從與直接式催化轉(zhuǎn)換器40連接的連接部(排氣上游側(cè)的端部)向形成于前圍板23的下端部的車寬方向中央部的隧道開口部23a 延伸的狀態(tài)設(shè)置。即，在俯視下，下游側(cè)排氣管51在其排氣上游側(cè)的端部向車輛后側(cè)折彎并向車輛后方延伸后，向車輛后左側(cè)(發(fā)動機室19的車寬方向中央側(cè))傾斜延伸，在隧道開口部23a的跟前向車輛后側(cè)延伸，從隧道開口部23a進入隧道部25a內(nèi)。該下游側(cè)排氣管51由沿其長度方向分為多個的多個分割管52構(gòu)成。相鄰近的兩個分割管52彼此通過形成于這兩個分割管52的連接端部的凸緣5 互相連接。另外，在圖1及圖2中，僅表示了最上游部的分割管52及其緊鄰的排氣下游側(cè)的分割管52的一部分，省略其他分割管52 的記載。另外，在圖3 圖5中，僅表示了最上游部的分割管52。上述最終匯合管部34的排氣下游側(cè)的部分相對于直接式催化轉(zhuǎn)換器40的催化劑設(shè)置部43的排氣上游側(cè)的端面43a向車輛左側(cè)伸出；上述下游側(cè)排氣管51的排氣上游側(cè)的部分相對于催化劑設(shè)置部43的排氣下游側(cè)的端面43b向車輛右側(cè)伸出。而且，上述最終匯合管部34相對于上述催化劑設(shè)置部43的排氣上游側(cè)的端面43a的向車寬方向的最大伸出量，大于上述下游側(cè)排氣管51相對于上述催化劑設(shè)置部43的排氣下游側(cè)的端面43b的向車寬方向的最大伸出量，以使得相對于上述催化劑設(shè)置部43的排氣上游側(cè)的端面43a的氣體進入角度，大于相對于該催化劑設(shè)置部43的排氣下游側(cè)的端面43b的氣體排出角度 (即，以使得氣體進入角度比氣體排出角度更接近90度)。所述氣體進入角度是指“經(jīng)最終匯合管部34進入催化劑設(shè)置部43的廢氣”與“催化劑設(shè)置部43的排氣上游側(cè)的端面43a” 所構(gòu)成的角度中的銳角側(cè)的角度，所述氣體排出角度是指“催化劑設(shè)置部43的排氣下游側(cè)的端面43b”與“從催化劑設(shè)置部43排往下游側(cè)排氣管51的廢氣”所構(gòu)成的角度中的銳角側(cè)的角度。即，通過使最終匯合管部34的排氣下游側(cè)的部分，與下游側(cè)排氣管51的排氣上游側(cè)的部分相比，其相對于殼體41 (催化劑設(shè)置部43)的延伸方向的傾斜更小且沿殼體 41 (催化劑設(shè)置部43)的延伸方向的延伸更長，以使相對于催化劑設(shè)置部43的排氣上游側(cè)的端面43a的氣體進入角度盡可能接近90 °，使進入催化劑設(shè)置部43的廢氣在催化劑設(shè)置部43的整個截面上均勻地擴散。上述下游側(cè)排氣管51中最上游部的分割管52具有柔性接頭53。該柔性接頭53 位于隧道部25a內(nèi)，吸收發(fā)動機1的振動及伴隨發(fā)動機1的振動而產(chǎn)生的上述排氣上游側(cè)部位48的振動，使這些振動不會傳遞到柔性接頭53的排氣下游側(cè)的部分。另外，柔性接頭 53的數(shù)量不限于一個，也可以將多個柔性接頭53沿下游側(cè)排氣管51的長度方向互相隔開間隔串聯(lián)設(shè)置(參照后述的實施方式3)。上述最上游部的分割管52在柔性接頭53的排氣下游側(cè)的部分由車輛的車身(底板25)支撐。即，細長棒狀的支撐部件55折彎為俯視下大致梯形，該支撐部件55的上邊部被固定在最上游部的分割管52的凸緣52a附近，支撐部件55的下邊部的兩側(cè)端部分別向車寬方向外側(cè)突出，這兩側(cè)端部的突出端部通過彈性部件56安裝在底板25上。另外，當(dāng)最上游部的分割管52上設(shè)有多個柔性接頭53時，在最下游部的柔性接頭53的排氣下游側(cè)的部分由車身支撐最上游部的分割管52即可。