專利名稱：車輛控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及ー種車輛控制裝置，該裝置能夠在減速期間停止向內(nèi)燃機(jī)供應(yīng)燃料。
背景技術(shù)：
通常，將裝備有內(nèi)燃機(jī)的車輛設(shè)計(jì)為執(zhí)行停止向內(nèi)燃機(jī)的燃料供應(yīng)的燃料切斷處理，以便提高燃料經(jīng)濟(jì)性。這種車輛被設(shè)計(jì)為使得在釋放車輛的加速器踏板且車輛開始減速后，執(zhí)行停止向內(nèi)燃機(jī)燃料供應(yīng)的燃料切斷控制，直至內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降至預(yù)定值。隨后，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降至預(yù)定值后，車輛結(jié)束執(zhí)行燃料切斷處理并再次開始供應(yīng)燃料，以便防止發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生停轉(zhuǎn)。在執(zhí)行燃料切斷控制的車輛控制裝置中，已知的一種控制裝置，該控制裝置根據(jù)在內(nèi)燃機(jī)的排氣管中設(shè)置的催化劑的溫度，在執(zhí)行燃料切斷和不執(zhí)行燃料切斷之間進(jìn)行切換，以便防止催化劑的性能劣化(例如參見(jiàn)日本專利申請(qǐng)公布No. 11-62664(JP-A-I1-62664))。日本專利申請(qǐng)公布No. 11-62664 (JP-A-11-62664)中描述的車輛控制裝置被設(shè)計(jì)為在節(jié)氣閥開度處于完全關(guān)閉且內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速大于或等于預(yù)定值時(shí)執(zhí)行燃料切斷控制。這里應(yīng)注意的是，如果貧燃料的廢氣在高溫狀態(tài)下通過(guò)催化劑，則氧氣的過(guò)度供應(yīng)加速催化劑中鉬(Pt)顆粒的增長(zhǎng)。因此，降低催化劑中接觸廢氣的Pt的總表面積，使得降低廢氣控制性能。因此，日本專利申請(qǐng)公布No. ll-62664(JP-A-ll-62664)中描述的車輛控制裝置確定催化劑是否在執(zhí)行燃料切斷控制期間處于高溫狀態(tài)。當(dāng)其確定催化劑處于高溫狀態(tài)時(shí)，即使在用于執(zhí)行燃料切斷控制的條件被滿足，控制裝置也禁止執(zhí)行燃料切斷控制。以此方式，控制裝置防止催化劑暴露于貧廢氣，并且因此防止催化劑中Pt的表面積的減少，且因此保持廢氣排放控制性能。另ー方面，如果在內(nèi)燃機(jī)正在預(yù)熱時(shí)，在上述催化劑的高溫狀態(tài)期間禁止燃料切斷控制，則會(huì)因于由發(fā)動(dòng)機(jī)的潤(rùn)滑油的高粘性或燃料的低霧化導(dǎo)致的不穩(wěn)定燃燒而發(fā)生不點(diǎn)火。如果未燃燒的燃料與廢氣一起被提供給催化劑并在其內(nèi)被點(diǎn)燃，則催化劑性能很可能劣化。因此，日本專利申請(qǐng)公布No. 11-62664 (JP-A-11-62664)中描述的車輛控制裝置即使催化劑處于高溫狀態(tài)中，也不能在內(nèi)燃機(jī)預(yù)熱期間禁止燃料切斷控制。此外，通常與執(zhí)行上述燃料切斷控制的車輛控制裝置相結(jié)合，因?yàn)樵趦?nèi)燃機(jī)的預(yù)熱狀態(tài)期間(發(fā)動(dòng)機(jī)正在預(yù)熱的狀態(tài)期間)燃燒不穩(wěn)定，所以如果在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速已經(jīng)變低時(shí)結(jié)束燃料切斷控制，則會(huì)增加發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)的可能性。因此，在預(yù)熱狀態(tài)期間，在結(jié)束燃料切斷控制時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被設(shè)定為高于結(jié)束預(yù)熱后的轉(zhuǎn)速，以便防止發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)。因此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)正在預(yù)熱時(shí)，燃料切斷的持續(xù)時(shí)間變得較短，且因此與發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)預(yù)熱時(shí)相比，會(huì)妨礙燃料經(jīng)濟(jì)性的提升。因此，為了實(shí)現(xiàn)提升的燃料經(jīng)濟(jì)性，建議通過(guò)采用其中在發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間結(jié)束燃料切斷控制時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被設(shè)定為低于現(xiàn)有技術(shù)中的轉(zhuǎn)、速的構(gòu)造，盡可能多地延遲燃料切斷控制的結(jié)束。但是，日本專利申請(qǐng)公布No. 11-62664 (JP-A-11-62664)中描述的現(xiàn)有技術(shù)中的車輛控制裝置沒(méi)有被設(shè)計(jì)為使得在預(yù)熱發(fā)動(dòng)機(jī)期間結(jié)束燃料切斷控制時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被設(shè)定為低于現(xiàn)有技術(shù)中的轉(zhuǎn)速。因此，如果以比現(xiàn)有技術(shù)中低的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間的燃料切斷控制，則可能的是，在再次開始燃料供應(yīng)時(shí)，燃燒將不穩(wěn)定，且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速將不升高，且因此將發(fā)生諸如發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)等的缺陷。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于現(xiàn)有技術(shù)中存在的上述問(wèn)題，本發(fā)明提供ー種車輛控制裝置，其能夠在不導(dǎo)致與發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間的燃料切斷控制結(jié)合的發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)的情況下提高燃料經(jīng)濟(jì)性，并且能夠防止燃料切斷控制結(jié)束時(shí)的操控性能劣化。綜上所述，根據(jù)本發(fā)明的ー個(gè)方面，提供ー種車輛控制裝置，其安裝在包含有進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的車輛內(nèi)，所述進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)設(shè)置在內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣通道上并對(duì)被吸入到所述內(nèi)燃機(jī)中的進(jìn)氣量進(jìn)行調(diào)節(jié)，且該車輛控制裝置通過(guò)控制進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)來(lái)調(diào)節(jié)進(jìn)氣量，且其包括冷卻劑溫度探測(cè)器，其探測(cè)內(nèi)燃機(jī)的冷卻劑溫度；燃料供應(yīng)停止裝置，其在車輛減速期間的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速高于或等于預(yù)定值的情況下停止為內(nèi)燃機(jī)供應(yīng)燃料；進(jìn)氣量設(shè)定裝置，其基于車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)情況來(lái)設(shè)定進(jìn)氣量；控制裝置，其控制進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，以便實(shí)現(xiàn)由進(jìn)氣量設(shè)定裝置設(shè)定的進(jìn)氣量；以及下限值設(shè)定裝置，其根據(jù)由冷卻劑溫度探測(cè)器探測(cè)的冷卻劑溫度來(lái)設(shè)定進(jìn)氣量的下限值，其中下限值設(shè)定裝置將在由冷卻劑溫度探測(cè)器探測(cè)的冷卻劑溫度相對(duì)低時(shí)的進(jìn)氣量的下限值設(shè)定為高于在冷卻劑溫度相對(duì)高時(shí)的值，并且，在當(dāng)已經(jīng)通過(guò)所述燃料供應(yīng)停止裝置停止燃料供應(yīng)同時(shí)由所述進(jìn)氣量設(shè)定裝置設(shè)定的進(jìn)氣量小于由所述下限值設(shè)定裝置設(shè)定的下限值時(shí)，所述控制裝置控制所述進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，以使得進(jìn)入內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣量變?yōu)榈扔谙孪拗怠８鶕?jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種