專利名稱：氣門正時控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種氣門正時控制裝置。
背景技術：
通常，氣門正時控制裝置構造成，控制流體控制機構以改變延遲角室和提前角室內(nèi)操作流體量，以此方式，改變從動側轉動件的相對角度。據(jù)此，調(diào)整氣門開閉正時，因而， 可向內(nèi)燃機供給/排出適合于驅(qū)動狀態(tài)的空氣量。例如，JPH07-139380A所披露的一種氣門正時控制裝置，其包括可變氣門正時機構、驅(qū)動狀態(tài)檢測裝置、氣門正時確定裝置、驅(qū)動控制裝置、以及驅(qū)動速度狀況確定裝置。扭轉方式驅(qū)動可變氣門正時機構，以便連續(xù)地改變至少進氣門和排氣門之一的開閉正時。驅(qū)動狀態(tài)檢測裝置檢測內(nèi)燃機的驅(qū)動狀態(tài)。氣門正時確定裝置以驅(qū)動狀態(tài)檢測裝置的檢測結果為基礎，確定氣門正時目標值。驅(qū)動控制裝置以氣門正時目標值為基礎，控制可變氣門正時機構的動作，以便控制至少進氣門和排氣門之一的開閉正時。驅(qū)動速度狀況確定裝置以驅(qū)動狀態(tài)檢測裝置的檢測結果為基礎，確定是否應當改變速度。此外，驅(qū)動控制裝置構造成，以驅(qū)動速度狀況確定裝置的檢測結果為基礎，在從變速開始直至變速結束的時段內(nèi)，停止氣門正時控制，以與響應于驅(qū)動狀態(tài)的氣門正時目標值相對應。此外，驅(qū)動控制裝置構造成，基于最大凸輪相位目標值，執(zhí)行內(nèi)燃機的控制，在與由凸輪轉動扭矩使可變氣門正時機構移動的反向，在變速完成時刻的操作狀態(tài)下，將此最大凸輪相位目標值設定作為目標值。根據(jù)JPH07-139380A中所披露的內(nèi)燃機氣門正時控制裝置，在變速開始直至變速完成的時段內(nèi)，代替與驅(qū)動狀況相對應的目標值，在可變氣門正時機構響應于變速完成時驅(qū)動狀況的凸輪轉動扭矩進行移動方向相反的方向，基于最大凸輪相位目標值執(zhí)行控制。 據(jù)此，可以增強改變變速時(變速中)氣門正時控制裝置的響應性。根據(jù)JP2009-085139A中所披露的一種可變氣門機構控制裝置，包括可變氣門機構、目標值計算裝置、基準響應值計算裝置、前饋控制量計算裝置、反饋控制量計算裝置、以及操作量計算裝置?？勺儦忾T機構構造成改變發(fā)動機氣門的氣門開啟特性。目標值計算裝置計算與發(fā)動機氣門的氣門開啟特性目標值相對應的可變氣門機構目標值。基準響應值計算裝置計算在響應于基準響應特性使可變氣門機構動作的情況下的基準響應值。前饋控制量計算裝置以基準響應特性為基礎，計算用于響應可變氣門機構的前饋控制量。反饋控制量計算裝置計算用于消除可變氣門機構的基準響應值與其實際響應值之間偏差的反饋控制量。操作量計算裝置以前饋控制量和反饋控制量為基礎，計算輸出至可變氣門機構驅(qū)動裝置的操作量。此外，JP2009-085139A中所披露的可變氣門機構包括偏差計算裝置，用于計算可變氣門機構的目標值與其基準響應值之間的偏差；以及，積分計算終止裝置，在可變氣門機構的目標值與其基準響應值之間的偏差等于或大于預定值的情況下，積分計算終止裝置終止在計算反饋控制量時使用積分元件的計算。根據(jù)JP2009-085139A中所披露的可變氣門機構，當可變氣門機構的目標值與其基準響應值之間的偏差等于或大于預定值時，終止計算反饋控制量時使用積分元件的計算。據(jù)此，可以避免因積分值過大而出現(xiàn)的過沖，因而，基準響應值平滑收斂至(符合于) 目標值。