專利名稱：發(fā)動機的啟動裝置以及搭載該啟動裝置的車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及發(fā)動機的啟動裝置以及搭載啟動裝置的車輛，尤其涉及能夠獨立地控制致動器和馬達的啟動裝置的控制，其中，所述致動器使小齒輪移動到與齒圈接合的位置，該齒圈與發(fā)動機的曲軸連結(jié)，所述馬達用于使小齒輪旋轉(zhuǎn)。
背景技術(shù)：
近年來，在具有發(fā)動機等內(nèi)燃機的汽車中，以削減燃費、減少廢氣排放等為目的，具有搭載了所謂怠速停止(idling-stop)功能車輛，即車輛停止且在由駕駛員操作了制動踏板的狀態(tài)下使發(fā)動機自動停止，并且例如通過制動踏板的操作量減小到零等由駕駛員進行的再起步動作使發(fā)動機自動再次啟動。在該怠速停止中，有時會在發(fā)動機的轉(zhuǎn)速較高的狀態(tài)下進行發(fā)動機的再啟動。在這樣的情況下，在用于使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)的小齒輪的接合與小齒輪的旋轉(zhuǎn)根據(jù)一個驅(qū)動指令來進行的以往的啟動器中，等待發(fā)動機的轉(zhuǎn)速充分降低后驅(qū)動啟動器，以使得小齒輪與發(fā)動機的齒圈的接合變得容易。于是，有可能從發(fā)動機的再啟動請求到發(fā)動機實際起轉(zhuǎn)為止發(fā)生時間延遲、對駕駛員帶來不適感。在日本特開2005-330813號公報(專利文獻I)中公開了如下技術(shù)為了解決這樣的問題，使用具有能夠獨立地控制小齒輪的接合動作和小齒輪的旋轉(zhuǎn)動作的構(gòu)造的啟動器，在剛產(chǎn)生停止請求之后的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)下降期間中產(chǎn)生了再啟動請求的情況下，在小齒輪的接合動作之前進行小齒輪的旋轉(zhuǎn)動作，并且在小齒輪的轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速同步時，通過進行小齒輪的接合動作來進行發(fā)動機的再啟動。在先技術(shù)文獻專利文獻1:日本特開2005-330813號公報專利文獻2 :日本特開2009-529114號公報專利文獻3 :日本特開2010-31851號公報專利文獻4 :日本特開2000-97139號公報專利文獻5 :日本特開2009-191843號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題根據(jù)日本特開2005-330813號公報(專利文獻I)所記載的技術(shù)，在產(chǎn)生停止請求不久之后的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)下降期間中產(chǎn)生了再啟動請求的情況下，也能夠不等待發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降而使發(fā)動機起轉(zhuǎn)。在發(fā)動機的啟動剛完成之后的燃燒狀態(tài)穩(wěn)定之前等狀態(tài)下，例如，有時會由于使離合器驟然接合等駕駛員的操作而使發(fā)動機停止。在這樣的情況下，在再次啟動發(fā)動機時，當再次進行第二齒輪的接合動作以及由馬達實現(xiàn)的第二齒輪的旋轉(zhuǎn)動作時，到再啟動為止的時間有可能變長。
本發(fā)明是為了解決這樣的問題而完成的，目的在于在具有能夠獨立地控制第二齒輪的接合動作和第二齒輪的旋轉(zhuǎn)動作的啟動器的發(fā)動機的啟動裝置中，迅速地進行發(fā)動機啟動不久之后就停止的情況下的發(fā)動機的再啟動。用于解決問題的手段本發(fā)明的發(fā)動機的啟動裝直具備使發(fā)動機啟動的啟動器和控制啟動器控制裝直。啟動器包括第二齒輪，其能夠與第一齒輪接合，該第一齒輪與發(fā)動機的曲軸連結(jié)；致動器，其在驅(qū)動狀態(tài)下使第二齒輪移動到與第一齒輪接合的位置；以及馬達，其使第二齒輪旋轉(zhuǎn)?？刂蒲b置能夠分別獨立地控制致動器和馬達，在發(fā)動機的啟動完成后、直到基準條件成立為止的待機期間，保持使馬達停止且驅(qū)動致動器的狀態(tài)。根據(jù)這樣的啟動裝置，能夠分別獨立地控制致動器和馬達，在發(fā)動機的啟動完成之后的待機期間中，保持馬達停止、但致動器驅(qū)動的狀態(tài)，即保持通過啟動器不使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)但第一齒輪和第二齒輪保持接合的狀態(tài)。因此，在發(fā)動機剛啟動不久之后停止的情況下，不需要再次使第一齒輪與第二齒輪接合，能夠只是驅(qū)動馬達就迅速地再次啟動發(fā)動機。優(yōu)選控制裝置在待機期間中、發(fā)動機的轉(zhuǎn)速低于了基準轉(zhuǎn)速的情況下，除了致動器以外還驅(qū)動馬達而使發(fā)動機啟動。通過設(shè)為這樣的構(gòu)造，在發(fā)動機的啟動完成之后發(fā)動機的轉(zhuǎn)速低于了基準轉(zhuǎn)速的情況下、即發(fā)動機停止的情況下，除了致動器以外還驅(qū)動馬達。由此，能夠判斷發(fā)動機的啟動完成后的發(fā)動機停止而進行發(fā)動機的再啟動。優(yōu)選控制裝置在發(fā)動機的轉(zhuǎn)速不低于基準轉(zhuǎn)速而基準條件成立時，進一步停止致動器。通過設(shè)為這樣的構(gòu)造，在發(fā)動機的轉(zhuǎn)速不低于基準轉(zhuǎn)速而基準條件成立時、即在發(fā)動機的運行正常持續(xù)時，能夠停止致動器而解除第一齒輪與第二齒輪的接合狀態(tài)。由此，能夠抑制使致動器持續(xù)驅(qū)動必要以上的時間，能夠防止無用的電力消耗。優(yōu)選基準條件包括在發(fā)動機的啟動完成后、經(jīng)過了第一基準時間。通過設(shè)為這樣的構(gòu)造，根據(jù)發(fā)動機的啟動完成后、經(jīng)過了第一基準時間這一情況，能夠?qū)Πl(fā)動機的運行正常持續(xù)的情況進行判斷。優(yōu)選啟動裝置被搭載于車輛。并且，基準條件包括在發(fā)動機的啟動完成后、車速超過了基準車速。