車輛的控制方法，該車輛包括進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，所述進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)設(shè)置在內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣通道上且其調(diào)節(jié)進(jìn)入內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣量，且其通過(guò)控制進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)來(lái)調(diào)節(jié)進(jìn)氣量，探測(cè)內(nèi)燃機(jī)的冷卻劑溫度；在車輛減速期間內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速高于或等于預(yù)定值的情況下停止向內(nèi)燃機(jī)供應(yīng)燃料；基于車輛行駛情況來(lái)設(shè)定進(jìn)氣量；以及控制進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)以便實(shí)現(xiàn)所設(shè)定的進(jìn)氣量，其中根據(jù)所探測(cè)的冷卻劑溫度來(lái)設(shè)定進(jìn)氣量的下限值，以及在冷卻劑溫度相對(duì)低時(shí)將進(jìn)氣量的下限值設(shè)定為高于冷卻劑溫度相對(duì)高時(shí)的值，且控制所述進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，以使得在當(dāng)已經(jīng)停止燃料供應(yīng)同時(shí)進(jìn)氣量小于所設(shè)定的下限值時(shí)，被吸入內(nèi)燃機(jī)中的進(jìn)氣量變?yōu)榈扔谙孪拗?。根?jù)上述車輛控制裝置和車輛控制方法，在發(fā)動(dòng)機(jī)的預(yù)熱期間(在該期間的冷卻劑溫度低)停止燃料供應(yīng)時(shí)可以增加進(jìn)入內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣量。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)的預(yù)熱期間，燃料確實(shí)可以在燃料供應(yīng)再次開始時(shí)燃燒，在所述預(yù)熱期間，存在由燃料的相對(duì)低的霧化或潤(rùn)滑油的相對(duì)高的粘性導(dǎo)致的不點(diǎn)火的高可能性。因此，雖然在發(fā)動(dòng)機(jī)的預(yù)熱期間的燃料切斷控制結(jié)束時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被設(shè)定為低于現(xiàn)有技術(shù)中的轉(zhuǎn)速，但是確實(shí)可以在燃料切斷控制結(jié)束時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速高。因此，在不便發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)的情況下，與現(xiàn)有技術(shù)相比，可以更晚地重啟燃料供應(yīng)。因此，可以提升燃料經(jīng)濟(jì)性。
在車輛控制裝置中，下限值設(shè)定裝置可以設(shè)定另ー下限值，其用于在燃料供應(yīng)已被燃料供應(yīng)停止裝置停止時(shí)使內(nèi)燃機(jī)的燃燒室中的負(fù)壓的絕對(duì)值小于或等于預(yù)定值，且可以在冷卻劑溫度處于其中另ー下限值大于根據(jù)冷卻劑溫度設(shè)定的下限值的冷卻劑溫度的范圍內(nèi)時(shí)，將另一下限值設(shè)定作為新的下限值。此外，在上述車輛控制方法中，可以設(shè)定在燃料供應(yīng)已被停止時(shí)使內(nèi)燃機(jī)的燃燒室中的負(fù)壓的絕對(duì)值小于或等于預(yù)定值的另一下限值，且可以在冷卻劑溫度處于其中另ー下限值大于根據(jù)冷卻劑溫度設(shè)定的下限值的冷卻劑溫度的范圍內(nèi)時(shí)設(shè)定另ー下限值作為新的下限值。根據(jù)上述車輛控制裝置和上述控制方法，不僅可以在發(fā)動(dòng)機(jī)的預(yù)熱期間防止發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)，還可以防止由于內(nèi)燃機(jī)的負(fù)壓導(dǎo)致的潤(rùn)滑內(nèi)燃機(jī)的油進(jìn)入燃燒室并在其中被消耗。此外，在上述車輛控制裝置中，進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)可以由節(jié)氣閥構(gòu)造，且控制裝置可以控制節(jié)氣閥的開度。根據(jù)上述車輛控制裝置，可以在不使進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜的情況下調(diào)節(jié)進(jìn)氣量。此外，即使將進(jìn)氣量的下限值設(shè)定得高，也能夠通過(guò)增大節(jié)氣閥開度而保證足夠的進(jìn)氣量。此外，在上述車輛控制裝置中，進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)可以具有節(jié)氣閥以及怠速控制閥，所述怠速控制閥在內(nèi)燃機(jī)的怠速狀態(tài)下啟動(dòng)，且控制裝置可以控制節(jié)氣閥的開度以及怠速控制閥的開度。根據(jù)上述車輛控制裝置，即使將進(jìn)氣量的下限值設(shè)定得高，也能夠通過(guò)増大節(jié)氣閥開度來(lái)確保充足的進(jìn)氣量。根據(jù)本發(fā)明，可以提供車輛的控制裝置，其能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)的預(yù)熱期間，在執(zhí)行燃料切斷控制時(shí)通過(guò)防止發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)而提升燃料經(jīng)濟(jì)性，且能夠防止在燃料切斷控制結(jié)束時(shí)的操控性劣化。


參考附圖，在本發(fā)明的示例實(shí)施例的以下詳細(xì)說(shuō)明中，將說(shuō)明本發(fā)明的特征、優(yōu)點(diǎn)和技術(shù)以及エ業(yè)重要性，其中相同的附圖標(biāo)記表示相同的元件，且其中圖I是示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)及其外圍設(shè)備的結(jié)構(gòu)的一般結(jié)構(gòu)圖；圖2是示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛控制裝置的一般結(jié)構(gòu)圖；圖3是示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的進(jìn)氣量下限值映射的示意圖；以及圖4是示出根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的進(jìn)氣量控制的流程圖。
具體實(shí)施例方式以下將參考圖I至4來(lái)說(shuō)明根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛控制裝置，首先將說(shuō)明其結(jié)構(gòu)。
如圖I中所示，發(fā)動(dòng)機(jī)2是安裝在車輛I中的內(nèi)燃機(jī)，其是經(jīng)歷一系列四沖程的四沖程循環(huán)汽油機(jī)，即在活塞2 (將在下文說(shuō)明)的兩個(gè)來(lái)回運(yùn)動(dòng)期間的進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、碰撞沖程以及排氣沖程。順便提及，雖然本實(shí)施例基于發(fā)動(dòng)機(jī)2是直列四氣缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的假設(shè)來(lái)進(jìn)行說(shuō)明，但是根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)并不限于此，而是也可以為其他各種類型的發(fā)動(dòng)機(jī)中的任ー種，例如直列六氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)、V型六氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)、V型十二氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)、臣ト式六氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)等。發(fā)動(dòng)機(jī)2具有發(fā)動(dòng)機(jī)主體部3、燃料供應(yīng)部4、進(jìn)氣部5以及排氣部6。主要結(jié)合布置成直線的四個(gè)氣缸中的一個(gè)氣缸22來(lái)進(jìn)行以下說(shuō)明作為實(shí)例。發(fā)動(dòng)機(jī)主體部3具有氣缸體13，其通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)支架(未示出)固定到車體；氣缸蓋15，其固定到氣缸體13的ー側(cè)；蓋罩18，其固定到氣缸蓋15 ；曲軸箱19，其固定到氣缸體13的另ー側(cè)；以及油盤20，其固定到曲軸箱19且其構(gòu)造為能夠存儲(chǔ)潤(rùn)滑油。
