專利名稱：內(nèi)燃機的異常檢測裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種對具備內(nèi)燃機(發(fā)動機)的車輛的異常檢測。
背景技術：
—直以來，已知一種具備多氣缸發(fā)動機,且對氣缸之間的空燃比的偏差(以后，簡稱為“不均衡”。)進行檢測的車輛。例如，在專利文獻I中公開了一種根據(jù)A/F傳感器的檢測值，而對不均衡進行檢測的方法。此外，在專利文獻2中公開了一種根據(jù)內(nèi)燃機轉(zhuǎn)數(shù)，而對催化劑的氧吸留容量進行計測的技術。在先技術文獻
專利文獻I :日本特開2009-030455號公報專利文獻2 :日本特開2009-041515號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的課題另一方面，A/F傳感器在車輛的啟動時等，處于未激活狀態(tài)。因此，在車輛的啟動時，根據(jù)A/F傳感器而對不均衡進行檢測是很困難的。因此，在使用了 CNG(CompressedNatural Gas :壓縮天然氣)等的氣體燃料的雙燃料車輛中，當在車輛的啟動時等限定的期間內(nèi)使用氣體燃料時，存在于該期間內(nèi)無法根據(jù)A/F傳感器而對不均衡進行檢測的可能性。此時，為了對使用了氣體燃料的運行中的不均衡進行檢測，需要擴大基于氣體燃料的運行區(qū)域。本發(fā)明是為了解決上述課題而實施的發(fā)明，其目的在于，提供一種能夠在使用了氣體燃料的雙燃料車輛中，在不擴大基于氣體燃料的運行區(qū)域的條件下，恰當?shù)貓?zhí)行不均衡的檢測的內(nèi)燃機的異常檢測裝置。用于解決課題的方法在本發(fā)明的一個觀點中，內(nèi)燃機的異常檢測裝置具備發(fā)動機，其具有多個氣缸，且能夠?qū)Π瑲怏w燃料在內(nèi)的多種燃料進行切換而運行；控制單元，其在基于所述氣體燃料的運行中，于對所述氣缸之間的空燃比的偏差的異常進行檢測時，根據(jù)所述發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)的變化、或者因燃料噴射而引起的所述氣體燃料的壓力脈動的變化中的至少一個，而對所述異常進行檢測。上述的內(nèi)燃機的異常檢測裝置被搭載于車輛上，且具備發(fā)動機和控制單元。發(fā)動機為多氣缸發(fā)動機，且為能夠?qū)Π瑲怏w燃料在內(nèi)的多種燃料進行切換而運行的雙燃料對應的發(fā)動機?？刂茊卧獮槔鏓OJ (Electronic Control Unit :電子控制模塊)，且在基于氣體燃料的運行中，于對氣缸之間的空燃比的異常、即不均衡進行檢測時，根據(jù)發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)的變化、或者因燃料噴射而引起的氣體燃料的壓力脈動的變化中的至少一個，而對異常進行檢測。“基于氣體燃料的運行”是指，以氣體燃料作為發(fā)動機的動力源的運行。通過采用這種方式，從而內(nèi)燃機的異常檢測裝置能夠在切實地執(zhí)行不均衡的檢測的同時，抑制為了執(zhí)行不均衡的檢測而擴大基于氣體燃料的運行區(qū)域的狀況。在上述的內(nèi)燃機的異常檢測裝置的一種方式中，在與所述發(fā)動機連通的排氣通道上還具備催化劑，所述發(fā)動機能夠?qū)嚎s天然氣和液體燃料進行切換而運行，所述控制單元僅在所述催化劑處于小于活化溫度的預定溫度以下時，執(zhí)行基于所述壓縮天然氣的運行。在該方式中，內(nèi)燃機的異常檢測裝置僅在催化劑處于小于活化溫度的預定溫度以下時，即僅在催化劑無法充分發(fā)揮功能、從而在基于液體燃料的運行中存在排氣惡化的可能性時，執(zhí)行基于壓縮天然氣的運行。在該情況下，內(nèi)燃機的異常檢測裝置也能夠通過根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的變化、或者因燃料噴射而引起的氣體燃料的壓力脈動的變化中的至少一個，來對異常進行檢測，從而在切實地執(zhí)行不均衡的檢測的同時，抑制為了執(zhí)行不均衡的檢測而擴大基于氣體燃料的運行區(qū)域的狀況。在上述的內(nèi)燃機的異常檢測裝置的另一種方式中，在基于所述氣體燃料的運行 中，所述控制單元對用于檢測所述異常的檢測方法中的、用于判斷是否為所述異常的基準，根據(jù)所述檢測方法以外的檢測方法的測定值而進行補正。“用于判斷是否為異常的基準”，例如在根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的變化而對不均衡進行檢測時，是指與檢測出的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的變化進行比較的閾值，而在根據(jù)壓力脈動的變化而對不均衡進行檢測時，則是指與檢測出的壓力脈動的變化進行比較的閾值。此外，所謂“測量值”，例如在根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的變化而對不均衡進行檢測時，是指檢測出的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的變化，而在根據(jù)壓力脈動的變化來對不均衡進行檢測時，則是指檢測出的壓力脈動的變化。在該方式中，控制單元通過對一個檢測方法中所使用的基準，根據(jù)其他的檢測方法的測量值而進行補正，從而能夠提高不均衡的檢測方法的基準的精度，進而能夠使不均衡的檢測精度得到提聞。在上述的內(nèi)燃機的異常檢測裝置的另一種方式中，在屬于與所述檢測方法相比所述檢測方法以外的檢測方法的檢測精度更高的運行區(qū)域時，所述控制單元執(zhí)行所述補正。通常情況下，根據(jù)不均衡的檢測方法，存在檢測精度較高的區(qū)域和檢測精度較低的區(qū)域。因此，在該方式中，內(nèi)燃機的異常檢測裝置通過在與被補正側(cè)的檢測方法相比補正側(cè)的檢測方法的檢測精度更高時，對被補正側(cè)的基準進行補正，從而能夠提高不均衡的檢測方法的基準的精度，進而能夠使不均衡的檢測精度得到提聞。在上述的內(nèi)燃機的異常檢測裝置的另一種方式中，還具有輸出相當于空燃比的檢測值的傳感器，所述異常檢測裝置在所述傳感器的激活后、且在基于所述氣體燃料的運行中，根據(jù)所述傳感器的輸出對如下基準進行補正，所述基準為，基于所述轉(zhuǎn)數(shù)的變化或者/以及所述壓力脈動的變化的、所述異常的檢測中所使用的基準。例如A/F傳感器或者02傳感器相當于上述的傳感器。通過采用這種方式，從而內(nèi)燃機的異常檢測裝置能夠提高不均衡的檢測方法的基準的精度，進而能夠使不均衡的檢測精度得到提聞。