在與上述最上游部的分割管52緊鄰的排氣下游側(cè)的分割管52上，設(shè)置有與直接式催化轉(zhuǎn)換器40相同結(jié)構(gòu)的下催化轉(zhuǎn)換器60。該下催化轉(zhuǎn)換器60的催化劑與直接式催化轉(zhuǎn)換器40相同，是三元催化劑，但主要實現(xiàn)NOx的凈化。設(shè)置有該下催化轉(zhuǎn)換器60的分割管52也以與最上游部的分割管52相同的支撐形態(tài)，由車輛的車身(底板2 支撐。在本實施方式中，構(gòu)成排氣裝置E的排氣上游側(cè)部位48的分支管部32、中間匯合管部33、最終匯合管部34及直接式催化轉(zhuǎn)換器40，通過構(gòu)成在俯視下以朝排氣下游側(cè)順時針環(huán)繞的環(huán)狀，可以延長分支管部32及中間匯合管部33的長度以提高排氣效率，并且在發(fā)動機1的車輛后側(cè)緊湊配置包含直接式催化轉(zhuǎn)換器40的排氣上游側(cè)部位48。另外，即使延長了分支管部32及中間匯合管部33的長度，在隧道部25a中也僅穿過單一的下游側(cè)排氣管51即可，不必擴大隧道部25a的截面積，可以防止車室20的空間變小。此處，排氣上游側(cè)部位48構(gòu)成環(huán)狀，因而與直線狀相比在排氣阻力方面可能有所不利，但只要環(huán)形直徑不是極小，排氣阻力幾乎不成問題，反而由于延長了分支管部32及中間匯合管部33的長度帶來的排氣效率改善效果，可以提高發(fā)動機1的輸出。另外，由于將直接式催化轉(zhuǎn)換器40配置在發(fā)動機1的車輛后側(cè)近傍，因此，車輛行駛風(fēng)難以吹拂到直接式催化轉(zhuǎn)換器40，在發(fā)動機1低溫時可以使直接式催化轉(zhuǎn)換器40的催化劑的溫度進一步及早地上升。另外，由于將重量較大的直接式催化轉(zhuǎn)換器40配置在發(fā)動機1的附近，因此與將直接式催化轉(zhuǎn)換器40遠離發(fā)動機1配置時相比，可以降低伴隨發(fā)動機1的振動而產(chǎn)生的排氣上游側(cè)部位48的振動。而且，在本實施方式中，由于由發(fā)動機1的車輛后側(cè)的面支撐直接式催化轉(zhuǎn)換器40，因此可以穩(wěn)定支撐排氣上游側(cè)部位48，可以進一步降低伴隨發(fā)動機1 的振動而產(chǎn)生的排氣上游側(cè)部位48的振動。此外，由于第一及第二中間匯合管部33a、33b的排氣上游側(cè)的端部在車寬方向互相錯位配置，因此可以使得在這些端部的上側(cè)不存在分支管部32。另外，最終匯合管部34的排氣上游側(cè)的端部(第一中間匯合管部33a與第二中間匯合管部33b的匯合部)也相對于第一及第二中間匯合管部33a、33b的排氣上游側(cè)的端部在車寬方向錯位配置，故在這些所有端部的上側(cè)都不存在排氣裝置E的構(gòu)件。因此，可以一次性地進行所有的分支管部32 與中間匯合管部33的焊接、及中間匯合管部33與最終匯合管部34的焊接，可以提高生產(chǎn)率。(實施方式2)圖6 圖8表示本實用新型的實施方式2，第一及第二中間匯合管部33a、33b的排氣上游側(cè)的端部(第一分支管部3 與第四分支管部32d的匯合部、以及第二分支管部 32b與第三分支管部32c的匯合部)的位置關(guān)系，與上述實施方式1不同。S卩，在本實施方式中，第一及第二中間匯合管部33a、33b的排氣上游側(cè)的端部都在車寬方向上配置在與第三接合部37c大致相同的位置，在上下方向互相錯位配置。具體而言，第一分支管部3 與第四分支管部32d的匯合的方法與上述實施方式1相同，但第二分支管部32b及第三分支管部32c從發(fā)動機1的車輛后側(cè)的面向車輛后側(cè)延伸后，互相接近，在車寬方向上在與第三接合部37c大致相同的位置匯合。并且，第一中間匯合管部33a 的排氣上游側(cè)的端部位于第二中間匯合管部33b的排氣上游側(cè)的端部的正下側(cè)，俯視下互相重疊。