通過設(shè)為這樣的構(gòu)造，在發(fā)動機的啟動裝置被搭載于車輛的情況下，根據(jù)車速超過了基準車速這一情況、即車輛行駛這一情況，能夠?qū)Πl(fā)動機的運行正常持續(xù)的情況進行判斷。優(yōu)選控制裝置使用第一模式和第二模式控制啟動器，第一模式是在驅(qū)動致動器之前驅(qū)動馬達的模式，第二模式是在驅(qū)動馬達之前通過致動器使第一齒輪和第二齒輪接合的模式。在需要啟動發(fā)動機的情況下，控制裝置在發(fā)動機的轉(zhuǎn)速低于第一基準值時選擇第二模式，在發(fā)動機的轉(zhuǎn)速處于第一基準值與比第一基準值大的第二基準值之間時選擇第一模式。通過設(shè)為這樣的構(gòu)造，在發(fā)動機的轉(zhuǎn)速低于第一基準值的情況下、即低旋轉(zhuǎn)的情況下，在使第二齒輪停止的狀態(tài)下與第一齒輪接合(第二模式)、發(fā)動機的轉(zhuǎn)速處于第一基準值與比第一基準值大的第二基準值之間的情況下、即轉(zhuǎn)速高的情況下，能夠一邊使第二齒輪旋轉(zhuǎn)、一邊使之與第一齒輪接合(第一模式)。由此，在轉(zhuǎn)速較高的情況下，能夠使第一齒輪與第二齒輪的轉(zhuǎn)速的差變小，即使在轉(zhuǎn)速較高的情況下，也能夠順利(平順)地使第一齒輪與第二齒輪接合。優(yōu)選在選擇了第一模式的情況下，控制裝置在判斷為致動器的接合動作預定完成時的發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和馬達的轉(zhuǎn)速的同步成立時，驅(qū)動致動器使第一齒輪和第二齒輪接合。在致動器的接合動作預定完成時的發(fā)動機的轉(zhuǎn)速與馬達的轉(zhuǎn)速之差處于預先確定的范圍內(nèi)時，控制裝置判斷為同步成立。通過設(shè)為這樣的構(gòu)造，在第一模式的情況下，能夠在致動器的接合動作預定完成時的發(fā)動機的轉(zhuǎn)速與馬達的轉(zhuǎn)速之差處于預先確定的范圍內(nèi)時、即第一齒輪與第二齒輪的轉(zhuǎn)速差變小時使第一齒輪與第二齒輪接合。優(yōu)選控制裝置在從同步成立的時刻減去致動器的動作時間而得到的時刻開始驅(qū)動致動器。通過設(shè)為這樣的構(gòu)造，能夠考慮致動器的動作時間來決定致動器的驅(qū)動開始。因此，能夠使第一齒輪與第二齒輪的轉(zhuǎn)速之差盡可能小。優(yōu)選在選擇了第二模式的情況下，控制裝置根據(jù)第一齒輪與第二齒輪的接合已完成這一情況來開始驅(qū)動馬達。通過設(shè)為這樣的構(gòu)造，在第二模式的情況下，能夠在第一齒輪與第二齒輪接合的狀態(tài)下開始啟動發(fā)動機。優(yōu)選在選擇了第一模式的情況下，控制裝置在開始驅(qū)動致動器的定時為經(jīng)過了第二基準時間之后時使馬達停止。通過設(shè)為這樣的構(gòu)造，即使選擇了第一模式，在致動器的動作完成時同步已經(jīng)不成立的情況下，也能夠停止馬達而在使第二齒輪停止的狀態(tài)下啟動發(fā)動機。優(yōu)選致動器包括電磁線圈。當電磁線圈勵磁時，致動器使第二齒輪從待機位置移動到與第一齒輪接合的接合位置，當電磁線圈非勵磁時，致動器使第二齒輪返回待機位置。通過設(shè)為這樣的構(gòu)造，能夠通過電磁線圈勵磁來使第一齒輪與第二齒輪接合，通過電磁線圈非勵磁來解除接合狀態(tài)。本發(fā)明的車輛具備生成用于使車輛行駛的驅(qū)動力的發(fā)動機、使發(fā)動機啟動的啟動器以及控制啟動器的控制裝置。啟動器包括第二齒輪，其能夠與第一齒輪接合，該第一齒輪與發(fā)動機的曲軸連結(jié)；致動器，其在驅(qū)動狀態(tài)下使第二齒輪移動到與第一齒輪接合的位置；以及馬達，其使第二齒輪旋轉(zhuǎn)?？刂蒲b置能夠分別獨立地控制致動器和馬達，在發(fā)動機的啟動完成后、直到基準條件成立為止的待機期間，保持使馬達停止且驅(qū)動致動器的狀態(tài)。根據(jù)這樣的車輛，具有能夠分別獨立地控制致動器和馬達的啟動器，在發(fā)動機的啟動完成之后的待機期間中，保持馬達停止但驅(qū)動致動器的狀態(tài)、即通過啟動器不使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)但第一齒輪與第二齒輪保持接合的狀態(tài)。因此，在發(fā)動機剛啟動不久之后停止的情況下，不需要再次使第一齒輪與第二齒輪接合，只是驅(qū)動馬達就能夠迅速地使發(fā)動機再次啟動。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，在具有能夠獨立地控制小齒輪的接合動作和小齒輪的旋轉(zhuǎn)動作的啟動器的發(fā)動機的啟動裝置中，能夠迅速地進行發(fā)動機剛啟動不久之后就停止的情況下的發(fā)動機的再啟動。


圖1是表示本實施方式的搭載發(fā)動機的啟動裝置的車輛的整體框圖。
圖2是用于說明本實施方式的啟動器的動作模式的轉(zhuǎn)變的圖。
圖3是用于說明本實施方式的發(fā)動機啟動動作時的驅(qū)動模式的圖。
圖4是用于詳細說明旋轉(zhuǎn)模式的圖。
圖5是用于詳細說明本實施方式中通過ECU執(zhí)行的動作模式設(shè)定控制處理的流程 圖。
標號說明
10 :車輛；100 :發(fā)動機；110 :齒圈；111 :曲軸；115 :轉(zhuǎn)速傳感器;120 :電池;125、 130 :電壓傳感器；140 :加速器踏板；150 :制動踏板；160 :傳動裝置；170 :驅(qū)動輪；200 :啟 動器；210 :柱塞；220 :馬達；230 :電磁線圈；232 :致動器；240 :連結(jié)部；245 :支點；250 :輸 出部件；260 :小齒輪；300 =ECU ；410 :待機模式；420 :接合模式；430 :旋轉(zhuǎn)模式；440 :全驅(qū) 動模式;450 :保持模式；RY1、RY2 :繼電器。
具體實施方式
下面，參照

本發(fā)明的實施方式。在以下說明中，對相同的部件標記相同的 標號。它們的名稱和功能也相同。因而，不重復有關(guān)它們的詳細說明。
[發(fā)動機啟動裝置的構(gòu)造]
圖1是本實施方式的搭載發(fā)動機的啟動裝置的車輛10的整體框圖。
