專利名稱：車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對(duì)存在自動(dòng)停止的情況的車輛用的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制的技術(shù)。
背景技術(shù)：
在具有作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置中，在預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件成立的情況下起動(dòng)自動(dòng)停止了的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置是眾所周知的。例如，專利文獻(xiàn)I中記載的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置就屬于上述裝置。該專利文獻(xiàn)I的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置在例如怠速停止時(shí)等發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)，將發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸轉(zhuǎn)角(發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角)控制在規(guī)定的曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍內(nèi)。該規(guī)定的曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍指的是例如根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)各種要素預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)確定的適合于發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)的曲軸轉(zhuǎn)角的范圍。例如，若在發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸轉(zhuǎn)角處于上述曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍內(nèi)時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，則可以抑制發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)沖擊并獲得良好的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)性。在此，專利文獻(xiàn)I的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置如上所述在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)將上述曲軸轉(zhuǎn)角控制在規(guī)定的曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍內(nèi)，但有可能因某些原因而導(dǎo)致上述曲軸轉(zhuǎn)角在直至發(fā)動(dòng)機(jī)停止后再起動(dòng)這期間偏移而從規(guī)定的曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍離開。于是，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，在上述曲軸轉(zhuǎn)角處于規(guī)定的曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍內(nèi)的情況下，專利文獻(xiàn)I的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置利用作為馬達(dá)及電動(dòng)機(jī)起作用的馬達(dá)發(fā)電機(jī)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。另一方面，在存在上述曲軸轉(zhuǎn)角從規(guī)定的曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍離開的可能性的情況下，利用作為馬達(dá)起作用的DC啟動(dòng)機(jī)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1:日本特開2004-239111號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2:日本特開2006-316689號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)3:日本特開2005-299390號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的課題上述專利文獻(xiàn)I的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角分別使用兩種發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)方法來(lái)迅速且可靠地起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，但若在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)不論駕駛員的意圖如何都選擇上述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)方法中的任一種，則有可能給包括駕駛員在內(nèi)的乘員帶來(lái)不適感。另一方面，若在所述曲軸轉(zhuǎn)角從所述曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍離開的情況下也想要利用所述馬達(dá)發(fā)電機(jī)提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，則因所述馬達(dá)發(fā)電機(jī)的輸出不足等而不能迅速地提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)性降低，有可能給上述乘員帶來(lái)不適感。另外，如上所述的課題還未公知。本發(fā)明以上述情況為背景而作出，其目的在于提供一種車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置，在對(duì)自動(dòng)停止了的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行再起動(dòng)的情況下，可以抑制給駕駛員帶來(lái)的不適感并迅速且可靠地起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。
用于解決課題的方案用于實(shí)現(xiàn)上述目的的本發(fā)明的主旨為:(a)—種車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置，對(duì)曲軸轉(zhuǎn)角進(jìn)行控制，以使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角進(jìn)入預(yù)定的曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍內(nèi)，并且,在預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件成立的情況下,對(duì)自動(dòng)停止了的所述發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行起動(dòng)，(b)所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制，該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制使因所述發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室內(nèi)的氣壓變化而產(chǎn)生的該發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止中相比發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)增大。發(fā)明的效果若如上所述構(gòu)成，則在發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止中，發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸難以因外力而轉(zhuǎn)動(dòng)，因此，可以使發(fā)動(dòng)機(jī)的停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角不變或幾乎不變地將其保持。而且，發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角被控制成該曲軸轉(zhuǎn)角進(jìn)入所述曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍內(nèi)，因此，通過(guò)將該曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍確定在適合于發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)的曲軸轉(zhuǎn)角范圍，可以使發(fā)動(dòng)機(jī)以能夠減輕發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)沖擊等適合于發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)的曲軸轉(zhuǎn)角停止。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)的再起動(dòng)時(shí)，上述曲軸停止在上述曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍內(nèi)或其附近，因此,在對(duì)自動(dòng)停止了的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行再起動(dòng)的情況下，可以確保良好的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)性，可以抑制給駕駛員帶來(lái)的不適感并迅速且可靠地起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。在此，優(yōu)選為，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，使因所述發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室內(nèi)的空氣壓縮而產(chǎn)生的該發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力、即因所述發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮而產(chǎn)生的該發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止中相比發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)增大。另外，優(yōu)選為，(a)所述發(fā)動(dòng)機(jī)具有進(jìn)氣門開閉正時(shí)變更裝置和排氣門開閉正時(shí)變更裝置中的至少一方，所述進(jìn)氣門開閉正時(shí)變更裝置使進(jìn)氣門的打開正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)雙方提前或滯后，所述排氣門開閉正時(shí)變更裝置使排氣門的打開正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)雙方提前或滯后，(b)在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，通過(guò)進(jìn)行下述處理中的至少一個(gè)來(lái)增大所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力，該處理包括:使所述進(jìn)氣門的開閉正時(shí)與所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向提前方向偏移、以及使所述排氣門的開閉正時(shí)與所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向滯后方向偏移。若如上所述構(gòu)成，則在實(shí)際的車輛用的發(fā)動(dòng)機(jī)中，大多具有所述進(jìn)氣門開閉正時(shí)變更裝置和所述排氣門開閉正時(shí)變更裝置，這樣，在具有所述進(jìn)氣門開閉正時(shí)變更裝置及所述排氣門開閉正時(shí)變更裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)中，不用特別附加新的裝置，利用該進(jìn)氣門開閉正時(shí)變更裝置和排氣門開閉正時(shí)變更裝置中的至少一方就能夠容易地執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制。另外，優(yōu)選為，(a)所述發(fā)動(dòng)機(jī)具有進(jìn)氣門開閉正時(shí)變更裝置和排氣門開閉正時(shí)變更裝置中的至少一方，所述進(jìn)氣門開閉正時(shí)變更裝置使進(jìn)氣門的打開正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)分別獨(dú)立地變更，所述排氣門開閉正時(shí)變更裝置使排氣門的打開正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)分別獨(dú)立地變更，(b)在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，通過(guò)進(jìn)行下述處理中的至少一個(gè)來(lái)增大所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力，該處理包括:使所述進(jìn)氣門及所述排氣門的任一方或雙方的打開正時(shí)與所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向滯后方向偏移、使所述進(jìn)氣門及所述排氣門的任一方或雙方的關(guān)閉正時(shí)與所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向提前方向偏移、以及不論所述發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸轉(zhuǎn)角如何都將所述進(jìn)氣門及所述排氣門維持在關(guān)閉狀態(tài)。若如上所述構(gòu)成，則與進(jìn)氣門或排氣門的打開正時(shí)及關(guān)閉正時(shí)一并提前或滯后的情況相比，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中可以容易地得到更大的所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力。
另外，優(yōu)選為，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，以增加隨著所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)在該發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室內(nèi)被壓縮的空氣量的方式變更所述進(jìn)氣門和所述排氣門的任一方或雙方的打開正時(shí)或關(guān)閉正時(shí)，來(lái)增大所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力。若如上所述構(gòu)成，則只要所述發(fā)動(dòng)機(jī)具有所述進(jìn)氣門開閉正時(shí)變更裝置及所述排氣門開閉正時(shí)變更裝置，就能夠執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制，也能夠迅速且容易地增大或減小所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力。另外，優(yōu)選為，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，通過(guò)相比所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)進(jìn)一步關(guān)閉對(duì)向所述發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的吸入空氣量進(jìn)行調(diào)節(jié)的電動(dòng)節(jié)氣門，來(lái)增大所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力。若如上所述構(gòu)成，則在實(shí)際的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)中具有上述電動(dòng)節(jié)氣門的發(fā)動(dòng)機(jī)較多，即便是例如不具有所述進(jìn)氣門開閉正時(shí)變更裝置及所述排氣門開閉正時(shí)變更裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)，也能夠執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制。另外，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，通過(guò)使所述電動(dòng)節(jié)氣門處于全閉狀態(tài)，也可以相比所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)增大所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力。另外，優(yōu)選為，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，基于來(lái)自駕駛員的要求和車輛狀態(tài)中的至少一方，設(shè)定所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止中的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力。在此，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止中，為了獲得良好的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)性，發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力小時(shí)較好，為了減小所述發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角的變化量，發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力大時(shí)較好。因此，若如上所述構(gòu)成，則能夠根據(jù)來(lái)自駕駛員的要求或車輛狀態(tài)來(lái)設(shè)定上述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力，以便能夠兼顧例如減輕發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)沖擊等發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)性和減小所述發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角的變化量。另外，優(yōu)選為，(a)所述車輛具有構(gòu)成所述發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳送路徑的一部分的自動(dòng)變速器，(b)在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，在該自動(dòng)變速器的變速中的變速比變化中，使所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力相比發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)增大。若如上所述構(gòu)成，盡管自動(dòng)變速器變速中的變速比變化中該自動(dòng)變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速較大地變化，并且發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸被拖曳而容易轉(zhuǎn)動(dòng)，但通過(guò)在如上所述的變速比變化中執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制，能夠有效地增大發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力并抑制發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角的變化。另外，上述自動(dòng)變速器的變速無(wú)論是升擋還是降擋都可以，但由于在降擋中自動(dòng)變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速在變速中上升，因此，可認(rèn)為所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制在降擋中效果特別好。另外，優(yōu)選為，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，在所述自動(dòng)變速器的變速中的變速比變化開始之前，完成使所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力向相比發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)增大的方向變化。若如上所述構(gòu)成，則上述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力在上述變速比變化開始前、換言之在上述自動(dòng)變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速隨著變速進(jìn)展開始變化前已經(jīng)增大，因此，可以充分抑制發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸被伴隨著上述輸入軸轉(zhuǎn)速的變速進(jìn)展而產(chǎn)生的變化拖曳而轉(zhuǎn)動(dòng)。另外，優(yōu)選為，在判斷所述發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸轉(zhuǎn)角在所述自動(dòng)變速器的變速結(jié)束后成為了預(yù)定的穩(wěn)定狀態(tài)的情況下，結(jié)束所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制。在此，即便通過(guò)執(zhí)行該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制使得發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力增大，發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角的變化量也并非為零，假定產(chǎn)生一定程度的變化量。而且，在變速結(jié)束時(shí)上述輸入軸轉(zhuǎn)速的變化停止時(shí)，由此，發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸向與變速中相反的方向稍微旋轉(zhuǎn)并欲朝向變速開始前的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角返回。因此，若如上所述構(gòu)成，則在發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸在變速剛結(jié)束后稍微旋轉(zhuǎn)而欲返回時(shí)執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制，因此，該曲軸的欲返回的旋轉(zhuǎn)被促進(jìn)，可以進(jìn)一步減小在變速前后進(jìn)行了比較的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角的變化量。另外，優(yōu)選為，在從所述自動(dòng)變速器的變速結(jié)束時(shí)開始經(jīng)過(guò)了規(guī)定的變速后延緩時(shí)間的情況下，判斷所述發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸轉(zhuǎn)角成為了所述穩(wěn)定狀態(tài)。若如上所述構(gòu)成，則通過(guò)測(cè)量經(jīng)過(guò)時(shí)間，可以容易地判斷上述曲軸轉(zhuǎn)角是否成為了上述曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定狀態(tài)。另外，優(yōu)選為，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，在使所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力相比所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)增大時(shí)存在使所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)要求的情況下，使所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力返回到所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的大小后使所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)。若如上所述構(gòu)成，則發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力減小后進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，因此，可以確保良好的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)性，例如可以減輕發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)沖擊。另外，優(yōu)選為，所述車輛具有夾設(shè)在所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述自動(dòng)變速器之間的流體傳動(dòng)裝置。若如上所述構(gòu)成，則可以利用上述流體傳動(dòng)裝置切斷所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述自動(dòng)變速器之間的動(dòng)力傳送。另外，優(yōu)選為，所述車輛具有:差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)、和夾設(shè)在所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述自動(dòng)變速器之間的差動(dòng)機(jī)構(gòu)，通過(guò)控制該差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)，該差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)狀態(tài)被控制。若如上所述構(gòu)成，則通過(guò)所述差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)的控制，可以切斷所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述自動(dòng)變速器之間的動(dòng)力傳送。另外，優(yōu)選為，(a)所述車輛具有與所述驅(qū)動(dòng)輪連結(jié)的行駛用電動(dòng)機(jī)，(b)在使所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止地使車輛行駛的情況下，利用所述行駛用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)所述驅(qū)動(dòng)輪。若如上所述構(gòu)成，則可以進(jìn)行使所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止并利用所述行駛用電動(dòng)機(jī)使車輛行駛的馬達(dá)行駛，作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源，可以適當(dāng)?shù)胤謩e使用所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述行駛用電動(dòng)機(jī)，使得車輛的油耗降低。


