專利名稱：車輛用控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛用控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
作為現(xiàn)有的車輛用控制系統(tǒng)，例如專利文獻1公開的制動力再生裝置，具有發(fā)生旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的動力源、與動力源連接而對旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的傳遞進行控制的離合器手段、與離合器手段連接的變速手段、與離合器手段連接而從離合器手段的動力源側(cè)轉(zhuǎn)速和離合器手段的變速手段側(cè)轉(zhuǎn)速中較高的一方取出旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)速選擇手段、作為傳遞通過轉(zhuǎn)速選擇手段取出的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的輔機的發(fā)電機。專利文獻1 特開2009-207243號公報

發(fā)明內(nèi)容
但是，上述專利文獻1記載的制動力再生裝置例如希望更加適當(dāng)?shù)卮_保輔機性能。本發(fā)明針對上述情況作出，其目的在于提供能夠適當(dāng)確保輔機性能的車輛用控制系統(tǒng)。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的車輛用控制系統(tǒng)，其特征在于，具有包含傳遞驅(qū)動驅(qū)動輪使車輛行駛的行駛用驅(qū)動源的動力而能夠在與上述驅(qū)動輪之間相互傳遞動力的輸出部件和將上述行駛用驅(qū)動源與上述輸出部件分離而能夠切斷該行駛用驅(qū)動源與該輸出部件之間的動力傳遞的離合器部的動力傳遞裝置；能夠通過來自上述行駛用驅(qū)動源的動力進行驅(qū)動，并且能夠通過經(jīng)由上述輸出部件傳遞的來自上述驅(qū)動輪的動力進行驅(qū)動的輔機；能夠?qū)⑾蛏鲜鲚o機傳遞的動力切換為來自上述行駛用驅(qū)動源的動力和來自上述驅(qū)動輪的動力的輔機驅(qū)動機構(gòu)；能夠驅(qū)動上述輔機的電動機；在上述行駛用驅(qū)動源的動作已停止而通過上述離合器部將上述行駛用驅(qū)動源與上述輸出部件予以斷開的狀態(tài)下，當(dāng)上述車輛的車速為規(guī)定車速以下時，則該控制裝置控制上述電動機，并利用該電動機產(chǎn)生的動力來驅(qū)動上述輔機的控制裝置。并且，在上述車輛用控制系統(tǒng)中，上述輔機包含對上述車輛使用的介質(zhì)進行加壓的泵，上述動力傳遞裝置設(shè)置在從上述行駛用驅(qū)動源到上述驅(qū)動輪的動力傳遞路徑中，并通過上述介質(zhì)的壓力來動作并對應(yīng)于該介質(zhì)的壓力地傳遞動力，上述規(guī)定車速是與上述車輛中的上述介質(zhì)的必要流量和通過上述泵被加壓的上述介質(zhì)的吐出流量對應(yīng)的車速。并且，在上述車輛用控制系統(tǒng)中，上述規(guī)定車速可以根據(jù)上述介質(zhì)的溫度而進行變更。并且，在上述車輛用控制系統(tǒng)中，上述規(guī)定車速可以根據(jù)上述介質(zhì)的經(jīng)時劣化而進行變更。并且，在上述車輛用控制系統(tǒng)中，具有能夠?qū)νㄟ^上述泵被加壓的上述介質(zhì)的壓力進行蓄壓的蓄壓機構(gòu)，以及能夠?qū)⑸鲜鲂顗簷C構(gòu)的動作狀態(tài)切換到對上述介質(zhì)的壓力進行供給排出的供給排出狀態(tài)和保持被蓄壓的壓力的蓄壓狀態(tài)的切換部。并且，在上述車輛用控制系統(tǒng)中，上述控制裝置，當(dāng)處于上述行駛用驅(qū)動源進行了動作的狀態(tài)的情況下，或者當(dāng)處于上述車輛慣性行駛時上述行駛用驅(qū)動源的動作已停止而通過上述離合器部將上述行駛用驅(qū)動源與上述輸出部件予以斷開的狀態(tài)，且上述電動機的動作已停止的狀態(tài)的情況下，上述控制裝置控制上述切換部并使上述蓄壓機構(gòu)為上述供給排出狀態(tài)，從而對上述介質(zhì)的壓力進行蓄壓。并且，在上述車輛用控制系統(tǒng)中，上述控制裝置，在上述行駛用驅(qū)動源起動的情況下，使上述離合器部成為能夠進行上述行駛用驅(qū)動源和上述輸出部件之間的動力傳遞的接合狀態(tài)時，上述控制裝置控制上述切換部并使上述蓄壓機構(gòu)為上述供給排出狀態(tài)，從而將上述介質(zhì)的壓力排出而使用于上述離合器部的動作。并且，在上述車輛用控制系統(tǒng)中，上述控制裝置，在使用上述介質(zhì)的壓力時，與利用上述電動機產(chǎn)生的動力來驅(qū)動上述泵的控制相比，上述控制裝置優(yōu)先進行下述控制，即， 控制上述切換部而排出通過上述蓄壓機構(gòu)被蓄壓的壓力的控制。本發(fā)明的車輛用控制系統(tǒng)，具有能夠適當(dāng)?shù)卮_保輔機性能的效果。


圖1為表示實施方式1的車輛用控制系統(tǒng)的概略構(gòu)成的模式圖。圖2為實施方式1的車輛的概略構(gòu)成圖。圖3為在實施方式1的車輛用控制系統(tǒng)中發(fā)動機動作狀態(tài)下的共線圖。圖4為在實施方式1的車輛用控制系統(tǒng)中發(fā)動機動作停止?fàn)顟B(tài)下的共線圖。圖5為表示實施方式1的車輛用控制系統(tǒng)中的車速與輸入轉(zhuǎn)速的對應(yīng)關(guān)系的一例的線圖。圖6為對實施方式1的車輛用控制系統(tǒng)中的控制的一例進行說明的流程圖。圖7為表示實施方式2的油壓控制裝置的概略構(gòu)成的模式圖。圖8為表示實施方式3的車輛用控制系統(tǒng)的概略構(gòu)成的模式圖。圖9為在實施方式3的車輛用控制系統(tǒng)中發(fā)動機動作停止的狀態(tài)下的共線圖。圖10為表示實施方式4的車輛用控制系統(tǒng)的概略構(gòu)成的模式圖。圖11為在實施方式4的車輛用控制系統(tǒng)中發(fā)動機動作停止?fàn)顟B(tài)下的共線圖。圖12為表示實施方式5的車輛用控制系統(tǒng)的概略構(gòu)成的模式圖。圖13為在實施方式5的車輛用控制系統(tǒng)中發(fā)動機動作狀態(tài)下的共線圖。圖14為在實施方式5的車輛用控制系統(tǒng)中發(fā)動機動作停止?fàn)顟B(tài)下的共線圖。
具體實施例方式以下參照附圖對本發(fā)明實施方式進行詳細(xì)說明。并且，本發(fā)明不限于該實施方式。 并且，在下述實施方式的構(gòu)成要素中包含本領(lǐng)域人員能夠并且易于進行置換的方式或者實質(zhì)相同的方式。[實施方式1]圖1為表示實施方式1的車輛用控制系統(tǒng)的概略構(gòu)成的模式圖。圖2為實施方式 1的車輛的概略構(gòu)成圖。圖3為在實施方式1的車輛用控制系統(tǒng)中發(fā)動機動作狀態(tài)(發(fā)動
5機驅(qū)動時)下的共線圖。圖4為在實施方式1的車輛用控制系統(tǒng)中發(fā)動機動作停止的狀態(tài) (慣性行駛時)下的共線圖。圖5為表示實施方式1的車輛用控制系統(tǒng)中的車速與輸入轉(zhuǎn)速的對應(yīng)關(guān)系的一例的線圖。圖6為對實施方式1的車輛用控制系統(tǒng)中的控制的一例進行說明的流程圖。本實施方式的車輛用控制系統(tǒng)1，如圖1、圖2所示搭載于車輛2，是用于控制該車輛2的系統(tǒng)。車輛用控制系統(tǒng)1典型地是在車輛2行駛中將作為行駛用驅(qū)動源的發(fā)動機3 從驅(qū)動輪4側(cè)分離來降低機械的負(fù)荷(摩擦)而慣性行駛，以規(guī)定條件對行駛用驅(qū)動源和驅(qū)動輪側(cè)進行聯(lián)結(jié)而實現(xiàn)燃費性能提高的系統(tǒng)。例如，車輛用控制系統(tǒng)1在車輛2的上述慣性行駛中，執(zhí)行對發(fā)動機3的燃料切斷(燃油切斷)控制，從而成為發(fā)動機3動作停止的狀態(tài)，由此，能夠進一步實現(xiàn)燃費性能提高。具體而言，車輛用控制系統(tǒng)1具備發(fā)動機3、驅(qū)動輪4、動力傳遞裝置5、油壓控制裝置6、作為控制裝置的E⑶7。發(fā)動機3作為使車輛2行駛的行駛用驅(qū)動源(原動機)，消耗燃料而產(chǎn)生向車輛2 的驅(qū)動輪4作用的動力。發(fā)動機3伴隨著燃料的燃燒而對發(fā)動機輸出軸即曲柄軸31產(chǎn)生機械的動力(發(fā)動機轉(zhuǎn)矩)，能夠?qū)⒃摍C械的動力從曲柄軸31向驅(qū)動輪4輸出。并且，發(fā)動機3設(shè)有使曲柄軸31旋轉(zhuǎn)起動(曲柄起動)的起動器32等。動力傳遞裝置5，在從發(fā)動機3到驅(qū)動輪4的動力傳遞路徑中設(shè)置并通過作為介質(zhì)的工作油的壓力(油壓)動作而根據(jù)該工作油的壓力傳遞動力。動力傳遞裝置5構(gòu)成為包含傳遞來自發(fā)動機3的動力而能夠在與驅(qū)動輪4之間相互傳遞動力的作為輸出部件的輸入軸51，以及將發(fā)動機3與輸入軸51分離而能夠?qū)l(fā)動機3與輸入軸51之間的動力傳遞切斷的作為離合器部的切換離合器Cl。具體而言，動力傳遞裝置5構(gòu)成為包含液力變矩器8、前進后退切換機構(gòu)9、變速器10等，輸入軸51構(gòu)成變速器10的變速器輸入軸，切換離合器Cl構(gòu)成前進后退切換機構(gòu) 9的前進后退切換離合器。動力傳遞裝置5與發(fā)動機3的曲柄軸31和變速器10的輸入軸 51經(jīng)由液力變矩器8、前進后退切換機構(gòu)9等連接，變速器10的輸入軸51經(jīng)由差動機構(gòu)、 驅(qū)動軸等與驅(qū)動輪4連接。液力變矩器8，將向能夠與曲柄軸31 —體旋轉(zhuǎn)地結(jié)合的前罩81傳遞的動力，經(jīng)由泵82p和渦輪82t所構(gòu)成的流體傳遞機構(gòu)82放大轉(zhuǎn)矩，或者經(jīng)由鎖止離合器83而保持該轉(zhuǎn)矩向輸出軸84傳遞。液力變矩器8，根據(jù)從后述的油壓控制裝置6供給的工作油的壓力將鎖止離合器83在釋放狀態(tài)(鎖止OFF)與接合狀態(tài)(鎖止ON)之間切換。前進后退切換機構(gòu)9，能夠?qū)碜园l(fā)動機3的動力(旋轉(zhuǎn)輸出)進行變速并且能夠切換其旋轉(zhuǎn)方向，構(gòu)成為包含行星齒輪機構(gòu)91、切換離合器Cl、切換制動器Bi。