圖I為表示內(nèi)燃機的概要結(jié)構的一個示例的圖。圖2為用于對根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)的變化來檢測不均衡的方法的概要進行說明的圖的一個示例。圖3為表示在各種運行狀態(tài)下的發(fā)動機所排出的總碳氫化合物的量的、基于空燃比的變化的曲線圖的一個示例。
圖4為用于對根據(jù)CNG的壓力脈動來檢測不均衡的方法的概要進行說明的圖的一個示例。圖5為用于對根據(jù)空燃比的變化來檢測不均衡的方法的概要進行說明的圖的一個示例。圖6為表示車輛的運行區(qū)域、以及催化劑床溫和車速的時間變化的曲線圖的一個示例。圖7為與各個不均衡比例對應的NOx以及NMHC的排放量的曲線圖的一個示例。圖8為表示第一實施方式的處理順序的流程圖的一個示例。
圖9為表示相對于各個不均衡比例的不均衡判斷值的范圍的圖的一個示例。圖10為表示第二實施方式的處理順序的流程圖的一個示例。符號說明Ix…第一燃料噴射閥；ly…第二燃料噴射閥；2…進氣閥；3…火花塞；4…排氣閥；7…氣缸；9…活塞；10···連桿；11···進氣通道；12···節(jié)流閥；13…浪涌調(diào)整槽；15 "A/F傳感器；21···調(diào)節(jié)器；50···Ε(υ ;100…內(nèi)燃機。
具體實施例方式下面，參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式進行說明。(內(nèi)燃機的概要結(jié)構)圖I為表示應用了本發(fā)明所涉及的內(nèi)燃機的異常檢測裝置的、內(nèi)燃機(發(fā)動機)的概要結(jié)構圖。圖中的實線箭頭標記表示氣體流動的一個示例。內(nèi)燃機100主要具有第一燃料噴射閥lx、第二燃料噴射閥ly、進氣閥2、火花塞3、排氣閥4、氣缸蓋5、凸輪角傳感器6、氣缸7、燃燒室8、活塞9、連桿10、進氣通道11、電子節(jié)流閥12、浪涌調(diào)整槽13、水溫傳感器14、A/F傳感器15、排氣通道16、爆震傳感器17、燃料輸出管18、氣體溫度傳感器19、機油分離器20、調(diào)節(jié)器21、截止閥22、氣壓傳感器23、燃料通道24、第一燃料罐25、節(jié)流閥開度傳感器26、發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)傳感器27、催化劑28、和E⑶50。另外，雖然為了便于說明而在圖I中僅圖示了一個氣缸7，但是實際上內(nèi)燃機100具有多個氣缸7。從外部被導入的進氣(空氣)通過進氣通道11，電子節(jié)流閥12對通過進氣通道11的進氣的流量進行調(diào)節(jié)。電子節(jié)流閥12的開度(以后，稱為“節(jié)流閥開度”)根據(jù)由ECU50供給的控制信號而被控制。浪涌調(diào)整槽13被設置在進氣通道11上，并儲存空氣(進氣)，且經(jīng)由進氣口而向各個氣缸的燃燒室8分配進氣。此外，燃燒室8內(nèi)供給有，由第一燃料噴射閥(噴射器)Ix以及第二燃料噴射閥Iy噴射的燃料。第一燃料噴射閥Ix根據(jù)ECU50的控制，而噴射被貯藏于第一燃料罐25內(nèi)的、作為氣體燃料的CNG(壓縮天然氣)。此外，第二燃料噴射閥Iy根據(jù)ECU50的控制，而噴射被貯藏于未圖示的第二燃料罐內(nèi)的液體燃料。此處，液體燃料是指，例如，汽油、輕油、甲醇和乙醇等醇類、或者上述這些的混合燃料。并且，在燃燒室8上設置有進氣閥2和排氣閥4。進氣閥2通過打開和關閉而對進氣通道11與燃燒室8之間的連通/截止進行控制。排氣閥4通過打開和關閉而對排氣通道16與燃燒室8之間的連通/截止進行控制。進氣閥2以及排氣閥4分別通過未圖示的凸輪軸來控制開閥時間、閉閥時間和升程量等。凸輪角傳感器6對凸輪軸的角度(相位)進行檢測，并將檢測信號S6向ECU50進行供給。在燃燒室8中，于進氣行程中以上述方式被供給的進氣和燃料的混合氣體，在經(jīng)過了壓縮行程后，通過被火花塞3點火而燃燒。此時，通過燃燒從而使活塞9進行往復運動，該往復運動經(jīng)由連桿10而被傳遞至曲軸(未圖示)，從而使曲軸進行旋轉(zhuǎn)。通過燃燒室8內(nèi)的燃燒而產(chǎn)生的廢氣，在排氣行程中向排氣通道16被排出。此外，在排氣通道16上設置有A/F傳感器15和催化劑28。A/F傳感器15產(chǎn)生與燃燒的混合氣體的空燃比(以后，稱為“空燃比AF”)成比例的輸出電壓。A/F傳感器15的輸出電壓通過檢測信號S15而被供給至E⑶50。并且，在發(fā)動機缸體內(nèi)設置有水溫傳感器14以及爆震傳感器17。水溫傳感器14對水套內(nèi)的冷卻液的水溫(發(fā)動機水溫)進行檢測。水溫傳感器14將相當于發(fā)動機水溫的檢測信號S14向E⑶50供給。爆震傳感器17根據(jù)氣缸缸體的振動而對爆燃進行檢測。爆震傳感器17將檢測信號S17向ECU50進行供給。
另一方面，在與第一燃料罐25連通的燃料通道24上設置有氣壓傳感器23、截止閥22、調(diào)節(jié)器21、機油分離器20。氣壓傳感器23對相當于燃料通道24內(nèi)的燃料壓力的氣壓進行檢測，并將其檢測信號S23向ECU50進行供給。截止閥22根據(jù)ECU50的控制，對燃料通道24的導通/截止進行調(diào)節(jié)。調(diào)節(jié)器21為使燃料壓力保持固定的機構。機油分離器20從通過燃料通道24的燃料中區(qū)分出雜質(zhì)，并將去除了雜質(zhì)的燃料向燃料輸出管18進行供給。燃料輸出管18將從燃料通道24供給的燃料向與各個氣缸7相對應的第一燃料噴射閥Ix進行分配。此外，在燃料輸出管18上設置有，對燃料輸出管18內(nèi)的氣壓(燃料壓力)進行檢測的氣壓傳感器19。氣壓傳感器19將相當于該氣壓的檢測信號S19向ECU50進行供給。發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)傳感器27產(chǎn)生表示發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)(以后，稱為“發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne”)的輸出脈沖。