圖1是用于說(shuō)明本發(fā)明一實(shí)施例即實(shí)施例1的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)的示意圖。圖2是表示圖1所示的變矩器的逆驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下的制動(dòng)器的滑移率和變矩器的逆驅(qū)動(dòng)時(shí)容量系數(shù)之間的關(guān)系的圖。圖3是表示圖1所示的變矩器的逆驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下的速度比和逆驅(qū)動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)矩比之間的關(guān)系的圖。圖4是表示圖1所示的變矩器的逆驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下的速度比和逆驅(qū)動(dòng)容量系數(shù)之間的關(guān)系的圖。圖5是在圖1所示的自動(dòng)變速器中用于使各變速擋成立的各液壓式摩擦卡合裝置的動(dòng)作表。圖6是表示在圖1的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置中，在將車速和要求輸出轉(zhuǎn)矩作為參數(shù)的同一個(gè)二維坐標(biāo)中構(gòu)成的、作為自動(dòng)變速器的變速判斷的基礎(chǔ)的預(yù)先存儲(chǔ)的變速線圖的一例、以及具有用于切換發(fā)動(dòng)機(jī)行駛和馬達(dá)行駛的、發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域和馬達(dá)行駛區(qū)域的分界線的預(yù)先存儲(chǔ)的驅(qū)動(dòng)力源切換線圖的一例的圖，也是表示各自的關(guān)系的圖。圖7是用于說(shuō)明圖1的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置所具有的發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)的概略結(jié)構(gòu)圖。圖8是用于說(shuō)明在設(shè)置于圖1的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)的停止中，因發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室內(nèi)的氣壓變化而產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力(發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力)和進(jìn)氣門及排氣門的開閉正時(shí)之間的關(guān)系的圖。圖9是用于說(shuō)明對(duì)圖1的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置進(jìn)行控制的電子控制裝置所具有的控制功能的主要部分的功能模塊線圖。圖10是以在圖1的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置中在EV行駛中從自動(dòng)變速器的第三擋(3rd)向第二擋(2nd)降擋的情況為例，用于說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制的時(shí)序圖。圖11是表示圖10所示的進(jìn)氣正時(shí)提前幅度Aira及排氣正時(shí)滯后幅度Aexh各自與加速踏板開度之間的預(yù)定的關(guān)系的圖。圖12是表示圖10所示的進(jìn)氣正時(shí)提前幅度Ainh及排氣正時(shí)滯后幅度Aexh各自與蓄電裝置的充電剩余量之間的預(yù)定的關(guān)系的圖。圖13是用于說(shuō)明圖9的電子控制裝置的控制動(dòng)作的第一主要部分、即自動(dòng)停止發(fā)動(dòng)機(jī)并進(jìn)行再起動(dòng)的控制動(dòng)作的流程圖。圖14是用于說(shuō)明圖9的電子控制裝置的控制動(dòng)作的第二主要部分、即執(zhí)行低容量化控制的控制動(dòng)作的流程圖。圖15是用于說(shuō)明圖9的電子控制裝置的控制動(dòng)作的第三主要部分、即抑制發(fā)動(dòng)機(jī)12自動(dòng)停止中的曲軸轉(zhuǎn)角的變化的控制動(dòng)作的流程圖。圖16是用于說(shuō)明本發(fā)明的其他實(shí)施例即實(shí)施例2的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)的示意圖。圖17是在圖16的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置所具有的自動(dòng)變速部中用于使各變速擋成立的各液壓式摩擦卡合裝置的動(dòng)作表。圖18是可以在直線上表示在圖16的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置所具有的動(dòng)力傳送裝置中，對(duì)應(yīng)每個(gè)齒輪級(jí)使得連結(jié)狀態(tài)不同的各旋轉(zhuǎn)要素的轉(zhuǎn)速的相對(duì)關(guān)系的共線圖。圖19是用于說(shuō)明作為圖16的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的控制裝置起作用的電子控制裝置所具有的控制功能的主要部分的功能模塊線圖。圖20是用于說(shuō)明圖9的電子控制裝置的控制動(dòng)作的主要部分的實(shí)施例3的流程圖，是與圖15相當(dāng)?shù)牧鞒虉D。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明的一實(shí)施例。實(shí)施例1圖1是說(shuō)明應(yīng)用了本發(fā)明的車輛8所具有的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置10的結(jié)構(gòu)的示意圖。在圖1中，車輛用驅(qū)動(dòng)裝置10優(yōu)選被用于FR (前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng))方式的車輛，該車輛用驅(qū)動(dòng)裝置具有:作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)12、與該發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸14連結(jié)的作為流體傳動(dòng)裝置的變矩器16、配設(shè)在該變矩器16和驅(qū)動(dòng)輪17之間并與變矩器16連結(jié)的自動(dòng)變速器18、配設(shè)在變矩器16和自動(dòng)變速器18之間并與自動(dòng)變速器18的輸入軸20(變速器輸入軸20)連結(jié)的行駛用電動(dòng)機(jī)21。在如上所述構(gòu)成的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置10中，發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力從發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸14依次經(jīng)過(guò)變矩器16、自動(dòng)變速器18、差動(dòng)齒輪裝置35及一對(duì)驅(qū)動(dòng)車軸等向一對(duì)驅(qū)動(dòng)輪17傳送。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸14和變矩器16的泵葉輪16p之間夾設(shè)有飛輪減振器15，利用該飛輪減振器15，在發(fā)動(dòng)機(jī)12和變矩器16之間轉(zhuǎn)矩的脈動(dòng)被吸收地進(jìn)行轉(zhuǎn)矩傳送。另外，變矩器16、自動(dòng)變速器18及行駛用電動(dòng)機(jī)21等相對(duì)于它們共用的軸心對(duì)稱地構(gòu)成，在圖1中，該軸心的下半部分的圖示被省略。變矩器16是被夾設(shè)在發(fā)動(dòng)機(jī)12和自動(dòng)變速器18之間的流體傳動(dòng)裝置。變矩器16具有:由發(fā)動(dòng)機(jī)12驅(qū)動(dòng)而旋轉(zhuǎn)，從而利用變矩器16內(nèi)的工作油的流動(dòng)來(lái)產(chǎn)生流體流的泵葉輪16p ;與自動(dòng)變速器18的輸入軸20連結(jié)，接收來(lái)自上述泵葉輪16p的流體流而旋轉(zhuǎn)的渦輪葉輪16t ;配設(shè)在從該渦輪葉輪16t流向泵葉輪16p的流體流中，并經(jīng)由制動(dòng)器Bs與作為非旋轉(zhuǎn)部件的變速箱24選擇性地連結(jié)的定子葉輪16s。上述自動(dòng)變速器18的輸入軸20也作為變矩器16的輸出部件起作用。在該變矩器16中，在利用來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)矩使泵葉輪16p旋轉(zhuǎn)時(shí)，該泵葉輪16p的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由工作油被傳送到渦輪葉輪16t，從而使渦輪葉輪16t旋轉(zhuǎn)。將該狀態(tài)即泵葉輪16p驅(qū)動(dòng)渦輪葉輪16t使其旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)稱為變矩器16的正驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)矩被傳送到自動(dòng)變速器18的輸入軸20。另外，與上述情況相反，例如在滑行行駛時(shí)(力口速踏板放開的慣性行駛時(shí))，在利用來(lái)自驅(qū)動(dòng)輪17的轉(zhuǎn)矩使渦輪葉輪16t旋轉(zhuǎn)時(shí)，該渦輪葉輪16t的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由工作油被傳送到泵葉輪16p，從而使泵葉輪16p旋轉(zhuǎn)。將該狀態(tài)即渦輪葉輪16t驅(qū)動(dòng)泵葉輪16p使其旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)稱為變矩器16的逆驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。由此，來(lái)自驅(qū)動(dòng)輪17的轉(zhuǎn)矩被傳送到發(fā)動(dòng)機(jī)12。制動(dòng)器Bs是與后述的制動(dòng)器B1、B2等相同的液壓式摩擦卡合裝置，配設(shè)在定子葉輪16s和變速箱24之間并將它們選擇性地連結(jié)。通過(guò)使該制動(dòng)器Bs完全卡合，從而將定子葉輪16s不能旋轉(zhuǎn)地固定在變速箱24上。另外，通過(guò)松開制動(dòng)器Bs，使定子葉輪16s相對(duì)于變速箱24處于自由旋轉(zhuǎn)狀態(tài)。在變矩器16中，在其正驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下的變換區(qū)域中，使上述制動(dòng)器Bs完全卡合，使得定子葉輪16s被固定，從而可以得到轉(zhuǎn)矩放大作用，在正驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下的聯(lián)接區(qū)域中，松開上述制動(dòng)器Bs，使得定子葉輪16s處于自由旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，從而可以抑制效率降低。另外，通過(guò)控制制動(dòng)器Bs的卡合轉(zhuǎn)矩，從而使制動(dòng)器Bs相對(duì)于變速箱24的滑移率Rs[%]連續(xù)地變化。另外，上述滑移率Rs的值越小，越能夠抑制定子葉輪16s的旋轉(zhuǎn)。而且，在滑移率Rs為零時(shí)，定子葉輪16s不能旋轉(zhuǎn)地固定在變速箱24上。圖2是表示變矩器16的逆驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下的制動(dòng)器Bs的滑移率Rs和變矩器16的容量系數(shù)(逆驅(qū)動(dòng)時(shí)容量系數(shù))C[N*m/rpm2]之間的關(guān)系的圖。如圖2所示，制動(dòng)器Bs的滑移率Rs越小，則變矩器16的逆驅(qū)動(dòng)時(shí)容量系數(shù)C越小。這是因?yàn)?因定子葉輪16s的旋轉(zhuǎn)被抑制，從而導(dǎo)致變矩器16內(nèi)的工作油的流動(dòng)被阻礙。圖3是表示變矩器16的逆驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下的速度比Ne/Nt和轉(zhuǎn)矩比(逆驅(qū)動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)矩 之間的關(guān)系的圖。圖4是表示變矩器16的逆驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下的速度比Ne/Nt和逆驅(qū)動(dòng)容
量系數(shù)C之間的關(guān)系的圖。上述速度比Ne/Nt是由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器80 (參照?qǐng)D9)檢測(cè)出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(曲軸14的轉(zhuǎn)速)Ne和由渦輪轉(zhuǎn)速傳感器92檢測(cè)出的渦輪轉(zhuǎn)速(渦輪葉輪16t的轉(zhuǎn)速)Nt之比。另外，上述轉(zhuǎn)矩比t是渦輪葉輪16t的轉(zhuǎn)矩Tt和泵葉輪16p的轉(zhuǎn)矩Tp之比。在圖3及圖4中，虛線表示的是松開制動(dòng)器Bs時(shí)的值，另外，實(shí)線表示的是制動(dòng)器Bs完全卡合時(shí)的值。如這些圖所示，制動(dòng)器Bs的卡合轉(zhuǎn)矩被控制而使得滑移率Rs越小，則逆驅(qū)動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)矩比t越接近1.0，而且，逆驅(qū)動(dòng)時(shí)容量系數(shù)C越降低。而且，通過(guò)使制動(dòng)器Bs完全卡合，逆驅(qū)動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)矩比t成為I,而且,逆驅(qū)動(dòng)時(shí)容量系數(shù)C成為與速度比Ne/Nt相應(yīng)的最小值。像這樣，在使逆驅(qū)動(dòng)時(shí)容量系數(shù)C降低了的狀態(tài)下，與該逆驅(qū)動(dòng)時(shí)容量系數(shù)C較大的情況相比，渦輪葉輪16t和泵葉輪16p處于容易相對(duì)旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)即容易滑移的狀態(tài)，來(lái)自車輛8的驅(qū)動(dòng)輪17的轉(zhuǎn)矩(逆驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩)難以傳送到發(fā)動(dòng)機(jī)12。因此，例如在車輛8的滑行行駛時(shí)，即便來(lái)自驅(qū)動(dòng)輪17的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由變矩器16施加于發(fā)動(dòng)機(jī)12，自驅(qū)動(dòng)輪17經(jīng)由變矩器16作用于曲軸14的拖曳轉(zhuǎn)矩Td也降低，與此相應(yīng)地可以增加行駛用電動(dòng)機(jī)21的再生量。另外，在使逆驅(qū)動(dòng)時(shí)容量系數(shù)C降低了的狀態(tài)下，在發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的沖擊、例如發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)的沖擊難以向驅(qū)動(dòng)輪17傳送。回到圖1，所述變矩器16具有在泵葉輪16p和渦輪葉輪16t之間設(shè)置的鎖止離合器L/C。該鎖止離合器L/C被控制在完全卡合狀態(tài)、滑移狀態(tài)及松開狀態(tài)中的任一種狀態(tài)。在鎖止離合器L/C處于松開狀態(tài)的情況下，如前所述曲軸14和自動(dòng)變速器18的輸入軸20之間的轉(zhuǎn)矩傳送經(jīng)由變矩器16內(nèi)的工作油進(jìn)行傳送。而且，在鎖止離合器L/C處于完全卡合狀態(tài)的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸14和自動(dòng)變速器18的輸入軸20相互一體地連結(jié)，這些曲軸14和輸入軸20之間的轉(zhuǎn)矩傳送不經(jīng)由變矩器16內(nèi)的工作油而直接進(jìn)行傳送。行駛用電動(dòng)機(jī)21是構(gòu)成為能夠選擇性地得到作為使其產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的電動(dòng)馬達(dá)的功能和作為使其產(chǎn)生再生轉(zhuǎn)矩的發(fā)電機(jī)的功能的旋轉(zhuǎn)機(jī)械，例如由交流同步型馬達(dá)發(fā)電機(jī)構(gòu)成。該行駛用電動(dòng)機(jī)21根據(jù)其驅(qū)動(dòng)，能夠?qū)⒄?fù)兩個(gè)旋轉(zhuǎn)方向的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩施加給自動(dòng)變速器18的輸入軸20。另外，行駛用電動(dòng)機(jī)21根據(jù)其發(fā)電(再生)，能夠?qū)⒎崔D(zhuǎn)方向的負(fù)載轉(zhuǎn)矩即制動(dòng)轉(zhuǎn)矩施加給上述輸入軸20，并且能夠?qū)?jīng)由變換器36與行駛用電動(dòng)機(jī)21能夠交接電力地連結(jié)的電動(dòng)機(jī)用電源即蓄電裝置(蓄電池)37進(jìn)行充電。另外，行駛用電動(dòng)機(jī)21的正轉(zhuǎn)方向指的是發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)中的曲軸14的旋轉(zhuǎn)方向，反轉(zhuǎn)方向指的是其相反方向。在此，在車輛用驅(qū)動(dòng)裝置10中，在車輛8滑行行駛時(shí)，實(shí)施切斷向發(fā)動(dòng)機(jī)12的燃料供給的所謂燃料切斷。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)12的燃料消耗降低，車輛8的油耗降低。另外，在本實(shí)施例中，例如，車輛8的油耗指的是每單位燃料消耗量的行駛距離等，油耗降低指的是每單位燃料消耗量的行駛距離變長(zhǎng)，或者作為車輛8整體的燃料消耗率(=燃料消耗量/驅(qū)動(dòng)輪輸出)減小。反之，油耗增加指的是每單位燃料消耗量的行駛距離變短，或者作為車輛8整體的燃料消耗率增大。自動(dòng)變速器18是如下裝置:構(gòu)成發(fā)動(dòng)機(jī)12和驅(qū)動(dòng)輪17之間的動(dòng)力傳送路徑的一部分，對(duì)變矩器16及行駛用電動(dòng)機(jī)21的輸出進(jìn)行變速并從輸出軸22輸出。該自動(dòng)變速器18具有被收納在作為非旋轉(zhuǎn)部件的變速箱24內(nèi)的第一變速部26及第二變速部28。上述第一變速部26以雙小齒輪型第一行星齒輪裝置30為主體而構(gòu)成。另外，上述第二變速部28以單個(gè)小齒輪型第二行星齒輪裝置32及雙小齒輪型第三行星齒輪裝置34為主體而構(gòu)成。在第一變速部26中，第一行星齒輪裝置30的太陽(yáng)輪SI與變速箱24連結(jié)且不能旋轉(zhuǎn)地被固定。另外，第一行星齒輪裝置30的齒輪架CAl與自動(dòng)變速器18的輸入軸20連結(jié)，并且，經(jīng)由離合器C4與第二行星齒輪裝置32的太陽(yáng)輪S2連結(jié)。另外，第一行星齒輪裝置30的內(nèi)齒輪Rl經(jīng)由離合器Cl與第三行星齒輪裝置34的太陽(yáng)輪S3連結(jié)，并且，經(jīng)由離合器C3與第二行星齒輪裝置32的太陽(yáng)輪S2連結(jié)。而且，在第二變速部28中，第二行星齒輪裝置32的太陽(yáng)輪S2經(jīng)由制動(dòng)器BI與變速箱24連結(jié)并且不能旋轉(zhuǎn)地被固定。另外，第二行星齒輪裝置32及第三行星齒輪裝置34的齒輪架CA2經(jīng)由制動(dòng)器B2與變速箱24連結(jié)且不能旋轉(zhuǎn)地被固定，并且，經(jīng)由離合器C2與自動(dòng)變速器18的輸入軸20連結(jié)。另外，第二行星齒輪裝置32及第三行星齒輪裝置34的內(nèi)齒輪R2與輸出軸22連結(jié)且不能旋轉(zhuǎn)地被固定。另外，上述離合器Cl C4及制動(dòng)器B1、B2是具有液壓缸和根據(jù)被供給到該液壓缸的液壓進(jìn)行摩擦卡合的濕式多板離合器或制動(dòng)器的液壓式摩擦卡合裝置。在該自動(dòng)變速器18中，各液壓式摩擦卡合裝置(離合器Cl C4、制動(dòng)器B1、B2)按照?qǐng)D5所示的規(guī)定的動(dòng)作表分別進(jìn)行卡合或松開，從而使得變速比Y 18 (=變速器輸入軸轉(zhuǎn)速Natin/變速器輸出軸轉(zhuǎn)速Natott)分別不同的前進(jìn)8擋及后退2擋的變速擋成立。在圖5中，“〇”表不卡合狀態(tài)，空白欄表不松開狀態(tài)。上述變速器輸入軸轉(zhuǎn)速Natin是變速器輸入軸20的轉(zhuǎn)速，由圖1可知，與渦輪轉(zhuǎn)速Nt相同。上述變速器輸出軸轉(zhuǎn)速Natqut是輸出軸22的轉(zhuǎn)速，也可以稱為車輛用驅(qū)動(dòng)裝置10的輸出軸轉(zhuǎn)速Ntot。另外，上述自動(dòng)變速器18的自動(dòng)變速控制，如圖6所示，按照由在車速軸和要求輸出轉(zhuǎn)矩軸的二維坐標(biāo)內(nèi)設(shè)定的多條變速線構(gòu)成的被預(yù)先存儲(chǔ)的變速線圖來(lái)執(zhí)行。具體而言，根據(jù)圖6所示的變速線圖，基于車速V [km/h]及要求輸出轉(zhuǎn)矩1tt [N -m]，確定自動(dòng)變速器18的應(yīng)變速的變速擋，進(jìn)而按照所述圖5所示的動(dòng)作表使各液壓式摩擦卡合裝置(離合器Cl C4、制動(dòng)器B1、B2)動(dòng)作，以使上述被確定的齒輪級(jí)成立。另外，構(gòu)成圖6的變速線圖的縱軸的要求輸出轉(zhuǎn)矩Tott利用例如由加速踏板開度傳感器88 (參照?qǐng)D9)檢測(cè)出的、駕駛員操作加速踏板90的操作量即加速踏板開度Acc表示，因此，也可以將圖6的變速線圖的縱軸從要求輸出轉(zhuǎn)矩Tot替換為加速踏板開度Acc。如上所述構(gòu)成的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置10根據(jù)車輛8的行駛狀態(tài)，利用發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力使車輛8行駛的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛和發(fā)動(dòng)機(jī)12停止而利用行駛用電動(dòng)機(jī)21的動(dòng)力使車輛8行駛的馬達(dá)行駛(也稱為EV行駛)被切換來(lái)進(jìn)行動(dòng)作?；谲囕v8的行駛狀態(tài)(車輛狀態(tài))屬于前述圖6中用單點(diǎn)劃線劃分而示出的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域及馬達(dá)行駛區(qū)域中的哪一個(gè)區(qū)域，來(lái)進(jìn)行上述發(fā)動(dòng)機(jī)行駛和馬達(dá)行駛的切換。在車輛8的行駛狀態(tài)在圖6中屬于發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域的情況下，車輛8的行駛模式被切換到所述發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。即，從發(fā)動(dòng)機(jī)12輸出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由曲軸14輸入變矩器16，在該變矩器16中被放大后輸入到自動(dòng)變速器18的輸入軸20。接著，輸入到了上述輸入軸20的轉(zhuǎn)矩在自動(dòng)變速器18中進(jìn)行變速后從輸出軸22輸出。由此，來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)矩被傳送到車輛8的驅(qū)動(dòng)輪17。另外，在車輛用驅(qū)動(dòng)裝置10中，在使用從發(fā)動(dòng)機(jī)12傳送到了上述輸入軸20的一部分輸出來(lái)驅(qū)動(dòng)行駛用電動(dòng)機(jī)21的情況下，該行駛用電動(dòng)機(jī)21作為發(fā)電機(jī)起作用，從而對(duì)蓄電裝置37進(jìn)行充電。另一方面，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)行駛中，基本上利用發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力使車輛8行駛，但例如在加速踏板90較大地被踩下的情況等需要大的驅(qū)動(dòng)力的情況下，適當(dāng)?shù)厥剐旭傆秒妱?dòng)機(jī)21作為電動(dòng)馬達(dá)起作用并輸出輔助轉(zhuǎn)矩。因此，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)行駛中，存在僅將發(fā)動(dòng)機(jī)12作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源的情況和將發(fā)動(dòng)機(jī)12及行駛用電動(dòng)機(jī)21雙方作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源的情況。另外，在車輛8的行駛狀態(tài)在圖6中屬于馬達(dá)行駛區(qū)域的情況下，車輛8的行駛模式被切換到所述馬達(dá)行駛。即，使發(fā)動(dòng)機(jī)12停止，并且，通過(guò)從蓄電裝置37將電力供給到行駛用電動(dòng)機(jī)21,使行駛用電動(dòng)機(jī)21作為電動(dòng)馬達(dá)起作用，從該行駛用電動(dòng)機(jī)21輸出的車輛行駛用的轉(zhuǎn)矩輸入到自動(dòng)變速器18的輸入軸20。接著，輸入到了上述輸入軸20的轉(zhuǎn)矩在自動(dòng)變速器18中進(jìn)行變速后從輸出軸22輸出。由此，來(lái)自行駛用電動(dòng)機(jī)21的轉(zhuǎn)矩被傳送到車輛8的驅(qū)動(dòng)輪17。另外，在車輛用驅(qū)動(dòng)裝置10中，在車輛8的 減速行駛中使用來(lái)自驅(qū)動(dòng)輪17的轉(zhuǎn)矩使行駛用電動(dòng)機(jī)21再生，從而使得該行駛用電動(dòng)機(jī)21作為發(fā)電機(jī)起作用并對(duì)蓄電裝置37進(jìn)行充電。另外，在車輛用驅(qū)動(dòng)裝置10中，例如即便車輛8的行駛狀態(tài)屬于馬達(dá)行駛區(qū)域，在蓄電裝置37的充電狀態(tài)SOC (state of charge)即充電剩余量SOC在規(guī)定值以下的情況下，也進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。另外，在車輛8的急起步時(shí)或急加速時(shí)等，適當(dāng)進(jìn)行使用發(fā)動(dòng)機(jī)12及行駛用電動(dòng)機(jī)21雙方的輸出使車輛8行駛等控制。圖7是用于說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)12的結(jié)構(gòu)的概略結(jié)構(gòu)圖。發(fā)動(dòng)機(jī)12是眾所周知的端口噴射型汽車用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，可以是單缸發(fā)動(dòng)機(jī)或兩缸以上的多缸發(fā)動(dòng)機(jī)，在本實(shí)施例中例如是直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)。而且，發(fā)動(dòng)機(jī)12是在曲軸14轉(zhuǎn)兩轉(zhuǎn)期間完成由進(jìn)氣行程、壓縮行程、膨脹行程、排氣行程構(gòu)成的一個(gè)循環(huán)的四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)12具有:設(shè)置在缸蓋和活塞50之間的燃燒室52 ;與燃燒室52的進(jìn)氣口連接的進(jìn)氣管54 ;與燃燒室52的排氣口連接的排氣管56 ;設(shè)置于缸蓋并對(duì)向燃燒室52吸入的進(jìn)氣噴射供給燃料的燃料噴射裝置58 ;對(duì)由利用燃料噴射裝置58噴射供給的燃料和被吸入的空氣構(gòu)成的燃燒室52內(nèi)的混合氣進(jìn)行點(diǎn)火的點(diǎn)火裝置60 ;使燃燒室52的進(jìn)氣口打開或關(guān)閉的進(jìn)氣門62 ;通過(guò)與曲軸14的旋轉(zhuǎn)同步地使該進(jìn)氣門62往復(fù)運(yùn)動(dòng)而使其進(jìn)行開閉動(dòng)作的進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置64 ;使燃燒室52的排氣口打開或關(guān)閉的排氣門66 ;通過(guò)與曲軸14的旋轉(zhuǎn)同步地使該排氣門66往復(fù)運(yùn)動(dòng)而使其進(jìn)行開閉動(dòng)作的排氣門驅(qū)·動(dòng)裝置68 ;檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸轉(zhuǎn)角(發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角)AGa^A曲軸轉(zhuǎn)角傳感器94。該發(fā)動(dòng)機(jī)12在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)利用行駛用電動(dòng)機(jī)21提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、即利用行駛用電動(dòng)機(jī)21使曲軸旋轉(zhuǎn)來(lái)進(jìn)行起動(dòng)。在利用該行駛用電動(dòng)機(jī)21使發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸旋轉(zhuǎn)時(shí)，使鎖止離合器L/C處于松開狀態(tài)，變矩器16的逆驅(qū)動(dòng)時(shí)容量系數(shù)C利用制動(dòng)器Bs被控制在適合于發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)的大小，以使行駛用電動(dòng)機(jī)21的輸出轉(zhuǎn)矩充分地被傳送到曲軸14。像這樣，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，行駛用電動(dòng)機(jī)21經(jīng)由變矩器16與發(fā)動(dòng)機(jī)12能夠傳送動(dòng)力地連結(jié)，因此，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)沖擊被變矩器16吸收而難以傳送至驅(qū)動(dòng)輪17。在進(jìn)氣管54內(nèi)，在其上游部分設(shè)置有電動(dòng)節(jié)氣門70，該電動(dòng)節(jié)氣門70利用電動(dòng)的節(jié)氣門促動(dòng)器72進(jìn)行開閉動(dòng)作。該電動(dòng)節(jié)氣門70的開度ΘΤΗ (以下稱為“節(jié)氣門開度θ ΤΗ”)基本上被控制為，加速踏板90的操作量即加速踏板開度Acc越增加，節(jié)氣門開度θ ΤΗ越增加，隨著節(jié)氣門開度θ ΤΗ的增加，被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)10的吸入空氣量Q也增加。上述吸入空氣量Q (單位例如是“g/sec”或“g/rev”)是發(fā)動(dòng)機(jī)10每單位時(shí)間吸入的空氣的重量或發(fā)動(dòng)機(jī)10每轉(zhuǎn)一轉(zhuǎn)吸入的空氣的重量。電動(dòng)節(jié)氣門70是能夠根據(jù)其開閉動(dòng)作來(lái)調(diào)節(jié)吸入空氣量Q的吸入空氣量調(diào)節(jié)閥，通過(guò)使節(jié)氣門開度θ TH為零即全閉狀態(tài)，能夠?qū)⑦M(jìn)氣管54內(nèi)的流向所有氣缸的空氣的流動(dòng)大致切斷。