行星齒輪機構(gòu)91作為差動機構(gòu)構(gòu)成為，作為可相互地差動旋轉(zhuǎn)的多個旋轉(zhuǎn)要素，包含作為外齒齒輪構(gòu)成的太陽輪91S、相對于太陽輪91S在同心圓上配置的作為內(nèi)齒齒輪構(gòu)成的齒圈91R、將與太陽輪91S和齒圈91R嚙合的小齒輪91P自轉(zhuǎn)自由并且公轉(zhuǎn)自由地支撐的行星架91Ca。 齒圈91R與輸出軸84可一體旋轉(zhuǎn)地結(jié)合。太陽輪91S與輸入軸51可一體旋轉(zhuǎn)地結(jié)合。行星架91Ca經(jīng)由切換離合器Cl能夠與齒圈91R聯(lián)結(jié)，并且經(jīng)由切換制動器Bl能夠與固定部 (例如箱體)聯(lián)結(jié)。切換離合器Cl、切換制動器Bl是用于切換前進后退切換機構(gòu)9的動作狀態(tài)的接合要素，例如、可以由多板離合器等摩擦式接合機構(gòu)或牙嵌式離合器等嚙合式的接合機構(gòu)來構(gòu)成，這里采用油壓式多板離合器。切換離合器Cl與齒圈91R和行星架91Ca選擇性地聯(lián)結(jié)，切換制動器Bl與行星架91Ca和固定部選擇性地聯(lián)結(jié)。例如，切換離合器Cl，通過將齒圈91R與行星架91Ca分離來切斷齒圈91R與行星架91Ca之間的動力傳遞，從而能夠?qū)l(fā)動機3與輸入軸51分離來切斷發(fā)動機3與輸入軸51之間的動力傳遞。即，切換離合器 Cl能夠在將齒圈91R與行星架91Ca聯(lián)結(jié)的接合狀態(tài)與解除該聯(lián)結(jié)的釋放狀態(tài)之間切換， 由此能夠切換在發(fā)動機3側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件(曲柄軸31和輸出軸84)與驅(qū)動輪4側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件(輸入軸51)之間傳遞動力的動力傳遞狀態(tài)(接合狀態(tài))，以及切斷動力傳遞的切斷狀態(tài) (釋放狀態(tài))。前進后退切換機構(gòu)9利用從后述的油壓控制裝置6供給的工作油的壓力使切換離合器Cl、切換制動器Bl動作來切換動作狀態(tài)。前進后退切換機構(gòu)9在切換離合器Cl為接合狀態(tài)(ON狀態(tài))、切換制動器Bl為釋放狀態(tài)(OFF狀態(tài))的情況下，將來自發(fā)動機3的動力通過正轉(zhuǎn)旋轉(zhuǎn)(車輛2前進時輸入軸51旋轉(zhuǎn)的方向)向輸入軸51傳遞。前進后退切換機構(gòu)9在切換離合器Cl為釋放狀態(tài)、切換制動器Bl為接合狀態(tài)的情況下，將來自發(fā)動機3 的動力通過逆轉(zhuǎn)旋轉(zhuǎn)(車輛2后退時輸入軸51旋轉(zhuǎn)的方向)向輸入軸51傳遞。前進后退切換機構(gòu)9在空檔時，切換離合器Cl、切換制動器Bl均為釋放狀態(tài)。變速器10在從發(fā)動機3到驅(qū)動輪4的動力傳遞路徑上的切換離合器Cl與驅(qū)動輪 4之間設(shè)置而能夠?qū)Πl(fā)動機3的動力進行變速輸出。變速器10利用從后述的油壓控制裝置6供給的工作油的壓力動作并根據(jù)該工作油的壓力來傳遞動力。變速器10對向輸入軸 51傳遞(輸入)的來自發(fā)動機3的旋轉(zhuǎn)動力(旋轉(zhuǎn)輸出)以規(guī)定的變速比進行變速，向變速器輸出軸即輸出軸52傳遞，并從該輸出軸52向驅(qū)動輪4輸出變速的動力。這里，變速器 10作為其一例示出了皮帶式無級自動變速器(CVT)，其構(gòu)成為包含與作為初級軸的輸入軸51聯(lián)結(jié)的初級帶輪53、與作為次級軸的輸出軸52聯(lián)結(jié)的次級帶輪M、在初級帶輪53與次級帶輪M之間架設(shè)的皮帶陽等。變速器10根據(jù)從后述的油壓控制裝置6向各種油壓室供給的工作油的壓力進行變速動作，無階段地變更為跟與初級帶輪53的輸入旋轉(zhuǎn)速度相當(dāng)?shù)妮斎朕D(zhuǎn)速(初級轉(zhuǎn)速)和與次級帶輪M的輸出旋轉(zhuǎn)速度相當(dāng)?shù)妮敵鲚S轉(zhuǎn)速(次級轉(zhuǎn)速)之比相當(dāng)?shù)淖兯俦?，并且調(diào)節(jié)次級帶輪M等夾壓皮帶55的力(皮帶夾壓力)，以與其對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩容量傳遞動力。如上所述構(gòu)成的動力傳遞裝置5能夠?qū)l(fā)動機3產(chǎn)生的動力經(jīng)由液力變矩器8、前進后退切換機構(gòu)9、變速器10等向驅(qū)動輪4傳遞。其結(jié)果是車輛2在驅(qū)動輪4的與路面接觸的接地面上產(chǎn)生驅(qū)動力[N]而能夠行駛。油壓控制裝置6通過作為流體的工作油的油壓使包含鎖止離合器83、切換離合器 Cl、切換制動器Bl的接合要素等的動力傳遞裝置5動作。油壓控制裝置6例如構(gòu)成為包含通過ECU7控制的各種公知的油壓回路。油壓控制裝置6構(gòu)成為包含多個油路、油箱、油泵、 多個電磁閥等，根據(jù)來自后述的ECU7的信號，對向動力傳遞裝置5的各部供給的工作油的流量或者油壓進行控制。E⑶7用于對車輛2各部的驅(qū)動進行控制。E⑶7是以包含CPU、ROM、RAM和接口的周知的微型計算機為主體的電子回路。ECU7例如與檢測駕駛者對油門踏板的操作量(油門操作量)、例如發(fā)動機轉(zhuǎn)速的發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器71、檢測油門開度的油門開度傳感器72、檢測與初級帶輪53的轉(zhuǎn)速相當(dāng)?shù)妮斎朕D(zhuǎn)速(初級轉(zhuǎn)速)的初級旋轉(zhuǎn)傳感器73、檢測車輛2的行駛速度即車速的車速傳感器74等在車輛2各部設(shè)置的各種傳感器、檢測裝置電連接。例如ECU7在正常的運轉(zhuǎn)時，基于油門開度、車速等調(diào)整節(jié)氣門開度而調(diào)節(jié)向發(fā)動機3的吸入空氣量，并與其變化對應(yīng)地控制燃料噴射量，調(diào)節(jié)燃燒室中填充的混合氣量而控制發(fā)動機3 的輸出。并且，E⑶7基于油門開度、車速等對變速比典型地為向變速器10的輸入轉(zhuǎn)速進行調(diào)節(jié)來進行變速器10的變速控制。該ECU7在車輛2的行駛中，起動發(fā)動機3或者停止動作，能夠切換發(fā)動機3的動作狀態(tài)和非動作狀態(tài)。這里，使發(fā)動機3動作的狀態(tài)是將燃燒室中燃燒燃料產(chǎn)生的熱能以轉(zhuǎn)矩等機械能形式輸出的狀態(tài)。另一方面，發(fā)動機3的非動作狀態(tài)即停止發(fā)動機3的動作的狀態(tài)是不在燃燒室中燃燒燃料而不輸出轉(zhuǎn)矩等機械能的狀態(tài)。并且，E⑶7例如在車輛2的慣性行駛中等情況下，能夠停止發(fā)動機3的燃料消耗而成為非動作狀態(tài)，由此轉(zhuǎn)入所謂空駛狀態(tài)的控制。ECU7例如在油門關(guān)閉的滑行行駛時車輛2減速時或發(fā)動機轉(zhuǎn)速為規(guī)定轉(zhuǎn)速以上的情況下，控制油壓控制裝置6使切換離合器Cl 成為釋放狀態(tài)，從而將發(fā)動機3與輸入軸51分離而將發(fā)動機3從驅(qū)動輪4側(cè)分離，并且根據(jù)狀況停止向發(fā)動機3的燃燒室的燃料供給(燃油切斷)，執(zhí)行停止發(fā)動機3的動力發(fā)生的控制。由此，ECU7不會向發(fā)動機3輸出機械的動力，能夠降低機械的負(fù)荷(摩擦)而通過車輛2的慣性力利用慣性行駛即進行慣性行駛(慣性行駛)，提高燃費性能。并且，該車輛 2在前進行駛中時，切換制動器Bl為釋放狀態(tài)(OFF狀態(tài))，因此基本上只要將切換離合器 Cl從接合狀態(tài)變?yōu)獒尫艩顟B(tài)則能夠成為發(fā)動機3與輸入軸51分離的狀態(tài)。但是，本實施方式的車輛用控制系統(tǒng)1具有輔機11和驅(qū)動該輔機11的輔機驅(qū)動機構(gòu)12，并且還具有根據(jù)狀況驅(qū)動輔機11的作為電動機的電動機發(fā)電機13 (以下沒有特殊情況時略記為“電動機13”)，從而更加適當(dāng)?shù)卮_保輔機11的性能。輔機11是用于輔助車輛2行駛的裝置，構(gòu)成為包含旋轉(zhuǎn)驅(qū)動所需的各種裝置，例如空調(diào)的壓縮機即A/C壓縮機14、產(chǎn)生制動器使用的負(fù)壓的負(fù)壓泵15、作為泵的機械泵16寸。輔機11能夠通過來自發(fā)動機3的動力進行驅(qū)動，并且也能夠通過經(jīng)由輸入軸51 傳遞的來自驅(qū)動輪4的動力進行驅(qū)動。A/C壓縮機14、負(fù)壓泵15、機械泵16各自的驅(qū)動軸 14a、15a、16a經(jīng)由齒輪等與輔機驅(qū)動機構(gòu)12的傳遞軸1 可進行動力傳遞地嚙合，能夠通過從該傳遞軸1 傳遞的動力進行驅(qū)動。輔機11通過輔機驅(qū)動機構(gòu)12從發(fā)動機3經(jīng)由單向離合器Fl傳遞來自發(fā)動機3的動力，并能夠通過來自發(fā)動機3的動力的進行驅(qū)動。并且， 輔機11通過輔機驅(qū)動機構(gòu)12從輸入軸51經(jīng)由單向離合器F2傳遞來自驅(qū)動輪4的動力而能夠通過來自驅(qū)動輪4的動力進行驅(qū)動。例如，負(fù)壓泵15用于向車輛2的制動裝置供給輔助負(fù)壓，從傳遞軸12a向驅(qū)動軸 1 傳遞動力而與傳遞軸1 的旋轉(zhuǎn)同步地聯(lián)動驅(qū)動，向發(fā)動機3的利用吸氣負(fù)壓的負(fù)壓式的制動器倍力裝置的負(fù)壓箱供給負(fù)壓。機械泵16構(gòu)成油壓控制裝置6的一部分，是通過傳遞的動力進行驅(qū)動而對車輛2中用作介質(zhì)的工作油進行加壓的機械式的泵。機械泵16從傳遞軸12a向驅(qū)動軸16a傳遞動力而與傳遞軸12a的旋轉(zhuǎn)同步聯(lián)動驅(qū)動，能夠?qū)⑽氲墓ぷ饔驮谏龎汉笸鲁?。輔機驅(qū)動機構(gòu)12能夠通過來自發(fā)動機3的動力和來自驅(qū)動輪4的動力切換向輔機11傳遞的動力。