氣缸體13中形成其中使冷卻劑流動(dòng)的水套14，使得通過(guò)與冷卻劑的熱交換使水套14冷卻氣缸體13。進(jìn)氣ロ 16和排氣ロ 17形成在氣缸蓋15中。此外，氣缸體13和氣缸蓋15限定氣缸22 (實(shí)際上是四個(gè)氣缸)。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)主體部3具有圓柱形活塞23，其被容納在氣缸體13中，以便在氣缸22的軸方向上可滑動(dòng)。氣缸體13、氣缸蓋15以及活塞23 —起限定單斜面屋頂型燃燒室24。在活塞23的側(cè)周表面部中形成多個(gè)活塞環(huán)槽。接觸氣缸體13的內(nèi)周面的活塞環(huán)安裝在各個(gè)活塞環(huán)槽中。因?yàn)榛钊?3與活塞環(huán)一起滑動(dòng)接觸氣缸體13的內(nèi)周面，所以活塞23在氣缸22中沿其軸方向滑動(dòng)時(shí)，燃燒室24基本上保持氣密狀態(tài)。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)主體部3具有曲軸箱19中容納的曲軸26，其構(gòu)成發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出軸，且連桿27連接活塞23和曲軸26。發(fā)動(dòng)機(jī)主體部3構(gòu)造為使得活塞23的往復(fù)運(yùn)動(dòng)通過(guò)連桿27轉(zhuǎn)變?yōu)榍S26的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。曲軸26具有曲柄軸頸，其由曲軸箱19旋轉(zhuǎn)地支撐；多個(gè)曲臂,其從曲柄軸頸徑向突起；曲柄銷，其形成在預(yù)定的曲臂之間，以便以預(yù)定軸間距離平行于曲柄軸頸；以及平衡錘，其提供在曲柄銷的徑向相對(duì)側(cè)處且分別與曲臂一體形成。連桿27具有形成為條狀的桿體。桿體具有其中形成小軸承孔的小端部，以及在桿體的與小端部相對(duì)側(cè)處具有其中形成大軸承孔的大端部。小端部被構(gòu)造為使得附著至活塞23的活塞銷旋轉(zhuǎn)地插入到小軸承孔，且因此使小端部通過(guò)活塞銷鏈接活塞23和連桿27。連桿27的大端部被構(gòu)造為使曲柄銷插入到大軸承孔中的情況下鏈接連桿27以及曲軸26。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)主體部3具有固定到氣缸蓋15的閥運(yùn)行裝置28、固定到蓋罩18的點(diǎn)火裝置35以及設(shè)置在氣缸蓋15附近的噴射器37。閥運(yùn)行裝置28由可變閥裝置(例如VVT-i或可變閥定時(shí)智能系統(tǒng))構(gòu)造，其根據(jù)車輛I的行駛情況最優(yōu)地控制各個(gè)進(jìn)氣閥29和排氣閥30的開啟/關(guān)閉時(shí)間。此外，閥運(yùn)行裝置28具有搖臂型進(jìn)氣閥29和排氣閥30，且進(jìn)氣凸輪軸32和排氣凸輪軸33被旋轉(zhuǎn)支撐。閥運(yùn)行裝置28通過(guò)搖臂將進(jìn)氣凸輪軸32和排氣凸輪軸33的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)化為進(jìn)氣閥29和排氣閥30的往復(fù)運(yùn)動(dòng)。因此，閥運(yùn)行裝置28通過(guò)前后移動(dòng)進(jìn)氣閥29和排氣閥30、根據(jù)車輛I的行駛情況以最佳開啟/關(guān)閉時(shí)間切換進(jìn)氣ロ 16和排氣ロ 17與燃燒室24的連接狀態(tài)。
進(jìn)氣凸輪軸32和排氣凸輪軸33中的每個(gè)由固定到氣缸蓋15的凸輪軸箱(未示出)旋轉(zhuǎn)支撐，且被構(gòu)造為通過(guò)正時(shí)鏈(未示出)與曲軸26互鎖地旋轉(zhuǎn)。此外，進(jìn)氣凸輪軸32和排氣凸輪軸33具有接觸每個(gè)對(duì)應(yīng)于進(jìn)氣閥29和排氣閥30之一的搖臂的凸輪，且因此以凸輪的相應(yīng)的ー個(gè)的每個(gè)預(yù)定旋轉(zhuǎn)角度下推每個(gè)搖臂。上述活塞23、曲軸26、連桿27以及閥運(yùn)行裝置28被構(gòu)造為通過(guò)從油盤20泵出并通過(guò)陀螺型[s2]油泵循環(huán)的油來(lái)潤(rùn)滑和冷卻。
點(diǎn)火裝置35具有火花塞36，其由主電極和地電極形成且其一部分突出到燃燒室24中。提供到點(diǎn)火裝置35的點(diǎn)火線圈的電流由發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80控制，使得點(diǎn)火裝置35以最佳時(shí)間點(diǎn)燃燃料和空氣混合物。噴射器37由端ロ點(diǎn)燃式燃料噴射裝置構(gòu)造，并且具有燃料噴射部，其中形成小燃料噴射孔且其一部分暴露于進(jìn)氣ロ 16的內(nèi)部，且驅(qū)動(dòng)部通過(guò)使用由發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80控制的電磁閥來(lái)切換燃料噴射孔的開啟/關(guān)閉狀態(tài)。通過(guò)下述燃料泵42向噴射器37提供被加壓至預(yù)定壓カ的燃料。此外，當(dāng)電磁閥通電時(shí)，噴射器37開啟其燃料噴射孔并將處于霧化狀態(tài)的加壓燃料噴射到進(jìn)氣ロ 16。另ー方面，當(dāng)電磁閥斷電時(shí)，噴射器37關(guān)閉燃料噴射孔且因此停止噴射燃料。噴射器37并不限于端ロ點(diǎn)火式，而是也可以由直接將燃料噴射到燃燒室24中的氣缸內(nèi)噴射型燃料噴射裝置構(gòu)造，且還可以采用端ロ點(diǎn)火式燃料噴射裝置和氣缸內(nèi)噴射型燃料噴射裝置的組合。燃料供應(yīng)部4具有其內(nèi)部已進(jìn)行了防銹處理的鐵或樹脂制燃料箱41以及容納在燃料箱41中的周向流動(dòng)型燃料泵42。燃料供應(yīng)部4被設(shè)計(jì)為將已通過(guò)燃料泵42被加壓至預(yù)定壓力的燃料經(jīng)由燃料輸送管提供至噴射器37。順便提及，在使用上述氣缸內(nèi)噴射型燃料噴射裝置的情況下，燃料供應(yīng)部4可以還具有將高壓燃料提供至氣缸內(nèi)噴射型燃料噴射裝置的高壓燃料泵以及燃料泵42。進(jìn)氣部5具有進(jìn)氣管51，其一端連接至氣缸蓋15 ;空氣濾清器52，其連接至進(jìn)氣管51的第二端；單閥型節(jié)氣閥55，其提供在氣缸蓋15和空氣濾清器52之間的進(jìn)氣通道中；以及節(jié)氣閥傳動(dòng)機(jī)構(gòu)56，其由通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80控制的電控馬達(dá)來(lái)構(gòu)造。進(jìn)氣部5被構(gòu)造為將空氣引入到發(fā)動(dòng)機(jī)主體部3中。順便提及，根據(jù)本實(shí)施例的進(jìn)氣管51構(gòu)成根據(jù)本發(fā)明的進(jìn)氣通道的實(shí)例?？諝鉃V清器52具有連接到進(jìn)氣管51的第二端的濾清器盒53，以及濾清器芯54，其被容納在濾清器盒53中并由無(wú)紡布制成。空氣濾清器52被設(shè)計(jì)為將從車輛外部引入到進(jìn)氣部5的空氣中的灰塵等移除。節(jié)氣閥55具有圓盤形閥體以及固定到閥體的閥軸。節(jié)氣閥55設(shè)計(jì)為使得閥體經(jīng)由節(jié)氣閥傳動(dòng)機(jī)構(gòu)56并通過(guò)樞轉(zhuǎn)閥軸而樞轉(zhuǎn)，由此改變進(jìn)氣管51中的空氣的通道橫截面積。由此，節(jié)氣閥55調(diào)節(jié)引入到發(fā)動(dòng)機(jī)主體部3中的空氣流量。順便提及，根據(jù)本實(shí)施例的節(jié)氣閥55構(gòu)成根據(jù)本發(fā)明的進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的實(shí)例。排氣部6具有一端側(cè)連接至氣缸蓋15的排氣管61以及催化轉(zhuǎn)化器62。排氣部6被構(gòu)造為將發(fā)動(dòng)機(jī)主體部3中產(chǎn)生的廢氣排放至車輛外部。催化轉(zhuǎn)化器62具有連接至排氣管61的轉(zhuǎn)換器盒63以及在轉(zhuǎn)換器盒63中容納的催化劑64。催化劑64由三元催化劑構(gòu)成，其中氧化鋁支座裝載有諸如鉬、銠、鈀等的氧化還原催化劑。催化劑64通過(guò)有效率地去除有害物質(zhì)而充分凈化由空氣-燃料混合物燃燒產(chǎn)生的廢氣，該有害物質(zhì)例如是廢氣中包含的未燃燒的碳?xì)浠衔?HC)、一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)等。催化劑溫度傳感器71設(shè)置在催化轉(zhuǎn)化器62附近，且探測(cè)催化劑64的溫度并將溫度輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80。車輛I還包括發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80，其構(gòu)成根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置。發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80由公知的ECU (電子控制單元)構(gòu)成，并控制發(fā)動(dòng)機(jī)2的扭矩輸出量值且還執(zhí)行下述其他各種控制。 順便提及，根據(jù)本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80構(gòu)成根據(jù)本發(fā)明的冷卻劑溫度探測(cè)器、燃料供應(yīng)停止裝置、進(jìn)氣量設(shè)定裝置、控制裝置以及下限值設(shè)定裝置的實(shí)例。