根據(jù)JPH07-139380A中所披露的內(nèi)燃機氣門正時控制裝置和JP2009-085139A 中所披露的可變氣門機構，可以適當?shù)乜刂普ｒ?qū)動狀況下的氣門開閉正時。然而，沒有考慮車輛突然加速時所要執(zhí)行的控制。所以，在車輛突然加速的情況下，即使采用 JPH07-139380A和JP2009-085139A中所披露的控制，仍無法獲得充足的加速性能。因此，需要提供一種氣門正時控制裝置，其構造成即使車輛加速時也能適當?shù)貓?zhí)行控制。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明的一方面，一種氣門正時控制裝置，包括驅(qū)動側轉動件，其相對于內(nèi)燃機的曲軸同步轉動；從動側轉動件，其相對于驅(qū)動側轉動件以共軸方式布置，并與用于開閉內(nèi)燃機氣門的凸輪軸同步轉動；液壓室，其由驅(qū)動側轉動件和從動側轉動件限定，并利用分隔部將其分成延遲角室和提前角室，分隔部設置于驅(qū)動側轉動件和從動側轉動件中的至少一個；角度檢測部，其檢測相對角度，該相對角度與從動側轉動件相對于驅(qū)動側轉動件的相對相位相對應；流體控制機構，其控制操作流體從供給操作流體的泵向液壓室的供給、以及操作流體從液壓室的排出；加速操作量檢測機構，其檢測加速操作量，該加速操作量與施加于加速踏板的操作量相對應；以及，控制部，以加速操作量為基礎，控制部將正常驅(qū)動模式或加速驅(qū)動模式設定為關于流體控制機構的控制模式，以及，控制部控制流體控制機構， 使得相對角度與目標角度相對應，該目標角度設定為，在所設定的控制模式下，以加速操作量為基礎確定的相對角度目標值。據(jù)此，以加速操作量為基礎，確定駕駛人員的意圖是想要正常驅(qū)動還是加速驅(qū)動， 因而，確定與該確定結果相對應的控制模式。此外，響應于所確定的控制模式，控制部執(zhí)行流體控制機構的控制。據(jù)此，可以使從動側轉動件變換至適合于駕駛人員所期望驅(qū)動模式的相對角度。例如，在選擇正常驅(qū)動的情況下，可以將改進燃油消耗的相對角度設定為目標角度。另一方面，在選擇加速驅(qū)動的情況下，可以將達到迅速加速的相對角度設定為目標角度。據(jù)此，在正常驅(qū)動狀況時，可以達到改善燃油消耗的驅(qū)動。另一方面，在駕駛人員想要加快車輛速度的情況下，可以達到迅速加速。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，控制部包括正常模式曲面圖，其限定在正常驅(qū)動模式中加速操作量與目標角度之間的關系；以及，加速模式曲面圖，其限定在加速驅(qū)動模式中加速操作量與目標角度之間的關系，以所設定的控制模式為基礎，控制部確定使用正常模式曲面圖還是加速模式曲面圖，并以所選擇的曲面圖為基礎確定目標角度。據(jù)此，因為以響應于控制模式設定的曲面圖為基礎來確定目標角度，所以，響應于駕駛人員的加速操作，可以執(zhí)行從動側轉動件的迅速相位控制。結果，能可靠地改進內(nèi)燃機的燃油消耗，并且能可靠地改進駕駛感覺。根據(jù)本發(fā)明的又一方面，控制部計算加速操作量的時間導數(shù)值，以及，在加速操作量的時間導數(shù)值超過預定值的情況下，控制部將加速驅(qū)動模式設定為控制模式。根據(jù)本發(fā)明的又一方面，控制部得到目標角度與從動側轉動件的實際相對角度之間的偏差，因而，在偏差落入預定范圍的狀態(tài)持續(xù)大于或等于預定時間的情況下，控制部將正常驅(qū)動模式設定為控制模式。加速踏板直接反映駕駛人員對其進行的操作。