第一中間匯合管部33a的排氣上游側(cè)的端部的高度位置與上述實施方式1相同， 處于低于第三接合部37c的位置，但第二中間匯合管部33b的排氣上游側(cè)的端部的高度位置處于高于第三接合部37c的位置。據(jù)此，如圖8所示，可以使凸緣部36的第三接合部37c 的位置，從車輛后側(cè)看，與各分支管部32及各中間匯合管部33不重疊，第三接合部37c處的連接作業(yè)可以從該車輛后側(cè)進行。但是，從車輛后側(cè)觀察時，由于凸緣部36的第三接合部37c的位置的正上側(cè)部分與第三分支管部32c重疊，因此難以進行將連接部件從發(fā)動機1 的上側(cè)配置到第三接合部37c的位置的操作，與上述實施方式1相比連接操作性略差。另一方面，從車輛后側(cè)觀察時，由于凸緣部36的除第三接合部37c以外的接合部37 (37a、b、 d、e)的位置及其正上側(cè)部分，與各分支管部32及各中間匯合管部33不重疊，因此在除第三接合部37c以外的接合部37上，可以得到與上述實施方式1相同的連接操作性。上述第一及第二中間匯合管部33a、33b以在俯視下第一及第二中間匯合管部 33a、33b的排氣下游側(cè)朝向車寬方向一側(cè)(車輛左側(cè)、即變速器11側(cè))的狀態(tài)彎曲并互相匯合。即，第一及第二中間匯合管部33a、3!3b在俯視下互相重疊的狀態(tài)下，從其排氣上游側(cè)的端部向車輛后側(cè)延伸后，彎曲向車輛左側(cè)并向車輛左側(cè)延伸。并且，第一及第二中間匯合管部33a、3!3b彼此在車寬方向上在與第四氣缸2d大致相同的位置匯合，在其匯合部的排氣下游側(cè)形成最終匯合管部34。動力裝置12、最終匯合管部34、直接式催化轉(zhuǎn)換器40及下游側(cè)排氣管51的結(jié)構(gòu)及配置與上述實施方式1相同。另外，在本實施方式中，殼體41(氣體流路)不像上述實施方式1那樣向車輛左后側(cè)傾斜。這是因為，由于最終匯合管部34相對于催化劑設(shè)置部43 的排氣上游側(cè)的端面43a的向車寬方向的最大伸出量，大于上述實施方式1的對應(yīng)的最大伸出量，因此即使不使殼體41朝車輛左側(cè)地向車輛后側(cè)傾斜，也可以使相對于催化劑設(shè)置部43的排氣上游側(cè)的端面43a的氣體進入角度接近90°。如上所述，在本實施方式中，與上述實施方式1同樣，由于構(gòu)成排氣裝置E的排氣上游側(cè)部位48的分支管部32、中間匯合管部33、最終匯合管部34及直接式催化轉(zhuǎn)換器40俯視下構(gòu)成環(huán)狀，因此可以得到與上述實施方式1相同的作用效果。另外，由于第一及第二中間匯合管部33a、33b的排氣上游側(cè)的端部在俯視下互相重疊，因此可以有效利用上下方向的空間，可以使第一及第二中間匯合管部33a、33b的曲率半徑大致相同且比較大。(實施方式3)圖9 圖11表示本實用新型的實施方式3，第一及第二中間匯合管部33a、33b的排氣上游側(cè)的端部(第一分支管部3 與第四分支管部32d的匯合部、以及第二分支管部 32b與第三分支管部32c的匯合部)的位置關(guān)系，進一步有所不同。S卩，在本實施方式中，第一及第二中間匯合管部33a、33b的排氣上游側(cè)的端部與上述實施方式2相同地在車寬方向配置在與第三接合部37c大致相同的位置，但第一及第二中間匯合管部33a、33b的排氣上游側(cè)的端部在俯視下不互相重疊，在車輛前后方向互相錯位。具體而言，第二及第三分支管部32b、32c的車輛前后方向的長度，長于第一及第四分支管部32a、32d的車輛前后方向的長度，第二中間匯合管部33b的排氣上游側(cè)的端部(第二分支管部32b與第三分支管部32c的匯合部)位于第一中間匯合管部33a的排氣上游側(cè)的端部(第一分支管部32a與第四分支管部32d的匯合部)的車輛后側(cè)。而且，第二中間匯合管部3 的排氣上游側(cè)的端部的高度位置與第一中間匯合管部33a的排氣上游側(cè)的端部的高度位置大致相同，處于低于第三接合部37c的位置。