圖2中所示的冷卻劑溫度傳感器75例如由熱敏電阻構(gòu)成，該熱敏電阻的電阻根據(jù)溫度而變化。因此，冷卻劑溫度傳感器75被設(shè)計(jì)為使熱敏電阻的電阻根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)2的冷卻劑溫度Tw而變化，且因此使得將根據(jù)冷卻劑溫度Tw變化的電壓作為表示冷卻劑溫度Tw的信號(hào)被輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80。發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80根據(jù)從冷卻劑溫度傳感器75獲取的電壓量值來(lái)探測(cè)冷卻劑溫度Tw。因此，冷卻劑溫度傳感器75和發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80構(gòu)成根據(jù)本發(fā)明的冷卻劑溫度探測(cè)器的實(shí)例。冷卻劑溫度傳感器75連接至氣缸體13的外壁表面，以便探測(cè)在水套14中流動(dòng)的冷卻劑的溫度。如圖2中所示，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80由包括通過(guò)雙向總線87互連的CPU(中央處理器)81、RAM (隨機(jī)存取存儲(chǔ)器)82、ROM (只讀存儲(chǔ)器)83、EEPROM (電可擦除可編程只讀存儲(chǔ)器，注冊(cè)商標(biāo))84、輸入端ロ 85、輸出端ロ 86等的微計(jì)算機(jī)構(gòu)成。CPU 81通過(guò)根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)在ROM 83中的程序和映射以及存儲(chǔ)在EEPROM 84中的數(shù)據(jù)來(lái)執(zhí)行信號(hào)處理而執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出控制等，同時(shí)使用RAM 82的暫時(shí)存儲(chǔ)功能。從輸出端ロ 86輸出的信號(hào)經(jīng)由A/D轉(zhuǎn)換器被發(fā)送至節(jié)氣閥傳動(dòng)機(jī)構(gòu)56等。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80基于從不同傳感器輸入的信號(hào)來(lái)控制節(jié)氣閥55的開度、噴射器37的燃料噴射量和燃料噴射正時(shí)、火花塞36的點(diǎn)火正吋。車輛I還包括加速器運(yùn)行量傳感器72、車輛速度傳感器74、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器76、用于探測(cè)變速桿78的運(yùn)行位置的運(yùn)行位置傳感器77、節(jié)氣閥開度傳感器79等。加速器運(yùn)行量傳感器72例如由使用霍爾元件的電子位置傳感器構(gòu)成。當(dāng)通過(guò)駕駛員操作加速器踏板吋，加速器運(yùn)行量傳感器72將表示加速器運(yùn)行量Acc (其示出加速器踏板的位置)的信號(hào)輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80。發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80控制節(jié)氣閥55 (參見(jiàn)圖I)的開度、噴射器37的燃料噴射正時(shí)以及火花塞36 (參見(jiàn)圖I)的點(diǎn)火正吋，以便使發(fā)動(dòng)機(jī)2產(chǎn)生與加速器運(yùn)行量Acc匹配的扭矩。車輛速度傳感器74將表示輸出軸的轉(zhuǎn)速Nout的信號(hào)輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80。基于該信號(hào)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80計(jì)算車輛速度V。構(gòu)成探測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)2的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器76基于曲軸26的旋轉(zhuǎn)來(lái)探測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)2的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne。運(yùn)行位置傳感器77探測(cè)變速桿78的位置，并將表示探測(cè)結(jié)果的信號(hào)發(fā)送至發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80。基于來(lái)自運(yùn)行位置傳感器77的信號(hào)輸入，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80確定變速桿78的位置。此外，車輛I包括變速器控制裝置，其根據(jù)車輛速度V和加速器運(yùn)行量Acc來(lái)控制自動(dòng)變速器的傳動(dòng)比。發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80經(jīng)由車內(nèi)局域網(wǎng)線從連接至發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80的變速器控制裝置來(lái)獲取表示當(dāng)前傳動(dòng)比的信號(hào)。節(jié)氣閥開度傳感器79例如由霍爾元件構(gòu)成，該霍爾元件提供與節(jié)氣閥55的節(jié)氣閥開度匹配地輸出電壓(參見(jiàn)圖I)。節(jié)氣閥開度傳感器79將表示節(jié)氣閥55的節(jié)氣閥開度的信號(hào)輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80。將參考圖I至3來(lái)說(shuō)明根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80的特征構(gòu)造。當(dāng)車輛I減速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80執(zhí)行燃料切斷控制。具體來(lái)說(shuō)，如果從加速器運(yùn)行量傳感器72輸入的信號(hào)是表示加速器運(yùn)行量的閉合狀態(tài)的信號(hào)以及從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器76輸入的信號(hào)，并且表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne處于其中可執(zhí)行燃料切斷操作的預(yù)定范圍內(nèi)，以及從變速器控制裝置輸入的當(dāng)前傳動(dòng)比是允許執(zhí)行燃料切斷的傳動(dòng)比，則發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80開 始燃料切斷控制。因此，根據(jù)本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80構(gòu)成根據(jù)本發(fā)明的燃料供應(yīng)停止裝置的實(shí)例?；趶陌l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器76輸入的信號(hào)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80在發(fā)動(dòng)機(jī)2的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne變成低于預(yù)定值時(shí)結(jié)束燃料切斷控制。順便提及，對(duì)于根據(jù)本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80來(lái)說(shuō)，在結(jié)束燃料切斷控制時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne被設(shè)定為低于現(xiàn)有技術(shù)中結(jié)束燃料切斷控制時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne，這是因?yàn)閳?zhí)行了下文詳細(xì)說(shuō)明的進(jìn)氣量控制，使得燃料切斷控制比現(xiàn)有技術(shù)中結(jié)束得晩。此外，在結(jié)束燃料切斷控制時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne通過(guò)經(jīng)驗(yàn)測(cè)量而被預(yù)先確定為不會(huì)發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)的值。在車輛I裝備有包括鎖止裝置的扭矩轉(zhuǎn)換器的情況下，鎖止裝置在執(zhí)行燃料切斷控制時(shí)設(shè)定為嚙合狀態(tài)或滑移嚙合狀態(tài)，以便延遲發(fā)動(dòng)機(jī)2的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的下降。在這種情況下，變速器控制裝置根據(jù)當(dāng)前傳動(dòng)比、在嚙合狀態(tài)和滑移狀態(tài)之間切換鎖止裝置。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80計(jì)算基礎(chǔ)進(jìn)氣量Qabase，其表示在燃料切斷控制期間進(jìn)入燃燒室24的進(jìn)氣量的基礎(chǔ)值。