專利名稱：一種汽車發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型屬于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種汽車發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管。
背景技術(shù)：
汽車發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管是汽車發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)的關(guān)鍵部件，在現(xiàn)有技術(shù)中，為了滿足發(fā)動(dòng)機(jī)國四排放標(biāo)準(zhǔn)，用于4缸發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣歧管設(shè)計(jì)有一個(gè)與發(fā)動(dòng)機(jī)排氣系統(tǒng)相連的 EGR (廢氣再循環(huán)利用)通道，該通道包括有一個(gè)與發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管連通的EGR長腔，一個(gè)與進(jìn)氣歧管節(jié)流閥座連通的EGR短腔，一個(gè)將EGR長腔和EGR短腔連接的EGR閥安裝凸臺(tái)，目的在于將發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣中一部分通過EGR通道再送回到進(jìn)氣管和新鮮空氣混合后再次進(jìn)入氣缸參加燃燒。在實(shí)際運(yùn)行過程中，只有當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，EGR通道才發(fā)揮作用， 而且，過度的廢氣參與再循環(huán)，將會(huì)影響混合氣的著火性能，從而影響發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性，而在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速、低速、小負(fù)荷或者冷機(jī)時(shí)，再循環(huán)的廢氣會(huì)明顯地影響發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性，為了使EGR通道能有效的發(fā)揮作用，又避免發(fā)動(dòng)機(jī)性能受到影響，就需要安裝ECU(電子控制單元)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)、負(fù)荷、溫度、進(jìn)氣流量和排氣溫度進(jìn)行控制，這樣，不僅增加單個(gè)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管的成本，也增加整車的成本，而且由于發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管帶有EGR通道， 使發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，廢品率高，生產(chǎn)效率低，制造成本高。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是，克服現(xiàn)有技術(shù)的不足之處，根據(jù)整車通過重新設(shè)計(jì)凸輪軸形線優(yōu)化了發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)排氣正時(shí)，提高了內(nèi)部EGR率，使得燃燒室的最高溫度得到了有效控制，從而減少了氮氧化物的生成，可以省略發(fā)動(dòng)機(jī)的外循環(huán)EGR系統(tǒng)的條件， 提供一種取消了 EGR通道的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管，以減少鋁合金使用量，降低生產(chǎn)成本。本實(shí)用新型所采用的技術(shù)方案包括第一進(jìn)氣管、第二進(jìn)氣管、第三進(jìn)氣管和第四進(jìn)氣管，所述第一進(jìn)氣管、第二進(jìn)氣管、第三進(jìn)氣管和第四進(jìn)氣管的上端匯于節(jié)流閥座下方，在第一進(jìn)氣管上鑄有用來安裝壓力傳感器的壓力傳感器凸臺(tái)，在第四進(jìn)氣管上鑄有用來安裝碳罐的碳罐支架。經(jīng)過試驗(yàn)，與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，并具有以下有益效果由于取消EGR長腔、EGR短腔和EGR閥安裝凸臺(tái)，降低了鋁合金原材料和制芯的芯砂材料的消耗， 從而降低了生產(chǎn)成本；同時(shí)也取消了制芯工序和燒砂工序，節(jié)省了 EGR砂芯模具的使用，既縮短了生產(chǎn)節(jié)拍，提高了生產(chǎn)效率，又節(jié)省電能。通過測(cè)試，本實(shí)用新型滿足了省略發(fā)動(dòng)機(jī)外循環(huán)EGR系統(tǒng)的要求，并完全符合發(fā)動(dòng)機(jī)國四排放標(biāo)準(zhǔn)。

圖1是本實(shí)用新型的主視圖；圖2是圖1的俯視剖視圖；[0009]圖3是圖1的左視圖；圖中1.第一進(jìn)氣管，2.第二進(jìn)氣管，3.第三進(jìn)氣管，4.第四進(jìn)氣管，5.節(jié)流閥座，6.碳罐支架，7.右油軌支架凸臺(tái)，8.汽缸蓋安裝法蘭，9.左油軌支架凸臺(tái)，10.壓力傳感器凸臺(tái)。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖提供本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式
。如圖1、圖2和圖3所示，本實(shí)用新型采用的技術(shù)方案包括第一進(jìn)氣管1、第二進(jìn)氣管2、第三進(jìn)氣管3和第四進(jìn)氣管4共4個(gè)進(jìn)氣管，第一進(jìn)氣管1、第二進(jìn)氣管2、第三進(jìn)氣管 3和第四進(jìn)氣管4的上端匯于節(jié)流閥座5下方，第一進(jìn)氣管1、第二進(jìn)氣管2、第三進(jìn)氣管3 和第四進(jìn)氣管4的下端通過汽缸蓋安裝法蘭8連成一排用來與汽缸蓋進(jìn)氣口相聯(lián)，在第一進(jìn)氣管1上鑄有用來安裝壓力傳感器的與第一進(jìn)氣管連通的壓力傳感器凸臺(tái)10，在第四進(jìn)氣管4上鑄有用來安裝碳罐的碳罐支架6，在第一進(jìn)氣管1上鑄有左油軌支架凸臺(tái)，在第四進(jìn)氣管4上鑄有右油軌支架凸臺(tái)。使用時(shí)，通過汽缸蓋安裝法蘭8將本實(shí)用新型與發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)連接，在節(jié)流閥座5上安裝節(jié)流閥，新鮮空氣通過節(jié)流閥和4個(gè)進(jìn)氣管上端進(jìn)入， 再通過4個(gè)進(jìn)氣管下端經(jīng)過汽缸蓋進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)。
權(quán)利要求1. 一種汽車發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管，包括第一進(jìn)氣管(1)、第二進(jìn)氣管( 、第三進(jìn)氣管(3)和第四進(jìn)氣管G)，其特征在于，所述第一進(jìn)氣管(1)、第二進(jìn)氣管O)、第三進(jìn)氣管C3)和第四進(jìn)氣管的上端匯于節(jié)流閥座(5)的下方，在第一進(jìn)氣管(1)上鑄有用來安裝壓力傳感器的壓力傳感器凸臺(tái)(10)，在第四進(jìn)氣管(4)上鑄有用來安裝碳罐的碳罐支架(6)。
專利摘要一種汽車發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管，克服了現(xiàn)有技術(shù)中用于4缸發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣歧管設(shè)計(jì)有一個(gè)與發(fā)動(dòng)機(jī)排氣系統(tǒng)相連的EGR(廢氣再循環(huán)利用)通道，使發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，廢品率高，制造成本高的問題，特征是第一進(jìn)氣管、第二進(jìn)氣管、第三進(jìn)氣管和第四進(jìn)氣管的上端匯于節(jié)流閥座下方，在第一進(jìn)氣管上鑄有用來安裝壓力傳感器的壓力傳感器凸臺(tái)，在第四進(jìn)氣管上鑄有用來安裝碳罐的碳罐支架，與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型取消了EGR長腔、EGR短腔和EGR閥安裝凸臺(tái)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，降低了原材料消耗和生產(chǎn)成本，提高了生產(chǎn)效率，滿足了省略發(fā)動(dòng)機(jī)外循環(huán)EGR系統(tǒng)的要求，并完全符合發(fā)動(dòng)機(jī)國四排放標(biāo)準(zhǔn)。
文檔編號(hào)F02M35/104GK201934224SQ201020675369
公開日2011年8月17日 申請(qǐng)日期2010年12月23日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月23日
發(fā)明者劉軍, 宋文軍, 李凱, 陶瑞 申請(qǐng)人:沈陽航天新光汽車零部件有限公司