在該發(fā)動(dòng)機(jī)12中，燃料從燃料噴射裝置58被噴射供給到從進(jìn)氣管54向燃燒室52吸入的吸入空氣而形成混合氣，該混合氣在燃燒室52內(nèi)利用點(diǎn)火裝置60被點(diǎn)火而燃燒。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)12被驅(qū)動(dòng)，燃燒后的上述混合氣作為排氣向排氣管56內(nèi)排出。進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置64基本上使進(jìn)氣門62與曲軸14的旋轉(zhuǎn)同步地進(jìn)行開閉動(dòng)作，但也具有適當(dāng)變更進(jìn)氣門62的開閉正時(shí)及提升量等的功能，利用傳感器檢測(cè)出上述被變更的進(jìn)氣門62的開閉正時(shí)及提升量等并向電子控制裝置40逐次輸出。即，進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置64也作為變更進(jìn)氣門62的開閉正時(shí)的進(jìn)氣門開閉正時(shí)變更裝置起作用。作為進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置64的動(dòng)作原理，眾所周知各種動(dòng)作原理，例如，進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置64可以是與曲軸14的旋轉(zhuǎn)連動(dòng)的凸輪機(jī)構(gòu)，通過(guò)液壓控制或電動(dòng)控制來(lái)選擇性地使用形狀彼此不同的多個(gè)凸輪中的任一個(gè)使進(jìn)氣門62進(jìn)行開閉動(dòng)作，或者，也可以一并利用與曲軸14的旋轉(zhuǎn)連動(dòng)的凸輪機(jī)構(gòu)和通過(guò)液壓控制或電動(dòng)控制來(lái)修正該凸輪機(jī)構(gòu)的凸輪的動(dòng)作的機(jī)構(gòu)，使進(jìn)氣門62進(jìn)行開閉動(dòng)作?？傊?，進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置64例如以上述凸輪機(jī)構(gòu)為主體而構(gòu)成，具有作為使進(jìn)氣門62的打開正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)雙方提前或滯后的進(jìn)氣門開閉正時(shí)變更裝置的功能。排氣門驅(qū)動(dòng)裝置68也與進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置64相同，排氣門驅(qū)動(dòng)裝置68基本上使排氣門66與曲軸14的旋轉(zhuǎn)同步地進(jìn)行開閉動(dòng)作，但也具有適當(dāng)變更排氣門66的開閉正時(shí)及提升量等的功能，利用傳感器檢測(cè)出上述被變更的排氣門66的開閉正時(shí)及提升量等并向電子控制裝置40逐次輸出。即，排氣門驅(qū)動(dòng)裝置68也作為變更排氣門66的開閉正時(shí)的排氣門開閉正時(shí)變更裝置起作用。排氣門驅(qū)動(dòng)裝置68的動(dòng)作原理與進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置64相同?？傊艢忾T驅(qū)動(dòng)裝置68例如以所述凸輪機(jī)構(gòu)為主體而構(gòu)成，具有作為使排氣門66的打開正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)雙方提前或滯后的排氣門開閉正時(shí)變更裝置的功能。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)，行駛用電動(dòng)機(jī)21及制動(dòng)器Bs被控制，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸14在能夠減輕發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)沖擊等適合于再起動(dòng)的規(guī)定的曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍(起動(dòng)最佳曲軸轉(zhuǎn)角范圍)AGst內(nèi)停止旋轉(zhuǎn)。因此，若發(fā)動(dòng)機(jī)12停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角AGce維持原樣不變地被保持到發(fā)動(dòng)機(jī)12再起動(dòng)時(shí)，則可以減輕發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)沖擊并順暢地再起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)12。上述曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍AGst對(duì)應(yīng)每種發(fā)動(dòng)機(jī)類型通過(guò)實(shí)驗(yàn)預(yù)先確定，例如對(duì)于本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)12而言，被預(yù)先確定在從與發(fā)動(dòng)機(jī)12具有的多個(gè)氣缸中的任一個(gè)活塞50的上止點(diǎn)對(duì)應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角AGra的跟前40度左右到60度左右的范圍。圖8是用于說(shuō)明在發(fā)動(dòng)機(jī)停止中，因發(fā)動(dòng)機(jī)12的燃燒室52內(nèi)的氣壓變化而產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)12的旋轉(zhuǎn)阻力(發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力)和進(jìn)氣門62及排氣門66的開閉正時(shí)之間的關(guān)系的圖。在圖8中，箭頭AROl表示進(jìn)氣門62打開的曲軸轉(zhuǎn)角AGra的范圍即進(jìn)氣門62的打開期間，箭頭AR02表示排氣門66打開的曲軸轉(zhuǎn)角AGai的范圍即排氣門66的打開期間。在圖8中，在活塞50從下止點(diǎn)向上止點(diǎn)移動(dòng)的行程中，發(fā)動(dòng)機(jī)12的燃燒室52內(nèi)的空氣在從進(jìn)氣門62關(guān)閉到活塞50到達(dá)上止點(diǎn)為止的期間被壓縮，因該空氣壓縮而產(chǎn)生所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力。因此，若進(jìn)氣門62關(guān)閉的關(guān)閉正時(shí)例如從虛線LOl向滯后方向偏移而成為了虛線L02所示的曲軸轉(zhuǎn)角AGai，則與從進(jìn)氣門62的關(guān)閉正時(shí)到上止點(diǎn)的活塞50的行程對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸53的容積即氣缸內(nèi)壓縮容積減小，因此，例如上止點(diǎn)處的燃燒室52內(nèi)的氣壓降低，所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力減小。即，進(jìn)氣門62的關(guān)閉正時(shí)越向滯后方向偏移，上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力越減小。另外，上述氣缸內(nèi)壓縮容積根據(jù)沿活塞50的行程方向投影的活塞50的面積(單位例如是mm2)和從進(jìn)氣門62的關(guān)閉正時(shí)到上止點(diǎn)的活塞50的移動(dòng)距離(單位例如是mm)的乘積來(lái)算出。另外，在活塞50從上止點(diǎn)向下止點(diǎn)移動(dòng)的行程中，在活塞50從上止點(diǎn)移動(dòng)到排氣門66打開的期間，發(fā)動(dòng)機(jī)12的燃燒室52內(nèi)的空氣膨脹，通過(guò)打開排氣門66而成為大氣壓。即，利用由直至該排氣門66打開為止的空氣膨脹產(chǎn)生的負(fù)壓，產(chǎn)生所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力。因此，若排氣門66打開的打開正時(shí)例如從雙點(diǎn)劃線L03向提前方向偏移而成為了雙點(diǎn)劃線L04所示的曲軸轉(zhuǎn)角AGai,則與從上止點(diǎn)到排氣門66的打開正時(shí)的活塞50的行程對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸53的容積即氣缸內(nèi)膨脹容積減小，因此，例如排氣門66即將打開之前的燃燒室52內(nèi)的氣壓升高，所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力減小。即，排氣門66的打開正時(shí)越向提前方向偏移，上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力越減小。另外，上述氣缸內(nèi)膨脹容積根據(jù)沿活塞50的行程方向投影的活塞50的面積(單位例如是mm2)和從上止點(diǎn)到排氣門66的打開正時(shí)的活塞50的移動(dòng)距離(單位例如是mm)的乘積來(lái)算出。圖9是用于說(shuō)明電子控制裝置40所具有的控制功能的主要部分的功能模塊線圖。該電子控制裝置40與本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置對(duì)應(yīng)，具有作為車輛用驅(qū)動(dòng)裝置10的控制裝置的功能，包括具有CPU、RAM、ROM、輸入輸出接口等的所謂微型計(jì)算機(jī)而構(gòu)成，CPU利用RAM的暫時(shí)存儲(chǔ)功能的同時(shí)按照預(yù)先存儲(chǔ)在ROM中的程序進(jìn)行信號(hào)處理，從而執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出控制、自動(dòng)變速器18的變速控制及行駛用電動(dòng)機(jī)21的輸出控制等。如圖9所示，電子控制裝置40具有:作為發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制部的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件118 ；作為低容量化控制部的低容量化控制構(gòu)件120 ;作為變速控制部的變速控制構(gòu)件122 ;作為發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止中判斷部的發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止中判斷構(gòu)件124 ;作為變速中判斷部的變速中判斷構(gòu)件126 ;作為曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定判斷部的曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定判斷構(gòu)件128 ;作為發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)判斷部的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)判斷構(gòu)件130 ;以及作為發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制部的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132。在預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件成立的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件118不依靠駕駛員的操作，使發(fā)動(dòng)機(jī)12自動(dòng)停止。而且，在預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件成立的情況下，使發(fā)動(dòng)機(jī)12起動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)要求被提出，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件118不依靠駕駛員的操作，使發(fā)動(dòng)機(jī)12自動(dòng)起動(dòng)。具體而言，在使發(fā)動(dòng)機(jī)12自動(dòng)停止的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件118通過(guò)控制行駛用電動(dòng)機(jī)21及制動(dòng)器Bs來(lái)執(zhí)行停止時(shí)曲軸轉(zhuǎn)角控制，在該停止時(shí)曲軸轉(zhuǎn)角控制中，控制發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角AGai并使發(fā)動(dòng)機(jī)12停止，以使發(fā)動(dòng)機(jī)12自動(dòng)停止時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角AGra進(jìn)入所述曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍AGst內(nèi)。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件118在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，利用制動(dòng)器Bs將變矩器16的逆驅(qū)動(dòng)時(shí)容量系數(shù)C控制在適合于發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)的大小，并且利用行駛用電動(dòng)機(jī)21提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne來(lái)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)12。若列舉車輛8的混合動(dòng)力行駛，則所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件成立的情況指的是在圖6中車輛狀態(tài)從發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域向馬達(dá)行駛區(qū)域變化的情況，所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件成立的情況指的是在圖6中車輛狀態(tài)從馬達(dá)行駛區(qū)域向發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域變化的情況。另外，若列舉在車輛行駛中臨時(shí)停車時(shí)等進(jìn)行的怠速停止控制，所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件成立的情況指的是例如點(diǎn)火裝置開啟、由車速傳感器82(參照?qǐng)D1)檢測(cè)出的車速V為零、制動(dòng)踏板84處于踩踏中(操作中)、且加速踏板開度Acc為零等怠速停止執(zhí)行條件成立的情況，所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件成立的情況指的是上述怠速停止執(zhí)行條件不成立的情況、例如被踩下的制動(dòng)踏板84被松開的情況等。另外，上述制動(dòng)踏板84是用于使作為對(duì)驅(qū)動(dòng)輪17施加制動(dòng)轉(zhuǎn)矩(制動(dòng)力)的制動(dòng)裝置眾所周知的腳踏制動(dòng)裝置(車輪制動(dòng)裝置)工作的操作裝置，通過(guò)踩下制動(dòng)踏板84，對(duì)驅(qū)動(dòng)輪17施加上述制動(dòng)力，是否踩下該制動(dòng)踏板84由腳踏制動(dòng)開關(guān)86檢測(cè)。在車輛行駛中及臨時(shí)停車中使發(fā)動(dòng)機(jī)12停止期間，例如在EV行駛中或停車時(shí)的怠速停止中，低容量化控制構(gòu)件120使制動(dòng)器Bs完全卡合并將定子葉輪16s不能旋轉(zhuǎn)地固定，從而使變矩器16的逆驅(qū)動(dòng)時(shí)容量系數(shù)C相比定子葉輪16s相對(duì)于作為非旋轉(zhuǎn)部件的變速箱24處于自由旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)的值而降低。變速控制構(gòu)件122根據(jù)具有如圖6所示那樣的預(yù)先設(shè)定的升擋線(實(shí)線)及降擋線(虛線)的關(guān)系(變速線圖)，基于利用實(shí)際的車速V及與加速踏板開度Acc等對(duì)應(yīng)的自動(dòng)變速器18的要求輸出轉(zhuǎn)矩Ttot表示的車輛狀態(tài)，進(jìn)行指示應(yīng)該使自動(dòng)變速器18變速的變速判斷、即判斷應(yīng)該使自動(dòng)變速器18變速的變速擋，并執(zhí)行自動(dòng)變速器18的自動(dòng)變速控制以便得到上述判斷的變速擋。例如，在圖6中上述車輛狀態(tài)使上述升擋線從低車速側(cè)的區(qū)域橫穿向高車速側(cè)的區(qū)域的情況下，變速控制構(gòu)件122進(jìn)行指示應(yīng)該使自動(dòng)變速器18升擋的變速判斷，并執(zhí)行與該橫穿的升擋線對(duì)應(yīng)的自動(dòng)變速器18的升擋。另一方面，在圖6中上述車輛狀態(tài)使上述降擋線從高車速側(cè)的區(qū)域橫穿向低車速側(cè)的區(qū)域的情況下，變速控制構(gòu)件122執(zhí)行與該橫穿的降擋線對(duì)應(yīng)的自動(dòng)變速器18的降擋。另外，對(duì)于上述變速判斷而言，若作出該變速判斷，則要求自動(dòng)變速器18變速，因此，也可以稱為變速要求。發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止中判斷構(gòu)件124判斷是否處于發(fā)動(dòng)機(jī)12自動(dòng)停止的自動(dòng)停止中。換言之，判斷是否為所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件成立、發(fā)動(dòng)機(jī)12利用發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件118自動(dòng)停止且該停止?fàn)顟B(tài)持續(xù)。例如,在馬達(dá)行駛中(EV行駛中)或怠速停止控制的發(fā)動(dòng)機(jī)停止中，處于發(fā)動(dòng)機(jī)12的自動(dòng)停止中。另一方面，在駕駛員通過(guò)點(diǎn)火鑰匙的操作使發(fā)動(dòng)機(jī)12停止的情況下，并非處于發(fā)動(dòng)機(jī)12的自動(dòng)停止中。變速中判斷構(gòu)件126判斷自動(dòng)變速器18是否處于變速中。具體而言，該自動(dòng)變速器18的變速中指的是:從作出了自動(dòng)變速器18的所述變速判斷時(shí)開始直至隨著自動(dòng)變速器18的變速進(jìn)展的變速器輸入軸20的轉(zhuǎn)速變化結(jié)束時(shí)即慣性相結(jié)束時(shí)。因此，詳細(xì)而言，變速中判斷構(gòu)件126判斷自動(dòng)變速器18的變速是否開始、即是否作出了自動(dòng)變速器18的所述變速判斷。接著，判斷自動(dòng)變速器18的變速是否結(jié)束、即上述慣性相是否結(jié)束。之所以利用變速中判斷構(gòu)件126判斷自動(dòng)變速器18是否處于變速中是因?yàn)?在自動(dòng)變速器18的變速中，渦輪轉(zhuǎn)速Nt在慣性相中較大地變化,被該渦輪轉(zhuǎn)速Nt的變化拖曳而使得發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸轉(zhuǎn)角AG。,相比非變速中更容易變化。雖然在發(fā)動(dòng)機(jī)停止中，利用低容量化控制構(gòu)件120使變矩器16的逆驅(qū)動(dòng)時(shí)容量系數(shù)C降低，但逆驅(qū)動(dòng)時(shí)容量系數(shù)C并非完全成為零，因此，存在被渦輪葉輪16t的旋轉(zhuǎn)拖曳而使得曲軸轉(zhuǎn)角AGai產(chǎn)生變化的可能性。曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定判斷構(gòu)件128判斷自動(dòng)停止中的發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸轉(zhuǎn)角AGai在自動(dòng)變速器18的變速結(jié)束后是否成為了預(yù)定的穩(wěn)定狀態(tài)(曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定狀態(tài))。上述曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定狀態(tài)指的是發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角AGra不再變化的狀態(tài)或大致不再變化的狀態(tài)，例如，在由曲軸轉(zhuǎn)角傳感器94逐次檢測(cè)出的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角AG。,在規(guī)定的經(jīng)過(guò)時(shí)間內(nèi)的變化量成為零的情況或成為可看作大致為零的規(guī)定變化量以下的情況下，判斷曲軸轉(zhuǎn)角AG。,成為了上述曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定狀態(tài)。曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定判斷構(gòu)件128雖然可以如上所述基于曲軸轉(zhuǎn)角AGai的變化量判斷曲軸轉(zhuǎn)角AG。,是否成為了上述曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定狀態(tài)，但為了更簡(jiǎn)單地進(jìn)行判斷，在本實(shí)施例，根據(jù)經(jīng)過(guò)時(shí)間對(duì)其進(jìn)行判斷。具體而言，曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定判斷構(gòu)件128判斷從自動(dòng)變速器18的變速結(jié)束時(shí)開始是否經(jīng)過(guò)了規(guī)定的變速后延緩時(shí)間 ΜΕ01。S卩，在從上述變速結(jié)束時(shí)開始經(jīng)過(guò)了變速后延緩時(shí)間 ΜΕ01的情況下，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸轉(zhuǎn)角AGra已穩(wěn)定、即曲軸轉(zhuǎn)角AGra成為了所述曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定狀態(tài)。該變速后延緩時(shí)間 ΜΕ01預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)求出并設(shè)定，以使被在自動(dòng)變速器18變速的慣性相中進(jìn)行轉(zhuǎn)速變化的變速器輸入軸20拖曳而變化的曲軸轉(zhuǎn)角AGai，在從所述變速結(jié)束時(shí)起到經(jīng)過(guò)了該變速后延緩時(shí)間 ΜΕ01為止的期間成為上述曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定狀態(tài)。發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)判斷構(gòu)件130判斷是否存在使停止中的發(fā)動(dòng)機(jī)12起動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)要求。該發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)要求例如在所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件成立的情況下提出。另外，也可以基于駕駛員的操作提出上述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)要求。 若提出發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)要求，則此后發(fā)動(dòng)機(jī)12被起動(dòng)。發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制，在該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，使因發(fā)動(dòng)機(jī)12的燃燒室52內(nèi)的氣壓變化而產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)12的旋轉(zhuǎn)阻力(以下稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力”)，在發(fā)動(dòng)機(jī)12的自動(dòng)停止中且在自動(dòng)變速器18的變速中，相比發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)增大。發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132在該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，也可以增大曲軸14的正轉(zhuǎn)方向及反轉(zhuǎn)方向的雙方的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力，但若自動(dòng)變速器18的變速為降擋，則至少增大曲軸14的正轉(zhuǎn)方向的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力，若自動(dòng)變速器18的變速為升擋，則至少增大曲軸14的反轉(zhuǎn)方向的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力。上述發(fā)動(dòng)機(jī)12是否處于自動(dòng)停止中基于發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止中判斷構(gòu)件124的判斷來(lái)進(jìn)行判斷，上述自動(dòng)變速器18是否處于變速中基于變速中判斷構(gòu)件126的判斷來(lái)進(jìn)行判斷。用于具體說(shuō)明該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制的時(shí)序圖在圖10中示出。圖10是以EV行駛中自動(dòng)變速器18從第三擋(3rd)向第二擋(2nd)進(jìn)行了降擋的情況為例、用于說(shuō)明所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制的時(shí)序圖。在圖10中，實(shí)線表示執(zhí)行了所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制時(shí)的時(shí)序圖，雙點(diǎn)劃線LTOl、LT02、LT03、LT04、LT05表示未執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制的情況下的時(shí)序圖。在圖10的進(jìn)氣正時(shí)及排氣正時(shí)的時(shí)序圖中，其縱軸的單位為“度”，縱軸的O度是基準(zhǔn)角度、例如是與上止點(diǎn)相當(dāng)?shù)慕嵌?。在圖10中，無(wú)論是tl時(shí)刻還是該時(shí)刻之后，車輛8都處于EV行駛中。在t2時(shí)亥IJ，作出指示應(yīng)該使自動(dòng)變速器18從第三擋向第二擋降擋的變速判斷(變速要求)。S卩，在t2時(shí)刻，車輛狀態(tài)橫穿過(guò)從第三擋向第二擋降擋的降擋線(參照?qǐng)D6)。因此，從t2時(shí)刻開始自動(dòng)變速器18的上述降擋。具體而言，從t2時(shí)刻起，向離合器C3供給的松開液壓開始降低，以使作為松開側(cè)卡合要素的離合器C3進(jìn)行松開動(dòng)作，并且，向制動(dòng)器BI供給的卡合液壓開始上升，以使作為卡合側(cè)卡合要素的制動(dòng)器BI進(jìn)行卡合動(dòng)作。接著，t3時(shí)刻是自動(dòng)變速器18的變速的慣性相開始時(shí)，t4時(shí)刻是該變速的慣性相結(jié)束時(shí)。因此，渦輪轉(zhuǎn)速Nt在t3時(shí)刻 t4時(shí)刻期間隨著自動(dòng)變速器18的變速進(jìn)展而上升，在t4時(shí)刻以后恒定。t5時(shí) 刻表示從變速結(jié)束時(shí)即t4時(shí)刻開始經(jīng)過(guò)了所述變速后延緩時(shí)間 ΜΕ01的時(shí)刻。另外，上述渦輪轉(zhuǎn)速Nt從圖1可知在本實(shí)施例中與行駛用電動(dòng)機(jī)21的轉(zhuǎn)速Nmg (以下表示為“電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nmg”)相同。在圖10中，在tl時(shí)刻已處于EV行駛中，因此，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132從變速開始時(shí)即t2時(shí)刻開始所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制。在該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，改變進(jìn)氣門62和排氣門66中的任一方或雙方的開閉正時(shí)，以使由發(fā)動(dòng)機(jī)12的泵氣而產(chǎn)生的所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力增大。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132利用進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置64使進(jìn)氣門62的開閉正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向提前方向偏移或利用排氣門驅(qū)動(dòng)裝置68使排氣門66的開閉正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向滯后方向偏移，從而可以增大上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力。在本實(shí)施例的上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，使進(jìn)氣門62和排氣門66雙方的開閉正時(shí)(打開正時(shí)及關(guān)閉正時(shí))變更。