參照圖1，車輛10具備發(fā)動機100、電池120、啟動器200、控制裝置(以下也稱為 “ECU (Electronic Control Unit :電子控制裝置)”)300以及繼電器RY1、RY2。另外，啟動 器200包括柱塞(plunger)210、馬達220、電磁線圈(solenoid,螺線管)230、連結(jié)部240、輸 出部件250以及小齒輪260。
發(fā)動機100產(chǎn)生用于使車輛10行駛的驅(qū)動力。發(fā)動機100的曲軸111通過傳動 裝置160與驅(qū)動輪170連接，該傳動裝置160構(gòu)成為包括離合器、減速器等。
在發(fā)動機100設(shè)置有轉(zhuǎn)速傳感器115。轉(zhuǎn)速傳感器115檢測發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne， 將其檢測結(jié)果輸出到ECU300。
電池120是構(gòu)成為能夠充放電的電力儲存元件。電池120構(gòu)成為包括鋰離子電池、 鎳氫電池或者鉛蓄電等二次電池。另外，電池120也可以由雙電層電容器等蓄電元件構(gòu)成。
電池120經(jīng)由由E⑶300控制的繼電器RY1、RY2與啟動器200連接。并且，通過繼 電器RY1、RY2閉合，電池120對啟動器200提供驅(qū)動用的電源電壓。此外，電池120的負極 與車輛10的車身接地連接。
在電池120設(shè)置有電壓傳感器125。電壓傳感器125檢測電池120的輸出電壓VB， 將其檢測值輸出到ECU300。
繼電器RYl的一端與電池120的正極連接，繼電器RYl的另一端與啟動器200內(nèi)的 電磁線圈230的一端連接。繼電器RYl被來自E⑶300的控制信號SEl控制，對從電池120 提供給電磁線圈230的電源電壓的提供和切斷進行切換。
繼電器RY2的一端與電池120的正極連接，繼電器RY2的另一端與啟動器200內(nèi)的馬達(motor) 220連接。繼電器RY2被來自E⑶300的控制信號SE2控制，對從電池120 提供給馬達220的電源電壓的提供與切斷進行切換。另外，在對繼電器RY2與馬達220進行連結(jié)的電力線上設(shè)置有電壓傳感器130。電壓傳感器130檢測馬達電壓VM，將其檢測值輸出至Ij ECU300。
如上所述，能夠通過繼電器RY1、RY2分別獨立地控制對啟動器200內(nèi)的馬達220 和電磁線圈230的電源電壓的提供。
輸出部件250例如通過直花鍵(straight spline)等與馬達內(nèi)部的轉(zhuǎn)子(未圖示) 的旋轉(zhuǎn)軸結(jié)合。另外，在輸出部件250的與馬達220相反側(cè)的端部設(shè)置有小齒輪260。當通過繼電器RY2閉合而從電池120提供電源電壓來使馬達220旋轉(zhuǎn)時，輸出部件250將轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)動作傳遞到小齒輪260，使小齒輪260旋轉(zhuǎn)。
如上所述，電磁線圈230的一端與繼電器RYl連接，電磁線圈230的另一端與車身接地連接。當繼電器RYl閉合而電磁線圈230勵磁時，電磁線圈230向箭頭方向吸引柱塞 210。S卩，通過電磁線圈230和 柱塞210構(gòu)成致動器232。
柱塞210通過連結(jié)部240與輸出部件250結(jié)合。電磁線圈230被勵磁而柱塞210 被向箭頭的方向吸引。由此，通過固定有支點245的連結(jié)部240，輸出部件250從圖1示出的待機位置向與柱塞210的動作方向相反的方向、即小齒輪260遠離馬達220的主體的方向移動到與發(fā)動機100的曲軸所連結(jié)的齒圈110的接合位置。另外，通過未圖示的彈簧機構(gòu)，對柱塞210施加與圖1中的箭頭相反朝向的力，當電磁線圈230變?yōu)榉莿畲艜r，則柱塞 210返回到待機位置。
這樣，當電磁線圈230被勵磁而輸出部件250在軸方向上進行動作時，小齒輪260 與齒圈Iio接合，該齒圈110與發(fā)動機100的曲軸111連結(jié)。并且，在小齒輪260與齒圈110 接合的狀態(tài)下，通過小齒輪260進行旋轉(zhuǎn)動作，使發(fā)動機100起轉(zhuǎn)，從而啟動發(fā)動機100。齒圈110例如被設(shè)置于發(fā)動機的飛輪(flywheel)的外周。
這樣，在本實施方式中，能獨立地控制致動器232和馬達220，其中，該致動器232 使小齒輪260移動以使得與設(shè)置于發(fā)動機100的飛輪外周的齒圈110接合，該馬達220使小齒輪260旋轉(zhuǎn)。
此外，雖然在圖1中未圖示，但也可以在輸出部件250與馬達220的轉(zhuǎn)子軸之間設(shè)置單向離合器，以使得馬達220的轉(zhuǎn)子不由于齒圈110的旋轉(zhuǎn)動作而旋轉(zhuǎn)。
另外，只要是對能夠?qū)⑿↓X輪260的旋轉(zhuǎn)傳遞到齒圈110、且能夠?qū)π↓X輪260與齒圈110接合的狀態(tài)以及兩者非接合的狀態(tài)進行切換的機構(gòu)，則圖1中的致動器232不限于如上所述的機構(gòu)，例如，也可以是通過使輸出部件250的軸在小齒輪260的徑方向上移動到來使小齒輪260與齒圈110接合的機構(gòu)。
雖然均未圖不,但ECU300包括CPU (Central Processing Unit :中央處理器)、存儲裝置、輸入輸出緩沖器，ECU300進行各傳感器的輸入、對各設(shè)備的控制指令的輸出。此外， 關(guān)于這些控制，不限于使用軟件進行的處理，也可以使用專用的硬件(電子電路)來構(gòu)建一部分而進行處理。
E⑶300接收來自設(shè)置于加速踏板140的傳感器(未圖示)的表示加速踏板140的操作量的信號ACC。ECU300接收來自設(shè)置于制動踏板150的傳感器(未圖示)的表示制動踏板150的操作的信號BRK。另外，ECU300接收由駕駛員進行的點火操作等的啟動操作信號 IG-0N。進一步，ECU300接收來自未圖示的車速傳感器的表示車輛的速度的車速信號SPD。 E⑶300根據(jù)這些信息，生成發(fā)動機100的啟動請求信號和停止請求信號，相應地輸出控制信號SEl、SE2來控制啟動器200的動作。
[啟動器的動作模式的說明]