所以，加速操作量的時間導數(shù)值可以視作駕駛人員的操作意圖。據(jù)此，可以確定更恰當反映駕駛人員駕駛意圖的控制模式，因而，駕駛人員可以感覺到更好的駕駛性能。根據(jù)本發(fā)明的又一方面，氣門正時控制裝置進一步包括增壓機構，該增壓機構構造成，增大操作流體的壓力，并將增壓操作流體施加(供給)至液壓室，以及，增壓機構布置成與在泵和液壓室之間建立連通的流路相并行。據(jù)此，除了從泵向液壓室供給操作流體之外，還從增壓機構向液壓室供給操作流體。所以，根據(jù)駕駛人員的需求，可以及時增大操作流體的壓力，因而，可以達到內(nèi)燃機的平穩(wěn)加速操作。查根據(jù)本發(fā)明的又一方面，響應于目標角度與從動側轉動件的實際相對角度之間的偏差，控制部對增壓機構的操作量執(zhí)行PID控制。據(jù)此，因為對增壓機構的操作量執(zhí)行PID控制，響應于駕駛人員的加速操作，可以使供至液壓室的操作流體壓力的增減連續(xù)地改變。結果，可以非常平穩(wěn)地進行內(nèi)燃機的加速，因而，可以給駕駛人員提供平穩(wěn)恰當?shù)鸟{駛感覺(駕駛性能)。根據(jù)本發(fā)明的又一方面，控制部計算目標角度與從動側轉動件的實際相對角度之間的偏差，以及，在偏差落入預定時間(預定范圍)的狀態(tài)持續(xù)大于或等于預定時間的情況下，控制部控制增壓機構以使其停止。據(jù)此，因為設定了增壓機構的停止條件，可以逐漸減少操作流體向液壓室的供給。 換而言之，從動側轉動件相對轉動相位變換完成之后的操作可以順利執(zhí)行，因而，可以避免相位控制的過沖。據(jù)此，設置有根據(jù)本實施例氣門正時控制裝置的內(nèi)燃機，可以執(zhí)行從加速驅(qū)動到正常驅(qū)動的平穩(wěn)變換。


根據(jù)下文結合附圖進行的詳細描述，本發(fā)明的上述以及另外的特點和特征將更為明了，其中圖1圖示根據(jù)一實施例的氣門正時控制裝置的整體構造的剖面視圖；圖2是沿圖1中線II-II的剖視圖，圖示氣門正時控制裝置的一種操作狀態(tài)；圖3是示意性圖示形成最大延遲角相位時氣門正時控制裝置的圖；圖4是示意性圖示形成最大提前角相位時氣門正時控制裝置的圖；圖5是圖示控制部各功能部的功能框圖；圖6是圖示氣門正時控制裝置所執(zhí)行過程的流程圖；圖7是圖示控制模式確定過程的流程圖；圖8是圖示目標角度確定過程的流程圖；圖9是圖示占空比輸出確定過程的流程圖；圖10是圖示增壓機構控制過程的流程圖；圖11是曲線圖，對比示出響應于控制模式改換曲面圖的情況下相對角度變換與不使用曲面圖的情況下相對角度變換；圖12是曲線圖，對比示出帶有增壓機構的相對角度變換與沒有增壓機構的相對角度變換；以及圖13是曲線圖，圖示根據(jù)本實施例氣門正時控制裝置與周知氣門正時控制裝置之間相對角度變換的差異。
具體實施例方式下面，參照附圖，說明氣門正時控制裝置的實施例。圖1所示的剖視圖示意性圖示根據(jù)本實施例氣門正時控制裝置的構造示例。圖2所示的是氣門正時控制裝置沿圖1中線 II-II的剖視圖。此外，圖2中的剖視圖是俯視圖，示意性圖示在一種操作狀態(tài)下相位變換機構1的狀態(tài)。相位變換機構1包括從動側轉動件11和驅(qū)動側轉動件12。驅(qū)動側轉動件 12與發(fā)動機E(內(nèi)燃機)的曲軸C同步轉動。從動側轉動件11相對于驅(qū)動側轉動件12以共軸方式布置。此外，從動側轉動件11與用于開閉內(nèi)燃機E氣門的凸輪軸10同步轉動。在本實施例中，從動側轉動件11布置于驅(qū)動側轉動件12的徑向內(nèi)側。