即，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132從圖10的t2時(shí)刻開始，利用進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置64使進(jìn)氣門62的開閉正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向提前方向偏移，并且，利用排氣門驅(qū)動(dòng)裝置68使排氣門66的開閉正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向滯后方向偏移。因此,在圖10中，從t2時(shí)刻開始，進(jìn)氣門62的開閉正時(shí)即進(jìn)氣正時(shí)與t2時(shí)刻前相比向提前方向偏移，排氣門66的開閉正時(shí)即排氣正時(shí)與t2時(shí)刻前相比向滯后方向偏移。通過(guò)這些進(jìn)氣正時(shí)及排氣正時(shí)的變更，伴隨著曲軸14的旋轉(zhuǎn)在發(fā)動(dòng)機(jī)12中的泵氣所需的氣缸內(nèi)空氣容積CPcl即所述氣缸內(nèi)壓縮容積從t2時(shí)刻開始增加。換言之，在壓縮行程的氣缸中隨著發(fā)動(dòng)機(jī)12 (曲軸14)的旋轉(zhuǎn)在燃燒室52內(nèi)被壓縮的空氣量(單位例如是g)從t2時(shí)刻開始增加。而且，上述泵氣所需的氣缸內(nèi)空氣容積CPa越增加，則越過(guò)處于壓縮行程中的氣缸的上止點(diǎn)所需的轉(zhuǎn)矩越大、所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力越大。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，在從作出了所述變速判斷時(shí)起至變速器輸入軸轉(zhuǎn)速Natin (=渦輪轉(zhuǎn)速Nt)隨著自動(dòng)變速器18的變速進(jìn)展開始變化為止的期間，具體而言在從t2時(shí)刻起至t3時(shí)刻為止的期間，完成使所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力向相比發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)增大的方向變化?？傊?，在自動(dòng)變速器18變速中的變速比變化開始之前，完成使所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力向相比發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)增大的方向變化。因此，如圖10所示，在從t2時(shí)刻起至t3時(shí)刻為止的期間，使進(jìn)氣門62的開閉正時(shí)(進(jìn)氣正時(shí))隨著時(shí)間經(jīng)過(guò)向提前方向變化，并且，使排氣門66的開閉正時(shí)(排氣正時(shí))隨著時(shí)間經(jīng)過(guò)向滯后方向變化。而且，該進(jìn)氣正時(shí)及排氣正時(shí)的隨著時(shí)間經(jīng)過(guò)的變化到t3時(shí)刻為止結(jié)束，在t3時(shí)刻以后，直至所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制結(jié)束、即t5時(shí)刻，所述進(jìn)氣正時(shí)及所述排氣正時(shí)保持恒定。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，在自動(dòng)變速器18變速中的變速比變化中(t3 t4時(shí)刻)，使所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力相比發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)增大。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，基于來(lái)自駕駛員的要求(駕駛員要求)和車輛狀態(tài)中的至少一方，設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)停止中的所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力。具體而言，基于所述駕駛員要求和車輛狀態(tài)中的至少一方，確定進(jìn)氣正時(shí)提前幅度Ainh和排氣正時(shí)滯后幅度Aexh,使所述進(jìn)氣正時(shí)相比發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)向提前方向偏移該確定的進(jìn)氣正時(shí)提前幅度Ainh，并且，使所述排氣正時(shí)相比發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)向滯后方向偏移該確定的排氣正時(shí)滯后幅度Aexh。因此,如圖10所示，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比、即與所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制開始前即t2時(shí)刻前相比，所述進(jìn)氣正時(shí)向提前方向偏移進(jìn)氣正時(shí)提前幅度Ainh,并且,所述排氣正時(shí)向滯后方向偏移排氣正時(shí)滯后幅度Aexh。在此，作為所述駕駛員要求的例子，列舉車室內(nèi)的空調(diào)設(shè)定、加速踏板開度Acc等，作為所述車輛狀態(tài)的例子，列舉蓄電裝置37 的充電剩余量S0C、車速V、發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角AGra等。例如，根據(jù)圖11、圖12所示那樣的預(yù)定的關(guān)系，可以說(shuō)所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制開始前的確定所述進(jìn)氣正時(shí)提前幅度Ainh及所述排氣正時(shí)滯后幅度Aexh時(shí)的加速踏板開度Acc越大或上述充電剩余量SOC越低,則處于越容易進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)的狀況,因此,所述進(jìn)氣正時(shí)提前幅度Aira及所述排氣正時(shí)滯后幅度Aexh分別設(shè)定得小。另外，被確定的進(jìn)氣正時(shí)提前幅度Ainh和排氣正時(shí)滯后幅度Aexh,它們的絕對(duì)值既可以相互相同，也可以不同。另外，在利用曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定判斷構(gòu)件128判斷自動(dòng)停止中的發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸轉(zhuǎn)角AG。,在自動(dòng)變速器18的變速結(jié)束后成為了所述曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定狀態(tài)的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132結(jié)束所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制。即，在從自動(dòng)變速器18的變速結(jié)束時(shí)開始經(jīng)過(guò)了規(guī)定的變速后延緩時(shí)間 ΜΕ01后結(jié)束上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制。因此，如圖10所示，在從上述變速結(jié)束時(shí)即t4時(shí)刻開始經(jīng)過(guò)了上述變速后延緩時(shí)間 ΜΕ01的t5時(shí)刻之后，使所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制結(jié)束，所述進(jìn)氣正時(shí)及所述排氣正時(shí)在該t5時(shí)刻后返回到t2時(shí)刻前的狀態(tài)即發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的狀態(tài)。如圖10所示，在變速結(jié)束后的t4時(shí)刻 t5時(shí)刻期間，在發(fā)動(dòng)機(jī)12的任意氣缸內(nèi)被壓縮的空氣伴隨著在慣性相中的渦輪轉(zhuǎn)速Nt上升結(jié)束而膨脹，因此，發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸14向與t4時(shí)刻前相反的方向旋轉(zhuǎn)，曲軸轉(zhuǎn)角AGra從t4時(shí)刻向t5時(shí)刻逐漸恢復(fù)。接著，在經(jīng)過(guò)了上述變速后延緩時(shí)間 ΜΕ01的t5時(shí)刻以后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne成為零，上述曲軸轉(zhuǎn)角AG。,不再變化即成為所述曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定狀態(tài)。像這樣發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132在EV行駛時(shí)的自動(dòng)變速器18的變速中執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制，從而如圖10的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的時(shí)序圖所示,上述變速中的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的變化幅度與未執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制的情況、即不使所述進(jìn)氣正時(shí)及所述排氣正時(shí)變化的情況(參照雙點(diǎn)劃線LT04)相比，被抑制得較小。其結(jié)果是，變速結(jié)束后即t5時(shí)刻的發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸轉(zhuǎn)角AG。,相對(duì)于t2時(shí)刻前的變化幅度，與未執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制的情況(參照雙點(diǎn)劃線LT05)相比變小。即，所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制以使發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角AGai不變地將其保持的方式進(jìn)行作用?；氐綀D9，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，如前所述利用進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置64使所述進(jìn)氣正時(shí)向提前方向偏移并且利用排氣門驅(qū)動(dòng)裝置68使所述排氣正時(shí)向滯后方向偏移，但也可以利用其他方法增大所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132也可以在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，通過(guò)相比所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)進(jìn)一步關(guān)閉電動(dòng)節(jié)氣門70，來(lái)增大所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力。這是因?yàn)?電動(dòng)節(jié)氣門70的關(guān)閉程度越大、即節(jié)氣門開度θ TH越小，則發(fā)動(dòng)機(jī)12的進(jìn)氣阻力越大、上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力越大。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132若通過(guò)電動(dòng)節(jié)氣門70來(lái)增大所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力，則例如使電動(dòng)節(jié)氣門70處于全閉狀態(tài)。相比所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)進(jìn)一步關(guān)閉該電動(dòng)節(jié)氣門70這種操作可以代替上述進(jìn)氣正時(shí)及上述排氣正時(shí)的變更或與上述進(jìn)氣正時(shí)及上述排氣正時(shí)的變更一并進(jìn)行。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)對(duì)所述進(jìn)氣正時(shí)和所述排氣正時(shí)在它們的可調(diào)節(jié)范圍內(nèi)進(jìn)行調(diào)節(jié)以使所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力成為最小，之后利用發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件118使發(fā)動(dòng)機(jī)12起動(dòng)。具體而言,執(zhí)行如下的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)進(jìn)氣排氣正時(shí)控制:利用進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置64將進(jìn)氣門62的開閉正時(shí)(進(jìn)氣正時(shí))在其可調(diào)節(jié)范圍內(nèi)設(shè)定在最大滯后角側(cè)的最大滯后角位置(最大滯后角進(jìn)氣正時(shí))，并且，利用排氣門驅(qū)動(dòng)裝置68將排氣門66的開閉正時(shí) (排氣正時(shí))在其可調(diào)節(jié)范圍內(nèi)設(shè)定在最大提前角側(cè)的最大提前角位置(最大提前角排氣正時(shí))。通過(guò)如上所述的進(jìn)氣正時(shí)及排氣正時(shí)的設(shè)定，因伴隨著曲軸14的旋轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)12的泵氣而產(chǎn)生的所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力成為最小，因此，在上述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)進(jìn)氣排氣正時(shí)控制的執(zhí)行完成后使發(fā)動(dòng)機(jī)12起動(dòng)。因此，本實(shí)施例中的所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的進(jìn)氣正時(shí)指的是所述最大滯后角進(jìn)氣正時(shí)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的排氣正時(shí)指的是所述最大提前角排氣正時(shí)。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132如上所述對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的所述進(jìn)氣正時(shí)和所述排氣正時(shí)進(jìn)行調(diào)節(jié)，因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)12的自動(dòng)停止中以存在所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)要求這種情況為條件，執(zhí)行將進(jìn)氣正時(shí)設(shè)定在最大滯后角進(jìn)氣正時(shí)并將排氣正時(shí)設(shè)定在最大提前角排氣正時(shí)的所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)進(jìn)氣排氣正時(shí)控制，但在本實(shí)施例中，如圖10所示，在未執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制的自動(dòng)變速器18的非變速中、詳細(xì)而言從自動(dòng)變速器18的變速結(jié)束時(shí)開始經(jīng)過(guò)了所述變速后延緩時(shí)間 ΜΕ01之后，執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)進(jìn)氣排氣正時(shí)控制?；诎l(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)判斷構(gòu)件130的判斷來(lái)確定是否存在所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)要求。另外，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制的執(zhí)行中在存在所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)要求的情況下，上述的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的進(jìn)氣正時(shí)及排氣正時(shí)的調(diào)節(jié)也一樣。即發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，在相比所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)增大所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力時(shí)存在所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)要求的情況下，執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)進(jìn)氣排氣正時(shí)控制使上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力返回到上述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的大小，之后利用發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件118使發(fā)動(dòng)機(jī)12起動(dòng)。圖13是用于說(shuō)明電子控制裝置40的控制動(dòng)作的第一主要部分、即發(fā)動(dòng)機(jī)12自動(dòng)停止并進(jìn)行再起動(dòng)的控制動(dòng)作的流程圖，例如以數(shù)msec至數(shù)十msec左右的極短周期反復(fù)執(zhí)行。該圖13所示的控制動(dòng)作單獨(dú)或與其他控制動(dòng)作并列地執(zhí)行。圖13所示的全部步驟與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件118對(duì)應(yīng)。在圖13中，首先，在步驟(以下省略“步驟”)SAl中，判斷所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件是否已成立。在該SAl的判斷為肯定的情況下、即上述發(fā)動(dòng)機(jī)停止條件已成立的情況下，轉(zhuǎn)到SA3。另一方面，在該SAl的判斷為否定的情況下，轉(zhuǎn)到SA2。在SA2中，判斷所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件是否已成立。在該SA2的判斷為肯定的情況下、即上述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件已成立的情況下，轉(zhuǎn)到SA4。另一方面，在該SA2的判斷為否定的情況下，結(jié)束本流程圖。在SA3中，發(fā)動(dòng)機(jī)12停止。在該發(fā)動(dòng)機(jī)12自動(dòng)停止時(shí)，執(zhí)行所述停止時(shí)曲軸轉(zhuǎn)角控制，由此，發(fā)動(dòng)機(jī)12停止，使得發(fā)動(dòng)機(jī)剛停止后的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角AGai進(jìn)入所述曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍AGst內(nèi)。在SA4中，發(fā)動(dòng)機(jī)12被起動(dòng)。但是，在通過(guò)在后述的圖15的SC6或SC9中執(zhí)行的所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)進(jìn)氣排氣正時(shí)控制完成了進(jìn)氣門62的進(jìn)氣正時(shí)及排氣門66的排氣正時(shí)的調(diào)節(jié)后，發(fā)動(dòng)機(jī)12進(jìn)行曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)而被起動(dòng)。圖14是用于說(shuō)明電子控制裝置40的控制動(dòng)作的第二主要部分、即執(zhí)行所述低容量化控制的控制動(dòng)作的流程圖，例如以數(shù)msec至數(shù)十msec左右的極短周期反復(fù)執(zhí)行。該圖14所示的控制動(dòng)作單獨(dú)或與其他控制動(dòng)作并列地執(zhí)行。圖14所示的全部步驟與低容量化控制構(gòu)件120對(duì)應(yīng)。在圖14中，首先，在SBl中判定發(fā)動(dòng)機(jī)12是否處于停止中。在上述SBl的判定為否定的情況下，本流程圖結(jié)束。另一方面，在上述SBl的判定為肯定的情況下，在SB2中，實(shí)施所述低容量化控制，該低容量化控制使制動(dòng)器Bs完全卡合而將定子葉輪16s不能旋轉(zhuǎn)地固定，從而使變矩器16的逆驅(qū)動(dòng)時(shí)容量系數(shù)C相比定子葉輪16s相對(duì)于變速箱24處于自由旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)的值而降低，結(jié)束本流程圖。圖15是用于說(shuō)明電子控制裝置40的控制動(dòng)作的第三主要部分、即抑制發(fā)動(dòng)機(jī)12自動(dòng)停止中的曲軸轉(zhuǎn)角AGra的變化的控制動(dòng)作的流程圖，例如以數(shù)msec至數(shù)十msec左右的極短周期反復(fù)執(zhí)行。該圖15所示的控制動(dòng)作單獨(dú)或與其他控制動(dòng)作并列地執(zhí)行。在圖15中，首先，在與發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止中判斷構(gòu)件124對(duì)應(yīng)的SCl中，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)12是否處于自動(dòng)停止中。例如，在發(fā)動(dòng)機(jī)12已停止的車輛行駛即EV行駛中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)12處于自動(dòng)停止中，因此，SCl的判斷是肯定的判斷。在該SCl的判斷為肯定的情況下、即發(fā)動(dòng)機(jī)12處于自動(dòng)停止中的情況下，轉(zhuǎn)到SC2。另一方面，在該SCl的判斷為否定的情況下，本流程圖結(jié)束。在與變速中判斷構(gòu)件126對(duì)應(yīng)的SC2中，判斷是否作出了自動(dòng)變速器18的所述變速判斷(變速要求)。圖15內(nèi)的AT部指的是自動(dòng)變速器18。在該SC2的判斷為肯定的情況下、即作出了上述變速判斷的情況下，轉(zhuǎn)到SC3。另一方面，在該SC2的判斷為否定的情況下，轉(zhuǎn)到SC5。在與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132對(duì)應(yīng)的SC3中，確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中的與進(jìn)氣門62及排氣門66的開閉正時(shí)相關(guān)的控制量。具體而言，分別基于所述駕駛員要求(使用者要求)和行駛條件等車輛狀態(tài)中的至少一方，計(jì)算并確定所述進(jìn)氣正時(shí)提前幅度Ainh和所述排氣正時(shí)滯后幅度Aexh。上述進(jìn)氣正時(shí)提前幅度Ainh可以稱為進(jìn)氣門62的開閉正時(shí)控制量，上述排氣正時(shí)滯后幅度Aexh可以稱為排氣門66的開閉正時(shí)控制量。SC3之后轉(zhuǎn)到SC4。

在與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132對(duì)應(yīng)的SC4中，執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制。機(jī)體而言，在該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，進(jìn)氣門62的開閉正時(shí)利用進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置64與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向提前方向偏移，并且，排氣門66的開閉正時(shí)利用排氣門驅(qū)動(dòng)裝置68與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向滯后方向偏移。此時(shí)的控制量是在SC3被算出的量。在SC4中，也可以僅使進(jìn)氣門62和排氣門66中的任一方的開閉正時(shí)相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)進(jìn)行變更。另外，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，也可以使電動(dòng)節(jié)氣門70動(dòng)作以使其相比發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)進(jìn)一步關(guān)閉。若處于所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)進(jìn)氣排氣正時(shí)控制的執(zhí)行中，則在該發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)進(jìn)氣排氣正時(shí)控制被中止后執(zhí)行上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制。在與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)判斷構(gòu)件130對(duì)應(yīng)的SC5中，判斷是否存在所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)要求。在該SC5的判斷為肯定的情況下、即存在所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)要求的情況下，轉(zhuǎn)到SC6。另一方面，在該SC5的判斷為否定的情況下，轉(zhuǎn)到SC7。在與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132對(duì)應(yīng)的SC6中，執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)進(jìn)氣排氣正時(shí)控制。若處于所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制的執(zhí)行中，則在該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制被中止后執(zhí)行上述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)進(jìn)氣排氣正時(shí)控制。具體而言，在該發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)進(jìn)氣排氣正時(shí)控制中，進(jìn)氣門62的開閉正時(shí)被設(shè)定在所述最大滯后角位置，并且，排氣門66的開閉正時(shí)被設(shè)定在所述最大提前角位置。而且，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)進(jìn)氣排氣正時(shí)控制中的進(jìn)氣門62及排氣門66的開閉正時(shí)的調(diào)節(jié)完成后，發(fā)動(dòng)機(jī)12被起動(dòng)。在與變速中判斷構(gòu)件126對(duì)應(yīng)的SC7中，判斷是否處于自動(dòng)變速器18的變速結(jié)束后即自動(dòng)變速器18的變速是否已結(jié)束。在該SC7的判斷為肯定的情況下、即自動(dòng)變速器18的變速已結(jié)束的情況下，轉(zhuǎn)到SC8。另一方面，在該SC7的判斷為否定的情況下，本流程圖結(jié)束。在與曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定判斷構(gòu)件128對(duì)應(yīng)的SC8中，判斷自動(dòng)停止中的發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸轉(zhuǎn)角AG。,在自動(dòng)變速器18的變速結(jié)束后是否成為了所述曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定狀態(tài)。雖然可以基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne或曲軸轉(zhuǎn)角AG。,的變化等來(lái)判斷該曲軸轉(zhuǎn)角AG。,是否成為了上述曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定狀態(tài)，但在本實(shí)施例中根據(jù)經(jīng)過(guò)時(shí)間來(lái)進(jìn)行判斷。因此，在SC8中，判斷從自動(dòng)變速器18的變速結(jié)束時(shí)開始是否經(jīng)過(guò)了所述變速后延緩時(shí)間 ΜΕ01。接著，當(dāng)從自動(dòng)變速器18的變速結(jié)束時(shí)開始經(jīng)過(guò)了變速后延緩時(shí)間 ΜΕ01時(shí)，判斷為上述曲軸轉(zhuǎn)角AGck在上述變速后成為了上述曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定狀態(tài)。在該SC8的判斷為肯定的情況下、即從自動(dòng)變速器18的變速結(jié)束時(shí)開始經(jīng)過(guò)了所述變速后延緩時(shí)間 ΜΕ01的情況下，轉(zhuǎn)到SC9。另一方面，在該SC8的判斷為否定的情況下，本流程圖結(jié)束。