圖2是用于說明本實施方式的啟動器200的動作模式的轉(zhuǎn)變的圖。參照圖1和圖 2，本實施方式的啟動器200的動作模式包括待機模式410、接合模式420、旋轉(zhuǎn)模式430、全驅(qū)動模式440以及保持模式450。
待機模式410是啟動器200的致動器232和馬達220這兩者不被驅(qū)動的模式、即不對啟動器200輸出發(fā)動機啟動請求的模式。待機模式410相當于啟動器200的初始狀態(tài)， 在發(fā)動機100的啟動動作前、發(fā)動機100啟動完成之后以及發(fā)動機100的啟動失敗時等不需要驅(qū)動啟動器200的情況下選擇該待機模式410。
全驅(qū)動模式440是啟動器200的致動器232和馬達220這兩者被驅(qū)動的模式。在該全驅(qū)動模式440下，在小齒輪260與齒圈110接合的狀態(tài)下，通過馬達220使小齒輪260 進行旋轉(zhuǎn)動作。由此，實際使發(fā)動機100起轉(zhuǎn)而開始啟動動作。
如上所述，本實施方式的啟動器200能夠分別獨立地驅(qū)動致動器232和馬達220。 因此，在從待機?！な?10轉(zhuǎn)變?yōu)槿?qū)動模式440的過程中，存在驅(qū)動馬達220之前驅(qū)動致動器232的情況(S卩，相當于接合模式420)以及驅(qū)動致動器232之前驅(qū)動馬達220的情況(即， 相當于旋轉(zhuǎn)模式430)。
接合模式420是僅驅(qū)動(ON)致動器232而不驅(qū)動(OFF)馬達220的模式。在即使小齒輪260停止的狀態(tài)下、小齒輪260與齒圈110也能夠接合的情況下選擇該模式。具體而言，在發(fā)動機100停止的狀態(tài)或者發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne充分下降的狀態(tài)(Ne <第一基準值α I)的情況下，選擇該接合模式420。
并且，與小齒輪260和齒圈110的接合完成這一情況相應地，動作模式從接合模式 420轉(zhuǎn)變?yōu)槿?qū)動模式440。
此外，也可以設(shè)置對輸出部件250的位置進行檢測的傳感器(未圖示)而根據(jù)其檢測信號來判斷小齒輪260與齒圈110的接合是否完成。然而，由于發(fā)動機100旋轉(zhuǎn)或者小齒輪260旋轉(zhuǎn)，在某期間接合的可能性高，因此即使不使用傳感器也能夠根據(jù)從開始驅(qū)動致動器232起經(jīng)過了預先確定的時間這一情況來判斷為小齒輪260與齒圈110的接合已完成。通過這樣進行判斷，能夠省略對輸出部件250的位置進行檢測的傳感器的配置，能夠降低系統(tǒng)的復雜度以及成本。
另一方面，旋轉(zhuǎn)模式430是僅驅(qū)動馬達220而不驅(qū)動致動器232的模式。例如，在如在發(fā)動機100的停止請求不久之后輸出了發(fā)動機100的再啟動請求的情況下，在發(fā)動機 100的轉(zhuǎn)速Ne相對高時(a KNe <第二基準值α 2)選擇該模式。
這樣，在發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne高時，在使小齒輪260保持停止的狀態(tài)下，存在小齒輪260與齒圈110之間的速度差變大、小齒輪260與齒圈110的接合變困難的可能性。因此，在旋轉(zhuǎn)模式430下，在驅(qū)動致動器232之前僅驅(qū)動馬達220，使齒圈110的轉(zhuǎn)速與小齒輪260的轉(zhuǎn)速同步。并且，與齒圈110的轉(zhuǎn)速與小齒輪260的轉(zhuǎn)速之差成為足夠小這一情況相應地驅(qū)動致動器232，進行齒圈110與小齒輪260的接合。然后，動作模式從旋轉(zhuǎn)模式430向全驅(qū)動模式440轉(zhuǎn)變。
此外，在齒圈110的轉(zhuǎn)速與小齒輪260的轉(zhuǎn)速無法同步的情況下，在馬達驅(qū)動時間經(jīng)過預定時間(Tl)之后，動作模式返回到待機模式410。之后，根據(jù)此時的發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne,選擇接合模式420或者旋轉(zhuǎn)模式430,再次執(zhí)行啟動動作。
另外，在全驅(qū)動模式440的情況下，與發(fā)動機100啟動完成而發(fā)動機100開始了自持運行這一情況相應地，運行模式從全驅(qū)動模式440轉(zhuǎn)變?yōu)楸３帜Ｊ?50。
在該保持模式450下,在發(fā)動機100的啟動完成后，馬達220的驅(qū)動停止,但在到經(jīng)過一定時間為止的期間，致動器232保持驅(qū)動，維持小齒輪260與齒圈110接合的狀態(tài)。 下面，說明這種保持模式的必要性。
通常，當發(fā)動機啟動完成時，用于啟動發(fā)動機的啟動器一般處于非驅(qū)動狀態(tài)。
然而，在發(fā)動機剛啟動之后，特別是在如車輛開始運行時那樣發(fā)動機還處于低溫狀態(tài)等情況下，有時發(fā)動機的燃燒狀態(tài)不夠穩(wěn)定。另外，在發(fā)動機剛啟動之后，還考慮會由駕駛員而使得離合器急劇接合或者變速器被設(shè)定于不合適的變速位置，在這樣的情況下， 在發(fā)動機剛啟動不久之后，有可能發(fā)動機會再次停止。
這樣，在發(fā)動機剛啟動不久之后發(fā)動機停止的情況下，當再次使用如上所述的旋轉(zhuǎn)模式和接合模式中的某一模式而再次啟動發(fā)動機時，需要分別進行通過致動器進行的小齒輪的接合動作和通過馬達進行的小齒輪的旋轉(zhuǎn)動作，有可能導致發(fā)動機的再啟動費時。因此，如本實施方式這樣，通過在發(fā)動機啟動完成后將小齒輪與齒圈的接合狀態(tài)維持一定時間的期間，由此能夠?qū)τ诎l(fā)動機剛啟動不久之后的不期望的發(fā)動機停止迅速地進行發(fā)動機的再啟動。
在選擇了該保持模式450的情況下，由于如上所述的理由而發(fā)動機100停止、發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne成為了閾值δ以下時，動作模式再次轉(zhuǎn)變?yōu)槿?qū)動模式440。此時，小齒輪260 已經(jīng)與齒圈110接合，因此通過驅(qū)動馬達220，能夠立即使發(fā)動機100起轉(zhuǎn)。