即，輔機驅(qū)動機構(gòu)12對來自發(fā)動機3的動力和來自驅(qū)動輪4的動力進行切換而向輔機11傳遞，能夠驅(qū)動該輔機11。本實施方式的輔機驅(qū)動機構(gòu)12構(gòu)成為包含上述傳遞軸12a、單向離合器F1、單向離合器F2、輔機離合器C2。傳遞軸1 是用于向輔機11傳遞動力的傳遞部件。單向離合器 Fl容許從發(fā)動機3的曲柄軸31、這里為與曲柄軸31結(jié)合的液力變矩器8的泵82p向傳遞軸 12a的動力傳遞(鎖定狀態(tài))而阻止從傳遞軸12a向泵82p的動力傳遞(自由狀態(tài))。單向離合器F2容許從輸入軸51向傳遞軸12a的動力傳遞(鎖定狀態(tài))而阻止從傳遞軸1 向輸入軸51的動力傳遞(自由狀態(tài))。輔機離合器C2能夠切換在輸入軸51與輔機11之間傳遞動力的動力傳遞狀態(tài)(接合狀態(tài))和切斷動力傳遞的切斷狀態(tài)(釋放狀態(tài))。具體而言，在與傳遞軸1 可一體旋轉(zhuǎn)地結(jié)合的帶輪12b上卷掛皮帶12c。皮帶 12c在內(nèi)圈12d與液力變矩器8的托架85可一體旋轉(zhuǎn)地結(jié)合的單向離合器Fl的外圈1 以及上述帶輪12b上卷掛。托架85經(jīng)由流體傳遞機構(gòu)82的泵82p、前罩81等與曲柄軸31 可一體旋轉(zhuǎn)地結(jié)合。并且，在與傳遞軸1 可一體旋轉(zhuǎn)地結(jié)合的帶輪12f上卷掛皮帶12g。 皮帶12g卷掛在內(nèi)圈1 與輸入軸51可一體旋轉(zhuǎn)地結(jié)合的單向離合器F2的外圈12i以及上述帶輪12f上。單向離合器F1、F2僅容許一方向的旋轉(zhuǎn)而限制另一方向的旋轉(zhuǎn)。單向離合器F1、 F2分別在內(nèi)圈12d、12h的轉(zhuǎn)速為外圈12e、12i的轉(zhuǎn)速以上的情況下內(nèi)圈12d、12h與外圈 12e、12i —體旋轉(zhuǎn)，內(nèi)圈12d、12h的轉(zhuǎn)速少于外圈12e、12i的轉(zhuǎn)速的情況下內(nèi)圈12d、iai與外圈lk、12i各自旋轉(zhuǎn)。輔機離合器C2是用于切換輔機驅(qū)動機構(gòu)12的動作狀態(tài)的接合要素，例如與切換離合器Cl等同樣地使用油壓式的多板離合器。輔機離合器C2在傳遞軸1 上設(shè)置，如上所述，能夠切換在輸入軸51與輔機11之間傳遞動力的動力傳遞狀態(tài)(接合狀態(tài))和切斷動力傳遞的切斷狀態(tài)(釋放狀態(tài))。輔機驅(qū)動機構(gòu)12通過從油壓控制裝置6供給的工作油的壓力使該輔機離合器C2動作來切換動作狀態(tài)。如上所述構(gòu)成的輔機驅(qū)動機構(gòu)12，經(jīng)由單向離合器F1、皮帶12c、帶輪12b等向傳遞軸1 傳遞來自發(fā)動機3的動力(驅(qū)動力)，與曲柄軸31的旋轉(zhuǎn)同步聯(lián)動驅(qū)動，能夠像輔機11傳遞來自發(fā)動機3側(cè)的動力。另一方面，輔機驅(qū)動機構(gòu)12經(jīng)由單向離合器F2、皮帶12g、帶輪12f等向傳遞軸1 傳遞來自驅(qū)動輪4側(cè)的動力(被驅(qū)動力)，在車輛2慣性行駛時等情況下與輸入軸51的旋轉(zhuǎn)同步聯(lián)動驅(qū)動，能夠向輔機11傳遞來自驅(qū)動輪4側(cè)的動力。例如，該輔機驅(qū)動機構(gòu)12將帶輪12b與單向離合器Fl的外圈1 之間的速度比和帶輪12f與單向離合器F2的外圈12i之間的速度比設(shè)定為大致相同。此時，輔機驅(qū)動機構(gòu)12例如在泵82p的轉(zhuǎn)速比輸入軸51的轉(zhuǎn)速高的情況下將泵82p的動力即來自發(fā)動機3 的動力向傳遞軸1 傳遞。即，輔機驅(qū)動機構(gòu)12的傳遞軸1 通過從發(fā)動機3側(cè)傳遞的動力進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動。另一方面，輔機驅(qū)動機構(gòu)12在輔機離合器C2為接合狀態(tài)時，泵82p的轉(zhuǎn)速比輸入軸51的轉(zhuǎn)速低的情況下，將輸入軸51的動力即來自驅(qū)動輪4的動力向傳遞軸1 傳遞。即，輔機驅(qū)動機構(gòu)12利用經(jīng)由通過切換離合器Cl在驅(qū)動輪4側(cè)與該驅(qū)動輪4連接的軸即輸入軸51從驅(qū)動輪4側(cè)傳遞的動力來旋轉(zhuǎn)驅(qū)動傳遞軸12a。這樣，輔機驅(qū)動機構(gòu)12典型地構(gòu)成為，以將發(fā)動機3的轉(zhuǎn)速、這里為液力變矩器8的泵82p的轉(zhuǎn)速與輸入軸51的轉(zhuǎn)速中轉(zhuǎn)速較高一方的動力向輔機11傳遞的方式，能夠?qū)⑤o機11的連接對象選擇性地切換為泵82p(曲柄軸31)或輸入軸51的任意一方。并且，輔機驅(qū)動機構(gòu)12也可以使帶輪12b與單向離合器Fl的外圈1 之間的速度比和帶輪12f與單向離合器F2的外圈12i之間的速度比不同。此時，輔機驅(qū)動機構(gòu)12根據(jù)泵82p的轉(zhuǎn)速、 輸入軸51的轉(zhuǎn)速以及速度比的差來切換輔機11的連接對象。并且，該車輛用控制系統(tǒng)1根據(jù)車輛2的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，通過電動機13產(chǎn)生的動力驅(qū)動輔機11。電動機13作為旋轉(zhuǎn)電機兼有以下兩種功能，S卩作為將經(jīng)由逆變器等從電池供給的電力變換為機械動力的電動機的功能，以及作為將輸入的機械動力變換為電力的發(fā)電機的功能。電動機13在經(jīng)由齒輪等與傳遞軸1 可傳遞動力地嚙合的驅(qū)動軸13a上可一體旋轉(zhuǎn)地結(jié)合有轉(zhuǎn)子，并能夠通過驅(qū)動向傳遞軸1 傳遞動力而驅(qū)動該傳遞軸12a。由此， 電動機13能夠驅(qū)動包含機械泵16等的各種輔機11。這里，圖3、圖4為能夠?qū)④囕v用控制系統(tǒng)1中的各旋轉(zhuǎn)要素的轉(zhuǎn)速的相對關(guān)系用直線線性表示的共線圖。圖3表示發(fā)動機3驅(qū)動的狀態(tài)(發(fā)動機驅(qū)動時)，圖4表示對發(fā)動機3執(zhí)行燃油切斷的狀態(tài)(慣性行駛時)。該共線圖是在橫軸方向上表示行星齒輪機構(gòu)91 的齒輪比的相對關(guān)系，在縱軸方向上表示相對的旋轉(zhuǎn)速度的2維座標(biāo)。橫軸的橫線Xl表示旋轉(zhuǎn)速度“0”。縱線Yl Y6與各旋轉(zhuǎn)要素對應(yīng)，縱線Yl表示傳遞軸12a的驅(qū)動輪4側(cè)的帶輪12f，縱線Y2表示太陽輪91S、輸入軸51，縱線TO表示行星架91Ca，縱線W表示齒圈 91R、渦輪82t，縱線TO表示泵82p (曲柄軸31)，縱線Y6表示傳遞軸12a的發(fā)動機3側(cè)的帶輪12b的相對旋轉(zhuǎn)速度?？v線Y2 J3和W的間隔根據(jù)行星齒輪機構(gòu)91的齒輪比P設(shè)定。 即，縱線Y2與縱線TO的間隔為“1”時，縱線TO與縱線料的間隔與齒輪比P對應(yīng)。縱線 Yl與從傳遞軸1 的驅(qū)動輪4側(cè)的一端(帶輪12f)向輔機11傳遞的轉(zhuǎn)速對應(yīng)，縱線Y6與從傳遞軸12a的發(fā)動機3側(cè)的一端(帶輪12b)向輔機11傳遞的轉(zhuǎn)速相當(dāng)。并且，圖3中實線Lll表示車輛2前進行駛中的動力傳遞狀態(tài)，實線L12表示車輛2后退行駛中的動力傳遞狀態(tài)，實線L13表示空檔并且車輛2停止中的動力傳遞狀態(tài)。圖4中實線L21表示車輛2前進行駛中的動力傳遞狀態(tài)，實線L22表示車輛2后退行駛中的動力傳遞狀態(tài)。并且， 在這些圖示的動力傳遞狀態(tài)中，鎖止離合器83均切換為釋放狀態(tài)(鎖止OFF)。ECU7如圖3所示，在發(fā)動機3動作的狀態(tài)下，車輛2為前進行駛中的情況下，切換離合器Cl為接合狀態(tài)，切換制動器Bl為釋放狀態(tài)，輔機離合器C2為釋放狀態(tài)。此時，輔機離合器C2為釋放狀態(tài)，因此傳遞軸1 傳遞來自發(fā)動機3側(cè)的動力。傳遞軸1 的發(fā)動機 3側(cè)的帶輪12b的轉(zhuǎn)速(縱線Y6)與泵82p的轉(zhuǎn)速(縱線Y5)相同，經(jīng)由輸入軸51的來自驅(qū)動輪4側(cè)的旋轉(zhuǎn)不會向傳遞軸12a、輔機11傳遞。因此，輔機11通過來自發(fā)動機3側(cè)的動力而被驅(qū)動。泵82p的動力經(jīng)由工作油也向渦輪82t傳遞，但是因為處于鎖止OFF的狀態(tài)，因此渦輪82t的轉(zhuǎn)速(縱線W)比泵82p的轉(zhuǎn)速(縱線Y5)低一些。渦輪82t的動力經(jīng)由行星齒輪機構(gòu)91向輸入軸51傳遞。此時，行星齒輪機構(gòu)91由于切換離合器Cl為接合狀態(tài)而切換制動器Bl為釋放狀態(tài)，因此如實線Lll所示，太陽輪91S、行星架91Ca、齒圈 91R—體旋轉(zhuǎn)。因此，輸入軸51的轉(zhuǎn)速(縱線Y2)與渦輪82t的轉(zhuǎn)速(縱線Y4)相同。ECU7如圖3所示，在發(fā)動機3動作的狀態(tài)下，車輛2是后退行駛中的情況下，切換離合器Cl為釋放狀態(tài)，切換制動器Bl為接合狀態(tài)，輔機離合器C2為釋放狀態(tài)。此時，與前進行駛中的情況同樣地，輔機離合器C2為釋放狀態(tài)，因此傳遞軸12a的發(fā)動機3側(cè)的帶輪