在與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132對(duì)應(yīng)的SC9中，若處于所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制的執(zhí)行中，則使該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制結(jié)束。接著，執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)進(jìn)氣排氣正時(shí)控制。在實(shí)施例中，具有如下所述的效果(Al)至(A10)。(Al)根據(jù)本實(shí)施例，在發(fā)動(dòng)機(jī)12自動(dòng)停止的情況下,發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件118執(zhí)行所述停止時(shí)曲軸轉(zhuǎn)角控制,在該停止時(shí)曲軸轉(zhuǎn)角控制中，控制發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角AGai并停止發(fā)動(dòng)機(jī)12，以使發(fā)動(dòng)機(jī)12自動(dòng)停止時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角AGra進(jìn)入所述曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍AGst內(nèi)。接著，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制,在該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，使因發(fā)動(dòng)機(jī)12的燃燒室52內(nèi)的氣壓變化而產(chǎn)生的所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力，在發(fā)動(dòng)機(jī)12的自動(dòng)停止中，相比發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)增大。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)12的自動(dòng)停止中，發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸14難以因外力而轉(zhuǎn)動(dòng)，因此，可以使發(fā)動(dòng)機(jī)12的停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角AGraF變或幾乎不變地將其保持。換言之，可以減小發(fā)動(dòng)機(jī)12停止中的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角AGa^A變化。而且，發(fā)動(dòng)機(jī)12自動(dòng)停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角AGra被控制成使其進(jìn)入所述曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍AGst內(nèi)，因此，通過(guò)將該曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍AGst確定在適合于發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)的曲軸轉(zhuǎn)角范圍，可以使發(fā)動(dòng)機(jī)停止在能夠減輕發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)沖擊等適合于發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)的曲軸轉(zhuǎn)角AGeK。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)12的再起動(dòng)時(shí)，曲軸14停止在曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍AGst內(nèi)或其附近，因此，在對(duì)自動(dòng)停止了的發(fā)動(dòng)機(jī)12進(jìn)行再起動(dòng)的情況下，可以確保良好的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)性，可以抑制給駕駛員帶來(lái)的不適感并迅速且可靠地起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。另外，在曲軸轉(zhuǎn)角AG。,在發(fā)動(dòng)機(jī)12的自動(dòng)停止中因某些原因而離開了曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍AGst的情況下，可考慮進(jìn)行利用行駛用電動(dòng)機(jī)21使曲軸14旋轉(zhuǎn)以使曲軸轉(zhuǎn)角AG。,返回到曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍AGst內(nèi)(進(jìn)行修正)的控制，來(lái)代替所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制，但如上所述的使曲軸轉(zhuǎn)角AGra返回的控制因進(jìn)行檢測(cè)該曲軸轉(zhuǎn)角AGra的偏移并對(duì)其進(jìn)行修正的工作，因此，從執(zhí)行開始到完成需要時(shí)間，若如上所述的控制在每次曲軸轉(zhuǎn)角AGce離開曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍AGst時(shí)被執(zhí)行，則不能進(jìn)行迅速的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，并且有可能給駕駛員帶來(lái)不適感。(A2)另外，根據(jù)本實(shí)施例，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，使進(jìn)氣門62的開閉 正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向提前方向偏移并且使排氣門66的開閉正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向滯后方向偏移，來(lái)增大所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力，但也可以通過(guò)進(jìn)行下述處理中的至少一個(gè)來(lái)增大所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力，該處理包括:使進(jìn)氣門62的開閉正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向提前方向偏移、以及使排氣門66的開閉正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向滯后方向偏移。若如上所述構(gòu)成，則在實(shí)際的車輛用的發(fā)動(dòng)機(jī)中，具有進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置64和排氣門驅(qū)動(dòng)裝置68的發(fā)動(dòng)機(jī)較多，該進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置64具有作為所述進(jìn)氣門開閉正時(shí)變更裝置的功能，該排氣門驅(qū)動(dòng)裝置68具有作為所述排氣門開閉正時(shí)變更裝置的功能，在具有如上所述的進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置64及排氣門驅(qū)動(dòng)裝置68的發(fā)動(dòng)機(jī)12中，不用特別附加新的裝置，利用該進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置64和排氣門驅(qū)動(dòng)裝置68中的至少一方就能夠容易地執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制。(A3)另外，根據(jù)本實(shí)施例，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，改變進(jìn)氣門62的開閉正時(shí)和排氣門66的開閉正時(shí)，以使伴隨著曲軸14的旋轉(zhuǎn)在發(fā)動(dòng)機(jī)12的燃燒室52內(nèi)被壓縮的空氣量增加即增加所述氣缸內(nèi)壓縮容積，從而增大所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力。因此，若發(fā)動(dòng)機(jī)12具有本實(shí)施例那樣的進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置64及排氣門驅(qū)動(dòng)裝置68，則能夠執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制，并且也能夠迅速且容易地增大或減小所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力。(A4)另外，根據(jù)本實(shí)施例，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132也可以在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，通過(guò)相比發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)進(jìn)一步關(guān)閉電動(dòng)節(jié)氣門70來(lái)增大所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力。若如上所述構(gòu)成，則在實(shí)際的車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)中具有電動(dòng)節(jié)氣門70的發(fā)動(dòng)機(jī)較多，即便例如進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置64和排氣門驅(qū)動(dòng)裝置68并未分別具有作為所述進(jìn)氣門開閉正時(shí)變更裝置的功能和作為所述排氣門開閉正時(shí)變更裝置的功能，也能夠執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制。(A5)另外，根據(jù)本實(shí)施例，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，基于來(lái)自駕駛員的要求(駕駛員要求)和車輛狀態(tài)中的至少一方來(lái)設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)停止中的所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力。因此，可以根據(jù)駕駛員要求或車輛狀態(tài)來(lái)設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)12的旋轉(zhuǎn)阻力，以便能夠兼顧例如減輕發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)沖擊等發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)性和減小發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角AGra的變化量。(A6)另外，根據(jù)本實(shí)施例，車輛8具有構(gòu)成發(fā)動(dòng)機(jī)12和驅(qū)動(dòng)輪17之間的動(dòng)力傳送路徑的一部分的自動(dòng)變速器18，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132在發(fā)動(dòng)機(jī)12的自動(dòng)停止中且在自動(dòng)變速器18的變速中執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制,在該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，使所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力在自動(dòng)變速器18變速中的變速比變化中相比發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)增大。因此，雖然在自動(dòng)變速器18變速中的變速比變化中，如圖10的時(shí)序圖所示，變速器輸入軸轉(zhuǎn)速Natin (=渦輪轉(zhuǎn)速Nt)較大地變化而使得發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸14被其拖曳而容易轉(zhuǎn)動(dòng)，但通過(guò)在如上所述的變速比變化中執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制，能夠有效地增大所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力并抑制發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角AG。，的變化。(A7)另外，根據(jù)本實(shí)施例，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，在自動(dòng)變速器18變速中的變速比變化開始之前，完成使所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力向相比發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)增大的方向變化。因此，上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力在上述變速比變化開始前、換言之在變速器輸入軸轉(zhuǎn) 速Natin隨著變速進(jìn)展開始變化前已經(jīng)增大，因此,可以充分抑制發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸14被伴隨著變速器輸入軸轉(zhuǎn)速Natin的變速進(jìn)展而產(chǎn)生的變化拖曳而轉(zhuǎn)動(dòng)。(AS)另外，根據(jù)本實(shí)施例，在利用曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定判斷構(gòu)件128判斷自動(dòng)停止中的發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸轉(zhuǎn)角AGai在自動(dòng)變速器18的變速結(jié)束后成為了所述曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定狀態(tài)的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132結(jié)束所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制。在此，即便通過(guò)執(zhí)行該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制使得所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力增大，發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角AGai的變化量也并非為零，假定產(chǎn)生一定程度的變化量。而且，在自動(dòng)變速器18的變速結(jié)束時(shí)變速器輸入軸轉(zhuǎn)速Natin的變化停止時(shí)，由此，發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸14向與變速中相反的方向稍微旋轉(zhuǎn)并欲朝向變速開始前的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角AGra返回。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸14在變速剛結(jié)束后稍微旋轉(zhuǎn)而欲返回時(shí)執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制，因此，該曲軸14的欲返回的旋轉(zhuǎn)被促進(jìn)，可以進(jìn)一步減小在變速前后進(jìn)行了比較的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角AG。,的變化量。(A9)另外，根據(jù)本實(shí)施例，曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定判斷構(gòu)件128在從自動(dòng)變速器18的變速結(jié)束時(shí)開始經(jīng)過(guò)了規(guī)定的變速后延緩時(shí)間 ΜΕ01的情況下，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸轉(zhuǎn)角AGra成為了所述曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定狀態(tài)。因此，通過(guò)測(cè)量經(jīng)過(guò)時(shí)間，可以容易地判斷上述曲軸轉(zhuǎn)角AGce是否成為了上述曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定狀態(tài)。
(AlO)另外，根據(jù)本實(shí)施例，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中在使所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力相比所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)增大時(shí)存在所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)要求的情況下，執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)進(jìn)氣排氣正時(shí)控制，使上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力返回到發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的大小，之后使發(fā)動(dòng)機(jī)12起動(dòng)。因此,在上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力減小后進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，因此，可以確保良好的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)性，例如可以減輕發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)沖擊。接著，說(shuō)明本發(fā)明的其他實(shí)施例。另外，在以下的實(shí)施例的說(shuō)明中，對(duì)于實(shí)施例相互重復(fù)的部分，標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略其說(shuō)明。實(shí)施例2圖16是用于說(shuō)明本發(fā)明其他實(shí)施例的實(shí)施例2的車輛306所具有的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置308的結(jié)構(gòu)的示意圖。該車輛用驅(qū)動(dòng)裝置308具有:發(fā)動(dòng)機(jī)12和夾設(shè)在該發(fā)動(dòng)機(jī)12和驅(qū)動(dòng)輪17之間的車輛用動(dòng)力傳送裝置310 (以下表示為“動(dòng)力傳送裝置310”)，優(yōu)選用于混合動(dòng)力車輛。在圖16中，動(dòng)力傳送裝置310串聯(lián)地設(shè)置有:在安裝在車體上的作為非旋轉(zhuǎn)部件的變速箱312 (以下表示為“箱體312”)內(nèi)配設(shè)在共用的軸心上的輸入軸314;與該輸入軸314連結(jié)的作為無(wú)級(jí)變速部的差動(dòng)部311 ;在該差動(dòng)部311和驅(qū)動(dòng)輪17之間的動(dòng)力傳送路徑上經(jīng)由傳送部件318串聯(lián)連結(jié)的作為動(dòng)力傳送部的自動(dòng)變速部320 ;以及與該自動(dòng)變速部320連結(jié)的輸出軸322。該動(dòng)力傳送裝置310優(yōu)選用于例如在車輛上被縱向放置的FR (前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng))型車輛，在作為經(jīng)由飛輪減振器15與輸入軸314直接連結(jié)的行駛用動(dòng)力源的例如汽油發(fā)動(dòng)機(jī)或柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)12和驅(qū)動(dòng)輪17之間設(shè)置，將來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力依次經(jīng)由構(gòu)成動(dòng)力傳送路徑的一部分的差動(dòng)齒輪裝置35及車軸等向前后各一對(duì)驅(qū)動(dòng)輪17傳送。像這樣，在本實(shí)施例的動(dòng)力傳送裝置310中，輸入軸314經(jīng)由飛輪減振器15與發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸14串聯(lián)連結(jié)，利用該飛輪減振器15，在發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸14和輸入軸314之間轉(zhuǎn)矩的脈動(dòng)被吸收地進(jìn)行轉(zhuǎn)矩傳送。另外，由于動(dòng)力傳送裝置310相對(duì)于其軸心對(duì)稱地構(gòu)成，因此，在圖16的示意圖中其下側(cè)被省略。差動(dòng)部311是電氣式差動(dòng)部，其具有:動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)316 ;與動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)316能夠傳送動(dòng)力地連結(jié)并作為用于控制動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)316的差動(dòng)狀態(tài)的差動(dòng)用電動(dòng)機(jī)起作用的第一電動(dòng)機(jī)Ml ；以及以與傳送部件318 —體地旋轉(zhuǎn)的方式與該傳送部件318能夠傳送動(dòng)力地連結(jié)的第二電動(dòng)機(jī)M2。另外，傳送部件318雖然是差動(dòng)部311的輸出旋轉(zhuǎn)部件，但也相當(dāng)于自動(dòng)變速部320的輸入旋轉(zhuǎn)部件。第一電動(dòng)機(jī)Ml及第二電動(dòng)機(jī)M2 (以下，在未特別區(qū)分電動(dòng)機(jī)M1、M2時(shí)表示為“電動(dòng)機(jī)M”)是具有作為從電能產(chǎn)生機(jī)械驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)的功能及作為從機(jī)械驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生電能的發(fā)電機(jī)的功能的所謂馬達(dá)發(fā)電機(jī)。總之，第一電動(dòng)機(jī)Ml及第二電動(dòng)機(jī)M2是與前述的實(shí)施例I的行駛用電動(dòng)機(jī)21相同的馬達(dá)發(fā)電機(jī)。另外，在動(dòng)力傳送裝置310中，電動(dòng)機(jī)M進(jìn)行如下等工作:從由其他動(dòng)力源產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力通過(guò)再生產(chǎn)生電能，經(jīng)由變換器36供給到另一個(gè)電動(dòng)機(jī)M或?qū)⒃撾娔艹潆姷叫铍娧b置37中。第一電動(dòng)機(jī)Ml至少具有用于產(chǎn)生反作用力的發(fā)電機(jī)(發(fā)電)功能。另外，第二電動(dòng)機(jī)M2與驅(qū)動(dòng)輪17能夠傳送動(dòng)力地連結(jié)，并且為了作為行駛用電動(dòng)機(jī)起作用而至少具有馬達(dá)(電動(dòng)機(jī))功能，該行駛用電動(dòng)機(jī)作為行駛用的第二驅(qū)動(dòng)力源而輸出驅(qū)動(dòng)力。另外，優(yōu)選為，第一電動(dòng)機(jī)Ml及第二電動(dòng)機(jī)M2均構(gòu)成為能夠連續(xù)地改變其作為發(fā)電機(jī)的發(fā)電量。在第一電動(dòng)機(jī)Ml中設(shè)置有由分解器等構(gòu)成的Ml轉(zhuǎn)速傳感器334，利用該Ml轉(zhuǎn)速傳感器334，檢測(cè)出第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速Nmi (以下表不為“第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm1”)及其旋轉(zhuǎn)方向。在第二電動(dòng)機(jī)M2中設(shè)置有由分解器等構(gòu)成的M2轉(zhuǎn)速傳感器336，利用該M2轉(zhuǎn)速傳感器336，檢測(cè)出第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速Nm2 (以下表示為“第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Νκ”)及其旋轉(zhuǎn)方向。另外，第一電動(dòng)機(jī)Ml及第二電動(dòng)機(jī)M2設(shè)置在作為動(dòng)力傳送裝置310的框體的箱體312內(nèi)，利用動(dòng)力傳送裝置310的工作流體即自動(dòng)變速部320的工作油被冷卻。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)316是與發(fā)動(dòng)機(jī)12和自動(dòng)變速部320之間連結(jié)的差動(dòng)機(jī)構(gòu)，以具有例如“0.416”左右的規(guī)定的齒數(shù)比P O的單個(gè)小齒輪型差動(dòng)部行星齒輪裝置324為主體而構(gòu)成，并且是將輸入到了輸入軸314的發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出機(jī)械地分配的機(jī)械式機(jī)構(gòu)。該差動(dòng)部行星齒輪裝置324作為旋轉(zhuǎn)要素(要素)而具有:差動(dòng)部太陽(yáng)輪S0、差動(dòng)部行星齒輪PO、將該差動(dòng)部行星齒輪PO能夠自轉(zhuǎn)及公轉(zhuǎn)地支承的差動(dòng)部齒輪架CA0、經(jīng)由差動(dòng)部行星齒輪PO與差動(dòng)部太陽(yáng)輪SO嚙合的差動(dòng)部?jī)?nèi)齒輪R0。另外，若將差動(dòng)部太陽(yáng)輪SO的齒數(shù)設(shè)為ZS0、將差動(dòng)部?jī)?nèi)齒輪RO的齒數(shù)設(shè)為ZR0，則上述齒數(shù)比P O為ZS0/ZR0。在該動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)316中，差動(dòng)部齒輪架CAO與輸入軸314、即發(fā)動(dòng)機(jī)12連結(jié)，差動(dòng)部太陽(yáng)輪SO與第一電動(dòng)機(jī)Ml連結(jié)，差動(dòng)部?jī)?nèi)齒輪RO與傳送部件318連結(jié)。如上所述構(gòu)成的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)316處于作為差動(dòng)部行星齒輪裝置324的3要素的差動(dòng)部太陽(yáng)輪S0、差動(dòng)部齒輪架CA0、差動(dòng)部?jī)?nèi)齒輪RO分別能夠相互地相對(duì)旋轉(zhuǎn)而使得差動(dòng)作用能夠發(fā)揮即差動(dòng)作用起作用的可差動(dòng)狀態(tài)(差動(dòng)狀態(tài))，因此，發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出被分配到第一電動(dòng)機(jī)Ml和傳送部件318，并且，利用被分配的發(fā)動(dòng)機(jī)12的一部分輸出由第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生的電能被蓄積或用于驅(qū)動(dòng)第二電動(dòng)機(jī)M2旋轉(zhuǎn)，所以，差動(dòng)部311 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)316)作為電氣差動(dòng)裝置起作用，例如差動(dòng)部311成為所謂無(wú)級(jí)變速狀態(tài)(電氣CVT狀態(tài))，盡管發(fā)動(dòng)機(jī)12進(jìn)行規(guī)定旋轉(zhuǎn)，傳送部件318的旋轉(zhuǎn)仍連續(xù)地變化。即，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)316成為差動(dòng)狀態(tài)時(shí)，差動(dòng)部311也成為差動(dòng)狀態(tài)，差動(dòng)部311成為作為其變速比Υθ(輸入軸314的轉(zhuǎn)速Nin/傳送部件318的轉(zhuǎn)速N318)從最小值Y Omin連續(xù)地變化到最大值Y Omax的電氣無(wú)級(jí)變速器起作用的無(wú)級(jí)變速狀態(tài)。像這樣動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)316成為差動(dòng)狀態(tài)時(shí)，與動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)316(差動(dòng)部311)能夠傳送動(dòng)力地連結(jié)的第一電動(dòng)機(jī)Ml及第二電動(dòng)機(jī)M2的一方或雙方的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(動(dòng)作點(diǎn))被控制，從而動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)316的差動(dòng)狀態(tài)、即輸入軸314的轉(zhuǎn)速和傳送部件318的轉(zhuǎn)速的差動(dòng)狀態(tài)被控制。