據(jù)此，如圖11所示，從車輛后側(cè)觀察時，凸緣部36的第三接合部37c的位置及其正上側(cè)部分，與其他接合部37 (37a、b、d、 e)同樣，與各分支管部32及各中間匯合管部33不重疊。另外，也可以將第二中間匯合管部33b的排氣上游側(cè)的端部的高度位置設(shè)為與上述實施方式2相同的高度位置，即高于第三接合部37c的位置。此時，由于第二中間匯合管部33b的排氣上游側(cè)的端部的位置與實施方式2相比位于車輛后側(cè)，因此存在易于進行將連接部件從發(fā)動機1的上側(cè)配置到第三接合部37c的位置的操作的可能性，但基本上使第二中間匯合管部3 的排氣上游側(cè)的端部的高度位置處于低于第三接合部37的位置時，連接操作性才會更高。上述第一及第二中間匯合管部33a、33b以在俯視下第一及第二中間匯合管部 33a、33b的排氣下游側(cè)朝向車寬方向一側(cè)(車輛左側(cè)、即變速器11側(cè))的狀態(tài)彎曲并互相匯合。即，第一中間匯合管部33a從其排氣上游側(cè)的端部向車輛后側(cè)延伸后，在第二中間匯合管部33b的排氣上游側(cè)的端部的下側(cè)位置向車輛左側(cè)彎曲并向車輛左側(cè)延伸；第二中間匯合管部3 從其排氣上游側(cè)的端部直接向車輛左側(cè)彎曲，通過第一中間匯合管部33a的車輛后側(cè)并向車輛左側(cè)延伸。并且，第一及第二中間匯合管部33a、3!3b彼此在車寬方向在與第四氣缸2d大致相同的位置匯合，成為最終匯合管部34。動力裝置12、最終匯合管部34及直接式催化轉(zhuǎn)換器40的結(jié)構(gòu)及配置與上述實施方式1或者2相同。在本實施方式中，在俯視下，下游側(cè)排氣管51在其排氣上游側(cè)的端部向車輛后側(cè)折彎后，向車輛后左側(cè)(發(fā)動機室19的車寬方向中央側(cè))傾斜延伸，并維持該傾斜狀態(tài)而進入隧道部25a內(nèi)。而且，該下游側(cè)排氣管51以其通過隧道部25a的車輛右側(cè)部分的狀態(tài)配置。另外，可以僅在下游側(cè)排氣管51的車輛右側(cè)設(shè)置支撐部件55及彈性部件56。這是因為，雖然該車輛是前置前驅(qū)車，但為了能夠方便地變更為4輪驅(qū)動車，而在隧道部25a內(nèi)保留了后輪驅(qū)動用驅(qū)動軸通過的空間(車輛左側(cè)的空間)。通過這樣，在變更為4輪驅(qū)動車時，可以不變更下游側(cè)排氣管51或支撐部件55等就能設(shè)置驅(qū)動軸。另外，在本實施方式中，下游側(cè)排氣管51的最上游部的分割管52在其中途具有在下游側(cè)排氣管51 (分割管5 的長度方向上互相隔開間隔串聯(lián)設(shè)置的兩個柔性接頭53。排氣下游側(cè)的柔性接頭53配置在隧道部25a內(nèi)，但排氣上游側(cè)的柔性接頭53配置在發(fā)動機室19內(nèi)。如上所述，在本實施方式中，與上述實施方式1相同，由于構(gòu)成排氣裝置E的排氣上游側(cè)部位48的分支管部32、中間匯合管部33、最終匯合管部34及直接式催化轉(zhuǎn)換器40 俯視下構(gòu)成環(huán)狀，因此可以得到與上述實施方式1相同的作用效果。另外，在上述實施方式1 3中，以直列4缸發(fā)動機1的排氣裝置E為例進行了說明，但發(fā)動機1的氣缸數(shù)不限于四個，也可以是五個以上。另外，根據(jù)發(fā)動機1的氣缸數(shù)，中間匯合管部33的數(shù)量(即氣缸群的組數(shù))也可以是三個以上，匯合到一個中間匯合管部33 的分支管部32的數(shù)量(即一個氣缸群所包含的氣缸數(shù))也可以是三個以上。另外，在上述實施方式1 3中，以俯視下中間匯合管部33的排氣下游側(cè)朝向車寬方向的一側(cè)(變速器11側(cè))的狀態(tài)彎曲中間匯合管部33，但也可以以俯視下中間匯合管部33的排氣下游側(cè)朝向車寬方向的另一側(cè)(與變速器11側(cè)相反的一側(cè))的狀態(tài)彎曲中間匯合管部33。