1012b的轉(zhuǎn)速(縱線Y6)，與泵82p的轉(zhuǎn)速(縱線Y5)相同，傳遞軸12a的驅(qū)動輪4側(cè)的帶輪 12f的轉(zhuǎn)速(縱線Yl)為0。因此這種情況下，輔機11也經(jīng)由傳遞軸1 傳遞來自發(fā)動機 3側(cè)的動力，通過該來自發(fā)動機3側(cè)的動力進行驅(qū)動。向渦輪82t傳遞的動力，如實線L12 所示，通過行星齒輪機構(gòu)91將旋轉(zhuǎn)方向變更為反方向，然后向輸入軸51傳遞。ECU7如圖3所示，在發(fā)動機3動作的狀態(tài)下，通過換檔操作裝置等選擇空檔范圍并且車輛2處于停止中的情況下，切換離合器Cl為釋放狀態(tài)，切換制動器Bl為釋放狀態(tài)，輔機離合器C2為釋放狀態(tài)。此時，與前進行駛中、后退行駛中的情況同樣地，輔機離合器C2 為釋放狀態(tài)，因此傳遞軸12a的發(fā)動機3側(cè)的帶輪12b的轉(zhuǎn)速(縱線Y6)與泵82p的轉(zhuǎn)速 (縱線Y5)相同，傳遞軸12a的驅(qū)動輪4側(cè)的帶輪12f的轉(zhuǎn)速(縱線Yl)為0。因此在該情況下，輔機11也經(jīng)過傳遞軸1 傳遞來自發(fā)動機3側(cè)的動力，通過該來自發(fā)動機3側(cè)的動力進行驅(qū)動。此時，由于車輛2處于停止中，因此輸入軸51的轉(zhuǎn)速(縱軸Y2)即太陽輪91S 的轉(zhuǎn)速，如實線L13所示變?yōu)?。并且，齒圈91R、行星架91Ca通過渦輪82t進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動。ECU7如圖4所示，在執(zhí)行燃油被切斷且發(fā)動機3的動作停止的狀態(tài)下，車輛2前進行駛中的情況下即車輛2在前進方向上慣性(慣性)行駛的情況下，切換離合器Cl為釋放狀態(tài)，切換制動器Bl為釋放狀態(tài)，輔機離合器C2為接合狀態(tài)。此時，處于在燃油切斷中且發(fā)動機3的動作停止的狀態(tài)，因此泵82p的轉(zhuǎn)速(縱線YQ、即發(fā)動機3的曲柄軸31的轉(zhuǎn)速為0。另一方面，由于車輛2是慣性行駛中，因此輸入軸51通過來自驅(qū)動輪4側(cè)的動力而被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動。并且，由于輔機離合器C2為接合狀態(tài)，因此傳遞軸1 經(jīng)由輸入軸51傳遞來自驅(qū)動輪4側(cè)的動力。傳遞軸12a的驅(qū)動輪4側(cè)的帶輪12f的轉(zhuǎn)速(縱線Yl)和傳遞軸1 的發(fā)動機3側(cè)的帶輪12b的轉(zhuǎn)速(縱線Y6)與輸入軸51的轉(zhuǎn)速(縱線Y2)相同。因此，輔機11通過來自驅(qū)動輪4側(cè)的動力而被驅(qū)動。此時，從傳遞軸12a向泵82p的動力傳遞，被單向離合器Fl阻止，泵82p的轉(zhuǎn)速(縱線TO)即發(fā)動機3的曲柄軸31的轉(zhuǎn)速保持為0。在該狀態(tài)下，行星齒輪機構(gòu)91由于切換離合器Cl為釋放狀態(tài)而切換制動器Bl為釋放狀態(tài)， 因此如實線L21所示，行星架91Ca、齒圈91R分別被太陽輪91S的旋轉(zhuǎn)牽引而旋轉(zhuǎn)。但是， 此時行星齒輪機構(gòu)91的行星架91Ca空轉(zhuǎn)，因此齒圈91R幾乎不旋轉(zhuǎn)。因此，限制了輸入軸 51與渦輪82t之間的動力傳遞。其結(jié)果是，車輛用控制系統(tǒng)1在如上所述車輛2行駛中發(fā)動機3的動作停止并且通過切換離合器Cl將發(fā)動機3與輸入軸51分離的狀態(tài)時，包含A/C壓縮機14、負(fù)壓泵15、 機械泵16等的輔機11通過來自驅(qū)動輪4的動力被驅(qū)動。由此，車輛用控制系統(tǒng)1可以利用車輛2慣性行駛的動能對包含A/C壓縮機14、負(fù)壓泵15、機械泵16等的輔機11進行驅(qū)動，從而能夠提高燃費性能。例如，車輛用控制系統(tǒng)1，即使在發(fā)動機3的動作停止的狀態(tài)下，機械泵16也能夠?qū)囕v2使用的工作油進行加壓。并且，車輛用控制系統(tǒng)1，例如，在如上所述車輛2行駛中發(fā)動機3的動作停止并且通過切換離合器Cl將發(fā)動機3與輸入軸51 分離的狀態(tài)時，發(fā)動機3的利用吸氣負(fù)壓的負(fù)壓式的制動器倍力裝置上的供給負(fù)壓也隨之降低，但是與機械泵16同樣地負(fù)壓泵15能夠通過來自驅(qū)動輪4的動力進行驅(qū)動而向車輛 2的制動裝置供給輔助負(fù)壓。并且，該E⑶7在如上所述執(zhí)行燃油切斷且發(fā)動機3的動作停止的狀態(tài)下從車輛2 在前進方向上慣性行駛的狀態(tài)開始起動發(fā)動機3的情況下，切換離合器Cl為接合狀態(tài)并且鎖止離合器83為接合狀態(tài)(鎖止ON)。由此，來自驅(qū)動輪4側(cè)的動力，經(jīng)由變速器10、前進后退切換機構(gòu)9、液力變矩器8等向曲柄軸31傳遞，發(fā)動機3使曲柄軸31旋轉(zhuǎn)起動(曲柄起動)，進行所謂的發(fā)動(強制發(fā)動)。此時，車輛用控制系統(tǒng)1可以不驅(qū)動起動器32而使曲柄軸31旋轉(zhuǎn)起動，從而能夠降低發(fā)動機3再起動時消耗的能量。并且，E⑶7如圖4所示，在執(zhí)行燃油切斷且發(fā)動機3的動作停止的狀態(tài)下，車輛2 后退行駛中的情況下，即車輛2在后退方向上慣性行駛的情況下，與在前進方向上慣性行駛的情況同樣地，切換離合器Cl為釋放狀態(tài)，切換制動器Bl為釋放狀態(tài)，輔機離合器C2為接合狀態(tài)。此時，如實線L22所示，不會從驅(qū)動輪4向傳遞軸1 傳遞動力，因此傳遞軸1 的轉(zhuǎn)速為0。因此，傳遞軸12a的驅(qū)動輪4側(cè)的帶輪12f的轉(zhuǎn)速(縱線Yl)和傳遞軸12a的發(fā)動機3側(cè)的帶輪12b的轉(zhuǎn)速(縱線Y6)為0。并且，E⑶7在發(fā)動機3的動作停止而通過切換離合器Cl將發(fā)動機3與輸入軸51 分離的狀態(tài)下，車輛2的車速為規(guī)定車速以下的情況下，控制電動機13而利用該電動機13 產(chǎn)生的動力驅(qū)動包含A/C壓縮機14、負(fù)壓泵15、機械泵16等的輔機11。這里，例如，輔機11在如上所述發(fā)動機3的動作停止而通過切換離合器Cl將發(fā)動機3與輸入軸51分離的狀態(tài)下，通過來自驅(qū)動輪4的動力與輸入軸51的旋轉(zhuǎn)聯(lián)動驅(qū)動，因此例如存在車輛2的車速降低而輸入軸51的轉(zhuǎn)速低下時，機械泵16的吐出流量也減少而越具有吐出流量降低的傾向。因此，車輛用控制系統(tǒng)1在車輛2慣性行駛時等情況下，在車速比規(guī)定高時能夠通過機械泵16得到充分的吐出油壓，但是當(dāng)車輛2減速而成為低車速狀態(tài)時，僅通過來自驅(qū)動輪4的動力驅(qū)動機械泵16則有可能無法獲得充分的吐出油壓。但是，本實施方式的車輛用控制系統(tǒng)1，在發(fā)動機3的動作停止而通過切換離合器 Cl將發(fā)動機3與輸入軸51分離的車輛2慣性行駛時等情況下，在僅通過來自驅(qū)動輪4的動力驅(qū)動機械泵16而有可能無法獲得充分的吐出油壓的低車速行駛范圍，具體而言是有可能難以確保輔機11的適當(dāng)?shù)尿?qū)動的低車速行駛范圍，ECU7控制電動機13而通過該電動機 13產(chǎn)生的動力對包含A/C壓縮機14、負(fù)壓泵15、機械泵16等的輔機11進行驅(qū)動。此時，車輛用控制系統(tǒng)1，在通過電動機13驅(qū)動輔機11的情況下，單向離合器Fl阻止從傳遞軸1 側(cè)向泵82p側(cè)的動力傳遞，單向離合器F2阻止從傳遞軸1 側(cè)向輸入軸51側(cè)的動力傳遞。由此，車輛用控制系統(tǒng)1，例如可以避免分別設(shè)置電動泵導(dǎo)致成本增加等的情況， 即使在車輛2的低車速行駛范圍也能夠適當(dāng)確保含有A/C壓縮機14、負(fù)壓泵15、機械泵16 等的輔機性能，例如能夠適當(dāng)確保變速箱油壓、制動器負(fù)壓、空調(diào)性能等。進而言之，車輛用控制系統(tǒng)1，除了能夠在車輛2的整個行駛范圍適當(dāng)確保輔機性能以外，例如能夠?qū)Ⅱ?qū)動電動機13而通過該電動機13產(chǎn)生的動力驅(qū)動輔機11的電動機驅(qū)動行駛范圍，抑制為發(fā)動機 3的動作停止?fàn)顟B(tài)下的低車速行駛范圍附近的最小必要限度的范圍，結(jié)果能夠降低電力損失而提高燃費性能。并且，車輛用控制系統(tǒng)1，例如即使在發(fā)動機3的動作停止?fàn)顟B(tài)下的車輛2的低車速行駛范圍，也能夠通過電動機13適當(dāng)確保機械泵16的吐出性能，因此能夠相對于動力傳遞裝置5等中的工作油的必要油壓(必要流量)，能夠抑制從機械泵16向動力傳遞裝置5 等吐出的實際的工作油的吐出油壓(吐出流量)不足的情況。因此，車輛用控制系統(tǒng)1，即使在發(fā)動機3的動作停止?fàn)顟B(tài)下的車輛2的低車速行駛范圍，也能夠適當(dāng)確保變速器10中的變速和適當(dāng)?shù)钠A壓力所需的油壓、以及切換離合器Cl、切換制動器Bi、輔機離合器 C2等接合要素的動作所需的油壓等，并能夠確保適當(dāng)?shù)膭幼骱瓦m當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)矩容量，使動力傳遞裝置5等適當(dāng)?shù)貏幼鳌２⑶?，車輛用控制系統(tǒng)1，例如即使在發(fā)動機3的動作停止?fàn)顟B(tài)下的車輛2的低車速行駛范圍，也能夠通過電動機13適當(dāng)確保負(fù)壓泵15的性能，因此能夠適當(dāng)確保負(fù)壓式的制動器倍力裝置上的輔助負(fù)壓。這里，成為電動機13的驅(qū)動判定基準(zhǔn)的上述規(guī)定車速，是為了判定是否驅(qū)動電動機13而相對于車速設(shè)定的判定值(閾值)，根據(jù)有可能難以確保輔機11的適當(dāng)驅(qū)動的輸入軸51的轉(zhuǎn)速來設(shè)定。上述規(guī)定車速，例如作為與車輛2中的工作油的必要油壓(必要流量)、機械泵16對工作油的吐出油壓(吐出流量)對應(yīng)的車速設(shè)定。更具體而言，上述規(guī)定車速，例如根據(jù)僅通過來自驅(qū)動輪4的動力驅(qū)動機械泵16而有可能相對于必要油壓無法獲得充分的吐出油壓的車速來設(shè)定。例如，規(guī)定車速被設(shè)定為比僅通過來自驅(qū)動輪4的動力驅(qū)動機械泵16而導(dǎo)致機械泵16的吐出油壓低于車輛2中的工作油的必要油壓的車速高的車速。車輛2中的工作油的必要油壓例如是如上所述變速器10中的變速和適當(dāng)?shù)钠A壓力所需的油壓、切換離合器Cl和切換制動器Bl等接合要素動作所需的油壓等合計的油壓。這里，圖5中橫軸為車輛2的車速V、縱軸為輸入軸51的轉(zhuǎn)速即輸入轉(zhuǎn)速N。圖5 中，Ymax表示與變速器10的最大變速比對應(yīng)的最低側(cè)變速線，Ymin表示與變速器10的最小變速比對應(yīng)的最高側(cè)變速線，Ll表示在車輛2慣性行駛(油門關(guān)閉的慣性行駛)中減速時的滑行變速線。