此外，作為從保持模式450向全驅(qū)動模式440的轉(zhuǎn)變條件，除了發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的條件以外，例如也可以包括檔位和/或離合器的接合狀態(tài)等條件。
另一方面，在發(fā)動機啟動之后，在發(fā)動機沒有停止的情況下，當電磁線圈230持續(xù)勵磁時會成為不必要的電力消耗。因此，在發(fā)動機100不停止而經(jīng)過了預定時間(Τ2)的情況下，電磁線圈230勵磁停止而動作模式返回到待機模式410。由此，成為非接合狀態(tài)，柱塞 210返回到待機位置。
另外，在盡管未經(jīng)過上述預定時間Τ2、但正常開始了車輛10的行駛的情況下，發(fā)動機停止的可能性低。因此，也可以根據(jù)來自車速傳感器(未圖示)的車速信號sro大于預定值Vl這一情況，使動作模式轉(zhuǎn)變?yōu)榇龣C模式410。
圖3是用于說明本實施方式中發(fā)動機啟動動作時的驅(qū)動模式(接合模式、旋轉(zhuǎn)模式、保持模式)的圖。
圖3的橫軸表示時間，縱軸表示發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne、使用接合模式時和使用旋轉(zhuǎn)模式時的致動器232和馬達220的驅(qū)動狀態(tài)。
參照圖1和圖3，在時刻t0，例如考慮以下情況由于滿足了車輛停止且由駕駛員操作了制動踏板150這一條件，因此生成了發(fā)動機100的停止請求、發(fā)動機100的燃燒停止。在該情況下，如果不再次啟動發(fā)動機100,則如實線曲線WO所示,發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne逐漸下降，最終發(fā)動機100的旋轉(zhuǎn)停止。
接著，對以下情況進行考慮在發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne降低的過程中，例如，由于由駕駛員操作的制動踏板150的操作量變?yōu)榱肆?，因此生成了發(fā)動機100的再啟動請求。在該情況下，根據(jù)發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne分類為三個區(qū)域。
第一區(qū)域(區(qū)域I)是發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne高于第二基準值α 2的情況，例如是如在圖3中的點PO生成了再啟動請求的狀態(tài)。
該區(qū)域I是能夠自持恢復的區(qū)域、S卩如下區(qū)域由于發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne足夠高， 因此通過燃料噴射和點火動作，即使不使用啟動器200，發(fā)動機100也能夠啟動。因而，在區(qū)域I中，禁止啟動器200的驅(qū)動。此外，對于上述第二基準值α 2，有時也可以根據(jù)馬達220 的最高轉(zhuǎn)速來加以限制。
第二區(qū)域(區(qū)域2)是發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne處于第一基準值α I與第二基準值α2 之間的情況，是如在圖3中的點Pl生成了再啟動請求的狀態(tài)。
該區(qū)域2是發(fā)動機100無法自持恢復、但發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne較高的狀態(tài)的區(qū)域。 在該區(qū)域中，如圖2中說明的那樣，選擇旋轉(zhuǎn)模式。
在此，使用圖4詳細說明旋轉(zhuǎn)模式。圖4的橫軸表示時間，縱軸表示發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne以及曲軸換算的馬達220的轉(zhuǎn)速Nml。
參照圖1和圖4,考慮如下狀態(tài)在時刻til有發(fā)動機100的啟動請求,根據(jù)發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne選擇了旋轉(zhuǎn)模式。此時，在沒有再啟動請求的情況下，發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速 Ne例如如圖4中的曲線Wll所示那樣隨著時間而降低。
另外，通過選擇了旋轉(zhuǎn)模式，啟動器200的馬達220在時刻til開始驅(qū)動。并且， 馬達220的轉(zhuǎn)速隨著時間而上升。此外，在圖4中，圖4中的曲線WlO表示根據(jù)小齒輪260 與齒圈110的齒輪比將輸出部件250的轉(zhuǎn)速換算為發(fā)動機100的曲軸111的轉(zhuǎn)速而得到的轉(zhuǎn)速Nml。
然后，在時刻tl3的點P10，發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne與曲軸換算的馬達的轉(zhuǎn)速Nml同步?？紤]從對電磁線圈230施加電壓起的柱塞210的動作時間，致動器232被驅(qū)動為在時刻tl3使小齒輪260到達與齒圈110接合的接合位置。例如，在從時刻tl3減去柱塞210 的動作時間而得到的時刻tl2開始驅(qū)動致動器232。
S卩，考慮柱塞210的動作時間，在判斷為在小齒輪260的接合予定完成時發(fā)動機 100的轉(zhuǎn)速Ne與曲軸換算的馬達 的轉(zhuǎn)速Nml同步的時刻(時刻tl2)，開始驅(qū)動致動器232。
再次參照圖3，在時刻t2，當生成發(fā)動機100的再啟動請求時，首先驅(qū)動馬達220。 由此，小齒輪260開始旋轉(zhuǎn)。然后，在判斷為在接合予定完成時發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne與換算為曲軸111的小齒輪260的轉(zhuǎn)速同步的時刻t3，驅(qū)動致動器232。然后，當齒圈110與小齒輪260接合時(時刻t3 *)，通過馬達220使發(fā)動機100起轉(zhuǎn)，如虛線的曲線Wl所示，發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne增加。