發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)傳感器27通過檢測信號S27而將輸出脈沖向ECU50進行供給。ECU50 具備未圖不的 CPU (Central Processing Unit :中央處理器)、ROM (ReadOnly Memory :只讀存儲器)以及RAM (Random Access Memory :隨機存取存儲器)等，并對內(nèi)燃機100的各個結(jié)構要素實施各種控制。例如，ECU50根據(jù)以上述方式被供給的檢測信號，來實施對第一以及第二燃料噴射閥lx、ly等的控制。此外，E⑶50根據(jù)由發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)傳感器27檢測出的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne以及由氣壓傳感器23或者氣壓傳感器19檢測出的氣壓(以后，稱為“氣壓Pg”)，來實施不均衡的檢測(以后，稱為“不均衡檢測”)。而且，ECU作為本發(fā)明中的控制單元而發(fā)揮功能。另外，在后文中，“CNG運行”是指，執(zhí)行第一燃料噴射閥Ix的燃料噴射的運行、即以CNG作為動力源的運行；“液體燃料運行”是指，執(zhí)行第二燃料噴射閥Iy的燃料噴射的運行、即以液體燃料作為動力源的運行。因此，“不均衡比例”是指，僅某一個氣缸的燃料噴射量從化學計量的空氣量相當量偏離時的偏差的比例。下面，關于ECU50所執(zhí)行的控制，分別在第一實施方式以及第二實施方式中進行具體說明。(第一實施方式)在第一實施方式中，簡要地說，E⑶50在CNG運行時實施不均衡檢測的情況下，執(zhí)行基于發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne的檢測(以后，稱為“旋轉(zhuǎn)變動檢測”)、或者/以及基于氣壓Pg的檢測(以后，稱為“氣壓變動檢測”)。而且，ECU50僅在催化劑28的溫度(以后，稱為“催化劑床溫”)小于活化溫度從而存在排氣惡化的可能性的車輛的啟動時的運行區(qū)域，實施CNG運行，而在其他的運行區(qū)域?qū)嵤┮后w燃料運行。由此，ECU50在抑制實施CNG運行的運行區(qū)域的擴大的同時，執(zhí)行不均衡檢測。以下，分別對旋轉(zhuǎn)變動檢測以及氣壓變動檢測進行具體說明。另外，在后文中，作為一個不例，設定內(nèi)燃機100為四氣缸發(fā)動機,并且將各個氣缸7分別稱為“第一氣缸”至“第四氣缸”。(旋轉(zhuǎn)變動檢測)E⑶50根據(jù)由發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)傳感器27檢測出的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne的變化，而對CNG運行中的氣缸之間的不均衡進行檢測。由此，當只有特定的氣缸7在過濃側(cè)產(chǎn)生了異?；蛘咴谶^稀側(cè)產(chǎn)生了異常時，E⑶50對此準確地進行檢測。對此進行補充說明。通常情況下，當以CNG作為燃料時，向過濃側(cè)的不均衡以及向 過稀側(cè)的不均衡中的任意一種情況下，均會出現(xiàn)燃燒的惡化。而且，此時，在與產(chǎn)生不均衡的氣缸7對應的時間長度中，曲軸轉(zhuǎn)角的角速度(即發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne)變慢，該時間長度與之成反比而變長。考慮到以上內(nèi)容，E⑶50對與各個氣缸7的各個期間對應的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne進行監(jiān)視，并檢測不均衡的產(chǎn)生的有無。由此，能夠?qū)^濃側(cè)以及過稀側(cè)雙方的不均衡進行檢測。接下來，使用圖2對旋轉(zhuǎn)變動檢測的具體例進行詳細說明。圖2(a)為表示一個循環(huán)中的曲軸轉(zhuǎn)角的時間變化的曲線圖的一個示例。在此，作為一個示例，設定曲軸轉(zhuǎn)角于一個循環(huán)中在0°到720°的范圍內(nèi)變化。在圖2(a)中，“第一時間長度△!!”相當于第一氣缸向曲軸輸出動力的時間長度，“第四時間長度ΛΤ4”相當于第四氣缸向曲軸輸出動力的時間長度，“第三時間長度Λ T3”相當于第三氣缸向曲軸輸出動力的時間長度，“第二時間長度ΛΤ2”相當于第二氣缸向曲軸輸出動力的時間長度。在圖2(a)中，第一時間長度ΛΤ1至第三時間長度Λ Τ3為幾乎相等的時間長度。另一方面，第四時間長度ΛΤ4因基于不均衡的第四氣缸的燃燒惡化，而長于第一時間長度Λ Tl至第三時間長度ΛΤ3。圖2(b)為，對于與第一時間長度ΛΤ1至第四時間長度ΛΤ4對應的期間中的每一個，將一個循環(huán)中的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne進行了標繪的圖。具體而言，對應點“PNe I”相當于第一氣缸向曲軸輸出動力時的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne，對應點“PNe4 ”相當于第四氣缸向曲軸輸出動力時的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne，對應點“PNe3”相當于第三氣缸向曲軸輸出動力時的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne，對應點“PNe2”相當于第二氣缸向曲軸輸出動力時的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne。如上所述，各個發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne與第一時間長度ΛΤ1至第四時間長度ΛΤ4為反比的關系。