ECU7例如在車輛2慣性行駛時的減速時，沿著滑行變速線Ll控制變速器10執(zhí)行變速控制。ECU7以最低輸入轉(zhuǎn)速N3為目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速來執(zhí)行變速控制，在實變速比成為最大變速比之后沿著最低側(cè)變速線Ymax保持最大變速比。成為電動機13的驅(qū)動的判定基準(zhǔn)的規(guī)定車速Vth，典型地在從變速比為從最大變速比、輸入轉(zhuǎn)速為發(fā)動機3的怠速狀態(tài)的怠速輸入轉(zhuǎn)速m時的車速Vi到變速比為最大變速比、輸入轉(zhuǎn)速為轉(zhuǎn)速N2時的車速V2的范圍內(nèi)設(shè)定。這里的轉(zhuǎn)速N2為能夠獲得確實能夠使變速器10正常動作的吐出油壓的輸入轉(zhuǎn)速。圖5中，規(guī)定輸入轉(zhuǎn)速Nth與變速比為最大變速比、車速為規(guī)定車速Vth時的輸入轉(zhuǎn)速相當(dāng)。在該車輛用控制系統(tǒng)1中，在發(fā)動機3的動作停止而通過切換離合器Cl將發(fā)動機3與輸入軸51分離的車輛2慣性行駛時等情況下， 至少車速為車速Vl以下的范圍即輸入轉(zhuǎn)速為怠速輸入轉(zhuǎn)速m以下的區(qū)域，成為通過電動機13產(chǎn)生的動力驅(qū)動包含機械泵16等的輔機11的電動機驅(qū)動行駛區(qū)域。并且，本實施方式的規(guī)定車速，換言之，與發(fā)動機3動作停止而通過切換離合器Cl 將發(fā)動機3與輸入軸51分離的車輛2慣性行駛時等的電動機驅(qū)動行駛區(qū)域(通過電動機 13的動力驅(qū)動輔機11的行駛區(qū)域)的上限車速相當(dāng)。并且，該規(guī)定車速可以使用固定的值，也可以根據(jù)車輛2的狀態(tài)、例如工作油的溫度、粘度、經(jīng)年變化的程度等采用不同的值。E⑶7例如可以根據(jù)工作油的溫度變更規(guī)定車速。換言之，E⑶7可以根據(jù)工作油的粘度變更規(guī)定車速。ECU7例如根據(jù)油壓控制裝置6內(nèi)的油溫傳感器等的檢測結(jié)果等，在工作油的溫度越高換言之工作油的粘度越小的情況下將規(guī)定車速設(shè)定為相對較高的車速，在工作油的溫度越低換言之工作油的粘度越大的情況下將規(guī)定車速設(shè)定為相對較低的車速。 這是因為存在工作油的溫度上升粘度越減小，機械泵16的實際的吐出油壓越降低的傾向。并且，E⑶7例如可以根據(jù)工作油和油壓控制裝置6的經(jīng)時劣化變更規(guī)定車速。ECU7例如可以根據(jù)定時器等的經(jīng)過時間的計測結(jié)果等，隨著經(jīng)時劣化將規(guī)定車速設(shè)定為相對較高的車速。這是因為，隨著工作油的經(jīng)時劣化，例如由于泵性能降低、油壓回路中的泄漏量增大等而存在油壓控制裝置6的油壓相對降低的傾向。并且，ECU7，通過對油壓控制裝置6內(nèi)的油壓傳感器等的檢測結(jié)果與從ECU7到油壓控制裝置6的控制指示壓的差分的初始學(xué)習(xí)值和該差分的當(dāng)前值進行比較，從而能夠判斷經(jīng)時劣化，相應(yīng)地隨著經(jīng)時劣化將規(guī)定車速設(shè)定為相對較高的車速。該車輛用控制系統(tǒng)1，通過如上所述那樣地E⑶7根據(jù)工作油的溫度、粘度、經(jīng)時劣化等變更(修正)規(guī)定車速，不僅能夠?qū)Ⅱ?qū)動電動機13而通過該電動機13產(chǎn)生的動力驅(qū)動輔機11的電動機驅(qū)動行駛區(qū)域抑制于最小必要限度的區(qū)域，而且能夠根據(jù)車輛2的狀態(tài)適當(dāng)設(shè)定該電動機驅(qū)動行駛區(qū)域。其結(jié)果是，車輛用控制系統(tǒng)1能夠提高燃費性能，例如在機械泵16的吐出油壓降低的區(qū)域也能夠確實避免不通過電動機13驅(qū)動輔機11就無法確保充分的輔機性能的情況。接著，參照圖6的流程圖對車輛用控制系統(tǒng)1中的控制的一例進行說明。并且，這些控制程序以每數(shù)ms至數(shù)十ms的控制周期重復(fù)執(zhí)行。首先，E⑶7基于在車輛2各部設(shè)置的各種傳感器、檢測裝置的檢測結(jié)果等，判定車輛2是否處在(前進)行駛中(STl)。ECU7在判定為車輛2處于行駛中的情況下(STl 是)，判定發(fā)動機3是否為動作停止?fàn)顟B(tài)并且切換離合器Cl是否為釋放狀態(tài)(ST2)。ECU7在判定為發(fā)動機3處于動作停止的狀態(tài)并且切換離合器Cl為釋放狀態(tài)的情況下(ST2 是)，判定車輛2的車速是否為規(guī)定車速Vth以下(ST3)。E⑶7在判定為車輛2的車速為規(guī)定車速Vth以下時(ST3 是)，驅(qū)動電動機13或者保持驅(qū)動的狀態(tài)，通過電動機13產(chǎn)生的動力對包含A/C壓縮機14、負(fù)壓泵15、機械泵16 等的輔機11進行驅(qū)動(ST4)，結(jié)束當(dāng)前的控制周期而轉(zhuǎn)入下一控制周期。E⑶7在STl中判定為車輛2非行駛中的情況下(STl 否)，在ST2中判定為發(fā)動機3為動作狀態(tài)或者切換離合器Cl為接合狀態(tài)時(ST2 否)，判定為車輛2的車速為比規(guī)定車速Vth高的車速時(ST3:否)，停止電動機13的驅(qū)動或者保持停止的狀態(tài)(ST5)，結(jié)束當(dāng)前的控制周期而轉(zhuǎn)入下一控制周期。根據(jù)以上說明的實施方式的車輛用控制系統(tǒng)1，具有動力傳遞裝置5，其包含傳遞驅(qū)動驅(qū)動輪4使車輛2行駛的來自發(fā)動機3的動力并能夠在與驅(qū)動輪4之間相互傳遞動力的輸入軸51、以及將發(fā)動機3與輸入軸51分離而能夠切斷發(fā)動機3與輸入軸51之間的動力傳遞的切換離合器Cl ；輔機11，能夠通過來自發(fā)動機3的動力進行驅(qū)動，并且能夠通過經(jīng)由輸入軸51傳遞的來自驅(qū)動輪4的動力進行驅(qū)動；輔機驅(qū)動機構(gòu)12，能夠通過來自發(fā)動機3的動力和來自驅(qū)動輪4的動力對向輔機11傳遞的動力進行切換；能夠驅(qū)動輔機11的電動機13 ；E⑶7，在發(fā)動機3的動作停止而通過切換離合器Cl將發(fā)動機3與輸入軸51分離的狀態(tài)下，車輛2的車速為規(guī)定車速以下時，控制電動機13而通過該電動機13產(chǎn)生的動力驅(qū)動輔機11。因此，車輛用控制系統(tǒng)1能夠適當(dāng)確保輔機性能。[實施方式2]圖7為表示實施方式2的油壓控制裝置的概略構(gòu)成的模式圖。實施方式2的車輛用控制系統(tǒng)與實施方式1的不同之處在于具有蓄壓機構(gòu)、切換部。其它與上述實施方式共同的構(gòu)成、作用、效果則盡量省略重復(fù)說明，并且對于主要構(gòu)成適當(dāng)參照圖1、圖2(以下說明的實施方也同樣處理)。本實施方式的車輛用控制系統(tǒng)201，如圖7例示，具備油壓控制裝置206。該油壓控制裝置206構(gòu)成為還包括作為蓄壓機構(gòu)的蓄能器219和能夠?qū)π钅芷?19進行供給排出/蓄壓切換的油壓回路。具體而言，油壓控制裝置206構(gòu)成為與機械泵16 —起包含粗濾器217、管路壓力回路218、蓄能器219、作為切換部的切換閥220、柱塞釋放閥221、多個油路22 222d。 粗濾器217是將在油盤等中貯留的工作油吸入的部分。管路壓力回路218例如是包含初級調(diào)節(jié)閥(> >—夕KX)等的油壓回路，且是用于使動力傳遞裝置5等動作的油壓回路。蓄能器219能夠?qū)νㄟ^機械泵16加壓的工作油的壓力進行蓄壓。切換閥220能夠根據(jù)車輛2的運轉(zhuǎn)狀態(tài)將蓄能器219的動作狀態(tài)在供給排出狀態(tài)和蓄壓狀態(tài)之間切換。這里，蓄能器219的供給排出狀態(tài)是指對工作油的油壓(壓力)進行供給排出的狀態(tài)、即，對工作油的油壓進行蓄壓的狀態(tài)或者將蓄壓的油壓排出的狀態(tài)。蓄能器219的蓄壓狀態(tài)是對蓄壓的壓力進行保持的狀態(tài)。粗濾器217經(jīng)由油路22 與機械泵16的吸入口連接。機械泵16的吐出口經(jīng)由油路22 與管路壓力回路218連接。機械泵16驅(qū)動而經(jīng)由粗濾器217、油路22 吸入油盤內(nèi)的工作油，在對吸入的工作油進行升壓后經(jīng)由油路222b向管路壓力回路218側(cè)吐出。蓄能器219經(jīng)由從油路222b分支的油路222c、切換閥220等與機械泵16的吐出口連接。切換閥220在油路222c上設(shè)置，能夠?qū)⒂吐?22c在切斷狀態(tài)與釋放狀態(tài)之間切換。柱塞釋放閥221經(jīng)由在蓄能器219與切換閥220之間從油路222c的分支的油路222d 與蓄能器219連接。切換閥220例如構(gòu)成為包含由螺線管、繞線管、彈性部件等構(gòu)成的電磁閥等。切換閥220與E⑶7連接，通過該E⑶7控制驅(qū)動。切換閥220例如由在螺線管非通電時(OFF控制時)成為切斷油路222c的狀態(tài)，而在螺線管通電時(ON控制時)則成為釋放油路222c 的狀態(tài)的電磁閥構(gòu)成。其結(jié)果是，蓄能器219在切換閥220進行OFF控制時成為蓄壓狀態(tài)而在進行ON控制時成為供給排出狀態(tài)。柱塞釋放閥221根據(jù)蓄能器219的狀態(tài)成為釋放狀態(tài)，從而能夠防止向蓄能器219蓄壓的油壓過剩。ECU7根據(jù)車輛2的運轉(zhuǎn)狀態(tài)控制切換閥220。ECU7例如在發(fā)動機3處于動作狀態(tài)的情況下或者在車輛2慣性行駛時(油門關(guān)閉的滑行行駛)發(fā)動機3動作停止并通過切換離合器Cl將發(fā)動機3與輸入軸51分離的狀態(tài)下，并且在電動機13處于動作停止?fàn)顟B(tài)的情況下，對切換閥220進行ON控制，蓄能器219為供給排出狀態(tài)，在該蓄能器219中對工作油的壓力進行蓄壓。由此，車輛用控制系統(tǒng)201通過來自發(fā)動機3的動力或者車輛2慣性行駛時來自驅(qū)動輪4側(cè)的動力驅(qū)動機械泵16，蓄能器219能夠?qū)νㄟ^該機械泵16加壓的工作油的油壓進行蓄壓。特別是，車輛用控制系統(tǒng)201在通過車輛2慣性行駛時的來自驅(qū)動輪 4側(cè)的動力驅(qū)動機械泵16而對蓄能器219蓄壓(再生蓄壓)的情況下，能夠利用車輛2慣性行駛的動能在蓄能器219中對油壓進行蓄壓，因此結(jié)果能夠進一步提高燃費性能。并且， E⑶7在上述以外的運轉(zhuǎn)狀態(tài)下，也可以對切換閥220進行ON控制，蓄能器219為供給排出狀態(tài)，在蓄能器219中對工作油的油壓進行蓄壓。并且，ECU7，例如在蓄能器219進行了規(guī)定壓力的蓄壓的狀態(tài)下，根據(jù)需要對切換CN 102449286 A