之后，當發(fā)動機100再次開始自持運轉(zhuǎn)時，馬達220的驅(qū)動停止，但維持驅(qū)動致動器232的狀態(tài)。即，動作模式成為保持模式。如上所述，在經(jīng)過了預定時間T2的情況下或者檢測出車速的情況下解除該狀態(tài)。
第三區(qū)域(區(qū)域3)是發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne低于第一基準值α I的情況，例如是如在圖3中的點Ρ2生成了再啟動請求的狀態(tài)。
該區(qū)域3是發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne低、即使不使小齒輪260同步也能夠使小齒輪 260與齒圈110接合的區(qū)域。在該區(qū)域中，如圖2中說明的那樣，選擇接合模式。
當在時刻t4生成發(fā)動機100的再啟動請求時，首先驅(qū)動致動器232。由此，小齒輪260被推向齒圈110側(cè)。之后，與小齒輪260和齒圈110的接合完成、或者經(jīng)過了預定時間這一情況相應地，驅(qū)動馬達220 (圖3中的時刻t5)。由此使發(fā)動機100起轉(zhuǎn)，發(fā)動機100 的轉(zhuǎn)速Ne增加。
之后，在發(fā)動機100再次開始自持運行時，與旋轉(zhuǎn)模式下的說明同樣地，動作模式轉(zhuǎn)變?yōu)楸３帜Ｊ健?br> 在此，考慮以下情況例如在發(fā)動機100自持運行之后，由于由駕駛員進行的急劇的離合器操作等，發(fā)動機100的運行會再次停止，如曲線W2所示發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne下降。在本實施方式中，在這樣的情況下，當在保持模式持續(xù)期間發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne低于預定轉(zhuǎn)速δ時 (圖3中的時刻t6)，動作模式轉(zhuǎn)變?yōu)槿?qū)動模式而驅(qū)動馬達220。如上所述，在保持模式下小齒輪260與齒圈110接合的狀態(tài)被維持一定期間，因此只要驅(qū)動馬達220，就能立即使發(fā)動機100起轉(zhuǎn)而使發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne增加。
這樣，通過使用能夠獨立地驅(qū)動致動器232和馬達220的啟動器200來進行發(fā)動機100的再啟動控制，與在以往的啟動器中從發(fā)動機100不能自持恢復的轉(zhuǎn)速(圖3中的時刻tl)起到發(fā)動機100停止為止(圖3中的時刻t7)的期間(Tinh)中發(fā)動機100的再啟動動作被禁止的情況相比，能夠以更短的時間再次啟動發(fā)動機100。并且，在發(fā)動機100的啟動完成后，通過在一定期間的期間采用小齒輪260與齒圈110的接合被維持的保持模式，由此在發(fā)動機剛啟動不久之后的發(fā)動機100停止時,能夠迅速地再次啟動發(fā)動機100。
[動作模式設(shè)定控制的說明]
圖5是用于詳細說明在本實施方式中通過ECU300執(zhí)行的動作模式設(shè)定控制處理的流程圖。通過以預定周期 執(zhí)行預先存儲在ECU300中的程序來實現(xiàn)圖5示出的流程圖?；蛘?，也可以構(gòu)建專用的硬件(電子電路)來實現(xiàn)一部分步驟的處理。
參照圖1和圖5，E⑶300在步驟(以下將步驟簡稱為“S”)100中判斷是否存在發(fā)動機100的啟動請求。S卩，判斷是否啟動發(fā)動機100。
在不存在發(fā)動機100的啟動請求的情況下(S100 否”)，不需要發(fā)動機100的啟動動作，因此處理進入到S210，E⑶300選擇待機模式。
在存在發(fā)動機100的啟動請求的情況下(S100 是”)，處理進入到S110，E⑶300 接著判斷發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne是否為第二基準值α 2以下。
在發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne大于第二基準值α 2的情況下(S110 否”)，與發(fā)動機100 能夠自持恢復的圖3的區(qū)域I對應，因此E⑶300使處理進入到S210而選擇待機模式。
在發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne為第二基準值α2以下的情況下(S110 是”)，Ε⑶300進一步判斷發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne是否為第一基準值α I以下。
在發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne為第一基準值α I以下的情況下(S120 是”)，與圖3的區(qū)域I對應，因此處理進入到S135，E⑶300選擇接合模式。并且，E⑶300輸出控制信號SEl 而使繼電器RYl閉合，由此驅(qū)動致動器232。此時，不驅(qū)動馬達220。
然后，E⑶300在S145中判斷小齒輪260與齒圈110的接合是否完成。如上所述， 可以根據(jù)使用了傳感器的位置檢測來進行該判斷，也可以根據(jù)預定時間的經(jīng)過來進行該判斷。
在小齒輪260與齒圈110的完成未接合的情況下(S145 否”)，處理返回到S145， E⑶300等待小齒輪260與齒圈110的接合完成。
另一方面，在小齒輪260與齒圈110的接合完成了的情況下(S145:“是”)，處理進入到S160，E⑶300選擇全驅(qū)動模式。
另一方面，在發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Ne大于第一基準值α I的情況下(S120 否”)，與圖3的區(qū)域2對應，因此處理進入到S130，E⑶300選擇旋轉(zhuǎn)模式。并且，E⑶300輸出控制信號SE2而使繼電器RY2閉合，由此驅(qū)動馬達220。此時，不驅(qū)動致動器232。