具體而言，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80在從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器76獲取表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的信號(hào)后，參考其中發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和基礎(chǔ)進(jìn)氣量Qabase彼此對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)的基礎(chǔ)進(jìn)氣量映射來(lái)計(jì)算基礎(chǔ)進(jìn)氣量Qabase?；A(chǔ)進(jìn)氣量映射被限定為使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne越高，則基礎(chǔ)進(jìn)氣量Qabase越大。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80根據(jù)附件扭矩來(lái)計(jì)算所需的額外進(jìn)氣量Qaadd。具體而言，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80的ROM 83預(yù)存儲(chǔ)空調(diào)扭矩映射，其中與空調(diào)皮帶輪的扭矩相應(yīng)地關(guān)聯(lián)空調(diào)的壓縮機(jī)的占空比和轉(zhuǎn)速。在獲取壓縮機(jī)的占空比和空調(diào)皮帶輪的轉(zhuǎn)速后，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80計(jì)算所需扭矩，以便根據(jù)空調(diào)扭矩映射來(lái)驅(qū)動(dòng)空調(diào)。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80計(jì)算所需附件扭矩，以便驅(qū)動(dòng)冷卻劑泵，冷卻劑泵提供在包括水套14并形成在氣缸體13中的冷卻劑回路的入口側(cè)。發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80根據(jù)冷卻劑泵的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)將所產(chǎn)生的扭矩預(yù)存儲(chǔ)在ROM 83中，作為冷卻劑泵扭矩映射。根據(jù)冷卻劑泵扭矩映射，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80計(jì)算所需扭矩，以便驅(qū)動(dòng)冷卻劑泵。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80根據(jù)交流發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)將所產(chǎn)生的扭矩預(yù)存儲(chǔ)在ROM 83中。根據(jù)交流發(fā)電機(jī)扭矩映射，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80計(jì)算所需扭矩，以便驅(qū)動(dòng)交流發(fā)電機(jī)。
發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80將其中對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)的附件扭矩和額外進(jìn)氣量Qaadd的額外進(jìn)氣量映射預(yù)存儲(chǔ)在ROM 83中。在計(jì)算所需附件扭矩的總量以便驅(qū)動(dòng)上述附件后，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80根據(jù)存儲(chǔ)在ROM 83中的額外進(jìn)氣量映射來(lái)獲取額外進(jìn)氣量Qaadd。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80通過(guò)將基礎(chǔ)進(jìn)氣量Qabase與額外進(jìn)氣量Qaadd相加而計(jì)算目標(biāo)進(jìn)氣量Qat。因此，根據(jù)本實(shí) 施例的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80構(gòu)成基于車輛I的行駛情況而設(shè)定進(jìn)氣量的進(jìn)氣量設(shè)定裝置的實(shí)例。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80根據(jù)將在下文說(shuō)明的進(jìn)氣量下限值映射來(lái)設(shè)定下限值進(jìn)氣量Qamin。根據(jù)本實(shí)施例的進(jìn)氣量下限值映射由對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)的冷卻劑溫度Tw和進(jìn)氣量Qa的曲線圖來(lái)表達(dá)，如圖3中所示。在發(fā)動(dòng)機(jī)2預(yù)熱期間，即在冷卻劑溫度Tw較低的狀態(tài)下，潤(rùn)滑氣缸體13中的活塞23等的潤(rùn)滑油具有低溫。因此，潤(rùn)滑油的粘性在預(yù)熱期間高于預(yù)熱結(jié)束后的粘性，使得在活塞23滑動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的摩擦力増加。在發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間，從噴射器37噴入進(jìn)氣ロ 16的燃料的霧化劣化，且在從端ロ點(diǎn)火式噴射器噴射燃料的情況下，會(huì)出現(xiàn)端ロ潤(rùn)濕現(xiàn)象，其中噴射的一部分燃料會(huì)沉積在進(jìn)氣ロ 16的壁表面上，因此使燃燒變得不穩(wěn)定。因此，現(xiàn)有技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置被設(shè)計(jì)為使得在發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間，在燃料切斷控制結(jié)束時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne設(shè)定為高于預(yù)熱結(jié)束后的轉(zhuǎn)速，以便在燃料切斷控制結(jié)束時(shí)將燃料供應(yīng)到燃燒室中時(shí)，更著重于防止由不點(diǎn)火導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)而不是提升燃料經(jīng)濟(jì)性。另ー方面，在根據(jù)本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80中，燃料切斷控制結(jié)束時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne設(shè)定為低于現(xiàn)有技術(shù)中的轉(zhuǎn)速，以便提高燃料經(jīng)濟(jì)性，且雖然采取這種設(shè)定，但即使在燃料切斷控制結(jié)束時(shí)再次開始將燃料供應(yīng)到燃燒室24中時(shí)，也通過(guò)根據(jù)進(jìn)氣量下限值映射而執(zhí)行進(jìn)氣量控制來(lái)防止由于不點(diǎn)火導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)的發(fā)生。S卩，在發(fā)動(dòng)機(jī)2預(yù)熱時(shí)，根據(jù)本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80使執(zhí)行燃料切斷控制期間的進(jìn)氣量Qa大于正常運(yùn)行期間的進(jìn)氣量，以便防止由于不點(diǎn)火導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)的發(fā)生。鑒于此，會(huì)發(fā)生從調(diào)節(jié)節(jié)氣閥55的開度時(shí)到供應(yīng)至燃燒室24的進(jìn)氣量變化時(shí)的響應(yīng)延遲。但是在本實(shí)施例中，因?yàn)樵谌剂锨袛嗫刂破陂g預(yù)先采用了最佳進(jìn)氣量，所以即使在燃料切斷控制結(jié)束以及燃料再次提供進(jìn)燃燒室24時(shí)，進(jìn)氣量Qa也是最佳值。因此，可以防止發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)的發(fā)生。發(fā)動(dòng)機(jī)溫度越低，即冷卻劑溫度Tw越低，燃燒室24中的燃燒變得更不穩(wěn)定。因此，在進(jìn)氣量下限值映射中，被確定以防止發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)的進(jìn)氣量Qa的下限值被設(shè)定得越高，則冷卻劑溫度Tw越低,如圖3中的實(shí)線91所示。此外，如果在車輛I行駛時(shí)，加速器運(yùn)行量Acc進(jìn)入閉合狀態(tài)且在減速期間，節(jié)氣閥55閉合，則會(huì)在節(jié)氣閥55的下游側(cè)的進(jìn)氣管51內(nèi)以及進(jìn)氣ロ 16內(nèi)(以下稱為進(jìn)氣管內(nèi)部)產(chǎn)生大的負(fù)壓。如果大的負(fù)壓產(chǎn)生在進(jìn)氣管內(nèi)部?jī)?nèi)，則其影響將燃燒室24中的氣缸壓カ變?yōu)樨?fù)壓，使得所謂的油漂浮發(fā)生。油漂浮變?yōu)槿紵?4中的油消耗的原因。因此，出于抑制油消耗的考慮，希望避免在節(jié)氣閥55的下游側(cè)處的進(jìn)氣管51內(nèi)以及進(jìn)氣ロ 16內(nèi)產(chǎn)生過(guò)度負(fù)壓。