因此，在圖2(b)中，相當于第一時間長度ΛΤ1至第三時間長度ΛΤ3的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne幾乎相等，相當于第四時間長度ΛΤ4的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne因基于不均衡的第四氣缸的燃燒惡化，而與其他的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne相比變得較小。在此，參照圖2(a)、(b)對旋轉(zhuǎn)變動檢測的具體順序進行說明。首先，如圖2(b)所示，ECU50從發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)傳感器27取得與第一時間長度Λ Tl至第四時間長度Λ Τ4相對應的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne。而且，ECU50根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne的變化，而對不均衡的有無進行判斷。例如，ECU50在根據(jù)所取得的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne中的、在前一次或者/以及后一次取得的值而確定了具有預定值(以后，稱為“閾值ANeth”)以上變化的值時，判斷為產(chǎn)生了不均衡。上述的閾值ANeth是考慮到應檢測出的不均衡比例，而根據(jù)實驗等被決定的。具體而言，在圖2 (b)的情況下，E⑶50對轉(zhuǎn)數(shù)變化“ Λ Ne”進行檢測，所述轉(zhuǎn)數(shù)變化“ Λ Ne”相當于對應點PNe4的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne、與對應點PNe3或者對應點PNe I的發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne之間的差值。此時，轉(zhuǎn)數(shù)變化ANe可以為根據(jù)對應點PNel或者對應點PNe3的某一方而計算出的差值，也可以為根據(jù)各個對應點PNel、對應點PNe3而計算出的差值的平均值。而且，E⑶50在轉(zhuǎn)數(shù)變化ANe大于閾值ΛNeth時，判斷為產(chǎn)生了不均衡。另一方面，當轉(zhuǎn)數(shù)變化ANe在閾值ANeth以下時，ECU50判斷為未產(chǎn)生不均衡、或者不均衡比例小到可以忽視的程度。如上所述，ECU50能夠根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne的變化，而對各個氣缸中的不均衡進行檢測。接下來，使用圖3對旋轉(zhuǎn)變動檢測的效果進行補充說明。圖3為表示相對于空燃比 AF的THC(Total Hydro Carbon:總烴)的排放量的變化的曲線圖。另外，THC為在CNG運行時被排放的、成為燃燒穩(wěn)定性的一個指標的化合物。在圖3中，曲線“Ga”表示在空轉(zhuǎn)狀態(tài)下發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne為“650rpm”的情況；曲線“Gb”表示內(nèi)燃機100高負荷并且發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne為“2000rpm”的情況；曲線“Ge”表示內(nèi)燃機100低負荷并且發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne為“2000rpm”的情況；曲線“Gd”表示內(nèi)燃機100高負荷并且發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne為“1200rpm”的情況；曲線“Ge”表示內(nèi)燃機100低負荷并且發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne為“1200rpm”的情況。如圖3所示，在CNG運行中，在曲線Ga至Gd所示的任意一種運行狀態(tài)的情況下，空燃比AF越趨于過濃側(cè)則THC的排放量越多。即，當CNG運行時，在任意一種運行狀態(tài)下，空燃比AF越向過濃側(cè)推移則燃燒穩(wěn)定性越惡化。因此，在CNG運行時，ECU50能夠以上述方式根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne的變化，而對每個氣缸7的燃燒惡化進行判斷，并對向過濃側(cè)的不均衡進行檢測。另一方面，在使用了汽油等液體燃料的液體燃料運行中，不同于圖3，即使空燃比AF向過濃側(cè)推移，燃燒穩(wěn)定性也不會惡化。因此，在液體燃料運行中，ECU50即使在對發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne進行了監(jiān)視的情況下，也難以對向過濃側(cè)的不均衡進行檢測。此外，在CNG運行和液體燃料運行中的任意一種情況下，當產(chǎn)生向過稀側(cè)的不均衡時，均會產(chǎn)生燃燒惡化。因此，ECU50在CNG運行和液體燃料運行中的任意一種情況下，均能夠根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne而對向過稀側(cè)的不均衡進行檢測。如上所述，在CNG運行中，E⑶50能夠根據(jù)旋轉(zhuǎn)變動檢測而對向過稀側(cè)以及過濃側(cè)的不均衡進行檢測。(氣壓變動檢測)ECU50對氣壓Pg進行檢測，并且根據(jù)基于燃料噴射的氣壓Pg的脈動的變化，而對不均衡的有無進行判斷。具體而言，ECU50根據(jù)檢測到的氣壓Pg，而計算出與向各個氣缸7的燃料噴射相對應的氣壓Pg的下降程度，且對各個氣缸7的燃料噴射量進行推斷。由此，ECU50在只有特定的氣缸7在過濃側(cè)產(chǎn)生了異常或在過稀側(cè)產(chǎn)生了異常時，對此進行檢測。使用圖4對該具體方法進行例示。圖4圖示了 CNG運行中的氣壓Pg的時間變化的曲線圖的一個示例。圖4的曲線圖為，將相當于每隔固定時間由氣壓傳感器19所取得的氣壓Pg的、對應點連接而成的曲線圖。在圖4中，將向第一氣缸的燃料噴射期間稱為“第一氣缸噴射期間Twl” ;將向第二氣缸的燃料噴射期間稱為“第二氣缸噴射期間Tw2” ;將向第三氣缸的燃料噴射期間稱為“第三氣缸噴射期間Tw3” ;將向第四氣缸的燃料噴射期間稱為“第四氣缸噴射期間Tw4”。