此外，采用鏈輪作為驅(qū)動側轉動件12。然而，驅(qū)動側轉動件12可由帶輪等構成。經(jīng)由傳動機構諸如皮帶、鏈條等， 將發(fā)動機E產(chǎn)生的轉動力從曲軸C傳送至驅(qū)動側轉動件12。利用螺栓14 (多個螺栓14)， 將從動側轉動件11固定于凸輪軸10。據(jù)此，當從動側轉動件11和驅(qū)動側轉動件12協(xié)同轉動時，凸輪軸10也轉動，因而，使發(fā)動機E的進氣門或排氣門動作而進行開閉。如圖2所示，從動側轉動件11和驅(qū)動側轉動件12限定空間2(即液壓室的示例)。在本實施例中，在從動側轉動件11與驅(qū)動側轉動件12之間形成三個空間2。葉片 13(即分隔部的示例)構造作為可動分隔部，利用葉片13將各空間2分成第一壓力室2A 和第二壓力室2B。各空間2的容積可變。因此，當使葉片13的位置在對應空間2內(nèi)改變時，以互補的方式使第一壓力室2A的容積和第二壓力室2B的容積改變。當?shù)谝粔毫κ?A 的容積和第二壓力室2B的容積改變時，使從動側轉動件11相對于驅(qū)動側轉動件12的相對相位(下文稱之為相對角度)改變。據(jù)此，響應于相對角度的改變，使發(fā)動機E (其活塞往復運動)的進氣門或排氣門的開閉正時改變。另外，用于將各空間2分成第一壓力室2A和第二壓力室2B的分隔部并不局限于如圖2所示的塊狀葉片13。例如，可以采用板狀葉片作為葉片13。此外，在本實施例中，空間2形成為驅(qū)動側轉動件12的凹部，以及，葉片13形成于從動側轉動件11。然而，空間2可以形成為從動側轉動件11的凹部，以及，葉片13可以形成于驅(qū)動側轉動件12。在本實施例中，使整個相位變換機構1在順時針方向轉動。圖2所示的是形成中間鎖定相位時的氣門正時控制裝置，中間鎖定相位設定為適合于起動內(nèi)燃機E的相對角度。 中間鎖定相位設定為最大延遲角相位狀態(tài)與最大提前角相位狀態(tài)之間的中間區(qū)域，最大延遲角相位狀態(tài)是從動側轉動件11相對于驅(qū)動側轉動件12的相對角度為最延遲，而最大提前角相位狀態(tài)是從動側轉動件11相對于驅(qū)動側轉動件12的相對角度為最提前。此外，氣門正時控制裝置構造成，利用鎖定機構6使其保持于中間鎖定相位。當從圖2所示狀態(tài)將鎖定機構6解鎖時，向第一壓力室2A供給機油(即操作流體的示例)，并從第二壓力室2B排出機油，第一壓力室2A相對于第二壓力室2B的相對容積增大。據(jù)此，使從動側轉動件11的相對角度朝延遲角相位變換。另一方面，在向第二壓力室2B供給機油、并從第一壓力室2A排出機油的情況下，使從動側轉動件11的相位朝提前角相位變換。據(jù)此，下文中，將第一壓力室2A稱為延遲角室2A，以及，將第二壓力室2B稱為提前角室2B。此外，將與各延遲角室2A相連接的流路(參見圖1)稱為延遲角流路21，并將與各提前角室2B相連接的流路(參見圖1)稱為提前角流路22。另外，延遲角室2A和提前角室2B并未完全液密方式密封。所以，當供給機油量使其超過延遲角室2A和提前角室 2B的容積時，機油泄漏至相位變換機構1的外部。將泄漏的機油與供至發(fā)動機E各部件的機油一起收集起來。如圖2所示，鎖定機構6包括延遲角鎖定部6A、提前角鎖定部6B、和鎖定凹部62。 延遲角鎖定部6A和提前角鎖定部6B形成于驅(qū)動側轉動件12。另一方面，鎖定凹部62形成于從動側轉動件11最外周面的一部分。延遲角鎖定部6A和提前角鎖定部6B構造成，分別限制相對角度朝延遲角相位及提前角相位的移置。此外，延遲角鎖定部6A和提前角鎖定部 6B分別包括第一鎖定片60A和第二鎖定片60B，第一鎖定片60A和第二鎖定片60B支撐于驅(qū)動側轉動件12以在驅(qū)動側轉動件12的徑向可滑動方式移置。