這種油漂浮和冷卻劑溫度之間的關(guān)系的緊密程度小于發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)的發(fā)生和冷卻劑溫度之間的關(guān)系的緊密程度。因此，在根據(jù)本實(shí)施例的進(jìn)氣量下限值映射中，在不考慮冷卻劑溫度Tw的情況下，設(shè)定用于抑制油漂浮的進(jìn)氣量的常數(shù)值Qanp，如虛線92所示。此外，如圖3中的箭頭形標(biāo)尺93所示，在燃料切斷控制期間的進(jìn)氣量Qa越大，則燃料切斷控制結(jié)束之前和之后之間的扭矩步進(jìn)越大，且車輛I的操控性變得越差。因此，定性地，進(jìn)氣量Qa優(yōu)選盡可能小，只要不發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)即可。在本實(shí)施例中，由實(shí)線91和虛線92表示的進(jìn)氣量Qa的下限值設(shè)定為使得操控性將不劣化。此外，進(jìn)氣量的下限值隨 冷卻劑溫度Tw變高而減小，且因此降低發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)發(fā)生的可能性。因此，可進(jìn)ー步提升操控性。即，在進(jìn)氣量Qa處于虛線92之上的范圍中，實(shí)線91被限定為使防止發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)的發(fā)生和提升操控性達(dá)到良好的平衡。在該實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80確定如上計(jì)算的目標(biāo)進(jìn)氣量Qat是否處于由通過(guò)實(shí)線91和虛線92表示的下限值限定的可設(shè)定范圍94中。如果目標(biāo)進(jìn)氣量Qat沒(méi)有處于設(shè)定范圍94內(nèi)，則發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80執(zhí)行防護(hù)處理，該防護(hù)處理將所計(jì)算的目標(biāo)進(jìn)氣量Qat替換為由實(shí)線91和虛線92表示的、與由冷卻劑溫度傳感器75探測(cè)的冷卻劑溫度Tw相對(duì)應(yīng)的下限值之一。S卩，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80被構(gòu)造為在所探測(cè)的冷卻劑溫度相對(duì)低時(shí)將進(jìn)氣量的下限值設(shè)定為高于所探測(cè)的冷卻劑溫度相對(duì)高時(shí)的值。此外，根據(jù)本實(shí)施例的虛線92構(gòu)成根據(jù)本發(fā)明的進(jìn)氣量的另ー下限值。即，根據(jù)本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80具有如下構(gòu)造其中設(shè)定進(jìn)氣量的另ー下限值，以用于在燃料供應(yīng)停止時(shí)使內(nèi)燃機(jī)的燃燒室中的負(fù)壓的絕對(duì)值小于或等于預(yù)定值，且在冷卻劑溫度處于其中另ー下限值大于根據(jù)冷卻劑溫度設(shè)定的下限值的冷卻劑溫度的范圍中吋，將該另一下限值設(shè)定為進(jìn)氣量的新下限值。因此，根據(jù)本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80構(gòu)成根據(jù)本發(fā)明的下限值設(shè)定裝置的實(shí)例。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80通過(guò)控制節(jié)氣閥傳動(dòng)機(jī)構(gòu)56而調(diào)節(jié)節(jié)氣閥55的開度，使得實(shí)際進(jìn)氣量Qa等于目標(biāo)進(jìn)氣量Qat。具體而言，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80將節(jié)氣閥開度映射存儲(chǔ)在ROM中，在該節(jié)氣閥開度映射中，目標(biāo)進(jìn)氣量Qat和節(jié)氣閥開度對(duì)應(yīng)地彼此關(guān)聯(lián)。當(dāng)目標(biāo)進(jìn)氣量Qat已被設(shè)定時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80根據(jù)節(jié)氣閥開度映射來(lái)獲取節(jié)氣閥開度。隨后，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80控制節(jié)氣閥傳動(dòng)機(jī)構(gòu)以便達(dá)到節(jié)氣閥的開度。因此，根據(jù)本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80構(gòu)成根據(jù)本發(fā)明的控制裝置的實(shí)例。此外，在車輛I裝備進(jìn)氣量傳感器的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80可以執(zhí)行反饋控制，使得使通過(guò)進(jìn)氣量傳感器探測(cè)的進(jìn)氣量，即實(shí)際進(jìn)氣量變得接近于目標(biāo)進(jìn)氣量Qat。接下來(lái)，將參考圖4說(shuō)明操作。順便提及，以下說(shuō)明的過(guò)程通過(guò)預(yù)存儲(chǔ)在ROM 83中的程序來(lái)實(shí)現(xiàn)，并通過(guò)CPU 81以預(yù)定時(shí)間間隔執(zhí)行。如圖4中所示，首先，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80確定是否正在執(zhí)行燃料切斷控制(步驟SlD0發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80在由加速器運(yùn)行量傳感器72探測(cè)的加速器運(yùn)行量Acc的完全閉合狀態(tài)的情況下執(zhí)行燃料切斷控制，且其中發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne高于或等于預(yù)定值。在執(zhí)行燃料切斷控制期間，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80在EEPROM 84中建立示出燃料切斷控制的執(zhí)行的標(biāo)記，并基于該標(biāo)記來(lái)確定是否正在執(zhí)行燃料切斷控制。如果確定燃料切斷控制正在被執(zhí)行(步驟Sll中為是)，則發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80進(jìn)行至步驟S12。另ー方面，如果確定燃料切斷控制沒(méi)有被執(zhí)行(步驟Sll中為否)，則發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80進(jìn)行至返回步驟。如果步驟Sll中的決定為是，則過(guò)程進(jìn)行至步驟12，其中發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80計(jì)算基礎(chǔ)進(jìn)氣量Qabase。具體而言，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器76獲取表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的信號(hào)，并基于存儲(chǔ)在ROM 83中的基礎(chǔ)進(jìn)氣量映射、由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne來(lái)計(jì)算基礎(chǔ)進(jìn)氣量Qabase。隨后，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80計(jì)算與附件扭矩匹配的額外進(jìn)氣量Qaadd (步驟S13)。具體而言，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80獲取表示空調(diào)壓縮機(jī)、冷卻劑泵和交流發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的信號(hào)，且隨后基于空調(diào)扭矩映射、冷卻劑泵扭矩映射和交流發(fā)電機(jī)扭矩映射從中計(jì)算附件扭矩。隨后，根據(jù)額外進(jìn)氣量映射，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80計(jì)算與附件扭矩相對(duì)應(yīng)的額外進(jìn)氣