如圖4所示，由于向第一氣缸至第四氣缸中的每一個的燃料噴射，會引起氣壓Pg暫時下降。在圖4中，首先由于向第一氣缸的燃料噴射而導致氣壓Pg暫時下降，之后通過調(diào)節(jié)器21而保持為固定的氣壓Pg。同樣地,關于第四氣缸、第三氣缸、第二氣缸，也會由于燃料噴射而導致氣壓Pg暫時下降。并且,在第一不例中,E⑶50根據(jù)由于第一氣缸噴射期間Twl至第四氣缸噴射期間Tw4中的各自的燃料噴射而減少了的氣壓Pg的軌跡所示的面積(圖4中的各個陰影部分的面積。以后，稱為“氣壓減少面積Ad”)，來實施不均衡檢測。S卩，ECU50將在第一氣缸噴射期間Twl至第四氣缸噴射期間Tw4內(nèi)形成的凹狀的氣壓減少面積Ad視為，相當于燃料噴射量，從而該面積越大，則向該氣缸的燃料噴射量越大；該面積越小，則向該氣缸的燃料噴射量越小。 例如，如圖4所示，ECU50首先對相當于在即將進行燃料噴射前所檢測到的氣壓Pg的對應點“Pla”至“P4a”進行確定。即，對應點“Pla”至“P4a”相當于第一氣缸噴射期間Twl至第四氣缸噴射期間Tw4的開始時間點處的氣壓Pg。例如，當檢測出的氣壓Pg小于預定值、且在其前一次取得的氣壓Pg在預定值以上時，ECU50將該前一次取得的氣壓Pg分別確定為對應點“Pla”至“P4a”。上述的預定值被設定為，例如無燃料噴射時的氣壓Pg的可取得值的下限值。同樣地，E⑶50從圖4中，對相當于在燃料剛剛噴射后所檢測到的氣壓Pg的對應點“Pic”至“P4c”進行確定。即，對應點“Pic”至“P4c”相當于第一氣缸噴射期間Twl至第四氣缸噴射期間Tw4的結(jié)束時間點處的氣壓Pg。例如，當檢測出的氣壓Pg在上述的預定值以上、且在其前一次取得的氣壓Pg小于預定值時，ECU50將檢測到的氣壓Pg分別確定為對應點“Pic”至“P4c”。并且，E⑶50對對應點“Plb”至“P4b”進行確定，所述對應點“Plb”至“P4b”表示在第一氣缸噴射期間Twl至第四氣缸噴射期間Tw4的各個噴射期間內(nèi)的氣壓Pg的下限值。例如，E⑶50將通過對應點“ PI a ”至“ P4a ”以及對應點“ PI c ”至“ P4c ”而被確定的第一氣缸噴射期間Twl至第四氣缸噴射期間Tw4中氣壓Pg最小的對應點，確定為對應點Plb至P4b。接下來，E⑶50對與各個噴射期間對應的氣壓減少面積Ad進行確定。例如，E⑶50將各個對應點看作時刻和氣壓Pg的二維坐標，并將由對應點Pla至Plc所形成的三角形的面積，確定為第一氣缸噴射期間Twl的氣壓減少面積Ad。同樣地，E⑶50分別根據(jù)三組對應點而對第二氣缸噴射期間Twl至第四氣缸噴射期間Tw4的氣壓減少面積Ad進行確定。并且，E⑶50將氣壓減少面積Ad看作相當于向各個氣缸7的燃料噴射量，從而對不均衡的有無進行判斷。例如，ECU50計算出各個氣壓減少面積Ad的平均值或者中央值等的代表值，且判斷是否存在從該代表值偏離了預定值以上的氣壓減少面積Ad。而且，當存在從該代表值偏離了預定值以上的氣壓減少面積Ad時，ECU50判斷為在氣缸7上產(chǎn)生了相當于該氣壓減少面積Ad的不均衡。另外，ECU50也可以對被推斷為未產(chǎn)生不均衡的氣壓減少面積Ad的范圍進行預先設定，并在各個氣壓減少面積Ad的某一個不屬于上述的范圍時，判斷為產(chǎn)生了不均衡。
在第二示例中，E⑶50根據(jù)第一氣缸噴射期間Twl至第四氣缸噴射期間Tw4中的各個氣壓Pg的下限值(以后，稱為“下限氣壓PglimL”)，來實施不均衡檢測。S卩，此時，ECU50判斷為，下限氣壓PglimL越小則燃料噴射量越大，氣壓Pg的下降越小則燃料噴射量越小。具體而言，首先，E⑶50對與各個噴射期間對應的下限氣壓PglimL進行確定。例如，與第一示例同樣地，E⑶50從第一氣缸噴射期間Twl至第四氣缸噴射期間Tw4中，對相當于下限氣壓PglimL的對應點Plb至P4b進行確定。并且，E⑶50根據(jù)各個下限氣壓PglimL，而對不均衡的有無進行判斷。例如，ECU50計算出各個下限氣壓PglimL的平均值或者中央值等的代表值，并且在各個下限氣壓PglimL從該代表值偏離了預定值以上時，判斷為產(chǎn)生了不均衡。上述的預定值根據(jù)例如應該檢測出的不均衡比例而被設定，并被儲存在ECU50的存儲器中。除此之外，也可以采用如下方式，即，ECU50預先對被推斷為未產(chǎn)生不均衡的下限氣壓PglimL的范圍進行設定，并在各個下限氣壓PglimL中的某一個不屬于上述的范圍內(nèi)時，判斷為產(chǎn)生了不均衡。上述的范圍根據(jù)例如應該檢測出的不均衡比例而被設定，并被儲存在ECU50的存儲器中。
另外，ECU50也可以以上述方式同時執(zhí)行旋轉(zhuǎn)變動檢測和氣壓變動檢測，而對不均衡的有無進行判斷。在這種情況下，例如，ECU50既可以在根據(jù)至少某一方的檢測方法而判斷為存在不均衡時，判斷為存在不均衡，也可以在根據(jù)兩種檢測方法而判斷為存在不均衡時，判斷為存在不均衡。(與基于A/F傳感器的檢測的組合)下面，對將基于A/F傳感器15的不均衡檢測和上述的旋轉(zhuǎn)變動檢測以及氣壓變動檢測組合在一起的不均衡檢測方法進行說明。簡要地說，ECU50在判斷為A/F傳感器15的檢測精度較高時，則根據(jù)A/F傳感器15來實施不均衡檢測。另一方面，ECU50在判斷為A/F傳感器15的檢測精度較低時，則實施旋轉(zhuǎn)變動檢測或者/以及氣壓變動檢測。首先，對基于A/F傳感器15的不均衡檢測方法的一個示例進行說明。圖5為，概念性地圖示了基于A/F傳感器15的不均衡檢測方法的圖。具體而言，圖5(a)表示基于一個循環(huán)中的第一氣缸至第四氣缸的排氣行程的、排氣壓力的時間變化。并且，圖5(b)表示與圖5(a)相對應的、基于A/F傳感器15的檢測值的空燃比AF的時間變化。另外，在圖5(a)中，“第一氣缸排氣期間Tel”至“第四氣缸排氣期間Te4”分別表示與第一氣缸至第四氣缸的排氣行程相對應的期間。如圖5(a)所不，四個氣缸7以第一氣缸、第四氣缸、第三氣缸、第二氣缸的順序而形成排氣行程，與之對應，排氣壓力暫時上升。并且，如圖5(b)所示，在相當于從時刻“tl”起到時刻“t2”為止的期間的第四氣缸排氣期間Te4內(nèi)，E⑶50檢測出A/F傳感器15的檢測值僅變動了預定的變動幅度“W”。并且，此時，ECU50在變動幅度W大于預定的閾值(以后，稱為“閾值Wth”)時，判斷為產(chǎn)生了不均衡。