此外，延遲角鎖定部6A和提前角鎖定部6B各自包括彈簧61，彈簧61使第一鎖定片60A和第二鎖定片60B各自偏置成在徑向向里方向伸出。鎖定凹部62形成于從動側轉動件11最外周面的一部分，以使鎖定凹部62在從動側轉動件11周向延伸。此外，鎖定凹部62形成為階狀槽，其具有接合槽 62M和限制輔助接合槽62a。接合槽62M形成為，以第一鎖定片60A和第二鎖定片60B與接合槽62M相接合的方式執(zhí)行周知的鎖定功能。限制輔助接合槽6 形成為，使其在徑向的接合深度淺于接合槽62M的接合深度(第一鎖定片60A于此接合)。如圖2所示，限制輔助接合槽6 形成為，從接合槽62M中位置更靠近于提前角室2B的端部朝提前角室2B延伸。 另外，第一鎖定片60A和第二鎖定片60B各自可以形成為板狀、銷狀等。延遲角鎖定部6A構造成，使得延遲角鎖定片60A可與接合槽62M相接合，以便避免從動側轉動件11從中間鎖定相位朝延遲角相位的移置。另一方面，提前角鎖定部6B構造成，使得提前角鎖定片60B可與鎖定凹部62相接合，以便避免從動側轉動件11從中間鎖定相位朝提前角相位的移置。接合槽62M的深度大于限制輔助接合槽62a的深度，接合槽62M的寬度形成為大致對應于延遲角鎖定片60A的側面和提前角鎖定片60B的側面之間的距離，延遲角鎖定片 60A的側面與提前角鎖定片60B的側面彼此面對，并在從動側轉動件11的周向互相隔開。 所以，如圖2所示，在延遲角鎖定片60A和提前角鎖定片60B同時與接合槽62M相接合的情況下，將從動側轉動件11的相對角度鎖定于中間鎖定相位，換而言之，使相位變換機構1變成處于鎖定狀態(tài)，中間鎖定相位基本沒有偏差寬度(即在周向的移置偏差寬度)。鎖定流路63形成于從動側轉動件11，鎖定凹部62與鎖定流路63相連通。鎖定流路63進一步與液壓回路7的第二控制閥75相連接。在經(jīng)由鎖定流路63從第二控制閥75 向鎖定凹部62供給機油的情況下，使與鎖定凹部62相接合的成對第一鎖定片60A和第二鎖定片60B朝驅(qū)動側轉動件12縮回，直至第一鎖定片60A和第二鎖定片60B各自的端部位于從動側轉動件11最外周面的徑向略靠外側。據(jù)此，解除從動側轉動件11與驅(qū)動側轉動件12之間所建立的鎖定狀態(tài)，使得相對相位可變換。如圖1所示，液壓回路7包括第一泵71、第二泵72、以及貯液部73。第一泵71構造成由發(fā)動機E使其動作，以便供給機油。相對于第一泵71，第二泵72布置在機油流動的下游側。貯液部73設置在第一泵71與第二泵72之間，并且構造成蓄積機油。第一泵71構造為機械液壓泵，響應于在發(fā)動機E曲軸C處所產(chǎn)生的驅(qū)動力使第一泵71動作。第一泵71從進口抽吸貯存于油盤76的機油，并從出口向下游側排出機油。第一泵71的出口經(jīng)由過濾器77與發(fā)動機潤滑系統(tǒng)78和貯液部73相連通。另外，發(fā)動機潤滑系統(tǒng)78包括發(fā)動機E和需要供給機油的所有周圍部件。第二泵72是電動泵，由不同于發(fā)動機E的動力例如電動機等使第二泵72動作。所以，第二泵72構造成，獨立于發(fā)動機E的運轉狀態(tài)(不受其影響)，響應于從控制部8輸出的動作信號(驅(qū)動信號)使第二泵動作。此外，第二泵72構造成從進口抽吸蓄積在貯液部 73處的機油，并從出口向下游側排出機油。第二泵72的出口與第一控制閥74和第二控制閥75相連通。此外，液壓回路7包括旁通流路79，旁通流路79布置成與第二泵72并行，并且將第二泵72的上游流路與第二泵72的下游流路連接。