此時，在發(fā)動機1及變速器11的左右位置與上述實施方式1 3相同的情況下，排氣上游側(cè)部位48構(gòu)成俯視下以朝排氣下游側(cè)逆時針環(huán)繞的環(huán)狀。于是，中間匯合管部33以俯視下中間匯合管部33的排氣下游側(cè)朝向車輛右側(cè)的狀態(tài)彎曲，最終匯合管部34以俯視下該最終匯合管部34的排氣下游側(cè)朝向車輛前側(cè)的狀態(tài)彎曲。另外，直接式催化轉(zhuǎn)換器40呈其排氣上游側(cè)的端部朝向車輛右側(cè)且排氣下游側(cè)的端部朝向車輛左側(cè)的姿勢，在直接式催化轉(zhuǎn)換器40的排氣下游側(cè)(車輛左側(cè))的端部連接下游側(cè)排氣管51。最后，總結(jié)說明基于如上所述的實施方式所揭示的本實用新型的結(jié)構(gòu)及其效果。本實用新型的橫置發(fā)動機的排氣裝置設(shè)置于發(fā)動機，該發(fā)動機具有呈列狀的四個以上的氣缸并以氣缸列沿車寬方向的狀態(tài)橫向配置在車輛前部的發(fā)動機室內(nèi)，上述排氣裝置具有與上述發(fā)動機的車輛后側(cè)的面連結(jié)且收納在發(fā)動機室內(nèi)的排氣上游側(cè)部位。上述排氣上游側(cè)部位包括多個分支管部，與上述多個氣缸分別連通而且從上述發(fā)動機的車輛后側(cè)的面向車輛后側(cè)延伸；多個中間匯合管部，通過將所有上述氣缸分為由排氣沖程互相不連續(xù)的多個氣缸構(gòu)成的多個氣缸群，并按上述每個氣缸群來使與該氣缸群中的各氣缸連通的分支管部彼此匯合而成；最終匯合管部，通過使上述多個中間匯合管部彼此匯合而成； 排氣凈化裝置，與上述最終匯合管部的排氣下游側(cè)的端部連接。上述排氣凈化裝置以俯視下該排氣凈化裝置內(nèi)部的氣體流路沿車寬方向延伸的狀態(tài)配置在上述發(fā)動機的車輛后側(cè)； 上述多個中間匯合管部以俯視下該中間匯合管部的排氣下游側(cè)朝向車寬方向一側(cè)或另一側(cè)的狀態(tài)彎曲；上述最終匯合管部以俯視下該最終匯合管部的排氣下游側(cè)朝向車輛前側(cè)的狀態(tài)彎曲。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，由于構(gòu)成排氣上游側(cè)部位的分支管部、中間匯合管部、最終匯合管部及排氣凈化裝置俯視下構(gòu)成環(huán)狀，因此可以延長分支管部及中間匯合管部的長度以提高排氣效率，并且在發(fā)動機的車輛后側(cè)緊湊配置包含排氣凈化裝置的排氣上游側(cè)部位。另外， 即使延長了分支管部及中間匯合管部的長度，在隧道部中也僅穿過單一的下游側(cè)排氣管即可，不必擴大隧道部的截面積。此處，排氣上游側(cè)部位構(gòu)成環(huán)狀，因而與直線狀相比在排氣阻力方面可能有所不利，但只要環(huán)形直徑不是極小，排氣阻力幾乎不成問題，反而由于延長了分支管部及中間匯合管部的長度帶來的排氣效率改善效果，可以提高發(fā)動機的輸出。另外，排氣上游側(cè)部位構(gòu)成環(huán)狀，因而可以將排氣上游側(cè)部位的熱膨脹所導(dǎo)致的延伸分散于環(huán)的整體，可以防止排氣上游側(cè)部位的應(yīng)力集中所導(dǎo)致的劣化。并且，可以將排氣凈化裝置配置在發(fā)動機的車輛后側(cè)近傍，據(jù)此，車輛行駛風(fēng)難以吹拂到排氣凈化裝置，在發(fā)動機低溫時可以使排氣凈化裝置內(nèi)的催化劑的溫度進一步及早地上升。此外，通過將重量較大的排氣凈化裝置配置在發(fā)動機的近傍，與將排氣凈化裝置遠離發(fā)動機配置時相比，可以降低伴隨發(fā)動機振動而產(chǎn)生的排氣上游側(cè)部位的振動。