另外，閾值Wth是在考慮到應該檢測出的不均衡比例的條件下根據(jù)試驗等而被設定的。另一方面，ECU50在變動幅度W在閾值Wth以下時，判斷為未產(chǎn)生不均衡、或者不均衡比例小到可以忽視的程度。接下來，對基于A/F傳感器15的檢測、和旋轉(zhuǎn)變動檢測以及氣壓變動檢測之間的切換的時機進行說明。如上文所述，ECU50在判斷為基于A/F傳感器15的檢測的精度較低時，實施旋轉(zhuǎn)變動檢測或者/以及氣壓變動檢測。在此，ECU50根據(jù)例如，A/F傳感器15是否處于激活狀態(tài)、以及吸入空氣量是否在預定量以上，而對A/F傳感器15的檢測精度進行推斷。另外，在例如A/F傳感器15的通電后的時間長度達到了預定時間長度時，ECU50判斷為A/F傳感器15為激活狀態(tài)。并且，ECU50在判斷為A/F傳感器15未處于激活狀態(tài)時、或者吸入空氣量小于預定量時，判斷為A/F傳感器15的檢測精度較低。另一方面，當A/F傳感器15為激活狀態(tài)、且吸入空氣量在預定量以上時，E⑶50判斷為A/F傳感器15的檢測精度較高。另外，關于A/F傳感器15的檢測精度，將在后文敘述(效果)的部分中進行進一步說明。(液體燃料運行中的不均衡檢測)E⑶50在液體燃料運行時，實施基于A/F傳感器15的不均衡檢測。此外，優(yōu)選為，在此基礎上，ECU50在液體燃料運行時實施旋轉(zhuǎn)變動檢測，并通過基于A/F傳感器15的不均衡檢測而對向過濃側(cè)的不均衡進行檢測，且通過旋轉(zhuǎn)變動檢測而對向過稀側(cè)的不均衡進行檢測。
對此進行補充說明。通常情況下，與過濃側(cè)相比，在過稀側(cè)A/F傳感器15處的反應較慢，從而難以對氣缸之間的空燃比AF的不均衡進行檢測。另一方面，如上文所述，由于在過稀時，液體燃料的燃燒將會惡化，因此ECU50能夠根據(jù)旋轉(zhuǎn)變動檢測而對基于過稀的不均衡進行檢測。考慮到以上情況，在液體燃料運行時，ECU50通過執(zhí)行基于A/F傳感器15的不均衡檢測和旋轉(zhuǎn)變動檢測這兩種檢測，從而能夠更高精度地對不均衡進行檢測。(效果)下面，使用圖6以及圖7對第一實施方式的效果進行補充說明。圖6為表示搭載了內(nèi)燃機100的車輛(以后，簡單地稱為“搭載車輛”)的啟動時的催化劑床溫、和車速的時間變化的曲線圖。具體而言，曲線“G1”表示催化劑床溫的時間變化；曲線“G2”表示車速的時間變化。此外，“排氣要求區(qū)域”是指，存在因催化劑床溫較低而導致排氣惡化的可能性的運行區(qū)域。首先，在排氣要求區(qū)域內(nèi)，E⑶50為了抑制排氣惡化，而實施CNG運行，其中，所述排氣要求區(qū)域相當于到催化劑床溫小于活化溫度的一半的時刻“tl”為止的期間。由此，ECU50將廢氣濃度抑制為較低程度，從而抑制了因催化劑床溫較低而引起的排氣惡化。并且，在時刻“t2”時，A/F傳感器15激活化。因此，E⑶50能夠執(zhí)行基于A/F傳感器15的不均衡檢測。但是，在該情況下，因吸入空氣量較小等從而A/F傳感器15到時刻“t3”為止檢測精度也較低。并且，在時刻“t3”以后，由于A/F傳感器15的激活化以及吸入空氣量達到一定程度以上，因此A/F傳感器15的檢測精度提高。因此，E⑶50在CNG運行時，執(zhí)行僅基于A/F傳感器15的不均衡檢測(以后，稱為“比較例”)的情況下，無法在排氣要求區(qū)域中執(zhí)行CNG的不均衡檢測。因此，在比較例的情況下，為了執(zhí)行CNG運行中的不均衡檢測，而產(chǎn)生了使CNG運行延期至時刻t2或時刻t3、或者在時刻t2或時刻t3后再次開始CNG運行的必要性。即，此時，擴大了執(zhí)行CNG運行的運行區(qū)域。并且，當因擴大執(zhí)行CNG運行的運行區(qū)域而引起CNG運行的期間慢性地延長時，將產(chǎn)生擴大第一燃料罐25的容量的必要性，并且CNG運行和液體燃料運行之間的切換控制以及伴隨于此的發(fā)動機控制等將會復雜化。另一方面，當不實施CNG運行中的不均衡檢測而容許不均衡時，存在排氣惡化的可能性。圖7為表示與各個不均衡比例相對應的NOx以及NMHC(Non Methane HydroCarbons:非甲烷碳氫化合物)的排放量的曲線圖。具體而言，曲線“G3”表示與各個不均衡比例對應的NOx的排放量；曲線“G4”表示與各個不均衡比例對應的NMHC的排放量。如圖7所示，隨著不均衡比例的增加，NOx以及NMHC的排放量增加，從而排氣惡化。考慮到以上情況，E⑶50通過在CNG運行時實施旋轉(zhuǎn)變動檢測或者/以及氣壓變動檢測，從而即使在A/F傳感器15處于未激活時，也能夠在抑制CNG運行區(qū)域的擴大的同時，執(zhí)行不均衡檢測。因此，ECU50能夠?qū)NG運行區(qū)域限定于搭載車輛的啟動時、即催化劑未達到活化溫度的情況下，并且能夠抑制第一燃料罐25的容量增大以及控制的復雜化。(處理流程)圖8為表示第一實施方式的處理順序的、流程圖的一個示例。圖8所示的流程圖通過ECU50而按照預定的周期被反復執(zhí)行。首先，E⑶50根據(jù)CNG運行的啟動要求而開始CNG運行(步驟S101)。優(yōu)選為，ECU50判斷為在搭載車輛的啟動時應該開始CNG運行。
接下來，E⑶50對從CNG運行向液體燃料運行的運行切換要求進行檢測(步驟S102)。例如，ECU50在催化劑床溫達到預定溫度以上、從而即使執(zhí)行液體燃料運行也不存在排氣惡化的可能性時，對從CNG運行向液體燃料運行的切換要求進行檢測。并且，E⑶50對A/F傳感器15的檢測精度是否較高進行判斷(步驟S103)。具體而言，ECU50對A/F傳感器15是否激活、以及吸入空氣量是否在預定量以上進行判斷。并且，E⑶50在判斷為A/F傳感器15的檢測精度較高時(步驟S103 :是)，根據(jù)A/F傳感器15而實施不均衡檢測(步驟S104)。另一方面，E⑶50在判斷為A/F傳感器15的檢測精度不高時(步驟S103 :否)，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)傳感器27或者/以及氣壓傳感器19而實施不均衡檢測(步驟S105)。S卩，此時，ECU50實施旋轉(zhuǎn)變動檢測或者/以及氣壓變動檢測。接下來，E⑶50從CNG運行向液體燃料運行切換(步驟S106)。如上所述，E⑶50在A/F傳感器15的檢測精度較低或者處于未激活而無法使用時，實施旋轉(zhuǎn)變動檢測或者/以及氣壓變動檢測，從而能夠在不擴大CNG運行區(qū)域的條件下執(zhí)行不均衡檢測。