然后，E⑶300在S140中判斷馬達220的驅(qū)動持續(xù)時間是否經(jīng)過了預定時間Tl。
在馬達220的驅(qū)動持續(xù)時間經(jīng)過了預定時間Tl的情況下(S140 是”)，Ε⑶300判斷為小齒輪260與齒圈110的同步未成立而發(fā)動機100無法啟動，使處理進入到S210，暫時選擇待機模式。之后，再次執(zhí)行從SlOO起的處理，執(zhí)行發(fā)動機啟動處理。
在馬達220的驅(qū)動持續(xù)時間沒有經(jīng)過預定時間Tl的情況下(S140 否”)，使處理進入到S150，ECU300判斷致動器232的動作予定完成時的發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Nel與曲軸換算的馬達220的轉(zhuǎn)速Nml的同步是否成立。具體而言，作為同步成立的判斷，通過發(fā)動機100 的轉(zhuǎn)速Nel與曲軸換算的馬達220的轉(zhuǎn)速Nml的相對轉(zhuǎn)速Ndiff (Nel-Nml)是否處于預定的閾值范圍內(nèi)(O彡β I ^ Ndiff < β 2)來進行判斷。此外，也可以通過相對轉(zhuǎn)速Ndiff的絕對值是否小于閾值β ( INdiff |〈β)來判斷同步是否成立，但更優(yōu)選在發(fā)動機100的轉(zhuǎn)速Nel高于馬達220的轉(zhuǎn)速Nml的狀態(tài)下進行接合。
在判斷為同步不成立的情況下(S150 否”)，處理返回到S140，E⑶300等待同步成立。
在判斷為同步成立的情況下(S150 是”)，E⑶300判斷為同步成立，使處理進入到S160，選擇全驅(qū)動模式。
在S160中，E⑶300驅(qū)動致動器232和馬達220這兩者來開始發(fā)動機100的起轉(zhuǎn)。
接著，E⑶300在S170中判斷發(fā)動機100的啟動是否完成。例如，可以通過在從開始驅(qū)動馬達220起經(jīng)過了預定時間之后根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速是否大于表示自持運行的閾值Y 來判斷發(fā)動機100的啟動是否完成。
在發(fā)動機100的啟動未完成的情況下(S170 否”)，處理返回到S160，使發(fā)動機 100繼續(xù)起轉(zhuǎn)。
在發(fā)動機100的啟動完成的情況下(S170 是”)，處理進入到S180，E⑶300選擇保持模式，一邊使小齒輪260維持接合狀態(tài)，一邊使馬達220停止。
并且，E⑶300在S190中判斷發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne是否為預定的閾值δ以下、即在發(fā)動機100啟動完成之后發(fā)動機100的自持運行是否停止。
在發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne為預定的閾值δ以下的情況下(S190:“是”)，處理返回到S160， E⑶300選擇全驅(qū)動模式，通過在保持將小齒輪260與齒圈110接合的狀態(tài)下驅(qū)動馬達220， 由此再次啟動發(fā)動機100。
另一方面，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne大于預定的閾值δ的情況下(S190 否”)，Ε⑶300判斷為發(fā)動機100的自持運行持續(xù)期間中，使處理進入到S200。
在S200中，E⑶300判斷發(fā)動機100的自持運行是否經(jīng)過了預先確定的一定時間或者是否車輛10行駛而產(chǎn)生了車速。
在未經(jīng)過一定時間且也無法確認產(chǎn)生了車速的情況下(S200 否”)，處理返回到 S190,反復進行S190以及/或者S200的處理。
在經(jīng)過了一定時間或者確認到產(chǎn)生了車速的情況下(S200 是”)，處理進入到 S210, E⑶300選擇待機模式，使致動器232和馬達220這兩者停止。
此外，在圖5中雖未圖示，但在S160中在執(zhí)行發(fā)動機的起轉(zhuǎn)的期間中，例如在燃料 不足、點火裝置不良等即使經(jīng)過了預定時間、發(fā)動機也不開始自持運行的情況下，也可以作 為存在異常的可能性而使動作模式返回到待機模式。
通過按照如上所述的處理來進行控制，在發(fā)動機的啟動完成后，在一定時間的期 間中，馬達被停止，但小齒輪與齒圈保持接合的狀態(tài)得到維持。由此，在發(fā)動機啟動剛完成 不久之后由于駕駛員的操作等而發(fā)動機停止的情況下，能夠不進行小齒輪的接合動作而使 發(fā)動機起轉(zhuǎn)，因此能夠迅速地再次啟動發(fā)動機。
此外，本實施方式中的“齒圈110”和“小齒輪260”分別是本發(fā)明中的“第一齒輪” 和“第二齒輪”的一個例子。另外，本實施方式中的“旋轉(zhuǎn)模式”和“接合模式”分別是本發(fā) 明中的“第一模式”和“第二模式”的一個例子。
應該認為本次公開的實施方式都是例示而不是限定性的內(nèi)容。本發(fā)明的范圍由權(quán) 利要求書來表示而不是由上述的說明來表示，本發(fā)明包括與權(quán)利要求均等的含義和范圍內(nèi) 的所有變更。
權(quán)利要求