単 Qcicidd ο接下來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80通過(guò)利用下述表達(dá)式(I)從步驟S12中計(jì)算的基礎(chǔ)進(jìn)氣量Qabase以及步驟S13中計(jì)算的與附件扭矩匹配的額外進(jìn)氣量Qaadd來(lái)計(jì)算目標(biāo)進(jìn)氣量 Qat Qat=Qabase+kX Qaadd (I)其中k是通過(guò)經(jīng)驗(yàn)測(cè)量而預(yù)先確定的系數(shù)。隨后，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80獲取冷卻劑溫度Tw (步驟S15)。具體而言，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80基于從冷卻劑溫度傳感器75輸入的信號(hào)來(lái)輸入獲取冷卻劑溫度Tw。接下來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80設(shè)定下限進(jìn)氣量Qamin (步驟S16)。具體而言，根據(jù)存儲(chǔ)在ROM 83中的進(jìn)氣量下限值映射，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80將與步驟S15中獲取的冷卻劑溫度Tw相對(duì)應(yīng)的進(jìn)氣量的下限值設(shè)定為下限進(jìn)氣量Qamin。接下來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80確定目標(biāo)進(jìn)氣量Qat是否大于或等于下限進(jìn)氣量Qamin (步驟S 17)。如果確定目標(biāo)進(jìn)氣量Qat大于或等于下限進(jìn)氣量Qamin (步驟S 17中為是)，則發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80進(jìn)行至步驟S19。另ー方面，如果確定目標(biāo)進(jìn)氣量Qat小于下限進(jìn)氣量Qamin (步驟S17中為否)，則發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80進(jìn)行至步驟S18。在步驟S 18中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80相對(duì)于目標(biāo)進(jìn)氣量Qat執(zhí)行防護(hù)過(guò)程。Qat — Qamin (2)接下來(lái)，為了使實(shí)際進(jìn)氣量Qa等于目標(biāo)進(jìn)氣量Qat，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80根據(jù)上述節(jié)氣閥開度映射來(lái)設(shè)定節(jié)氣閥的開度，并控制節(jié)氣閥傳動(dòng)機(jī)構(gòu)56，以便實(shí)現(xiàn)節(jié)氣閥開度的設(shè)定(步驟S19)。如上所述，在車輛I減速時(shí)停止向發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)燃料的車輛I中，根據(jù)本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間的停止燃料供應(yīng)時(shí)提高供應(yīng)到燃燒室24中的進(jìn)氣量Qa。因?yàn)榇?，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80確實(shí)能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間再次開始燃料供應(yīng)時(shí)(在此期間存在由相對(duì)低的燃料霧化或相對(duì)高的潤(rùn)滑油粘性導(dǎo)致的不點(diǎn)火的高可能性)實(shí)現(xiàn)燃料的燃燒。因此，雖然在發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間的燃料切斷控制結(jié)束時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被設(shè)定為高于現(xiàn)有技術(shù)中的轉(zhuǎn)速，但確實(shí)能夠在燃料切斷控制結(jié)束時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較高。因此，與現(xiàn)有技術(shù)相比，可以在不會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)的情況下延遲燃料供應(yīng)的重啟。結(jié)果，能夠提升燃料經(jīng)濟(jì)性。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱結(jié)束后，進(jìn)氣量的下限值被設(shè)定為低于預(yù)熱期間的下限值，使得能夠減少燃料供應(yīng)重啟時(shí)產(chǎn)生的扭矩步進(jìn)以及防止操控性劣化。
此外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80不僅能夠防止發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)，而且也能夠防止?jié)櫥钊?3等的油進(jìn)入燃燒室以及由于內(nèi)燃機(jī)的負(fù)壓而導(dǎo)致在其中被消耗。在發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80在執(zhí)行進(jìn)氣量控制的期間，通過(guò)控制節(jié)氣閥55的開度使實(shí)際進(jìn)氣量Qa接近目標(biāo)進(jìn)氣量Qat的情況下進(jìn)行上述說(shuō)明。但是，還可以采用車輛I的進(jìn)氣部分5裝備有ISC (怠速控制)旁路通道的構(gòu)造，以用于當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)2的運(yùn)行狀態(tài)處于怠速狀態(tài)時(shí)調(diào)節(jié)提供至發(fā)動(dòng)機(jī)2的氣流量，以及其中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80執(zhí)行節(jié)氣閥55的開度的調(diào)節(jié)以及流過(guò)ISC旁路通道的氣流量的調(diào)節(jié)。在這種情況下，ISC旁路通道提供有ISC閥門，其用于調(diào)節(jié)氣流量，且驅(qū)動(dòng)ISC閥門以便通過(guò)ISC閥門致動(dòng)器改變ISC旁路通道中的氣流量，該ISC閥門致動(dòng)器由發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80控制。 在這種情況下，例如在冷卻劑溫度Tw高時(shí)調(diào)節(jié)ISC閥門的開度，且在冷卻劑溫度Tw低時(shí)調(diào)節(jié)節(jié)氣閥55的開度，使得僅通過(guò)流過(guò)ISC旁路通道的氣流量不能實(shí)現(xiàn)目標(biāo)進(jìn)氣量Qat。順便提及，因?yàn)橥ǔＬ峁㊣SC旁路通道用于在發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速期間控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne，所以ISC旁路通道不足以傳送所需的進(jìn)氣量，以便緊接在燃料切斷控制結(jié)束之后且在發(fā)動(dòng)機(jī)正在預(yù)熱以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低的狀態(tài)下，如結(jié)合該實(shí)施例在上文所說(shuō)明的那樣維持燃燒。但是，如果ISC旁路通道能夠傳送所需的進(jìn)氣量以便在發(fā)動(dòng)機(jī)以低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行預(yù)熱期間、緊接在燃料切斷控制結(jié)束之后維持燃燒，則發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置80可以調(diào)節(jié)ISC閥門的開度，而不是調(diào)節(jié)節(jié)氣閥55的開度。此外，圖3中的進(jìn)氣量下限值映射中的實(shí)線91被限定成使得進(jìn)氣量的下限值隨冷卻劑溫度Tw的降低而連續(xù)升高的情況進(jìn)行上述說(shuō)明。但是，實(shí)線91還可以被限定為提供兩個(gè)下限值的設(shè)定，其中在冷卻劑溫度Tw高于或等于預(yù)定值時(shí)選擇下限值中的較小的一個(gè)，以及在冷卻劑溫度Tw低于預(yù)定值時(shí)選擇較大的下限值。在這種情況下，基干與冷卻劑溫度Tw有關(guān)的燃料霧化和潤(rùn)滑油的粘性的狀態(tài)，通過(guò)經(jīng)驗(yàn)測(cè)量來(lái)預(yù)先確定預(yù)定值。此外，實(shí)線91還可以被確定為不僅限定兩個(gè)下限值，而且還可以限定隨冷卻剤溫度Tw的下降而以升序選擇的三個(gè)或多個(gè)下限值。此外，雖然上述說(shuō)明結(jié)合車輛I裝備有自動(dòng)變速器結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明，但是本發(fā)明并不不限于這種結(jié)構(gòu)，而是車輛I可以具有手動(dòng)變速器或連續(xù)可變變速器。此外，車輛I還可以為由發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)カ車輛。在這種情況下，與車輛I裝備有自動(dòng)變速器的情況相比，用于燃料切斷控制開始的情況改變。然而，雖然本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置中的燃料切斷控制結(jié)束時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于現(xiàn)有技術(shù)中的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置中的燃料切斷控制結(jié)束時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，但是其仍然可以防止發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)的發(fā)生并提升燃料經(jīng)濟(jì)性。此外，雖然根據(jù)上述說(shuō)明，進(jìn)氣量下限值映射由實(shí)線91和虛線92來(lái)限定，但本發(fā)明并不限于這種設(shè)計(jì)。例如，進(jìn)氣量下限值映射可以僅由實(shí)線91來(lái)限定。在這種情況下，雖然與進(jìn)氣量下限值映射由實(shí)線91和虛線92限定的情況相比有増加由于油漂浮導(dǎo)致的油消耗的可能性，但是如上述實(shí)施例一祥可以提高燃料經(jīng)濟(jì)性。如上所述，本發(fā)明的車輛控制裝置能夠在不導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)的情況下實(shí)現(xiàn)通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的預(yù)熱期間執(zhí)行燃料切斷控制而提升燃料經(jīng)濟(jì)性的效果，且能夠防止在燃料切斷控制結(jié)束時(shí)操控性劣化，且有利于車輛控制裝置在減速期間停止向內(nèi)燃機(jī)供應(yīng)燃料。