此外，在本發(fā)明中，排氣凈化裝置的配置方式包括如上述實施方式2那樣以俯視下該排氣凈化裝置內(nèi)部的氣體流路正沿車寬方向延伸的狀態(tài)而配置在上述發(fā)動機的車輛后側(cè)的方式；以及，在發(fā)揮上述效果的情況下，如上述實施方式1那樣以俯視下該排氣凈化裝置內(nèi)部的氣體流路大致沿車寬方向延伸的狀態(tài)而配置在上述發(fā)動機的車輛后側(cè)的方式。本實用新型中，較為理想的是，還具有與上述排氣凈化裝置的排氣下游側(cè)的端部連接的下游側(cè)排氣管，其中，上述排氣凈化裝置由上述發(fā)動機的車輛后側(cè)的面支撐，上述下游側(cè)排氣管在其中途具有柔性接頭，并且在比該柔性接頭更處于排氣下游側(cè)的部分由上述車輛的車身支撐。這樣，在排氣凈化裝置由發(fā)動機支撐時，可以穩(wěn)定地支撐包含排氣凈化裝置的排氣上游側(cè)部位，可以進一步降低伴隨發(fā)動機振動而產(chǎn)生的排氣上游側(cè)部位的振動。另外，排氣裝置中比柔性接頭更處于上游側(cè)的部分與發(fā)動機一起振動，但其振動被柔性接頭吸收， 因而可以抑制振動傳遞到固定于車身上的比柔性接頭更處于排氣下游側(cè)的部分。本實用新型中，較為理想的是，上述多個中間匯合管部的排氣上游側(cè)的端部在車寬方向互相錯位。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可以基于生產(chǎn)率的觀點適宜地配置分支管部及中間匯合管部。S卩，可以使得在各中間匯合管部的排氣上游側(cè)的端部(多個分支管部的匯合部)的上側(cè)不存在分支管部，能夠一次性地進行分支管部與中間匯合管部的所有焊接。本實用新型中，上述多個中間匯合管部的排氣上游側(cè)的端部也可以在上下方向互相錯位。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可以有效利用上下方向的空間，使各中間匯合管部的曲率半徑比較大。該結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述多個中間匯合管部的排氣上游側(cè)的端部俯視下互
相重疊。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可以使所有的中間匯合管部的曲率半徑大致相同且比較大。上述結(jié)構(gòu)中，較為理想的是，上述多個分支管部通過一個所有所述分支管部共用的凸緣部，連接于上述發(fā)動機的車輛后側(cè)的面，上述凸緣部沿車寬方向延伸，并且具有由連接部件連接在上述發(fā)動機的車輛后側(cè)的面上的多個接合部，上述多個接合部包括配置在第一高度位置的高位接合部、以及配置在低于該第一高度位置的第二高度位置的低位接合部，上述多個中間匯合管部的排氣上游側(cè)的端部配置在低于上述低位接合部的位置。 根據(jù)該結(jié)構(gòu)，可以確保各接合部(特別是低位接合部)處的連接作業(yè)的空間，順利地進行連接操作。
權(quán)利要求1.一種橫置發(fā)動機的排氣裝置，其特征在于設(shè)置于發(fā)動機，該發(fā)動機具有呈列狀的四個以上的氣缸并以氣缸列沿車寬方向的狀態(tài)橫向配置在車輛前部的發(fā)動機室內(nèi)，所述排氣裝置具有與所述發(fā)動機的車輛后側(cè)的面連結(jié)且收納在發(fā)動機室內(nèi)的排氣上游側(cè)部位，所述排氣上游側(cè)部位包括多個分支管部，與所述多個氣缸分別連通而且從所述發(fā)動機的車輛后側(cè)的面向車輛后側(cè)延伸；多個中間匯合管部，通過將所有所述氣缸分為由排氣沖程互相不連續(xù)的多個氣缸構(gòu)成的多個氣缸群，并按所述每個氣缸群來使與該氣缸群中的各氣缸連通的分支管部彼此匯合而成；最終匯合管部，通過使所述多個中間匯合管部彼此匯合而成； 排氣凈化裝置，與所述最終匯合管部的排氣下游側(cè)的端部連接；其中， 所述排氣凈化裝置以俯視下該排氣凈化裝置內(nèi)部的氣體流路沿車寬方向延伸的狀態(tài)配置在所述發(fā)動機的車輛后側(cè)，所述多個中間匯合管部以俯視下該中間匯合管部的排氣下游側(cè)朝向車寬方向一側(cè)或另一側(cè)的狀態(tài)彎曲，所述最終匯合管部以俯視下該最終匯合管部的排氣下游側(cè)朝向車輛前側(cè)的狀態(tài)彎曲。