說明書
13/19 頁 閥220進行ON控制，蓄能器219成為供給排出狀態(tài)。由此，蓄能器219能夠?qū)⑿顗旱墓ぷ饔偷挠蛪合蚬苈穳毫芈?18供給。ECU7例如在發(fā)動機3起動、這里為車輛2慣性行駛中的發(fā)動機3再起動時，切換離合器Cl等成為接合狀態(tài)時，對切換閥220進行ON控制，蓄能器219成為供給排出狀態(tài)，將蓄壓的工作油的油壓向管路壓力回路218排出而用于切換離合器Cl等的動作。其結(jié)果是，車輛用控制系統(tǒng)201在發(fā)動機3起動時，能夠抑制在管路壓力回路218等中發(fā)生的油壓的響應(yīng)延遲，例如能夠提高車輛2的再加速響應(yīng)性等。并且，E⑶7例如在車輛2中所需的油壓比較大的運轉(zhuǎn)狀態(tài)下例如車輛2的急變速時、急制動時等情況下，對切換閥220進行ON控制，將在蓄能器219中蓄壓的油壓排出而向管路壓力回路218供給。此時，車輛用控制系統(tǒng)201能夠確實防止相對于所需油壓向管路壓力回路218所供給的實際油壓不足的情況。并且，E⑶7在上述以外的運轉(zhuǎn)狀態(tài)下，也可以對切換閥220進行ON控制，將在蓄能器219中蓄壓的油壓排出而向管路壓力回路218供給。此時優(yōu)選，ECU7例如在使用工作油的油壓時，通過電動機13產(chǎn)生的動力進行驅(qū)動機械泵16的控制，控制切換閥220而優(yōu)先進行將通過蓄能器219蓄壓的油壓排出的控制。ECU7例如在蓄能器219中對預(yù)先設(shè)定的第1規(guī)定壓力的油壓進行蓄壓后發(fā)動機3 的動作停止而切換離合器Cl成為釋放狀態(tài)的情況下，使用在蓄能器219中蓄壓的壓力控制車輛2而對動力傳遞裝置5等進行控制，在該蓄能器219中蓄壓的油壓為預(yù)先設(shè)定的第2 規(guī)定壓力以下之后，可以使用通過電動機13產(chǎn)生的動力驅(qū)動機械泵16而被加壓的工作油的油壓來控制動力傳遞裝置5等。這里，第1規(guī)定壓力例如是能夠通過電動機13產(chǎn)生的動力驅(qū)動機械泵16來確保的油壓+α的油壓，第2規(guī)定壓力例如是能夠通過電動機13產(chǎn)生的動力驅(qū)動機械泵16來確保的油壓+ β (α > β)的油壓。其結(jié)果是，車輛用控制系統(tǒng)201 能夠降低通過電動機13的動力驅(qū)動機械泵16的頻度，因此能夠降低電力損失而進一步提高燃費性能。根據(jù)以上說明的實施方式的車輛用控制系統(tǒng)201，具有能夠?qū)νㄟ^機械泵16加壓的工作油的油壓進行蓄壓的蓄能器219、能夠?qū)⑿钅芷?19的動作狀態(tài)在對工作油的油壓進行供給排出的供給排出狀態(tài)和對蓄壓的油壓進行保持的蓄壓狀態(tài)之間切換的切換閥 220。因此，車輛用控制系統(tǒng)201例如在能夠提高燃費性能的基礎(chǔ)上能夠使動力傳遞裝置5 等適當(dāng)?shù)貏幼?。[實施方式3]圖8為表示實施方式3的車輛用控制系統(tǒng)的概略構(gòu)成的模式圖，圖9為在實施方式3的車輛用控制系統(tǒng)中發(fā)動機動作停止?fàn)顟B(tài)(慣性行駛時)的共線圖。實施方式3的車輛用控制系統(tǒng)與實施方式1的區(qū)別在于具有第2輔機離合器。本實施方式的車輛用控制系統(tǒng)301，例如圖8所示具有輔機驅(qū)動機構(gòu)312。該輔機驅(qū)動機構(gòu)312構(gòu)成為還包括輔機離合器C3。輔機離合器C3是用于切換輔機驅(qū)動機構(gòu)312的動作狀態(tài)的接合要素，例如與輔機離合器C2等同樣地使用油壓式的多板離合器。輔機離合器C3能夠切換為在液力變矩器8 的泵82ρ與傳遞軸1 之間傳遞動力的動力傳遞狀態(tài)(接合狀態(tài))和切斷泵82p與傳遞軸 1 之間的動力傳遞的切斷狀態(tài)(釋放狀態(tài))。這里，輔機離合器C3能夠切換為將液力變矩器8的托架85與單向離合器Fl的外圈1 聯(lián)結(jié)的接合狀態(tài)和解除該聯(lián)結(jié)的釋放狀態(tài)。
16輔機驅(qū)動機構(gòu)312通過從油壓控制裝置6供給的工作油的壓力使該輔機離合器C3動作來切換動作狀態(tài)。這里，圖9為車輛用控制系統(tǒng)301的共線圖，表示對發(fā)動機3執(zhí)行燃油切斷的狀態(tài) (慣性行駛時)。并且，對于發(fā)動機3驅(qū)動的狀態(tài)(發(fā)動機驅(qū)動時)，除了使輔機離合器C3 成為接合狀態(tài)以外與實施方式1基本相同(參照圖3)而省略其說明。并且，關(guān)于對發(fā)動機 3執(zhí)行燃油切斷的狀態(tài)，也盡量省略與實施方式1重復(fù)的說明。ECU7在如圖9所示執(zhí)行燃油切斷而發(fā)動機3動作停止的狀態(tài)下，車輛2前進行駛中的情況下即車輛2在前進方向上慣性(慣性)行駛的情況下，切換離合器Cl為釋放狀態(tài)， 切換制動器Bl為釋放狀態(tài)，輔機離合器C2為接合狀態(tài)，輔機離合器C3為釋放狀態(tài)。并且，E⑶7在如上所述執(zhí)行燃油切斷而發(fā)動機3動作停止的狀態(tài)下，從車輛2在前進方向上慣性行駛的狀態(tài)開始起動發(fā)動機3的情況下，使輔機離合器C3為滑動狀態(tài)(接合狀態(tài)與釋放狀態(tài)之間的動力傳遞狀態(tài))或接合狀態(tài)。此時，ECU7使切換離合器Cl為釋放狀態(tài)，鎖止離合器83為釋放狀態(tài)(鎖止OFF)。由此，使輔機離合器C3為滑動狀態(tài)或接合狀態(tài)，輔機離合器C2為接合狀態(tài)，由此，來自驅(qū)動輪4側(cè)的動力如實線L23所示，經(jīng)由輸入軸51、輔機離合器C2、傳遞軸12a、輔機離合器C3等向泵82p被傳遞并向曲柄軸31被傳遞。 其結(jié)果是，發(fā)動機3的曲柄軸31旋轉(zhuǎn)起動(曲柄起動)而進行所謂的發(fā)動(強制發(fā)動)。 并且，此時渦輪82t也被泵82p強拉旋轉(zhuǎn)。然后，ECU7在發(fā)動機3再起動后使切換離合器 Cl為接合狀態(tài)。此時，車輛用控制系統(tǒng)301不必驅(qū)動起動器32并且不必使鎖止離合器83為接合狀態(tài)(鎖止ON)，而能夠使曲柄軸31旋轉(zhuǎn)起動，從而能夠與液力變矩器8的動作狀態(tài)無關(guān)地，降低發(fā)動機3再起動時消耗的能量。并且，車輛用控制系統(tǒng)301不使切換離合器Cl、鎖止離合器83動作(不進行操作)，能夠使發(fā)動機3旋轉(zhuǎn)起動而再起動，從而簡化車輛2慣性行駛時使發(fā)動機3起動時的控制。并且，如上所述構(gòu)成的車輛用控制系統(tǒng)301，也能夠在發(fā)動機3動作停止而通過切換離合器Cl將發(fā)動機3與輸入軸51分離的狀態(tài)下，車輛2的車速為規(guī)定車速以下的情況下，E⑶7控制電動機13而通過該電動機13產(chǎn)生的動力驅(qū)動輔機11，從而適當(dāng)確保輔機性能。此時，E⑶7在通過電動機13驅(qū)動輔機11的情況下，使輔機離合器C3為釋放狀態(tài)，單向離合器Fl阻止從傳遞軸1 側(cè)向泵82p側(cè)的動力傳遞，單向離合器F2阻止從傳遞軸1 側(cè)向輸入軸51側(cè)的動力傳遞。并且，以上說明的車輛用控制系統(tǒng)301構(gòu)成為不具有單向離合器Fl而僅通過輔機離合器C3切換泵82p與傳遞軸1 之間的動力傳遞狀態(tài)。[實施方式4]圖10為表示實施方式4的車輛用控制系統(tǒng)的概略構(gòu)成的模式圖，圖11為實施方式4的車輛用控制系統(tǒng)中發(fā)動機的動作停止?fàn)顟B(tài)(慣性行駛時)的共線圖。實施方式4的車輛用控制系統(tǒng)與實施方式3的區(qū)別在于具有第3輔機離合器。本實施方式的車輛用控制系統(tǒng)401，例如圖10所示，具有輔機驅(qū)動機構(gòu)412。該輔機驅(qū)動機構(gòu)412構(gòu)成為還包括輔機離合器C4。輔機離合器C4是用于切換輔機驅(qū)動機構(gòu)412的動作狀態(tài)的接合要素，例如與輔機離合器C2、C3等同樣地采用油壓式的多板離合器。輔機離合器C4能夠切換為在輸入軸51與傳遞軸1 之間傳遞動力的動力傳遞狀態(tài)(接合狀態(tài))和切斷輸入軸51與傳遞軸1 之間的動力傳遞的切斷狀態(tài)(釋放狀態(tài))。這里，輔機離合器C4能夠切換為將輸入軸51與單向離合器F2的外圈12i聯(lián)結(jié)的接合狀態(tài)和解除該聯(lián)結(jié)的釋放狀態(tài)。輔機驅(qū)動機構(gòu)412通過從油壓控制裝置6供給的工作油的壓力使該輔機離合器C4動作來切換動作狀態(tài)。這里，圖11為車輛用控制系統(tǒng)401的共線圖，表示對發(fā)動機3執(zhí)行燃油切斷的狀態(tài)(慣性行駛時)。并且，關(guān)于發(fā)動機3驅(qū)動的狀態(tài)(發(fā)動機驅(qū)動時)，除了使輔機離合器 C4為釋放狀態(tài)以外與實施方式3基本相同(參照圖3)，因而省略其說明。并且，關(guān)于對發(fā)動機3執(zhí)行燃油切斷的狀態(tài)也盡量省略與實施方式3重復(fù)的說明。ECU7如圖11所示在執(zhí)行燃油切斷而發(fā)動機3動作停止的狀態(tài)下，車輛2前進行駛中的情況下，即車輛2在前進方向上慣性(慣性)行駛的情況下，切換離合器Cl為釋放狀態(tài)，切換制動器Bl為釋放狀態(tài)，輔機離合器C2為接合狀態(tài)、輔機離合器C3為釋放狀態(tài)，輔機離合器C4為釋放狀態(tài)。并且，E⑶7能夠通過使輔機離合器C4為接合狀態(tài)而將電動機13產(chǎn)生的動力經(jīng)由傳遞軸12a、輔機離合器C2、輔機離合器C4等向輸入軸51傳遞。