權(quán)利要求
1.ー種車輛控制裝置，其安裝在包含有進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的車輛內(nèi)，所述進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)設(shè)置在內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣通道上并對(duì)被吸入到所述內(nèi)燃機(jī)中的進(jìn)氣量進(jìn)行調(diào)節(jié)，所述車輛控制裝置通過(guò)控制所述進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)來(lái)調(diào)節(jié)所述進(jìn)氣量，其特征在于包括 冷卻劑溫度探測(cè)器，所述冷卻劑溫度探測(cè)器探測(cè)所述內(nèi)燃機(jī)的冷卻劑溫度； 燃料供應(yīng)停止裝置，在所述車輛減速期間所述內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于或等于預(yù)定值的情況下，所述燃料供應(yīng)停止裝置停止向所述內(nèi)燃機(jī)供應(yīng)燃料； 進(jìn)氣量設(shè)定裝置，所述進(jìn)氣量設(shè)定裝置基于所述車輛的行駛情況來(lái)設(shè)定所述進(jìn)氣量；控制裝置，所述控制裝置控制所述進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，以使得實(shí)現(xiàn)由所述進(jìn)氣量設(shè)定裝置設(shè)定的進(jìn)氣量；以及 下限值設(shè)定裝置，所述下限值設(shè)定裝置根據(jù)由所述冷卻劑溫度探測(cè)器探測(cè)的冷卻劑溫度來(lái)設(shè)定所述進(jìn)氣量的下限值，其中， 所述下限值設(shè)定裝置將當(dāng)由所述冷卻劑溫度探測(cè)器探測(cè)的冷卻劑溫度相對(duì)低時(shí)的所述進(jìn)氣量的下限值設(shè)定為高于當(dāng)所述冷卻劑溫度相對(duì)高時(shí)的下限值，并且，在當(dāng)已經(jīng)通過(guò)所述燃料供應(yīng)停止裝置停止燃料供應(yīng)同時(shí)由所述進(jìn)氣量設(shè)定裝置設(shè)定的進(jìn)氣量小于由所述下限值設(shè)定裝置設(shè)定的下限值時(shí)，所述控制裝置控制所述進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，以使得被吸入所述內(nèi)燃機(jī)中的進(jìn)氣量變?yōu)榈扔谒鱿孪拗怠?br> 2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛控制裝置，其特征在干， 所述下限值設(shè)定裝置設(shè)定另一下限值，其用以使得在當(dāng)已經(jīng)通過(guò)所述燃料供應(yīng)停止裝置停止燃料供應(yīng)時(shí)的所述內(nèi)燃機(jī)的燃燒室中的負(fù)壓的絕對(duì)值小于或等于預(yù)定值，并且，在所述冷卻劑溫度處于其中所述另ー下限值高于根據(jù)所述冷卻劑溫度設(shè)定的所述下限值的冷卻劑溫度的范圍內(nèi)時(shí)，所述下限值設(shè)定裝置將所述另ー下限值設(shè)定作為新的下限值。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車輛控制裝置，其特征在干， 所述進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)由節(jié)氣閥構(gòu)成，并且所述控制裝置控制所述節(jié)氣閥的開度。
4.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的車輛控制裝置，其特征在干， 所述進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)具有節(jié)氣閥以及在所述內(nèi)燃機(jī)的怠速狀態(tài)時(shí)啟動(dòng)的怠速控制閥，并且所述控制裝置控制所述節(jié)氣閥的開度和所述怠速控制閥的開度。
5.ー種用于車輛的控制方法，所述車輛包括設(shè)置在內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣通道上并對(duì)被吸入到所述內(nèi)燃機(jī)中的進(jìn)氣量進(jìn)行調(diào)節(jié)的進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，所述控制方法通過(guò)控制所述進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)來(lái)調(diào)節(jié)所述進(jìn)氣量，其特征在于包括 探測(cè)所述內(nèi)燃機(jī)的冷卻劑溫度； 在所述車輛減速期間所述內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于或等于預(yù)定值的情況下，停止向所述內(nèi)燃機(jī)供應(yīng)燃料； 基于所述車輛的行駛情況來(lái)設(shè)定所述進(jìn)氣量；以及 控制所述進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)以使得實(shí)現(xiàn)所設(shè)定的所述進(jìn)氣量，其中， 根據(jù)所探測(cè)的冷卻劑溫度來(lái)設(shè)定所述進(jìn)氣量的下限值，并且將當(dāng)所述冷卻劑溫度相對(duì)低時(shí)的所述進(jìn)氣量的下限值設(shè)定為高于當(dāng)所述冷卻劑溫度相對(duì)高時(shí)的下限值，并且控制所述進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，以使得在當(dāng)已經(jīng)停止所述燃料供應(yīng)同時(shí)所述進(jìn)氣量小于所設(shè)定的下限值時(shí)，被吸入所述內(nèi)燃機(jī)中的進(jìn)氣量變?yōu)榈扔谒鱿孪拗怠?br> 6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的控制方法，其特征在干，設(shè)定另一下限值，其用以使得在當(dāng)已經(jīng)停止燃料供應(yīng)時(shí)的所述內(nèi)燃機(jī)的燃燒室中的負(fù)壓的絕對(duì)值小于或等于預(yù) 定值，并且，在所述冷卻劑溫度處于其中所述另ー下限值高于根據(jù)所述冷卻劑溫度設(shè)定的下限值的冷卻劑溫度的范圍內(nèi)時(shí)，將所述另ー下限值設(shè)定作為新的下限值。
全文摘要
一種發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，其在執(zhí)行燃料切斷控制時(shí)從基礎(chǔ)進(jìn)氣量(Qabase)以及與附件扭矩匹配的額外進(jìn)氣量(Qaadd)(步驟S14)來(lái)計(jì)算目標(biāo)進(jìn)氣量(Qat)。接下來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置獲取冷卻劑溫度(Tw)(步驟S15)，且隨后設(shè)定下限進(jìn)氣量(Qamin)(步驟S16)。當(dāng)目標(biāo)進(jìn)氣量(Qat)小于下限進(jìn)氣量(Qamin)時(shí)(步驟S17中為否)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置將目標(biāo)進(jìn)氣量(Qat)更新為下限進(jìn)氣量(Qamin)(步驟S18)，并調(diào)節(jié)節(jié)氣閥的開度使得實(shí)際進(jìn)氣量(Qa)變?yōu)榈扔谀繕?biāo)進(jìn)氣量(Qat)(步驟S19)。
文檔編號(hào)F02D41/12GK102652217SQ201080056494
公開日2012年8月29日 申請(qǐng)日期2010年12月9日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月14日
發(fā)明者橋本雅之 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社