另外，在本實(shí)施例中，由圖16可知，輸入軸314的轉(zhuǎn)速Nin(以下稱為“輸入軸轉(zhuǎn)速Νιν”)是與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne相同的轉(zhuǎn)速。自動(dòng)變速部320具有單個(gè)小齒輪型第一行星齒輪裝置326及單個(gè)小齒輪型第二行星齒輪裝置328，構(gòu)成發(fā)動(dòng)機(jī)12和驅(qū)動(dòng)輪17之間的動(dòng)力傳送路徑的一部分，該自動(dòng)變速部320是作為多個(gè)變速比Yat以機(jī)械方式階段性地被設(shè)定的有級(jí)自動(dòng)變速器起作用的行星齒輪式多級(jí)變速器。換言之，自動(dòng)變速部320在具有相互不同的變速比Yat并預(yù)先以機(jī)械方式被設(shè)定的多個(gè)變速擋(1st 4th)中將一個(gè)變速擋切換到其他變速擋，從而進(jìn)行變速。另夕卜，如圖16所示，第二電動(dòng)機(jī)M2與傳送部件318連結(jié)，因此，自動(dòng)變速部320可以說(shuō)是構(gòu)成第二電動(dòng)機(jī)M2和驅(qū)動(dòng)輪17之間的動(dòng)力傳送路徑的一部分的自動(dòng)變速器。第一行星齒輪裝置326具有:第一太陽(yáng)輪S01、第一行星齒輪P01、將該第一行星齒輪POl能夠自轉(zhuǎn)及公轉(zhuǎn)地支承的第一齒輪架CA01、經(jīng)由第一行星齒輪POl與第一太陽(yáng)輪SOl嚙合的第一內(nèi)齒輪R01，并具有例如“0.488”左右的規(guī)定的齒數(shù)比P I。第二行星齒輪裝置328具有:第二太陽(yáng)輪S02、第二行星齒輪P02、將該第二行星齒輪P02能夠自轉(zhuǎn)及公轉(zhuǎn)地支承的第二齒輪架CA02、經(jīng)由第二行星齒輪P02與第二太陽(yáng)輪S02嚙合的第二內(nèi)齒輪R02，并具有例如“0.455”左右的規(guī)定的齒數(shù)比P 2。若將第一太陽(yáng)輪SOl的齒數(shù)設(shè)為ZS01，將第一內(nèi)齒輪ROl的齒數(shù)設(shè)為ZR01，將第二太陽(yáng)輪S02的齒數(shù)設(shè)為ZS02，將第二內(nèi)齒輪R02的齒數(shù)設(shè)為ZR02，則上述齒數(shù)比P I為ZS01/ZR01，上述齒數(shù)比P 2為ZS02/ZR02。在自動(dòng)變速部320中，第一太陽(yáng)輪SOl經(jīng)由第三離合器C3與傳送部件318連結(jié)并且經(jīng)由第一制動(dòng)器BI與箱體312選擇性地連結(jié)，第一齒輪架CAOl和第二內(nèi)齒輪R02 —體地連結(jié)并經(jīng)由第二離合器C2與傳送部件318連結(jié)，并且經(jīng)由第二制動(dòng)器B2與箱體312選擇性地連結(jié)，第一內(nèi)齒輪ROl和第二齒輪架CA02 —體地連結(jié)并與輸出軸322連結(jié)，第二太陽(yáng)輪S02經(jīng)由第一離合器Cl與傳送部件318選擇性地連結(jié)。并且，第一齒輪架CAOl和第二內(nèi)齒輪R02經(jīng)由單向離合器FOl與作為非旋轉(zhuǎn)部件的箱體312連結(jié)，允許與發(fā)動(dòng)機(jī)12相同方向的旋轉(zhuǎn)但禁止相反方向的旋轉(zhuǎn)。由此，第一齒輪架CAOl及第二內(nèi)齒輪R02作為不能反轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)部件起作用。另外，動(dòng)力傳送裝置310具有輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器332，輸出軸322的轉(zhuǎn)速Notit (以下表示為“輸出軸轉(zhuǎn)速Not”)利用輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器332檢測(cè)。通過(guò)使松開側(cè)卡合裝置(松開側(cè)卡合要素)松開并且使卡合側(cè)卡合裝置(卡合側(cè)卡合要素)卡合，如上所述構(gòu)成的自動(dòng)變速部320進(jìn)行變速。即，在自動(dòng)變速部320中，通過(guò)改變卡合要素的夾持來(lái)執(zhí)行離合器對(duì)離合器變速并使多個(gè)齒輪級(jí)(變速擋)選擇性地成立，從而能夠?qū)?yīng)各齒輪級(jí)得到大致等比變化的變速比Yat (=傳送部件318的轉(zhuǎn)速N318/輸出軸322的轉(zhuǎn)速Nott)。由于該變速比Yat是大致等比地進(jìn)行變化的設(shè)定，因此，若改變觀點(diǎn)，則可以說(shuō)自動(dòng)變速部320的相互相鄰的變速擋之間的變速比Y AT的差(齒數(shù)比階梯)以該變速擋越處于低車速側(cè)越增大的方式被設(shè)定。例如，如圖17的卡合動(dòng)作表所示，根據(jù)第一離合器Cl的卡合及單向離合器H)l，變速比成為“3.20”左右的第一擋齒輪級(jí)成立，根據(jù)第一離合器Cl及第一制動(dòng)器BI的卡合，變速比成為“ 1.72”左右的第二擋齒輪級(jí)成立，根據(jù)第一離合器Cl及第二離合器C2的卡合，變速比成為“1.00”左右的第三擋齒輪級(jí)成立，根據(jù)第二離合器C2及第一制動(dòng)器BI的卡合，變速比成為“0.67”左右的第四擋齒輪級(jí)成立，根據(jù)第三離合器C3及第二制動(dòng)器B2的卡合，變速比成為“2.04”左右的后退齒輪級(jí)成立。另夕卜，根據(jù)第一離合器Cl、第二離合器C2、第三離合器C3、第一制動(dòng)器BI及第二制動(dòng)器B2的松開，成為空擋“N”狀態(tài)。另外，在第一擋齒輪級(jí)的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)，使第二制動(dòng)器B2卡合。像這樣，自動(dòng)變速部320內(nèi)的動(dòng)力傳送路徑根據(jù)第一離合器Cl、第二離合器C2、第三離合器C3、第一制動(dòng)器BI及第二制動(dòng)器B2的卡合和松開的動(dòng)作組合，在能夠進(jìn)行該動(dòng)力傳送路徑的動(dòng)力傳送的動(dòng)力可傳送狀態(tài)和切斷動(dòng)力傳送的動(dòng)力傳送切斷狀態(tài)之間被切換。即，通過(guò)使第一擋齒輪級(jí)至第四擋齒輪級(jí)及后退齒輪級(jí)中的任意齒輪級(jí)成立，上述動(dòng)力傳送路徑成為動(dòng)力可傳送狀態(tài)，通過(guò)使任意齒輪級(jí)都不成立，例如使空擋“N”狀態(tài)成立，上述動(dòng)力傳送路徑成為動(dòng)力傳送切斷狀態(tài)。設(shè)置于自動(dòng)變速部320的所述第一離合器Cl、第二離合器C2、第三離合器C3、第一制動(dòng)器BI及第二制動(dòng)器B2 (以下在未特別區(qū)分的情況下表示為離合器C、制動(dòng)器B)是在以往的車輛用自動(dòng)變速器中經(jīng)常使用的作為卡合要素的液壓式摩擦卡合裝置，由相互重疊的多張摩擦板通過(guò)液壓促動(dòng)器被推壓的濕式多板型、或者由在旋轉(zhuǎn)的鼓的外周面卷繞的一條或兩條帶的一端通過(guò)液壓促動(dòng)器被繃緊的帶式制動(dòng)器等構(gòu)成，用于選擇性地連結(jié)夾設(shè)有上述裝置的兩側(cè)的部件。在如上所述構(gòu)成的動(dòng)力傳送裝置310中，由作為無(wú)級(jí)變速器起作用的差動(dòng)部311和自動(dòng)變速部320作為整體而構(gòu)成無(wú)級(jí)變速器。另外，通過(guò)控制差動(dòng)部311的變速比使其恒定，可以由差動(dòng)部311和自動(dòng)變速部320構(gòu)成與有級(jí)式變速器同等的狀態(tài)。具體而言，差動(dòng)部311作為無(wú)級(jí)變速器起作用，并且與差動(dòng)部311串聯(lián)的自動(dòng)變速部320作為有級(jí)式變速器起作用，由此，相對(duì)于自動(dòng)變速部320的至少一個(gè)變速擋M被輸入自動(dòng)變速部320的轉(zhuǎn)速即傳送部件318的轉(zhuǎn)速(以下稱為“傳送部件轉(zhuǎn)速N318”)無(wú)級(jí)變化，在該變速擋M下可以得到無(wú)級(jí)變速比幅度。因此，動(dòng)力傳送裝置310的綜合變速比YT (=輸入軸轉(zhuǎn)速NIN/輸出軸322的轉(zhuǎn)速Ntot)可以不分級(jí)地得到，在動(dòng)力傳送裝置310中構(gòu)成無(wú)級(jí)變速器。該動(dòng)力傳送裝置310的綜合變速比Y T是基于差動(dòng)部311的變速比YO和自動(dòng)變速部320的變速比Yat形成的作為動(dòng)力傳送裝置310整體的總變速比YT。例如，相對(duì)于圖17的卡合動(dòng)作表所示的自動(dòng)變速部320的第一擋齒輪級(jí)至第四擋齒輪級(jí)、后退齒輪級(jí)的各齒輪級(jí)，傳送部件轉(zhuǎn)速N318無(wú)級(jí)變化，各齒輪級(jí)可以得到無(wú)級(jí)變速比幅度。因此，自動(dòng)變速部320的各齒輪級(jí)之間成為能夠無(wú)級(jí)地連續(xù)變化的變速比，作為動(dòng)力傳送裝置310整體的總變速比YT能夠不分級(jí)地得到。另外，差動(dòng)部311的變速比以成為恒定的方式被控制，并且使離合器C及制動(dòng)器B選擇性地卡合工作，以使第一擋齒輪級(jí)至第四擋齒輪級(jí)中的任一個(gè)或后退齒輪級(jí)(后退變速擋)選擇性地成立，從而可以對(duì)應(yīng)各齒輪級(jí)得到大致等比變化的動(dòng)力傳送裝置310的總變速比YT。因此，在動(dòng)力傳送裝置310中構(gòu)成與有級(jí)式變速器同等的狀態(tài)。圖18表示如下的共線圖:在由作為無(wú)級(jí)變速部或第一變速部起作用的差動(dòng)部311和作為有級(jí)變速部或第二變速部起作用的自動(dòng)變速部320構(gòu)成的動(dòng)力傳送裝置310中，可以在直線上表示對(duì)應(yīng)每個(gè)齒輪級(jí)使得連結(jié)狀態(tài)不同的各旋轉(zhuǎn)要素的轉(zhuǎn)速的相對(duì)關(guān)系。該圖18的共線圖是由表示各行星齒輪裝置324、326、328的齒數(shù)比P的關(guān)系的橫軸和表示相對(duì)的轉(zhuǎn)速的縱軸構(gòu)成的二維坐標(biāo)，三條橫線中的下側(cè)的橫線Xl表示轉(zhuǎn)速為零，上側(cè)的橫線X2表示轉(zhuǎn)速為“1.0”、即與輸入軸314連結(jié)的發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速Ne，橫線XG (X3)表示傳送部件318的轉(zhuǎn)速N318、即從差動(dòng)部311輸入到自動(dòng)變速部320的后述的第三旋轉(zhuǎn)要素RE3的轉(zhuǎn)速。另外，與構(gòu)成差動(dòng)部311的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)316的三個(gè)要素對(duì)應(yīng)的三條縱線Y1、Y2、Υ3從左側(cè)依次表示與第二旋轉(zhuǎn)要素(第二要素)RE2對(duì)應(yīng)的差動(dòng)部太陽(yáng)輪S0、與第一旋轉(zhuǎn)要素(第一要素)REl對(duì)應(yīng)的差動(dòng)部齒輪架CA0、與第三旋轉(zhuǎn)要素(第三要素)RE3對(duì)應(yīng)的差動(dòng)部?jī)?nèi)齒輪RO的相對(duì)轉(zhuǎn)速，它們的間隔根據(jù)差動(dòng)部行星齒輪裝置324的齒數(shù)比P O來(lái)確定。并且，自動(dòng)變速部320的四條縱線Y4、Y5、Y6、Y7從左側(cè)依次表示與第四旋轉(zhuǎn)要素(第四要素)RE4對(duì)應(yīng)的第二太陽(yáng)輪S02、與第五旋轉(zhuǎn)要素RE5 (第五要素)對(duì)應(yīng)并相互連結(jié)的第一內(nèi)齒輪ROl及第二齒輪架CA02、與第六旋轉(zhuǎn)要素(第六要素)RE6對(duì)應(yīng)并相互連結(jié)的第一齒輪架CAOl及第二內(nèi)齒輪R02、與第七旋轉(zhuǎn)要素(第七要素)RE7對(duì)應(yīng)的第一太陽(yáng)輪SOl，它們的間隔根據(jù)第一、第二行星齒輪裝置326、328的齒數(shù)比Ρ1、P 2分別確定。在共線圖的縱軸間的關(guān)系中，太陽(yáng)輪和齒輪架之間成為與“I”對(duì)應(yīng)的間隔時(shí)，齒輪架和內(nèi)齒輪之間成為與行星齒輪裝置的齒數(shù)比P對(duì)應(yīng)的間隔。即，在差動(dòng)部311中，縱線Yl和Υ2的縱線間被設(shè)定在與“ I ”對(duì)應(yīng)的間隔，縱線Υ2和Υ3的間隔被設(shè)定在與齒數(shù)比P O對(duì)應(yīng)的間隔。另外，在自動(dòng)變速部320中，對(duì)于各第一、第二行星齒輪裝置326、328，其太陽(yáng)輪和齒輪架之間被設(shè)定在與“I”對(duì)應(yīng)的間隔，齒輪架和內(nèi)齒輪之間被設(shè)定在與P對(duì)應(yīng)的間隔。若使用上述圖18的共線圖進(jìn)行表達(dá)，則本實(shí)施例的動(dòng)力傳送裝置310在動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)316 (差動(dòng)部311)中，差動(dòng)部行星齒輪裝置324的第一旋轉(zhuǎn)要素REl (差動(dòng)部齒輪架CA0)與輸入軸314即發(fā)動(dòng)機(jī)12連結(jié)，第二旋轉(zhuǎn)要素RE2與第一電動(dòng)機(jī)Ml連結(jié)，第三旋轉(zhuǎn)要素(差動(dòng)部?jī)?nèi)齒輪R0)RE3與傳送部件318及第二電動(dòng)機(jī)M2連結(jié)，經(jīng)由傳送部件318將輸入軸314的旋轉(zhuǎn)向自動(dòng)變速部320傳送(輸入)。此時(shí)，由穿過(guò)Y2和X2的交點(diǎn)的傾斜的直線L0，表示差動(dòng)部太陽(yáng)輪SO的轉(zhuǎn)速和差動(dòng)部?jī)?nèi)齒輪RO的轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系。例如，在差動(dòng)部311中，第一旋轉(zhuǎn)要素REl至第三旋轉(zhuǎn)要素RE3成為相互能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)的差動(dòng)狀態(tài)，在由直線LO和縱線Y3的交點(diǎn)表示的差動(dòng)部?jī)?nèi)齒輪RO的轉(zhuǎn)速被車速V限制而大致恒定的情況下，通過(guò)控制第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速使由直線LO和縱線Yl的交點(diǎn)表示的差動(dòng)部太陽(yáng)輪SO的轉(zhuǎn)速上升或下降時(shí)，使由直線LO和縱線Y2的交點(diǎn)表示的差動(dòng)部齒輪架CAO的轉(zhuǎn)速即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne上升或下降。另外，控制第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速，使得差動(dòng)部311的變速比YO被固定在“1”，以使差動(dòng)部太陽(yáng)輪SO的旋轉(zhuǎn)成為與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne相同的旋轉(zhuǎn)時(shí)，使直線LO與橫線X2 —致，并使差動(dòng)部?jī)?nèi)齒輪RO的轉(zhuǎn)速即傳送部件318以與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne相同的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。或者，控制第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速，使得差動(dòng)部311的變速比Y O被固定在比“I”小的值例如0.7左右，以使差動(dòng)部太陽(yáng)輪SO的旋轉(zhuǎn)成為零時(shí)，直線LO成為圖18所示的狀態(tài)，使傳送部件318相比發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne增速旋轉(zhuǎn)。另外，在自動(dòng)變速部320中，第四旋轉(zhuǎn)要素RE4經(jīng)由第一離合器Cl與傳送部件318選擇性地連結(jié)，第五旋轉(zhuǎn)要素RE5與輸出軸322連結(jié)，第六旋轉(zhuǎn)要素RE6經(jīng)由第二離合器C2與傳送部件318選擇性地連結(jié)并且經(jīng)由第二制動(dòng)器B2與箱體312選擇性地連結(jié)，第七旋轉(zhuǎn)要素RE7經(jīng)由第三離合器C3與傳送部件318選擇性地連結(jié)并且經(jīng)由第一制動(dòng)器BI與箱體312選擇性地連結(jié)。在自動(dòng)變速部320中，如圖18所示，通過(guò)使第一離合器Cl、第二制動(dòng)器B2卡合，由傾斜的直線LI和縱線Y5的交點(diǎn)表示第一擋(1st)的輸出軸322的轉(zhuǎn)速，該直線LI穿過(guò)表示第四旋轉(zhuǎn)要素RE4的轉(zhuǎn)速的縱線Y4和橫線X3之間的交點(diǎn)以及表示第六旋轉(zhuǎn)要素RE6的轉(zhuǎn)速的縱線Y6和橫線Xl之間的交點(diǎn)，該縱線Y5表示與輸出軸322連結(jié)的第五旋轉(zhuǎn)要素RE5的轉(zhuǎn)速。同樣地，由傾斜的直線L2和縱線Y5的交點(diǎn)表示第二擋(2nd)的輸出軸322的轉(zhuǎn)速，該直線L2通過(guò)使第一離合器Cl、第一制動(dòng)器BI卡合而確定,該縱線Y5表不與輸出軸322連結(jié)的第五旋轉(zhuǎn)要素RE5的轉(zhuǎn)速；由水平的直線L3和縱線Y5的交點(diǎn)表示第三擋(3rd)的輸出軸322的轉(zhuǎn)速,該直線L3通過(guò)使第一離合器Cl、第二離合器C2卡合而確定,該縱線Y5表示與輸出軸322連結(jié)的第五旋轉(zhuǎn)要素RE5的轉(zhuǎn)速；由傾斜的直線L4和縱線Y5的交點(diǎn)表示第四擋(4th)的輸出軸322的轉(zhuǎn)速，該直線L4通過(guò)使第二離合器C2、第一制動(dòng)器BI卡合而確定，該縱線Y5表示與輸出軸322連結(jié)的第五旋轉(zhuǎn)要素RE5的轉(zhuǎn)速。圖19是用于說(shuō)明電子控制裝置340說(shuō)具有的控制功能的主要部分的功能模塊線圖。該電子控制裝置340相當(dāng)于實(shí)施例1的電子控制裝置40，具有作為車輛用驅(qū)動(dòng)裝置308的控制裝置的功能。在圖19中，電子控制裝置340具有:作為有級(jí)變速控制部的有級(jí)變速控制構(gòu)件342、作為存儲(chǔ)部的存儲(chǔ)構(gòu)件344、以及作為混合動(dòng)力控制部的混合動(dòng)力控制構(gòu)件346。進(jìn)而，電子控制裝置340與前述的實(shí)施例1同樣地具有:發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止中判斷構(gòu)件124、變速中判斷構(gòu)件126、曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定判斷構(gòu)件128、發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)判斷構(gòu)件130以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132。另外,如圖19所示,混合動(dòng)力控制構(gòu)件346具有作為發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制部的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件348。有級(jí)變速控制構(gòu)件342相當(dāng)于實(shí)施例1的變速控制構(gòu)件122，作為進(jìn)行自動(dòng)變速部320的變速的變速控制構(gòu)件起作用。雖然與圖6相同，但前進(jìn)四擋變速的變速線圖預(yù)先被存儲(chǔ)在存儲(chǔ)構(gòu)件344中，有級(jí)變速控制構(gòu)件342根據(jù)該變速線圖，與實(shí)施例1的變速控制構(gòu)件122同樣地，判斷是否應(yīng)該執(zhí)行自動(dòng)變速部320的變速、即判斷自動(dòng)變速部320的應(yīng)該變速的變速擋，并執(zhí)行自動(dòng)變速部320的自動(dòng)變速控制，以便能夠得到上述判斷的變速擋。有級(jí)變速控制構(gòu)件342在執(zhí)行上述自動(dòng)變速部320的自動(dòng)變速控制的情況下，向液壓控制回路370輸出使參與自動(dòng)變速部320的變速的液壓式摩擦卡合裝置卡合及/或松開的指令(變速輸出指令、液壓指令)、即通過(guò)使參與自動(dòng)變速部320的變速的松開側(cè)卡合裝置松開并且使卡合側(cè)卡合裝置卡合來(lái)執(zhí)行離合器對(duì)離合器變速的指令，以便例如按照?qǐng)D17所示的卡合表實(shí)現(xiàn)變速擋。液壓控制回路370使液壓控制回路370內(nèi)的線性電磁閥動(dòng)作以使參與該變速的液壓式摩擦卡合裝置的液壓促動(dòng)器動(dòng)作，以便按照該指令，例如使松開側(cè)卡合裝置松開并且使卡合側(cè)卡合裝置卡合來(lái)執(zhí)行自動(dòng)變速部320的變速。混合動(dòng)力控制構(gòu)件346包括作為控制發(fā)動(dòng)機(jī)12的驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)控制構(gòu)件的功能和作為電動(dòng)機(jī)工作控制構(gòu)件的功能，該電動(dòng)機(jī)工作控制構(gòu)件控制經(jīng)由變換器36由第一電動(dòng)機(jī)Ml及第二電動(dòng)機(jī)M2進(jìn)行的作為驅(qū)動(dòng)力源或發(fā)電機(jī)的工作，根據(jù)這些控制功能執(zhí)行利用發(fā)動(dòng)機(jī)12、第一電動(dòng)機(jī)Ml及第二電動(dòng)機(jī)M2的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)控制等。另外，混合動(dòng)力控制構(gòu)件346使發(fā)動(dòng)機(jī)12在效率好的工作區(qū)域工作，并且，改變發(fā)動(dòng)機(jī)12和第二電動(dòng)機(jī)M2之間的驅(qū)動(dòng)力的分配以及由第一電動(dòng)機(jī)Ml的發(fā)電產(chǎn)生的反作用力，使其成為最佳，以控制差動(dòng)部311作為電氣無(wú)級(jí)變速器的變速比Y0。例如，在此時(shí)的行駛車速V下，根據(jù)作為駕駛員的要求驅(qū)動(dòng)力的加速踏板開度Acc、車速V算出車輛306的目標(biāo)(要求)輸出，并從該車輛306的目標(biāo)輸出和充電要求值算出所需的總目標(biāo)輸出，考慮傳送損失、輔助設(shè)備負(fù)載、第二電動(dòng)機(jī)M2的輔助轉(zhuǎn)矩等算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出(要求發(fā)動(dòng)機(jī)輸出)Pek，以便得到該總目標(biāo)輸出，控制發(fā)動(dòng)機(jī)12并控制各電動(dòng)機(jī)M的輸出及發(fā)電，以達(dá)到可以得到該目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pek的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出轉(zhuǎn)矩(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩)Te。如上所述，作為動(dòng)力傳送裝置310整體的變速比即綜合變速比YT，通過(guò)由有級(jí)變速控制構(gòu)件342控制的自動(dòng)變速部320的變速比Y AT和由混合動(dòng)力控制構(gòu)件346控制的差動(dòng)部311的變速比Y O來(lái)確定。即，混合動(dòng)力控制構(gòu)件346及有級(jí)變速控制構(gòu)件342作為經(jīng)由液壓控制回路370、第一電動(dòng)機(jī)Ml及第二電動(dòng)機(jī)M2等控制作為動(dòng)力傳送裝置310整體的變速比即綜合變速比YT的綜合變速比控制構(gòu)件起作用。例如，混合動(dòng)力控制構(gòu)件346為了提高動(dòng)力性能、降低油耗等，考慮自動(dòng)變速部320的變速擋來(lái)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)12及各電動(dòng)機(jī)M的控制。在如上所述的混合動(dòng)力控制中，為了使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和通過(guò)車速V及自動(dòng)變速部320的變速擋確定的傳送部件318的轉(zhuǎn)速匹配，使差動(dòng)部311作為電氣無(wú)級(jí)變速器起作用，上述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne為了使發(fā)動(dòng)機(jī)12在效率高的工作區(qū)域工作而被確定。即，在由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te構(gòu)成的二維坐標(biāo)內(nèi)，在無(wú)級(jí)變速行駛時(shí)為了兼顧運(yùn)轉(zhuǎn)性和油耗性預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)求出的作為發(fā)動(dòng)機(jī)12的一種動(dòng)作曲線的例如最佳油耗率曲線(油耗映射圖、關(guān)系)預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)構(gòu)件344中，混合動(dòng)力控制構(gòu)件346確定動(dòng)力傳送裝置310的總變速比Y T的目標(biāo)值，以使發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)作點(diǎn)(以下表示為“發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)”)沿著上述最佳油耗率曲線的同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)12工作，例如成為用于產(chǎn)生使目標(biāo)輸出(總目標(biāo)輸出、要求驅(qū)動(dòng)力)充足所需的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pe的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne，并且，混合動(dòng)力控制構(gòu)件346通過(guò)反饋控制來(lái)改變第一電動(dòng)機(jī)Ml的輸出轉(zhuǎn)矩Tmi (以下表示為“第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TM1”)以控制差動(dòng)部311的變速比Y 0，并將總變速比YT控制在其能夠變速的變化范圍內(nèi)，以便得到該目標(biāo)值。在此，上述發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)是在將表示由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te等例示的發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)作狀態(tài)的狀態(tài)量作為坐標(biāo)軸的二維坐標(biāo)中，表示發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)作狀態(tài)的動(dòng)作點(diǎn)。此時(shí)，混合動(dòng)力控制構(gòu)件346使例如由第一電動(dòng)機(jī)Ml發(fā)出的電能流過(guò)變換器36向蓄電裝置37、第二電動(dòng)機(jī)M2供給，因此，發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力(發(fā)動(dòng)機(jī)輸出Pe)的主要部分以機(jī)械方式向傳送部件318傳送,但發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力的一部分用于使電動(dòng)機(jī)M發(fā)電而被消耗，從而被轉(zhuǎn)換為電能，該電能流過(guò)變換器36向其他的電動(dòng)機(jī)M供給，利用電能從該電動(dòng)機(jī)M輸出的驅(qū)動(dòng)力向傳送部件318傳送。利用關(guān)聯(lián)到從依靠與該發(fā)電相關(guān)的電動(dòng)機(jī)M的電能的產(chǎn)生到被與驅(qū)動(dòng)相關(guān)的電動(dòng)機(jī)M消耗為止的設(shè)備，構(gòu)成發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力的一部分被轉(zhuǎn)換為電能、直至該電能被轉(zhuǎn)換為機(jī)械能的電氣通路。總之，在差動(dòng)部311中，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出&經(jīng)由從輸入軸314以機(jī)械方式向傳送部件318傳送的機(jī)械通路和所述電氣通路這兩個(gè)系統(tǒng)的動(dòng)力傳送路徑，向傳送部件318傳送。另外，所述蓄電裝置37是能夠經(jīng)由變換器36向第一電動(dòng)機(jī)Ml及第二電動(dòng)機(jī)M2供給電力并且從上述電動(dòng)機(jī)Ml、M2接收電力的供給的電源，總之是在與第一電動(dòng)機(jī)Ml及第二電動(dòng)機(jī)M2各自之間能夠交接電力的電源。換言之，蓄電裝置37是利用作為由發(fā)動(dòng)機(jī)12旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)起作用的第一電動(dòng)機(jī)Ml及第二電動(dòng)機(jī)M2的任一方或雙方充電的電源，例如是鉛蓄電池等蓄電池或者電容器等。另外，第一電動(dòng)機(jī)Ml及第二電動(dòng)機(jī)M2經(jīng)由變換器36相互能夠交接電力。另外，不論車輛306是處于停止中還是行駛中，混合動(dòng)力控制構(gòu)件346都利用差動(dòng)部311的電氣CVT功能對(duì)第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nmi及/或第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2進(jìn)行控制，以便將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne大致恒定地維持或旋轉(zhuǎn)控制在任意的轉(zhuǎn)速。換言之，混合動(dòng)力控制構(gòu)件346可以在將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne大致恒定地維持或控制在任意的轉(zhuǎn)速的同時(shí)，將第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nmi及/或第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2旋轉(zhuǎn)控制在任意的轉(zhuǎn)速。例如，由圖18的共線圖也可以得知，混合動(dòng)力控制構(gòu)件346在車輛行駛中提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的情況下，將被車速V (驅(qū)動(dòng)輪17)限制的第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2大致恒定地維持的同時(shí)提高第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nmi。另外，混合動(dòng)力控制構(gòu)件346在自動(dòng)變速部320的變速中將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne大致恒定地維持的情況下，將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne大致恒定地維持的同時(shí)使第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nmi向與伴隨著自動(dòng)變速部320的變速的第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2的變化相反的方向變化。另外，混合動(dòng)力控制構(gòu)件346單獨(dú)或組合利用下述指示，該指令進(jìn)行下述控制:為了進(jìn)行節(jié)氣門控制而利用節(jié)氣門促動(dòng)器64對(duì)電子節(jié)氣門62進(jìn)行開閉控制，此外，為了進(jìn)行燃料噴射控制而對(duì)基于燃料噴射裝置66的燃料噴射量、噴射正時(shí)進(jìn)行控制，為了進(jìn)行點(diǎn)火正時(shí)控制而對(duì)基于點(diǎn)火器等點(diǎn)火裝置68的點(diǎn)火正時(shí)進(jìn)行控制，并且，混合動(dòng)力控制構(gòu)件346執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出控制，以便產(chǎn)生所需的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出PE。即，作為控制發(fā)動(dòng)機(jī)12的驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)控制構(gòu)件起作用。