其結(jié)果是，車輛用控制系統(tǒng)401能夠?qū)㈦妱訖C13產(chǎn)生的動力作為行駛用的動力使用來使車輛2行駛，能夠?qū)崿F(xiàn)所謂的EV行駛。并且，如上所述構(gòu)成的車輛用控制系統(tǒng)401，在發(fā)動機3的動作停止而通過切換離合器Cl將發(fā)動機3與輸入軸51分離的狀態(tài)下，車輛2的車速為規(guī)定車速以下時，ECU7控制電動機13而通過該電動機13產(chǎn)生的動力驅(qū)動輔機11，從而能夠適當(dāng)確保輔機性能。此時，E⑶7在通過電動機13驅(qū)動輔機11的情況下，使輔機離合器C3、輔機離合器C4為釋放狀態(tài)，單向離合器Fl阻止從傳遞軸1 側(cè)向泵82p側(cè)的動力傳遞，單向離合器F2阻止從傳遞軸1 側(cè)向輸入軸51側(cè)的動力傳遞。并且，以上說明的車輛用控制系統(tǒng)401可以構(gòu)成為不具有單向離合器F2，僅通過輔機離合器C4切換輸入軸51與傳遞軸1 之間的動力傳遞狀態(tài)。[實施方式5]圖12為表示實施方式5的車輛用控制系統(tǒng)的概略構(gòu)成的模式圖，圖13為在實施方式5的車輛用控制系統(tǒng)中發(fā)動機動作狀態(tài)(發(fā)動機驅(qū)動時)的共線圖，圖14為在實施方式5的車輛用控制系統(tǒng)中發(fā)動機的動作停止?fàn)顟B(tài)(慣性行駛時)的共線圖。實施方式5的車輛用控制系統(tǒng)與實施方式1區(qū)別在于具有第2行星齒輪機構(gòu)。本實施方式的車輛用控制系統(tǒng)501例如圖12所示具有輔機驅(qū)動機構(gòu)512。該輔機驅(qū)動機構(gòu)512構(gòu)成為不具有實施方式1說明的單向離合器Fl、F2、輔機離合器C2等，而包含行星齒輪機構(gòu)523、傳遞軸512a、中間傳遞軸512b、單向離合器F3、輔機離合器C5、輔機制動器B2等。行星齒輪機構(gòu)523作為差動機構(gòu)，構(gòu)成為，作為可相互差動旋轉(zhuǎn)的多個旋轉(zhuǎn)要素包括作為外齒齒輪構(gòu)成的太陽輪523S、作為相對于太陽輪523S在同心圓上配置的內(nèi)齒齒輪構(gòu)成的齒圈523R、將與太陽輪523S和齒圈523R嚙合的小齒輪523P自轉(zhuǎn)自由并且公轉(zhuǎn)自由地支撐的行星架523Ca。太陽輪523S與中間傳遞軸512b可一體旋轉(zhuǎn)地結(jié)合。在與中間傳遞軸512b可一體旋轉(zhuǎn)地結(jié)合的帶輪512c上卷掛皮帶512d。皮帶512d卷掛在內(nèi)圈51 與行星架91Ca可一體旋轉(zhuǎn)地結(jié)合的單向離合器F3的外圈512f和上述帶輪512c上。單向離合器F3的外圈 512f經(jīng)由輔機離合器C5而能夠與行星架91Ca聯(lián)結(jié)。行星架523Ca與傳遞軸51 可一體旋轉(zhuǎn)地結(jié)合。A/C壓縮機14、負(fù)壓泵15、機械泵16各自的驅(qū)動軸14a、15a、16a經(jīng)由齒輪等與該傳遞軸51 可傳遞動力地嚙合，能夠通過從該傳遞軸51 傳遞的動力進行驅(qū)動。電動機13在經(jīng)齒輪等與該傳遞軸51 可傳遞動力地嚙合的驅(qū)動軸13a上可一體旋轉(zhuǎn)地結(jié)合轉(zhuǎn)子，能夠向傳遞軸51 傳遞動力而驅(qū)動該傳遞軸512a。齒圈523R在可一體旋轉(zhuǎn)地結(jié)合的帶輪512g上卷掛皮帶51池。皮帶51 卷掛在托架85與上述帶輪512g上。齒圈523R能夠經(jīng)由輔機制動器B2與固定部(例如箱體)聯(lián)結(jié)。單向離合器F3僅容許一方向的旋轉(zhuǎn)而限制另一方向的旋轉(zhuǎn)。單向離合器F3在內(nèi)圈51 的轉(zhuǎn)速為外圈512f的轉(zhuǎn)速以上時內(nèi)圈51 與外圈512f —體旋轉(zhuǎn)，內(nèi)圈51 的轉(zhuǎn)速少于外圈512f的轉(zhuǎn)速時內(nèi)圈51 與外圈512f分別旋轉(zhuǎn)。單向離合器F3容許從行星架 91Ca向中間傳遞軸512b的動力傳遞(鎖定狀態(tài))，阻止從中間傳遞軸512b向行星架91Ca 的動力傳遞(自由狀態(tài))。輔機離合器C5、輔機制動器B2是用于切換輔機驅(qū)動機構(gòu)512的動作狀態(tài)的接合要素，例如與切換離合器Cl、切換制動器Bl等同樣地采用油壓式的多板離合器。輔機離合器 C5能夠切換為在中間傳遞軸512b與行星架91Ca之間傳遞動力的動力傳遞狀態(tài)(接合狀態(tài))，以及切斷中間傳遞軸512b與行星架91Ca之間的動力傳遞的切斷狀態(tài)(釋放狀態(tài))。 這里，輔機離合器C5能夠切換為將單向離合器F3的外圈512f與行星架91Ca聯(lián)結(jié)的接合狀態(tài)以及解除該聯(lián)結(jié)的釋放狀態(tài)。輔機制動器B2能夠與齒圈523R和固定部選擇性地聯(lián)結(jié)。 輔機驅(qū)動機構(gòu)512通過從油壓控制裝置6供給的工作油的壓力使該輔機離合器C5、輔機制動器B2動作來切換動作狀態(tài)。這里，圖13、圖14為車輛用控制系統(tǒng)501的共線圖，圖13表示發(fā)動機3驅(qū)動的狀態(tài) (發(fā)動機驅(qū)動時)，圖14表示對發(fā)動機3執(zhí)行燃油切斷的狀態(tài)(慣性行駛時)。這里，橫軸方向上除了行星齒輪機構(gòu)91的齒輪比的相對關(guān)系之外還表示了行星齒輪機構(gòu)523的齒輪比的相對關(guān)系?？v線Yl表示太陽輪91S、輸入軸51，縱線Y2表示行星架91Ca，縱線TO表示齒圈91R、渦輪82t，縱線W表示太陽輪523S、中間傳遞軸512b，縱線TO表示行星架523Ca、 傳遞軸512a，縱線Y6表示齒圈523R、泵82p (曲柄軸31)的相對旋轉(zhuǎn)速度?？v線Yl、Y2和 Y3的間隔根據(jù)行星齒輪機構(gòu)91的齒輪比P 1設(shè)定，縱線Yl與縱線Y2的間隔為「1」時則縱線Y2和縱線TO的間隔與齒輪比P 1對應(yīng)?？v線Y4、Y5和Y6的間隔根據(jù)行星齒輪機構(gòu) 523的齒輪比P 2設(shè)定，縱線科與縱線TO的間隔為「1」時則縱線TO和縱線Y6的間隔與齒輪比P 2對應(yīng)。并且在圖13中，實線L11、L14表示車輛2前進行駛中的動力傳遞狀態(tài)，實線L12、L15表示車輛2后退行駛中的動力傳遞狀態(tài)，實線L13、L16表示空檔并且車輛2停止中的動力傳遞狀態(tài)。圖14中，實線L21、L22表示車輛2前進行駛中的動力傳遞狀態(tài)，實線L23表示電動機13驅(qū)動輔機11時的動力傳遞狀態(tài)，實線LM表示電動機13使車輛2進行EV行駛時的動力傳遞狀態(tài)。并且，在這些圖示的動力傳遞狀態(tài)下，鎖止離合器83都切換為釋放狀態(tài)(鎖止OFF)。ECU7如圖13所示在發(fā)動機3動作的狀態(tài)下，車輛2前進行駛中的情況下，切換離合器Cl為接合狀態(tài)，切換制動器Bl為釋放狀態(tài)，輔機制動器B2為釋放狀態(tài)，輔機離合器C5 為釋放狀態(tài)。此時，輔機制動器B2為釋放狀態(tài)，因此齒圈523R以與泵82p(曲柄軸31)相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)(縱線Y6)。并且，行星齒輪機構(gòu)91由于切換離合器Cl為接合狀態(tài)、切換制動器Bl為釋放狀態(tài)而如實線Lll所示，太陽輪91S、行星架91Ca、齒圈91R —體旋轉(zhuǎn)。因此， 輸入軸51的轉(zhuǎn)速(縱線Yl)與渦輪82t的轉(zhuǎn)速(縱線Y3)相同。在該狀態(tài)下，由于輔機離合器C5為釋放狀態(tài)，因此單向離合器F3由于內(nèi)圈51 與外圈512f分別旋轉(zhuǎn)而阻止從行星架91Ca側(cè)向中間傳遞軸512b側(cè)的動力傳遞。因此，行星齒輪機構(gòu)523如實線L14所示， 太陽輪523S、行星架523Ca、齒圈523R通過從泵82p側(cè)傳遞的動力進行旋轉(zhuǎn)。并且，輔機驅(qū)動機構(gòu)512由于行星齒輪機構(gòu)523的各旋轉(zhuǎn)要素旋轉(zhuǎn)而使傳遞軸51 旋轉(zhuǎn)，由此輔機11 被驅(qū)動。因此，輔機11通過來自發(fā)動機3側(cè)的動力而被驅(qū)動。ECU7如圖13所示，在發(fā)動機3動作的狀態(tài)下，車輛2后退行駛中的情況下，切換離合器Cl為釋放狀態(tài)，切換制動器Bl為接合狀態(tài)，輔機制動器B2為釋放狀態(tài)，輔機離合器C5 為釋放狀態(tài)。此時，行星齒輪機構(gòu)91中太陽輪91S、行星架91Ca、齒圈91R各自的轉(zhuǎn)速成為實線L12表示的關(guān)系，行星齒輪機構(gòu)523中太陽輪523S、行星架523Ca、齒圈523R各自的轉(zhuǎn)速成為實線L15表示的關(guān)系。并且，E⑶7如圖13所示，在發(fā)動機3動作的狀態(tài)下，通過換檔操作裝置等選擇空檔范圍并且車輛2停止中的情況下，切換離合器Cl為釋放狀態(tài)，切換制動器Bl為釋放狀態(tài)，輔機制動器B2為釋放狀態(tài)，輔機離合器C5為釋放狀態(tài)。此時，行星齒輪機構(gòu)91中太陽輪91S、行星架91Ca、齒圈91R各自的轉(zhuǎn)速成為實線L13表示的關(guān)系，行星齒輪機構(gòu)523中太陽輪523S、行星架523Ca、齒圈523R各自的轉(zhuǎn)速成為實線L16表示的關(guān)系。因此，這些情況下輔機11也通過來自發(fā)動機3側(cè)的動力而被驅(qū)動。并且，該ECU7在起動發(fā)動機3時，使輔機制動器B2為釋放狀態(tài)而驅(qū)動電動機13。 由此，在圖13中如虛線圖示，電動機13產(chǎn)生的動力經(jīng)由傳遞軸512a、行星架523Ca向齒圈 523R傳遞，從齒圈523R經(jīng)由泵82p等向曲柄軸31傳遞，發(fā)動機3使曲柄軸31旋轉(zhuǎn)起動(曲柄起動)。此時，ECU7 一并進行電動機13的輸出轉(zhuǎn)速、輸出轉(zhuǎn)矩控制，對齒圈523R的轉(zhuǎn)速適當(dāng)?shù)剡M行調(diào)節(jié)而抑制發(fā)動機3起動時的沖擊。