1.一種發(fā)動機(100)的啟動裝置，具備 啟動器(200)，其使上述發(fā)動機(100)啟動；和 控制裝置(300)，其控制上述啟動器(200)， 上述啟動器(200)包括 第二齒輪(260)，其能夠與第一齒輪(110)接合，該第一齒輪(110)與上述發(fā)動機(100)的曲軸連結(jié)； 致動器(232 )，其在驅(qū)動狀態(tài)下使上述第二齒輪(260 )移動到與上述第一齒輪(110 )接合的位置；以及 馬達(220)，其使上述第二齒輪(260)旋轉(zhuǎn)， 上述控制裝置(300)能夠分別獨立地控制上述致動器(232)和上述馬達(220)，在上述發(fā)動機(100)的啟動完成后、直到基準條件成立為止的待機期間，保持使上述馬達(220)停止且驅(qū)動上述致動器(232)的狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機的啟動裝置，其中， 上述控制裝置(300)在上述待機期間中、上述發(fā)動機(100)的轉(zhuǎn)速低于了基準轉(zhuǎn)速的情況下，除了上述致動器(232)以外還驅(qū)動上述馬達(220)而使上述發(fā)動機(100)啟動。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的發(fā)動機的啟動裝置，其中， 上述控制裝置(300)在上述發(fā)動機(100)的轉(zhuǎn)速不低于上述基準轉(zhuǎn)速而上述基準條件成立時，進一步停止上述致動器(232 )。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機的啟動裝置，其中， 上述基準條件包括在上述發(fā)動機(100)的啟動完成后、經(jīng)過了第一基準時間。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機的啟動裝置，其中， 上述啟動裝置被搭載于車輛， 上述基準條件包括在上述發(fā)動機(100)的啟動完成后、車速超過了基準車速。
6.根據(jù)權(quán)利要求1 5中的任一項所述的發(fā)動機的啟動裝置，其中， 上述控制裝置(300)使用第一模式和第二模式控制上述啟動器(200)，上述第一模式是在驅(qū)動上述致動器(232)之前驅(qū)動上述馬達(220)的模式，上述第二模式是在驅(qū)動上述馬達(220)之前通過上述致動器(232)使上述第一齒輪(110)和上述第二齒輪(260)接合的模式， 在需要啟動上述發(fā)動機(100)的情況下，上述控制裝置(300)在上述發(fā)動機(100)的轉(zhuǎn)速低于第一基準值時選擇上述第二模式，在上述發(fā)動機(100)的轉(zhuǎn)速處于上述第一基準值與大于上述第一基準值的第二基準值之間時選擇上述第一模式。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的發(fā)動機的啟動裝置，其中， 在選擇了上述第一模式的情況下，上述控制裝置(300)在判斷為上述致動器(232)的接合動作預計完成時的上述發(fā)動機(100)的轉(zhuǎn)速和上述馬達(220)的轉(zhuǎn)速的同步成立時，驅(qū)動上述致動器(232)使上述第一齒輪(110)和上述第二齒輪(260)接合，在上述致動器(232)的接合動作預計完成時的上述發(fā)動機(100)的轉(zhuǎn)速與上述馬達(220)的轉(zhuǎn)速之差處于預先確定的范圍內(nèi)時，判斷為上述同步成立。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的發(fā)動機的啟動裝置，其中， 上述控制裝置(300)在從上述同步成立的時刻減去上述致動器(232)的動作時間而得到的時刻，開始驅(qū)動上述致動器(232 )。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的發(fā)動機的啟動裝置，其中， 在選擇了上述第二模式的情況下，上述控制裝置(300)根據(jù)上述第一齒輪(110)與上述第二齒輪(260)的接合已完成這一情況，開始驅(qū)動上述馬達(220)。
10.根據(jù)權(quán)利要求6所述的發(fā)動機的啟動裝置，其中， 在選擇了上述第一模式的情況下，上述控制裝置(300)在開始驅(qū)動上述致動器(232)的定時為經(jīng)過了第二基準時間之后時，使上述馬達(220)停止。
11.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機的啟動裝置，其中， 上述致動器(232 )包括電磁線圈(230 )， 當上述電磁線圈(230 )勵磁時，上述致動器(232 )使上述第二齒輪(260 )從待機位置移動到與上述第一齒輪(110)接合的接合位置，當上述電磁線圈(230)非勵磁時，上述致動器(232)使上述第二齒輪(260)返回上述待機位置。
12.—種車輛，具備 發(fā)動機(100)，其生成用于使上述車輛行駛的驅(qū)動力； 啟動器(200)，其使上述發(fā)動機(100)啟動；以及 控制裝置(300)，其控制上述啟動器(200)， 上述啟動器(200)包括 第二齒輪(260)，其能夠與第一齒輪(110)接合，該第一齒輪(110)與上述發(fā)動機(100)的曲軸連結(jié)； 致動器(232 )，其在驅(qū)動狀態(tài)下使上述第二齒輪(260 )移動到與上述第一齒輪(110 )接合的位置；以及 馬達(220)，其使上述第二齒輪(260)旋轉(zhuǎn)， 上述控制裝置(300)能夠分別獨立地控制上述致動器(232)和上述馬達(220)，在上述發(fā)動機(100)的啟動完成后、直到基準條件成立為止的待機期間，保持使上述馬達(220)停止且驅(qū)動上述致動器(232)的狀態(tài)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種發(fā)動機的啟動裝置以及搭載該啟動裝置的車輛。發(fā)動機(100)的啟動裝置具備使發(fā)動機(100)啟動的啟動器(200)和控制啟動器(200)的控制裝置。啟動器(200)包括小齒輪(260)，其構(gòu)成為與齒圈(110)接合，該齒圈(110)與發(fā)動機(100)的曲軸連結(jié)；致動器(232)，其使小齒輪(260)移動到與齒圈(110)接合的位置；以及馬達(220)，其使小齒輪(260)旋轉(zhuǎn)。ECU(300)能夠分別獨立地控制致動器(232)和馬達(220)。在發(fā)動機(100)的啟動完成后、直到基準條件成立為止的待機期間，ECU保持使馬達(220)停止且驅(qū)動致動器(232)的狀態(tài)。由此，能夠在發(fā)動機剛啟動不久之后就停止的情況下迅速地進行發(fā)動機的再啟動。
文檔編號F02N15/00GK103003562SQ20108006808
公開日2013年3月27日 申請日期2010年7月16日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月16日
發(fā)明者守屋孝紀, 筧淳平, H·S·本哈希姆 申請人:豐田自動車株式會社