例如，混合動(dòng)力控制構(gòu)件346基本上根據(jù)未圖示的預(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系并基于加速踏板開度Acc驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門促動(dòng)器64，并執(zhí)行節(jié)氣門控制，以便加速踏板開度Acc越增加，則使節(jié)氣門開度ΘΤΗ越增加。另外，無(wú)論發(fā)動(dòng)機(jī)12處于停止或怠速狀態(tài)，混合動(dòng)力控制構(gòu)件346都能夠利用差動(dòng)部311的電氣CVT功能(差動(dòng)作用)，進(jìn)行例如不使用發(fā)動(dòng)機(jī)12而將第二電動(dòng)機(jī)M2作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源的馬達(dá)行駛(EV模式行駛)。例如，被劃分為實(shí)施例1的圖6所示那樣的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域和馬達(dá)行駛區(qū)域的驅(qū)動(dòng)力源切換線圖被預(yù)定，基于車輛8的行駛狀態(tài)(車輛狀態(tài))在上述驅(qū)動(dòng)力源切換線圖中屬于上述發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域及上述馬達(dá)行駛區(qū)域中哪一個(gè)，來(lái)進(jìn)行上述發(fā)動(dòng)機(jī)行駛和馬達(dá)行駛的切換。上述驅(qū)動(dòng)力源切換線圖與所述變速線圖一同預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)構(gòu)件344中。而且，混合動(dòng)力控制構(gòu)件346基于根據(jù)例如所述驅(qū)動(dòng)力源切換線圖由實(shí)際的車速V及自動(dòng)變速部320的要求輸出轉(zhuǎn)矩(要求輸出轉(zhuǎn)矩)TTOT表示的車輛狀態(tài)，判斷屬于馬達(dá)行駛區(qū)域還是發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域，若上述車輛狀態(tài)屬于馬達(dá)行駛區(qū)域內(nèi)，則進(jìn)行馬達(dá)行駛，若上述車輛狀態(tài)屬于發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域內(nèi)，則進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。另外，混合動(dòng)力控制構(gòu)件346在該馬達(dá)行駛時(shí)，為了抑制停止著的發(fā)動(dòng)機(jī)12的拖曳使油耗降低，以負(fù)的轉(zhuǎn)速控制第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nmi并且例如使第一電動(dòng)機(jī)Ml成為無(wú)負(fù)載狀態(tài)以使其空轉(zhuǎn)，利用差動(dòng)部311的電氣CVT功能(差動(dòng)作用)，根據(jù)需要將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne維持為零或大致為零。另外，即便處于進(jìn)行將發(fā)動(dòng)機(jī)12作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域，混合動(dòng)力控制構(gòu)件346也可以進(jìn)行所謂轉(zhuǎn)矩輔助，該轉(zhuǎn)矩輔助通過(guò)將經(jīng)由前述的電氣通路傳送的來(lái)自第一電動(dòng)機(jī)Ml的電能及/或來(lái)自蓄電裝置37的電能向第二電動(dòng)機(jī)M2供給，并驅(qū)動(dòng)該第二電動(dòng)機(jī)M2以便對(duì)驅(qū)動(dòng)輪17施加轉(zhuǎn)矩，從而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力進(jìn)行輔助。因此，在本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛中，存在將發(fā)動(dòng)機(jī)12作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源的情況和將發(fā)動(dòng)機(jī)12及第二電動(dòng)機(jī)M2雙方作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源的情況。而且，本實(shí)施例的馬達(dá)行駛指的是使發(fā)動(dòng)機(jī)12停止并將第二電動(dòng)機(jī)M2作為行駛用的驅(qū)動(dòng)力源的行駛?；旌蟿?dòng)力控制構(gòu)件346具有發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件348，該發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件348對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)12的工作狀態(tài)在運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)和停止?fàn)顟B(tài)之間進(jìn)行切換即進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)12的起動(dòng)及停止，以便對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)行駛和馬達(dá)行駛進(jìn)行切換。該發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件348與實(shí)施例1的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件118相當(dāng)。在利用混合動(dòng)力控制構(gòu)件346根據(jù)例如所述驅(qū)動(dòng)力源切換線圖基于車輛狀態(tài)判斷為在馬達(dá)行駛和發(fā)動(dòng)機(jī)行駛之間進(jìn)行切換的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件348執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)12的起動(dòng)或停止。例如，加速踏板90被踩踏操作、要求輸出轉(zhuǎn)矩Ttot增大，利用混合動(dòng)力控制構(gòu)件346判斷為車輛狀態(tài)從馬達(dá)行駛區(qū)域向發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域變化了并判斷為從馬達(dá)行駛向發(fā)動(dòng)機(jī)行駛切換的情況下，即利用混合動(dòng)力控制構(gòu)件346判斷為發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件348起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)12。但是，利用與實(shí)施例1的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件118進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)方法不同的方法進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)。具體而言，在判斷為從馬達(dá)行駛向發(fā)動(dòng)機(jī)行駛切換的情況下，向第一電動(dòng)機(jī)Ml通電來(lái)提高第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM1，即利用動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)316的差動(dòng)作用使第一電動(dòng)機(jī)Ml作為啟動(dòng)機(jī)起作用，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件348進(jìn)行將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne提高到能夠完爆的規(guī)定轉(zhuǎn)速Ne’例如怠速轉(zhuǎn)速以上的能夠自主旋轉(zhuǎn)的規(guī)定的自主轉(zhuǎn)速NEim以上的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)控制，并且進(jìn)行在規(guī)定轉(zhuǎn)速Ne’以上利用燃料噴射裝置66供給(噴射)燃料并利用點(diǎn)火裝置68進(jìn)行點(diǎn)火以產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生控制，從而起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)12，從馬達(dá)行駛向發(fā)動(dòng)機(jī)行駛切換。另外，在被踩下的加速踏板90返回、要求輸出轉(zhuǎn)矩Tott減小且車輛狀態(tài)從發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域向馬達(dá)行駛區(qū)域變化了的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件348使燃料噴射裝置66停止燃料供給、即通過(guò)燃料切斷來(lái)使發(fā)動(dòng)機(jī)12停止，從利用混合動(dòng)力控制構(gòu)件346進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛向馬達(dá)行駛切換。另外，在從發(fā)動(dòng)機(jī)行駛向馬達(dá)行駛的切換等自動(dòng)停止發(fā)動(dòng)機(jī)12的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件348與實(shí)施例1的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件118同樣地執(zhí)行所述停止時(shí)曲軸轉(zhuǎn)角控制，但如圖16所示，由于在車輛用驅(qū)動(dòng)裝置308不存在制動(dòng)器Bs、變矩器16而設(shè)置有動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)316,因此,通過(guò)利用該動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)316的差動(dòng)作用控制第一電動(dòng)機(jī)Ml,來(lái)執(zhí)行上述停止時(shí)曲軸轉(zhuǎn)角控制。另外,混合動(dòng)力控制構(gòu)件346可以通過(guò)使第一電動(dòng)機(jī)Ml處于無(wú)負(fù)載狀態(tài)地自由旋轉(zhuǎn)即使其空轉(zhuǎn)，從而使差動(dòng)部311處于不能傳送轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)即與差動(dòng)部311內(nèi)的動(dòng)力傳送路徑被切斷的狀態(tài)同等的狀態(tài)，并且是不產(chǎn)生來(lái)自差動(dòng)部311的輸出的狀態(tài)。即，混合動(dòng)力控制構(gòu)件346可以通過(guò)使第一電動(dòng)機(jī)Ml處于無(wú)負(fù)載狀態(tài)，從而使差動(dòng)部311處于其動(dòng)力傳送路徑被電氣切斷的中立狀態(tài)(空擋狀態(tài))。另外，在加速踏板放開的慣性行駛時(shí)(滑行行駛時(shí))、依靠制動(dòng)踏板的操作的車輪制動(dòng)動(dòng)作時(shí)等，混合動(dòng)力控制構(gòu)件346為了使油耗降低(降低燃料消耗率)而使發(fā)動(dòng)機(jī)12處于非驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，執(zhí)行將從驅(qū)動(dòng)輪17傳送的車輛306的動(dòng)能在差動(dòng)部311轉(zhuǎn)換為電能的再生控制。具體而言，執(zhí)行如下的再生控制:利用從驅(qū)動(dòng)輪17向發(fā)動(dòng)機(jī)12側(cè)傳送的逆驅(qū)動(dòng)力，驅(qū)動(dòng)第二電動(dòng)機(jī)M2使其旋轉(zhuǎn)并使其作為發(fā)電機(jī)工作，將該電能即第二電動(dòng)機(jī)發(fā)電電流經(jīng)由變換器36向蓄電裝置37充電。即，混合動(dòng)力控制構(gòu)件346作為執(zhí)行上述再生控制的再生控制構(gòu)件起作用。本實(shí)施例的電子控制裝置340具有相當(dāng)于實(shí)施例1的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件118的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件348，發(fā)動(dòng)機(jī)行駛和馬達(dá)行駛被切換，因此，前述的圖13的流程圖所示的控制動(dòng)作在本實(shí)施例中也被執(zhí)行。而且，在本實(shí)施例中，構(gòu)成該圖13的流程圖的全部步驟與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件348對(duì)應(yīng)。另外，電子控制裝置340具有:實(shí)施例1的發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止中判斷構(gòu)件124、變速中判斷構(gòu)件126、曲軸轉(zhuǎn)角穩(wěn)定判斷構(gòu)件128、發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)判斷構(gòu)件130以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132，因此，前述的圖15的流程圖所示的控制動(dòng)作在本實(shí)施例中也被執(zhí)行。但是，由于電子控制裝置340不具有實(shí)施例1的低容量化控制構(gòu)件120，因此，前述的圖14的流程圖所示的控制動(dòng)作在本實(shí)施例中未執(zhí)行。在本實(shí)施例的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置308中，第一電動(dòng)機(jī)Ml處于無(wú)負(fù)載狀態(tài)而進(jìn)行空轉(zhuǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸14和傳送部件318之間的動(dòng)力傳送被切斷，但未完全切斷，即便第一電動(dòng)機(jī)Ml處于無(wú)負(fù)載狀態(tài)，也存在曲軸14被傳送部件318的旋轉(zhuǎn)拖曳的可能性。而且，由于在本實(shí)施例中也執(zhí)行圖15的流程圖所示的控制動(dòng)作，因此，在本實(shí)施例中具有與實(shí)施例1中已說(shuō)明的效果(Al)至(AlO)相同的效果。實(shí)施例3本實(shí)施例基本上與前述的實(shí)施例1相同，因此，以下說(shuō)明與實(shí)施例1的不同之處。
在前述的實(shí)施例1中，進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置64以所述凸輪機(jī)構(gòu)為主體而構(gòu)成，但本實(shí)施例的進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置464并未以上述凸輪機(jī)構(gòu)為主體，而是具有電磁式氣門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)而構(gòu)成，該電磁式氣門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)能夠沿著進(jìn)氣門62往復(fù)運(yùn)動(dòng)的方向?qū)M(jìn)氣門62施加電磁力。因此，進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置464具有作為使進(jìn)氣門62的打開正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)分別獨(dú)立地變更的進(jìn)氣門開閉正時(shí)變更裝置的功能。另外，本實(shí)施例的排氣門驅(qū)動(dòng)裝置468的動(dòng)作原理與進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置464相同。即，排氣門驅(qū)動(dòng)裝置468具有作為使排氣門66的打開正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)分別獨(dú)立地變更的排氣門開閉正時(shí)變更裝置的功能。在此，在前述的實(shí)施例1中，使用圖8對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力與進(jìn)氣門62的關(guān)閉正時(shí)及排氣門66的打開正時(shí)之間的關(guān)系進(jìn)行了說(shuō)明，但由于上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力也根據(jù)進(jìn)氣門62的打開正時(shí)或排氣門66的關(guān)閉正時(shí)而變化，因此，使用圖8對(duì)該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力與進(jìn)氣門62的打開正時(shí)及排氣門66的關(guān)閉正時(shí)之間的關(guān)系進(jìn)行說(shuō)明。在圖8中，進(jìn)氣門62及排氣門66都關(guān)閉的狀態(tài)持續(xù)時(shí)間越長(zhǎng)，則所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力越增大。例如，若在圖8的上止點(diǎn)側(cè)進(jìn)行觀察，則進(jìn)氣門62及排氣門66都關(guān)閉的進(jìn)氣排氣門關(guān)閉期間PDl越擴(kuò)大，則上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力越增大。因此，進(jìn)氣門62的打開正時(shí)越向滯后方向偏移或排氣門66的關(guān)閉正時(shí)越向提前方向偏移,貝U上述進(jìn)氣排氣門關(guān)閉期間PDl越擴(kuò)大，所以，上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力增大。但是，對(duì)作為進(jìn)氣門62的打開正時(shí)及排氣門66的關(guān)閉正時(shí)的上止點(diǎn)側(cè)進(jìn)氣排氣正時(shí)進(jìn)行變更這種情況，與對(duì)作為進(jìn)氣門62的關(guān)閉正時(shí)及排氣門66的打開正時(shí)的下止點(diǎn)側(cè)進(jìn)氣排氣正時(shí)進(jìn)行變更的情況相比，對(duì)上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力的影響度(貢獻(xiàn)度)小。在本實(shí)施例中，再加上對(duì)所述上止點(diǎn)側(cè)進(jìn)氣排氣正時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力帶來(lái)的影響，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，進(jìn)氣門62和排氣門66各自的打開正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)分別獨(dú)立地變更。本實(shí)施例的電子控制裝置440所具有的控制功能的主要部分與實(shí)施例1的電子控制裝置40同樣地在圖9中被示出，但由于通過(guò)所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制，進(jìn)氣門62和排氣門66各自的打開正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)分別獨(dú)立地變更，因此，電子控制裝置440代替發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132而具有發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件432。發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件432在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，分別獨(dú)立地變更進(jìn)氣門62的打開正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)，并分別獨(dú)立地變更排氣門66的打開正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)，雖然這方面與實(shí)施例1的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132不同，但在其他方面與該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132相同。具體而言，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件432在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，利用進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置464及排氣門驅(qū)動(dòng)裝置468使進(jìn)氣門62及排氣門66的打開正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向滯后方向偏移，并且使進(jìn)氣門62及排氣門66的關(guān)閉正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向提前方向偏移。由此，與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比，增大所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力。發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件432在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，也可以代替如上所述使進(jìn)氣門62及排氣門66的打開正時(shí)及關(guān)閉正時(shí)偏移這種情況，例如不論曲軸轉(zhuǎn)角AGra如何都將進(jìn)氣門62及排氣門66維持在關(guān)閉狀態(tài)，來(lái)增大上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件432在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，與實(shí)施例1的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132同樣地，對(duì)進(jìn)氣門62及排氣門66的打開正時(shí)及關(guān)閉正時(shí)在它們的可調(diào)節(jié)范圍內(nèi)進(jìn)行調(diào)節(jié)以使所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力成為最小，之后利用發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件118使發(fā)動(dòng)機(jī)12起動(dòng)。但是，在本實(shí)施例中，在這種情況下，關(guān)于進(jìn)氣門62及排氣門66的打開正時(shí)及關(guān)閉正時(shí)的調(diào)節(jié)位置，存在與實(shí)施例1不同之處。具體而言，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件432在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，利用進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置464及排氣門驅(qū)動(dòng)裝置468，將進(jìn)氣門62及排氣門66的打開正時(shí)在它們的可調(diào)節(jié)范圍內(nèi)設(shè)定在最大提前角側(cè)的最大提前角位置，并且，將進(jìn)氣門62及排氣門66的關(guān)閉正時(shí)在它們的可調(diào)節(jié)范圍內(nèi)設(shè)定在最大滯后角側(cè)的最大滯后角位置。在從自動(dòng)變速器18的變速結(jié)束時(shí)開始經(jīng)過(guò)了所述變速后延緩時(shí)間 ΜΕ01(參照?qǐng)D10)后，也同樣地，將進(jìn)氣門62及排氣門66的打開正時(shí)設(shè)定在上述最大提前角位置，并且，將進(jìn)氣門62及排氣門66的關(guān)閉正時(shí)設(shè)定在上述最大滯后角位置。圖20與實(shí)施例1的圖15相當(dāng)，是用于說(shuō)明本實(shí)施例的電子控制裝置440的控制動(dòng)作的主要部分的流程圖，例如以數(shù)msec至數(shù)十msec左右的極短周期反復(fù)執(zhí)行。該圖20所示的控制動(dòng)作單獨(dú)或與其他控制動(dòng)作并列地執(zhí)行。該圖20基本上與圖15的流程圖相同，但在圖20中，圖15的SC3、SC4、SC6和SC9分別被替換為SD3、SD4、SD6和SD9，在這方面不同。在圖20的SD3中，與圖15的SC3同樣地，基于所述駕駛員要求和行駛條件等車輛狀態(tài)中的至少一方，計(jì)算并確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中的與進(jìn)氣門62及排氣門66的開閉正時(shí)相關(guān)的控制量。該計(jì)算方法也與SC3的情況相同。但是，與進(jìn)氣門62的打開正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)相關(guān)的控制量分別單獨(dú)地算出，與排氣門66的打開正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)相關(guān)的控制量分別單獨(dú)地算出，在這方面與圖15的SC3不同。其他方面與SC3相同。在SD4中，執(zhí)行所述發(fā) 動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制。但是，在該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，利用進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置464及排氣門驅(qū)動(dòng)裝置468，使進(jìn)氣門62及排氣門66的打開正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向滯后方向偏移，并且，使進(jìn)氣門62及排氣門66的關(guān)閉正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向提前方向偏移，在這方面與圖15的SC4不同。其他方面與SC4相同。在此，在SD4中，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，如上所述進(jìn)氣門62及排氣門66的打開正時(shí)及關(guān)閉正時(shí)相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的情況偏移，但SD4也可以實(shí)施下述處理中的至少一個(gè):進(jìn)氣門62的打開正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向滯后方向偏移、進(jìn)氣門62的關(guān)閉正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向提前方向偏移、排氣門66的打開正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向滯后方向偏移、排氣門66的關(guān)閉正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向提前方向偏移、使電動(dòng)節(jié)氣門70以與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比進(jìn)一步關(guān)閉的方式動(dòng)作、以及不論曲軸轉(zhuǎn)角AGra如何都將進(jìn)氣門62及排氣門66維持在關(guān)閉狀態(tài)。