另外，在上述的比較例中，在步驟S103中A/F傳感器15的檢測精度不高時(步驟S103 :否)，ECU50例如將持續(xù)待機直到在步驟S103中A/F傳感器15的檢測精度提高為止。其結(jié)果為，執(zhí)行CNG運行的期間長期化。(第二實施方式)在第二實施方式中，在第一實施方式的基礎上，E⑶50在CNG運行中，執(zhí)行基于多種方法的不均衡檢測，并且根據(jù)這些測定值，而對用于判斷不均衡的有無的基準值(以后，稱為“不均衡基準值Jith” )進行補正。由此，E⑶50更高精度地執(zhí)行不均衡檢測。在后文中，將與上述的測定值、即根據(jù)各個不均衡檢測方法而計算出的不均衡基準值Jith進行比較的值，稱為“不均衡判斷值Ji”。即，不均衡基準值Jith相當于上述的閾值Wth、閾值Λ Neth等，而不均衡判斷值Ji相當于變動幅度W、轉(zhuǎn)數(shù)變化Λ Ne等。具體而言，ECU50決定用于判斷不均衡的有無的、主要的不均衡檢測方法(以后，稱為“主判斷方法”)，并根據(jù)利用該不均衡檢測方法而計算出的不均衡判斷值Ji來實施不均衡的判斷。并且，ECU50根據(jù)利用主判斷方法以外的不均衡檢測方法(以后，稱為“副判斷方法”)而計算出的不均衡判斷值，來對主判斷方法的不均衡基準值Jith進行補正。
例如，ECU50預先儲存圖表，并參照該圖表對主判斷方法的不均衡基準值Jith進行補正，其中，所述圖表為，表示與主判斷方法的不均衡判斷值Ji以及副判斷方法的不均衡判斷值Ji相對應的不均衡基準值Jith的補正量的圖表。在其他的示例中，ECU50在基于主判斷方法的不均衡判斷值Ji的判斷結(jié)果和基于副判斷方法的不均衡判斷值Ji的判斷結(jié)果不同時，對主判斷方法的不均衡判斷值Jith進行補正。即，ECU50在用主判斷方法判斷為存在不均衡，而用副判斷方法判斷為不存在不均衡時，對主判斷方法的不均衡基準值Jith進行補正，以使判斷為不均衡的基準變得嚴格。另一方面，ECU50在用主判斷方法判斷為不存在不均衡，而用副判斷方法判斷為存在不均衡時，對主判斷方法的不均衡基準值Jith進行補正，以使判斷為不均衡的基準變得寬松。此外，E⑶50在將A/F傳感器15指定為主判斷方法或者副判斷方法時，在A/F傳感器15激活后的CNG運行中，實施不均衡檢測。例如，ECU50在將轉(zhuǎn)數(shù)變動檢測或者/以及氣壓變動檢測設為主判斷方法，而將基于A/F傳感器15的不均衡檢測設為副判斷方法時， 在A/F傳感器15的激活后再次開始CNG運行。并且，ECU50在A/F傳感器15的激活后，執(zhí)行主判斷方法以及副判斷方法，并根據(jù)A/F傳感器15的不均衡判斷值Ji，而對主判斷方法的不均衡基準值Jith進行補正。在這種情況下，ECU50也能夠通過以后文所述的方式而限定對不均衡基準值Jith進行補正的機會，且限制基于A/F傳感器15的不均衡檢測的機會，從而與第一實施方式同樣地，將CNG運行區(qū)域的擴大抑制于最小限度。接下來，根據(jù)第二實施方式，執(zhí)行主判斷方法以及副判斷方法，并對補正不均衡基準值Jith的時機進行說明。ECU50在副判斷方法的檢測精度高于主判斷方法的檢測精度的運行區(qū)域內(nèi)，對不均衡基準值Jith進行補正。例如，當將轉(zhuǎn)數(shù)變動檢測設為主判斷，且將氣壓變動檢測以及A/F傳感器15設為副判斷方法時，E⑶50在空轉(zhuǎn)或者以空轉(zhuǎn)為標準的運行狀態(tài)下、即在發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)Ne小于預定值且負荷較低的運行區(qū)域內(nèi)，根據(jù)氣壓變動檢測而對旋轉(zhuǎn)變動檢測的不均衡基準值Jith進行補正。此外，E⑶50在上述的情況下，在吸入空氣量較大的區(qū)域內(nèi)，根據(jù)基于A/F傳感器15的不均衡檢測而對旋轉(zhuǎn)變動檢測的不均衡基準值Jith進行補正。通過采用此種方式，從而ECU50能夠恰當?shù)卮_定對主判斷方法的不均衡基準值Jith進行補正的時機，進而能夠以更高精度的方式對不均衡基準值Jith進行補正。此外，優(yōu)選為，ECU50在根據(jù)主判斷方法而計算出的不均衡判斷值Ji在預定的范圍(以后，稱為“判斷疑義范圍Iw”)內(nèi)時，同時執(zhí)行主判斷方法以及副判斷方法。而且，ECU50根據(jù)副判斷方法而對主判斷方法的不均衡基準值Jith進行補正。應檢測出的不均衡比例越大，則上述的判斷疑義范圍Iw越大。對此使用圖9進行說明。圖9表示相對于各個不均衡比例的不均衡判斷值Ji的范圍的一個示例。在此，“不均衡判斷值Ji的范圍”是指，與各個不均衡比例相對應的不均衡判斷值Ji的平均值附近的范圍。具體而言，線段“WeO”表示在不均衡比例為O時、即不存在不均衡的正常時的不均衡判斷值Ji的范圍，線段“Wei”表示不均衡比例為10%時的不均衡判斷值Ji的范圍。同樣地，線段“We2”至“We6”表示不均衡比例分別為20%至60%時的不均衡判斷值Ji的范圍。如圖9所示，不均衡比例越大，則不均衡判斷值Ji的范圍越遠離相當于線段WeO的、正常時的不均衡判斷值Ji范圍。因此，在不均衡比例為40%以上時，形成有相當于圖9中的三角形的灰色地帶(gray zone),其中，所述灰色地帶不屬于線段WeO所示的范圍和與該不均衡比例相對應的線段所示的范圍中的任意一個?？紤]到以上情況，E⑶50預先決定相當于灰色地帶的判斷疑義范圍Iw，并且在基于主判斷方法的不均衡判斷值Ji屬于該范圍內(nèi)時，實施基于主判斷方法以及副判斷方法的不均衡檢測。上述的判斷疑義范圍Iw例如根據(jù)實驗等而被設定在不均衡基準值Jith的附近。并且，ECU50在根據(jù)主判斷方法以及副判斷方法而對不均衡的有無進行判斷后，對主判斷方法的不均衡基準值Jith進行補正。通過采用此種方式，從而ECU50能夠恰當?shù)貨Q定應當對不均衡基準值Jith進行補正的時機。(處理流程)圖10為表示第一實施方式的處理順序的流程圖。圖10所示的流程圖通過E⑶50而按照預定的周期被反復執(zhí)行。首先，E⑶50對是否處于與副判斷方法相比主判斷方法的精度更高的運行區(qū)域進行判斷(步驟S201)。并且，在處于與副判斷方法相比主判斷方法的精度更高的運行區(qū)域 時(步驟S201 :是)，ECU50實施基于主判斷方法的、對不均衡的有無的判斷(步驟S202)。