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的橫置發(fā)動機的排氣裝置，其特征在于還具有與所述排氣凈化裝置的排氣下游側(cè)的端部連接的下游側(cè)排氣管，其中， 所述排氣凈化裝置由所述發(fā)動機的車輛后側(cè)的面支撐，所述下游側(cè)排氣管在其中途具有柔性接頭，并且在比該柔性接頭更處于排氣下游側(cè)的部分由所述車輛的車身支撐。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的橫置發(fā)動機的排氣裝置，其特征在于 所述多個中間匯合管部的排氣上游側(cè)的端部在車寬方向互相錯位。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的橫置發(fā)動機的排氣裝置，其特征在于 所述多個中間匯合管部的排氣上游側(cè)的端部在上下方向互相錯位。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的橫置發(fā)動機的排氣裝置，其特征在于 所述多個中間匯合管部的排氣上游側(cè)的端部俯視下互相重疊。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的橫置發(fā)動機的排氣裝置，其特征在于 所述多個中間匯合管部的排氣上游側(cè)的端部在車寬方向互相錯位。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的橫置發(fā)動機的排氣裝置，其特征在于 所述多個中間匯合管部的排氣上游側(cè)的端部在上下方向互相錯位。
8.根據(jù)權(quán)利要求3、4、6及7中任一項所述的橫置發(fā)動機的排氣裝置，其特征在于所述多個分支管部通過一個所有所述分支管部共用的凸緣部，連接于所述發(fā)動機的車輛后側(cè)的面，所述凸緣部沿車寬方向延伸，并且具有由連接部件連接在所述發(fā)動機的車輛后側(cè)的面上的多個接合部，所述多個接合部包括配置在第一高度位置的高位接合部、以及配置在低于該第一高度位置的第二高度位置的低位接合部，所述多個中間匯合管部的排氣上游側(cè)的端部配置在低于所述低位接合部的位置。
專利摘要本實用新型提供一種橫置發(fā)動機的排氣裝置。該排氣裝置(E)的排氣上游側(cè)部位(48)包括多個分支管部(32)、多個中間匯合管部(33)、最終匯合管部(34)、直接式催化轉(zhuǎn)換器(40)。直接式催化轉(zhuǎn)換器(40)以俯視下其內(nèi)部的氣體流路沿車寬方向延伸的狀態(tài)配置在發(fā)動機(1)的車輛后側(cè)；多個中間匯合管部(33)以俯視下其排氣下游側(cè)朝向車寬方向一側(cè)或另一側(cè)的狀態(tài)彎曲；最終匯合管部(34)以俯視下其排氣下游側(cè)朝向車輛前側(cè)的狀態(tài)彎曲。據(jù)此，能夠?qū)⑴艢馍嫌蝹?cè)部位(48)緊湊地配置于發(fā)動機室(19)而不犧牲車室空間，并且在發(fā)動機(1)低溫時能夠使直接式催化轉(zhuǎn)換器(40)內(nèi)的催化劑的溫度及早上升。
文檔編號F01N13/08GK201961140SQ201020658339
公開日2011年9月7日 申請日期2010年12月2日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月2日
發(fā)明者下地博喜, 中村好孝, 中谷泰史, 加茂壽章, 北畠啟史, 根上昌巳, 楠泰史, 渡邊大輔, 牛島賢兒, 長谷川裕一 申請人:馬自達汽車株式會社