在SD6中，進(jìn)氣門62及排氣門66的打開正時(shí)及關(guān)閉正時(shí)在它們的可調(diào)節(jié)范圍內(nèi)被調(diào)節(jié)，以使所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力成為最小。但是，利用進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置464及排氣門驅(qū)動(dòng)裝置468，將進(jìn)氣門62及排氣門66的打開正時(shí)設(shè)定在所述最大提前角位置，并且，將進(jìn)氣門62及排氣門66的關(guān)閉正時(shí)設(shè)定在所述最大滯后角位置，在這方面與圖15的SC6不同。其他方面與SC6相同。另外，SD9與SC9的不同點(diǎn)和SD6與上述SC6的不同點(diǎn)相同。另外，SD3、SD4、SD6及SD9對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件432。在本實(shí)施例中具有與在實(shí)施例1中已說(shuō)明的效果(A1)、(A3)至(AlO)相同的效果。而且，根據(jù)本實(shí)施例，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件432在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，利用進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置464及排氣門驅(qū)動(dòng)裝置468使進(jìn)氣門62及排氣門66的打開正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向滯后方向偏移，并且，使進(jìn)氣門62及排氣門66的關(guān)閉正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向提前方向偏移，但也可以構(gòu)成為，通過(guò)進(jìn)行下述處理中的至少一個(gè)來(lái)增大所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力，該處理包括:使進(jìn)氣門62及排氣門66的任一方或雙方的打開正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向滯后方向偏移、使進(jìn)氣門62及排氣門66的任一方或雙方的關(guān)閉正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向提前方向偏移、以及不論發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸轉(zhuǎn)角AGCR如何都將進(jìn)氣門62及排氣門66維持在關(guān)閉狀態(tài)。若如上所述構(gòu)成，貝1J如實(shí)施例1那樣與進(jìn)氣門62或排氣門66的打開正時(shí)及關(guān)閉正時(shí)一并提前或滯后的情況相比，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中可以容易地得到更大的所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力。以上，參照附圖詳細(xì)說(shuō)明了本發(fā)明的一實(shí)施例，但本發(fā)明并不限于該實(shí)施例，也可以通過(guò)其他方式來(lái)實(shí)施。例如，在前述的實(shí)施例1 3中，發(fā)動(dòng)機(jī)12是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，但也可以是以輕油等為燃料的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。另外，在前述的實(shí)施例1、3中，在車輛用驅(qū)動(dòng)裝置10中設(shè)置有制動(dòng)器Bs，但也可以代替該制動(dòng)器Bs而設(shè)置單向離合器，該單向離合器配設(shè)在定子葉輪16s和變速箱24之間并將它們連結(jié)。在如上所述構(gòu)成的情況下，代替制動(dòng)器Bs的上述單向離合器相對(duì)于變速箱24連結(jié)定子葉輪16s，使得該定子葉輪16s能夠沿曲軸14的正轉(zhuǎn)方向(發(fā)動(dòng)機(jī)12工作時(shí)的曲軸14的旋轉(zhuǎn)方向)旋轉(zhuǎn)但不能沿反轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)。而且，在變矩器16中，在變換區(qū)域中，定子葉輪16s經(jīng)由上述單向離合器不能旋轉(zhuǎn)地被固定，從而可以得到轉(zhuǎn)矩放大作用，而且，在聯(lián)接區(qū)域中，定子葉輪16s成為自由旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，效率降低被抑制。另外，若不存在制動(dòng)器Bs，則不需要圖14的流程圖所示的控制動(dòng)作。另外，在前述的實(shí)施例1、3中，發(fā)動(dòng)機(jī)12在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)利用行駛用電動(dòng)機(jī)21來(lái)提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne，但若與行駛用電動(dòng)機(jī)21單獨(dú)地另行設(shè)置有啟動(dòng)機(jī)馬達(dá)，則在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，也可以不使用行駛用電動(dòng)機(jī)21而利用上述啟動(dòng)機(jī)馬達(dá)來(lái)提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne。另外，在前述的實(shí)施例1、3中，在所述停止時(shí)曲軸轉(zhuǎn)角控制中，行駛用電動(dòng)機(jī)21及制動(dòng)器Bs被控制，從而控制發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角AGra并使發(fā)動(dòng)機(jī)12停止，以使發(fā)動(dòng)機(jī)12自動(dòng)停止時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角AG。,進(jìn)入所述曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍AGstR，但也可以構(gòu)成為，并非控制行駛用電動(dòng)機(jī)21及制動(dòng)器Bs，而是通過(guò)控制由發(fā)動(dòng)機(jī)12驅(qū)動(dòng)的交流發(fā)電機(jī)(發(fā)電機(jī))的發(fā)電量，來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角AGra。因此，上述停止時(shí)曲軸轉(zhuǎn)角控制在不具有行駛用電動(dòng)機(jī)21的通常的發(fā)動(dòng)機(jī)車輛中也能夠執(zhí)行。另外，在所述停止時(shí)曲軸轉(zhuǎn)角控制中，使發(fā)動(dòng)機(jī)12停止，若發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)(剛停止后)的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角AG。,離開曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍AGST，則也可以控制行駛用電動(dòng)機(jī)21及制動(dòng)器Bs，使曲軸14旋轉(zhuǎn)，以使發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角AGra進(jìn)入曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍AGst內(nèi)。另外，在前述的實(shí)施例1已說(shuō)明的圖10的時(shí)序圖中，示出自動(dòng)變速器18的降擋的例子，但所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制也可以在自動(dòng)變速器18的升擋中執(zhí)行。另外，在前述實(shí)施例1、3的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置10中，在發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸14和泵葉輪16p之間未設(shè)置電動(dòng)機(jī)，但與行駛用電動(dòng)機(jī)21相同的馬達(dá)發(fā)電機(jī)(第二電動(dòng)機(jī))也可以與曲軸14和泵葉輪16p之間連結(jié)。另外，在前述的實(shí)施例1、3中，制動(dòng)器Bs由液壓式摩擦卡合裝置構(gòu)成，但例如也可以由電磁離合器等構(gòu)成。
另外，在前述的實(shí)施例1、3中，在使車輛8后退的情況下，使自動(dòng)變速器18變速到圖5所示的Revl或Rev2并使變速器輸入軸20向正轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)，但也可以構(gòu)成為，使自動(dòng)變速器18變速到圖5所示的1st 8th中的任一個(gè)并使行駛用電動(dòng)機(jī)21向反轉(zhuǎn)方向驅(qū)動(dòng)，從而使車輛8后退。另外，在前述的實(shí)施例1、3中，車輛用驅(qū)動(dòng)裝置10具有變矩器16，但并不限于此，也可以具有液力聯(lián)軸器。另外，在前述的實(shí)施例1、3中，不一定需要具有行駛用電動(dòng)機(jī)21。例如，也可以是進(jìn)行怠速停止的通常的發(fā)動(dòng)機(jī)車輛。另外，在前述的實(shí)施例1、3中，自動(dòng)變速器18是有級(jí)式變速器，但也可以是能夠使變速比連續(xù)地變化的無(wú)級(jí)變速器(CVT)。另外，對(duì)于前述實(shí)施例2中的自動(dòng)變速部320也一樣。另外，在前述的實(shí)施例1、3中，車輛用驅(qū)動(dòng)裝置10具有實(shí)施自動(dòng)變速控制的自動(dòng)變速器18，但也可以考慮不具有自動(dòng)變速器18的結(jié)構(gòu)。另外，對(duì)于前述實(shí)施例2中的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置308也一樣。另外，在前述的實(shí)施例1 3中，車輛用驅(qū)動(dòng)裝置10、308并不限于用于FR (前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng))方式的車輛，也可以用于其他驅(qū)動(dòng)方式的車輛。另外，在前述的實(shí)施例1 3中，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132、432在發(fā)動(dòng)機(jī)12的自動(dòng)停止中且在自動(dòng)變速器18的變速中執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制，但也可以構(gòu)成為，執(zhí)行上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制而并不限定于自動(dòng)變速器18的變速中，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)中止該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制并執(zhí)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)進(jìn)氣排氣正時(shí)控制。另外，在前述的實(shí)施例1、2中，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，進(jìn)氣門62和排氣門66雙方的開閉正時(shí)變更，但也可以僅變更任一方的開閉正時(shí)。另外，在前述實(shí)施例1中已說(shuō)明的圖10的時(shí)序圖中，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，使所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力在從圖10的t2時(shí)刻開始到t3時(shí)刻為止的期間向增大的方向變化，但也可以使上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力從除此之外的正時(shí)例如慣性相開始時(shí)的t3時(shí)刻向增大的方向變化。另外，在前述實(shí)施例1中已說(shuō)明的圖10的時(shí)序圖中，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132在從自動(dòng)變速器18 (自動(dòng)變速部320)的變速結(jié)束時(shí)(t4時(shí)刻)起經(jīng)過(guò)了規(guī)定的變速后延緩時(shí)間 ΜΕ01后，結(jié)束所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制，但也可以考慮在上述變速結(jié)束時(shí)立刻結(jié)束上述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制。另外，在前述的實(shí)施例1、2中，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，進(jìn)氣門62的開閉正時(shí)被設(shè)定在所述最大滯后角位置，并且，排氣門66的開閉正時(shí)被設(shè)定在所述最大提前角位置，但發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的進(jìn)氣門62及排氣門66的開閉正時(shí)并不限于上述情況。對(duì)于實(shí)施例3也一樣。另外，在前述的實(shí)施例2中，在從馬達(dá)行駛向發(fā)動(dòng)機(jī)行駛切換時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)停止控制構(gòu)件348可以執(zhí)行使第一電動(dòng)機(jī)Ml的輸出轉(zhuǎn)矩變動(dòng)的起動(dòng)時(shí)振動(dòng)抑制控制，以便消除發(fā)動(dòng)機(jī)12的共振等振動(dòng)。若如上所述構(gòu)成，則通過(guò)執(zhí)行所述停止時(shí)曲軸轉(zhuǎn)角控制，更容易發(fā)揮上 述起動(dòng)時(shí)振動(dòng)抑制控制的效果。另外，在前述的實(shí)施例1、3中，低容量化控制構(gòu)件120并不限于前述的實(shí)施例的控制構(gòu)件，例如也可以構(gòu)成為，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne控制制動(dòng)器Bs的卡合轉(zhuǎn)矩，從而使變矩器16的逆驅(qū)動(dòng)時(shí)容量系數(shù)C連續(xù)地變化。另外，在前述的實(shí)施例1中，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件132基于所述駕駛員要求和車輛狀態(tài)中的至少一方來(lái)確定進(jìn)氣正時(shí)提前幅度Aira和排氣正時(shí)滯后幅度Aexh，但也可以構(gòu)成為，不論所述駕駛員要求及車輛狀態(tài)如何，該進(jìn)氣正時(shí)提前幅度Aira及排氣正時(shí)滯后幅度Aexh都為恒定值。另外，在前述的實(shí)施例1中，進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置64和排氣門驅(qū)動(dòng)裝置68都具有變更氣門的開閉正時(shí)的氣門開閉正時(shí)變更功能，但也可以構(gòu)成為，只有進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置64和排氣門驅(qū)動(dòng)裝置68中的任一方具有上述氣門開閉正時(shí)變更功能。對(duì)于前述的實(shí)施例3也一樣，也可以構(gòu)成為，只有進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置464和排氣門驅(qū)動(dòng)裝置468中的任一方具有上述氣門開閉正時(shí)變更功能。另外，在前述的實(shí)施例1中，進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置64和排氣門驅(qū)動(dòng)裝置68都以所述凸輪機(jī)構(gòu)為主體而構(gòu)成，但也可以構(gòu)成為，只有進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置64和排氣門驅(qū)動(dòng)裝置68中的任一方以上述凸輪機(jī)構(gòu)為主體而構(gòu)成，另一方具有所述電磁式氣門驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)而構(gòu)成。另外，前述的多個(gè)實(shí)施例可以通過(guò)分別設(shè)置例如優(yōu)先順序等相互組合來(lái)實(shí)施。另外，上述的實(shí)施例只不過(guò)是一實(shí)施方式，其他的實(shí)施方式未逐一例不，但本發(fā)明可以采取在不脫離其主旨的范圍內(nèi)基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)進(jìn)行各種變更、改良后的方式來(lái)實(shí)施。附圖標(biāo)記說(shuō)明8、306:車輛12:發(fā)動(dòng)機(jī)14:曲軸17:驅(qū)動(dòng)輪18:自動(dòng)變速器40、340、440:電子控制裝置(發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置)52:燃燒室62:進(jìn)氣門64,464:進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)裝置(進(jìn)氣門開閉正時(shí)變更裝置)66:排氣門68,468:排氣門驅(qū)動(dòng)裝置(排氣門開閉正時(shí)變更裝置)70:電動(dòng)節(jié)氣門 320:自動(dòng)變速部(自動(dòng)變速器)
權(quán)利要求
1.一種車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置，該發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置控制發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角以使該曲軸轉(zhuǎn)角進(jìn)入預(yù)定的曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍內(nèi)，并且，在預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)條件成立的情況下，對(duì)自動(dòng)停止了的所述發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行起動(dòng)，其特征在于， 所述車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制，該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制使因該發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室內(nèi)的氣壓變化而產(chǎn)生的該發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力在所述發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止中相比發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)增大。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述發(fā)動(dòng)機(jī)具有進(jìn)氣門開閉正時(shí)變更裝置和排氣門開閉正時(shí)變更裝置中的至少一方，所述進(jìn)氣門開閉正時(shí)變更裝置使進(jìn)氣門的打開正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)雙方提前或滯后，所述排氣門開閉正時(shí)變更裝置使排氣門的打開正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)雙方提前或滯后， 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，通過(guò)進(jìn)行下述處理中的至少一個(gè)來(lái)增大所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力，該處理包括:使所述進(jìn)氣門的開閉正時(shí)與所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向提前方向偏移、以及使所述排氣門的開閉正時(shí)與所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向滯后方向偏移。
3.如權(quán)利要求1所述的車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述發(fā)動(dòng)機(jī)具有進(jìn)氣門開閉正時(shí)變更裝置和排氣門開閉正時(shí)變更裝置中的至少一方，所述進(jìn)氣門開閉正時(shí)變更裝置使進(jìn)氣門的打開正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)分別獨(dú)立地變更，所述排氣門開閉正時(shí)變更裝置使排氣門的打開正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)分別獨(dú)立地變更， 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，通過(guò)進(jìn)行下述處理中的至少一個(gè)來(lái)增大所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力，該處理包括:使所述進(jìn)氣門及所述排氣門的任一方或雙方的打開正時(shí)與所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向滯后方向偏移、使所述進(jìn)氣門及所述排氣門的任一方或雙方的關(guān)閉正時(shí)與所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)相比向提前方向偏移、以及不論所述發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸轉(zhuǎn)角如何都將所述進(jìn)氣門及所述排氣門維持在關(guān)閉狀態(tài)。`
4.如權(quán)利要求1 3中任一項(xiàng)所述的車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置，其特征在于， 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，通過(guò)使調(diào)節(jié)向所述發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的吸入空氣量的電動(dòng)節(jié)氣門相比所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)進(jìn)一步關(guān)閉，來(lái)增大所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力。
5.如權(quán)利要求1 4中任一項(xiàng)所述的車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置，其特征在于， 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，基于來(lái)自駕駛員的要求和車輛狀態(tài)中的至少一方，設(shè)定所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止中的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力。
6.如權(quán)利要求1 5中任一項(xiàng)所述的車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述車輛具有構(gòu)成所述發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳送路徑的一部分的自動(dòng)變速器， 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，在該自動(dòng)變速器的變速中的變速比變化中，使所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力相比發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)增大。
7.如權(quán)利要求6所述的車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置，其特征在于， 在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，在所述自動(dòng)變速器的變速中的變速比變化開始之前，完成使所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力向相比發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)增大的方向變化。
8.如權(quán)利要求6或7所述的車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置，其特征在于， 在判斷所述發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸轉(zhuǎn)角在所述自動(dòng)變速器的變速結(jié)束后成為了預(yù)定的穩(wěn)定狀態(tài)的情況下，結(jié)束所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制。
9.如權(quán)利要求1 8中任一項(xiàng)所述的車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置，其特征在于，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制中，在使所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力相比所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)增大時(shí)存在使所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)要求的情況下，使所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力返回到所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的大小后使所述發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)。
全文摘要
提供一種車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制裝置，在對(duì)自動(dòng)停止了的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行再起動(dòng)的情況下，可以抑制給駕駛員帶來(lái)的不適感并迅速且可靠地起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)(12)的曲軸轉(zhuǎn)角(AGCR)被控制并停止該發(fā)動(dòng)機(jī)，以使發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角(AGCR)進(jìn)入曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍(AGST)內(nèi)。而且，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制構(gòu)件(132)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制，該發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力控制使在發(fā)動(dòng)機(jī)(12)的自動(dòng)停止中因發(fā)動(dòng)機(jī)(12)的燃燒室內(nèi)的氣壓變化而產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)阻力相比發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)增大。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)(12)的自動(dòng)停止中，曲軸(14)難以因外力而轉(zhuǎn)動(dòng)，在發(fā)動(dòng)機(jī)(12)的再起動(dòng)時(shí)，曲軸(14)停止在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)性好的曲軸轉(zhuǎn)角停止范圍(AGST)內(nèi)或其附近，因此，可以抑制給駕駛員帶來(lái)的不適感并迅速且可靠地起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。
文檔編號(hào)F02D41/04GK103201483SQ20108007007
公開日2013年7月10日 申請(qǐng)日期2010年9月24日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月24日
發(fā)明者加藤春哉, 松原亨, 熊崎健太, 田端淳 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社