ECU7在如圖14所示執(zhí)行燃油切斷而發(fā)動機3的動作停止的狀態(tài)下，車輛2前進行駛中的情況下，即車輛2在前進方向上慣性(慣性)行駛的情況下，切換離合器Cl為釋放狀態(tài)，切換制動器Bl為釋放狀態(tài)，輔機制動器B2為接合狀態(tài)，輔機離合器C5為接合狀態(tài)。 此時，行星齒輪機構(gòu)91如實線L21所示，通過從驅(qū)動輪4側(cè)向輸入軸51傳遞的動力，驅(qū)動太陽輪91S、行星架91Ca而牽引齒圈91R旋轉(zhuǎn)(縱軸TO)。此時，行星齒輪機構(gòu)523由于輔機離合器C5為接合狀態(tài)而通過行星架91Ca驅(qū)動中間傳遞軸512b、太陽輪523S。行星齒輪機構(gòu)523由于輔機制動器B2為接合狀態(tài)而將齒圈523R保持為停止?fàn)顟B(tài)(縱軸Y6)。因此， 行星齒輪機構(gòu)523中太陽輪523S、行星架523Ca、齒圈523R各自的轉(zhuǎn)速成為實線L22表示的關(guān)系。因此，輔機11通過來自驅(qū)動輪4側(cè)的動力而被驅(qū)動。并且，該E⑶7在如上所述執(zhí)行燃油切斷而發(fā)動機3動作停止的狀態(tài)下從車輛2在前進方向上慣性(慣性)行駛的狀態(tài)開始起動發(fā)動機3的情況下，使輔機制動器B2為釋放狀態(tài)。由此，圖14中如虛線圖示，太陽輪523S的動力經(jīng)由行星架523Ca、齒圈523R、泵82p 等向曲柄軸31傳遞，發(fā)動機3使曲柄軸31旋轉(zhuǎn)起動(曲柄起動)，進行所謂的發(fā)動(強制發(fā)動)。此時，E⑶7 —并驅(qū)動電動機13而通過電動機13的動力驅(qū)動行星架523Ca，從而能夠調(diào)整齒圈523R的轉(zhuǎn)速(縱軸Y6)。并且，ECU7進行電動機13的輸出轉(zhuǎn)矩控制，對齒圈 523R的轉(zhuǎn)速適當(dāng)?shù)剡M行調(diào)節(jié)而能夠抑制發(fā)動機3起動時的沖擊。并且，如上所述構(gòu)成的車輛用控制系統(tǒng)501，在發(fā)動機3的動作停止而通過切換離合器Cl將發(fā)動機3與輸入軸51分離的狀態(tài)下，車輛2的車速為規(guī)定車速以下時，ECU7控制電動機13而通過該電動機13產(chǎn)生的動力驅(qū)動輔機11，因此能夠適當(dāng)?shù)卮_保輔機性能。此時，ECU7在通過電動機13驅(qū)動輔機11的情況下，使輔機制動器B2為接合狀態(tài)，使輔機離合器C5為釋放狀態(tài)，而在圖14中如實線L23所示，輔機制動器B2阻止從齒圈523R側(cè)向泵 82p側(cè)的動力傳遞，單向離合器F3阻止從中間傳遞軸512b側(cè)向行星架91Ca側(cè)的動力傳遞。并且，ECU7使輔機制動器B2為接合狀態(tài)、輔機離合器C5為接合狀態(tài)，驅(qū)動電動機 13而在圖14中如實線LM所示，電動機13產(chǎn)生的動力經(jīng)由傳遞軸512a、行星架523Ca向太陽輪523S傳遞，從太陽輪523S經(jīng)由中間傳遞軸512b、行星架91Ca、太陽輪91S等向輸入軸51傳遞。其結(jié)果是，車輛用控制系統(tǒng)501能夠?qū)㈦妱訖C13產(chǎn)生的動力作為行駛用的動力使用而使車輛2行駛，能夠進行所謂的EV行駛。此時，在車輛用控制系統(tǒng)501中，輔機制動器B2阻止從齒圈523R側(cè)向泵82p側(cè)的動力傳遞。并且，以上說明的車輛用控制系統(tǒng)501可以構(gòu)成為不具有單向離合器F3，僅通過輔機離合器C5進行中間傳遞軸512b與行星架91Ca之間的動力傳遞狀態(tài)的切換。并且，車輛用控制系統(tǒng)501可以構(gòu)成為不具有起動器32，因此例如能夠抑制制造成本。并且，上述本發(fā)明的實施方式的車輛用控制系統(tǒng)不限于上述實施方式，能夠在權(quán)利要求范圍記載的范圍內(nèi)進行各種變更。本實施方式的車輛用控制系統(tǒng)可以將以上說明的實施方式多個組合而成。以上說明的車輛用控制系統(tǒng)的控制裝置可以與E⑶7分別構(gòu)成，與E⑶7電連接而相互交換檢測信號或驅(qū)動信號、控制指令等信息。以上說明的行駛用驅(qū)動源不限于發(fā)動機。 以上說明的變速器例如也可以使用手動變速器(MT)、有級自動變速器(AT)、環(huán)(卜π 4夕· ^ )式的無級自動變速器(CVT)、多模式手動變速箱(MMT)、連續(xù)手動變速箱(SMT)、雙離合器變速箱(DCT)等。以上說明的行星齒輪機構(gòu)91、523不限于上述構(gòu)成方式。如上所述，本發(fā)明的車輛用控制系統(tǒng)能夠很好地適用于各種車輛搭載的車輛用控制系統(tǒng)。符號說明1、201、301、401、501 車輛用控制系統(tǒng)2 車輛3 發(fā)動機(行駛用驅(qū)動源)4 驅(qū)動輪5 動力傳遞裝置6,206 油壓控制裝置7 ECU (控制裝置)11 輔機12、312、412、512 輔機驅(qū)動機構(gòu)13 電動機、電動機發(fā)電機(電動機)
16機械泵(泵)
51輸入軸(輸出部件)
219蓄能器(蓄壓機構(gòu))
220切換閥(切換部)
Cl切換離合器(離合器部)
權(quán)利要求
1.一種車輛用控制系統(tǒng)，其特征在于，具有動力傳遞裝置，其包含輸出部件，該輸出部件能夠傳遞來自對驅(qū)動輪進行驅(qū)動而使車輛行駛的行駛用驅(qū)動源的動力，并且能夠在與上述驅(qū)動輪之間相互傳遞動力；以及離合器部，該離合器部能夠?qū)⑸鲜鲂旭傆抿?qū)動源與上述輸出部件斷開，并且能夠?qū)⒃撔旭傆抿?qū)動源與該輸出部件之間的動力傳遞進行切斷；輔機，其能夠利用來自上述行駛用驅(qū)動源的動力被驅(qū)動，并且能夠利用經(jīng)由上述輸出部件而傳遞來的上述驅(qū)動輪的動力被驅(qū)動；輔機驅(qū)動機構(gòu)，其能夠?qū)⑾蛏鲜鲚o機傳遞的動力切換為來自上述行駛用驅(qū)動源的動力和來自上述驅(qū)動輪的動力；電動機，其能夠驅(qū)動上述輔機；以及控制裝置，在上述行駛用驅(qū)動源的動作已停止而通過上述離合器部將上述行駛用驅(qū)動源與上述輸出部件予以斷開的狀態(tài)下，當(dāng)上述車輛的車速為規(guī)定車速以下時，則該控制裝置控制上述電動機，并利用該電動機產(chǎn)生的動力來驅(qū)動上述輔機。
2.根據(jù)權(quán)利要求1記載的車輛用控制系統(tǒng)，其特征在于， 上述輔機包含對在上述車輛所使用的介質(zhì)進行加壓的泵，上述動力傳遞裝置設(shè)置在從上述行駛用驅(qū)動源向上述驅(qū)動輪傳遞動力的動力傳遞路徑中，并通過上述介質(zhì)的壓力而進行動作，且對應(yīng)于該介質(zhì)的壓力地傳遞動力；上述規(guī)定車速是與上述車輛中的上述介質(zhì)的必要流量以及通過上述泵被加壓的上述介質(zhì)的吐出流量相對應(yīng)的車速。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用控制系統(tǒng)，其特征在于， 上述規(guī)定車速根據(jù)上述介質(zhì)的溫度而進行變更。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或權(quán)利要求3所述的車輛用控制系統(tǒng)，其特征在于， 上述規(guī)定車速根據(jù)上述介質(zhì)的經(jīng)時劣化而進行變更。
5.根據(jù)權(quán)利要求2至權(quán)利要求4中任一項所述的車輛用控制系統(tǒng)，其特征在于，具有 蓄壓機構(gòu)，其能夠?qū)νㄟ^上述泵被加壓的上述介質(zhì)的壓力進行蓄壓；以及切換部，其能夠?qū)⑸鲜鲂顗簷C構(gòu)的動作狀態(tài)切換到對上述介質(zhì)的壓力進行供給排出的供給排出狀態(tài)和保持被蓄壓的壓力的蓄壓狀態(tài)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛用控制系統(tǒng)，其特征在于，當(dāng)處于上述行駛用驅(qū)動源進行了動作的狀態(tài)的情況下，或者當(dāng)處于上述車輛慣性行駛時上述行駛用驅(qū)動源的動作已停止而通過上述離合器部將上述行駛用驅(qū)動源與上述輸出部件予以斷開的狀態(tài)，且上述電動機的動作已停止的狀態(tài)的情況下，上述控制裝置控制上述切換部并使上述蓄壓機構(gòu)為上述供給排出狀態(tài)，從而對上述介質(zhì)的壓力進行蓄壓。
7.根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的車輛用控制系統(tǒng)，其特征在于，在上述行駛用驅(qū)動源起動的情況下，使上述離合器部成為能夠進行上述行駛用驅(qū)動源和上述輸出部件之間的動力傳遞的接合狀態(tài)時，上述控制裝置控制上述切換部并使上述蓄壓機構(gòu)為上述供給排出狀態(tài)，從而將上述介質(zhì)的壓力排出而使用于上述離合器部的動作。
8.根據(jù)權(quán)利要求5至7中任一項所述的車輛用控制系統(tǒng)，其特征在于，在使用上述介質(zhì)的壓力時，與利用上述電動機產(chǎn)生的動力來驅(qū)動上述泵的控制相比， 上述控制裝置優(yōu)先進行下述控制，即，控制上述切換部而排出通過上述蓄壓機構(gòu)被蓄壓的壓力的控制。
全文摘要
本發(fā)明的特征在于包含能夠?qū)⑿旭傆抿?qū)動源(3)和輸出部件(51)斷開的離合器部(C1)的動力傳遞裝置(5)、能夠利用來自行駛用驅(qū)動源(3)的動力進行驅(qū)動并且能夠利用經(jīng)由輸出部件傳遞的來自驅(qū)動輪(4)的動力進行驅(qū)動的輔機(11)、通過來自行駛用驅(qū)動源的動力和來自驅(qū)動輪(4)的動力切換向輔機傳遞的動力的輔機驅(qū)動機構(gòu)(12)、能夠驅(qū)動輔機的電動機(13)、在行駛用驅(qū)動源的動作停止而通過離合器部將行駛用驅(qū)動源與輸出部件斷開的狀態(tài)下，如果車輛(2)的車速為規(guī)定車速以下則控制電動機而利用該電動機發(fā)生的動力驅(qū)動輔機的控制裝置(7)，從而能夠適當(dāng)?shù)卮_保輔機性能。
文檔編號F02B67/06GK102449286SQ20108000258
公開日2012年5月9日 申請日期2010年8月20日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月20日
發(fā)明者伊藤良雄 申請人:豐田自動車株式會社