止回閥79a設置于旁通流路79。貯液部73設置在第一泵71與第二泵72之間。貯液部73包括貯油室73a，貯油室 73a構造成貯存預定量的機油。此外，貯液部73包括第一連接端口 73b，其在貯油室73a 與第一泵71的下游流路之間建立連通；第二連接端口 73c，其設置在低于第一連接端口 73b 的位置，并在貯油室73a與第二泵72的上游流路之間建立連通；以及，潤滑系統(tǒng)連接端口 73d，其設置在高于第一連接端口 7 的位置，并在貯油室73a與發(fā)動機潤滑系統(tǒng)78之間建立連通。在發(fā)動機E處于停止狀態(tài)，換而言之，在第一泵71處于停止狀態(tài)時，第二泵72向空間2和鎖定機構6供給機油。所以，貯液部73的貯油室73a容積設定為，使得第一連接端口 7 與第二連接端口 73c之間的貯油室73a容積等于或大于空間2的容積、鎖定機構6 的鎖定凹部62的容積、第二泵72與空間2之間流路的容積、以及第二泵72與鎖定凹部62 之間流路的容積之總和。據(jù)此，即使第一泵1處于停止狀態(tài)，第二泵72也可以使從動側轉動件11的相對角度移置到目標相對角度。液壓回路7進一步包括第一控制閥74(即流體控制機構的示例)，其構造成控制機油向空間2的供給；以及，第二控制閥75，其構造成控制機油向鎖定機構6的供給。此外，液壓回路7包括控制部8，控制部8構造成控制第二泵72、第一控制閥74以及第二控制閥75的動作。在本實施例中，控制部8以電控單元(ECU)為核心構成。例如，可以采用可變電磁隨動閥(spool valve)作為第一控制閥74，可變電磁隨動閥構造成，響應于由控制部8使螺線管通電，移置閥芯，閥芯布置在套筒內(nèi)同時在套筒內(nèi)頂著彈簧可滑動方式移動。第一控制閥74包括提前角端口，其與提前角流路22相連通； 延遲角端口，其與延遲角流路21相連通；供給端口，其與相對于第二泵72位于下游側的流路相連通；以及，泄放端口，其與油盤76相連通。第一控制閥74構造為三位置控制閥，因而，在提前角控制位置、延遲角控制位置、以及保持控制位置之間，控制第一控制閥74的狀態(tài)，在提前角控制位置，提前角端口與供給端口相連通而延遲角端口與泄放端口相連通，在延遲角控制位置，延遲角端口與供給端口相連通而提前角端口與泄放端口相連通，在保持控制位置，關閉提前角端口和延遲角端口。此外，第一控制閥74構造成，以螺線管可響應于來自控制部8的控制信號(占空比輸出(a duty output))而滑動移置的方式，控制余留在空間2內(nèi)的機油和從動側轉動件11的相對角度。更具體而言，如果占空比輸出為百分之零 (0%)，控制第一控制閥74，使其處于延遲角控制位置。此外，隨著占空比輸出增大，控制第一控制閥74，使其閥位置經(jīng)由保持控制位置變換至提前角控制位置。與第一控制閥74的情形一樣，可以采用可變電磁隨動閥作為第二控制閥75。第二控制閥75包括鎖定端口，其與作為鎖定機構6操作機油流路的鎖定流路63相連通；供給端口，其與相對于第二泵72位于下游側的流路相連通，以及，泄放端口，其與油盤76相連通。此外，第二控制閥75構造為兩位置控制閥，因而，在解鎖控制位置與鎖定控制位置之間控制第二控制閥75的狀態(tài)，在解鎖控制位置，鎖定端口與供給端口相連通，而在鎖定控制位置，鎖定端口與泄放端口相連通。為了執(zhí)行鎖定機構6的控制，響應于從控制部8輸出的控制信號，控制第二控制閥75并使其動作。另外，將連接第二控制閥75與鎖定機構6的鎖定流路63構造成，獨立于連接提前角流路22與第一控制閥75的流路、以及連接延遲角流路21與第一控制閥75的流路，因而，獨立于對延遲角室2A及提前角室2B的機油供給/排出控制，執(zhí)行對鎖定機構6的機油供給/排出控制。