SP，此時，ECU50判斷為，基于主判斷方法的判斷結(jié)果與基于副判斷方法的判斷結(jié)果相比更加可信，從而僅執(zhí)行基于主判斷方法的、對不均衡的判斷，且不對主判斷方法的不均衡基準值Jith進行補正。由此，E⑶50抑制了由于補正而導致主判斷方法的不均衡基準值Jith的精度惡化的情況。另一方面，在處于與副判斷方法相比主判斷方法的精度不高的運行區(qū)域時(步驟S201 :否)，ECU50計算出主判斷方法以及副判斷方法的不均衡判斷值Ji (步驟S203)。并且，E⑶50對不均衡的有無進行判斷(步驟S204)。此時，E⑶50既可以根據(jù)主判斷方法以及副判斷方法而對不均衡的有無進行判斷，也可以僅根據(jù)副判斷方法而對不均衡的有無進行判斷。另外，當在前者的情況下，且利用主判斷方法和副判斷方法而做出了不同的判斷時，ECU50使例如副判斷方法的判斷優(yōu)先。在其他的示例中，也可以采用如下方式，即，在ECU50利用主判斷方法和副判斷方法而實施了合計三個以上的不均衡檢測時，根據(jù)各個不均衡檢測的判斷結(jié)果的多數(shù)表決，而對不均衡的有無進行判斷。并且，E⑶50根據(jù)副判斷方法的不均衡判斷值Ji，而對主判斷方法的不均衡基準值Jith進行補正(步驟S205)。例如，在基于主判斷方法的不均衡判斷值Ji的判斷結(jié)果、與基于副判斷方法的不均衡判斷值Ji的判斷結(jié)果不同時，ECU50在主判斷方法的不均衡基準值Jith上僅加上或減去預定值。在其他的示例中，ECU50參照預定的圖表，且根據(jù)主判斷方法的不均衡判斷值Ji和副判斷方法的不均衡判斷值Ji，而對不均衡基準值Jith進行補正。上述的圖表預先根據(jù)實驗等而制成，并被儲存于ECU50的存儲器等中。通過采用此種方式，從而ECU50能夠使主判斷方法的不均衡基準值Jith的精度提高。(改變例)接下來，對上述的各個實施方式的改變例進行說明。以下的改變例也可以進行組合并應用于上述的各個實施方式中。(改變例I)在圖I的說明中，第一燃料罐25內(nèi)貯存有CNG，并且CNG從第一燃料噴射閥Ix向各個氣缸被供給。但是，本發(fā)明能夠應用的燃料并不限定于此。第一燃料罐25內(nèi)也可以貯存有 LPG (Liquef ied Petroleum Gas :液化石油氣)、LNG (Liquef ied Natural Gas :液化天然氣)等其他的氣體燃料，以取代CNG。在這種情況下，ECU50也根據(jù)第一實施方式而在使用氣體燃料的運行中實施不均衡檢測，并根據(jù)第二實施方式而在使用氣體燃料的運行中對不均衡基準值Jith進行補正。(改變例2)在圖I中，內(nèi)燃機100具備A/F傳感器15，且E⑶50實施了基于A/F傳感器15的不均衡檢測。代替此方式或者在此方式的基礎上，內(nèi)燃機100也可以在排氣通道16上的催化劑28的下游處具備02傳感器，且ECU50根據(jù)02傳感器的檢測值而實施不均衡檢測。在這種情況下，ECU50也以例如與圖5的說明同樣的方式，在02傳感器的檢測值的變化在預定幅度以上時，判斷為產(chǎn)生了不均衡。通過采用這種方式，從而E⑶50能夠以與執(zhí)行基于A/F傳感器15的不均衡檢測同樣的方式，執(zhí)行基于02傳感器的不均衡檢測。(改變例3)
在圖8的說明中，E⑶50在從CNG運行向液體燃料運行的切換的時機，執(zhí)行了 CNG運行的不均衡檢測。但是，本發(fā)明能夠應用的CNG運行時的不均衡檢測的時機并不限定于此。例如，取代上述方式，E⑶50也可以在CNG運行時，每隔預定周期而執(zhí)行不均衡檢測。在這種情況下，E⑶50也能夠根據(jù)旋轉(zhuǎn)變動檢測或者/以及氣壓變動檢測，而在CNG運行中執(zhí)行不均衡檢測。
權利要求
1.一種內(nèi)燃機的異常檢測裝置，其特征在于，具備 發(fā)動機，其具有多個氣缸，且能夠?qū)Π瑲怏w燃料在內(nèi)的多種燃料進行切換而運行； 控制單元，其在基于所述氣體燃料的運行中，于對所述氣缸之間的空燃比的偏差的異常進行檢測時，根據(jù)所述發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)的變化、或者因燃料噴射而引起的所述氣體燃料的壓力脈動的變化中的至少一個，而對所述異常進行檢測。
2.如權利要求I所述的內(nèi)燃機的異常檢測裝置，其中， 在與所述發(fā)動機連通的排氣通道上還具備催化劑， 所述發(fā)動機能夠?qū)嚎s天然氣和液體燃料進行切換而運行， 所述控制單元僅在所述催化劑處于小于活化溫度的預定溫度以下時，執(zhí)行基于所述壓縮天然氣的運行。
3.如權利要求I或2所述的內(nèi)燃機的異常檢測裝置，其中， 在基于所述氣體燃料的運行中，所述控制單元對用于檢測所述異常的檢測方法中的、用于判斷是否為所述異常的基準，根據(jù)所述檢測方法以外的檢測方法的測定值而進行補正。
4.如權利要求3所述的內(nèi)燃機的異常檢測裝置，其中， 在屬于與所述檢測方法相比所述檢測方法以外的檢測方法的檢測精度更高的運行區(qū)域時，所述控制單元執(zhí)行所述補正。
5.如權利要求3所述的內(nèi)燃機的異常檢測裝置，其中， 還具有輸出相當于空燃比的檢測值的傳感器， 所述內(nèi)燃機的所述異常檢測裝置在所述傳感器的激活后、且在基于所述氣體燃料的運行中，根據(jù)所述傳感器的輸出對如下基準進行補正，所述基準為，在基于所述轉(zhuǎn)數(shù)的變化或者/以及所述壓力脈動的變化的、所述異常的檢測中所使用的基準。
全文摘要
本發(fā)明提供一種內(nèi)燃機的異常檢測裝置，其被搭載于車輛上，且具備發(fā)動機和控制單元。發(fā)動機為多氣缸發(fā)動機，且為能夠?qū)Π瑲怏w燃料在內(nèi)的多種燃料進行切換而運行的雙燃料對應的發(fā)動機?？刂茊卧诨跉怏w燃料的運行中，于對氣缸之間的空燃比的偏差的異常進行檢測時，根據(jù)發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)的變化、或者因燃料噴射而引起的氣體燃料的壓力脈動的變化中的至少一個，而對異常進行檢測。
文檔編號F02D19/06GK102782291SQ20108002546
公開日2012年11月14日 申請日期2010年3月10日 優(yōu)先權日2010年3月10日
發(fā)明者篠田祥尚 申請人:豐田自動車株式會社