根據(jù)本實施例的氣門正時控制裝置，在與第二泵72和流體控制機構74(即第一控制閥74)之間延伸的流路相平行布置的流路上，進一步包括增壓機構100。增壓機構100 構造成，響應于來自控制部8的控制信號(占空比輸出)，控制機油的液壓。另外，可以采用電動泵、蓄液器等作為增壓機構100。在驅(qū)動側轉動件12與從動側轉動件11之間設置扭力彈簧3，扭力彈簧3作為施加偏置力(輔助轉矩)的偏置機構，用于使從動側轉動件11在提前角方向偏置。一般而言，由于從進氣門和排氣門的氣門彈簧、相位變換機構1等施加于從動側轉動件11的阻力，相對于驅(qū)動側轉動件12的轉動，從動側轉動件11的轉動趨于延遲。所以，扭力彈簧3構造成， 減小從動側轉動件11的轉動延遲，換而言之，扭力彈簧3構造成限制相對相位朝延遲角相位的變換。如圖1和圖3所示，扭力彈簧3包括固定于驅(qū)動側轉動件12的第一端部3a、以及固定于接合部15的第二端部北，接合部15形成于從動側轉動件11，以在其徑向延伸。圖3和圖4所示的是從動側轉動件11與驅(qū)動側轉動件12之間相對相位的變換。 更具體而言，圖3所示的是形成在從動側轉動件11與驅(qū)動側轉動件12之間的最大延遲角相位，以及，圖4所示的是形成在從動側轉動件11與驅(qū)動側轉動件12之間的最大提前角相位。如圖3和圖4所示，響應于從動側轉動件11在順時針方向相對于驅(qū)動側轉動件12的轉動，從動側轉動件11與驅(qū)動側轉動件12之間的相對相位從最大延遲角相位經(jīng)由中間鎖定相位(參見圖2、變換至最大提前角相位。如圖5所示，控制部8包括控制模式確定部81、目標角度確定部82、相對角度計算部83、偏差計算部84、占空比輸出確定部85、以及增壓機構控制部86，它們各自以軟件構成。以從加速傳感器91 (其作為加速操作量檢測機構)得到的加速操作量(加速操縱量)為基礎，控制模式確定部81設定控制模式為正常驅(qū)動模式或加速驅(qū)動模式。加速傳感器91是測量駕駛人員施加于加速踏板的操作量的傳感器。加速踏板由駕駛人員直接操作。 所以，以基于施加至加速踏板的操作量確定的控制模式為基礎，可以迅速確定駕駛人員的意圖是否想要加速。將確定(設定)的控制模式傳送至目標角度確定部82、占空比輸出確定部85、以及增壓機構控制部86。目標角度確定部82確定目標角度，該目標角度設定作為從動側轉動件11的相對角度的目標值。在本實施例中，響應于控制模式確定目標角度。更具體而言，在本實施例中， 以曲面圖控制(map control)為基礎確定目標角度。所以，在本實施例中，目標角度確定部82在其中存儲正常驅(qū)動模式情況下使用的正常模式曲面圖、以及在加速驅(qū)動模式情況下使用的加速模式曲面圖。另外，本實施例中的正常驅(qū)動模式指燃油消耗改進為優(yōu)先的狀態(tài)，以及，本實施例中的加速驅(qū)動模式指轉矩改進為優(yōu)先的狀態(tài)。所以，在正常模式曲面圖中設定用于改進燃油消耗的目標角度。另一方面，在加速模式曲面圖中設定用于改進轉矩的目標角度。此外，在本實施例中，在正常模式曲面圖和加速模式曲面圖的每一個曲面圖之中， 限定發(fā)動機轉數(shù)(發(fā)動機轉速)、進(排)氣量、以及目標角度之間的關系。換而言之，以發(fā)動機轉數(shù)和進(排)氣量為基礎，確定目標角度。所以，將來自發(fā)動機轉數(shù)傳感器92 (測量發(fā)動機E轉數(shù))的信號、以及來自進氣歧管壓力傳感器93 (測量進氣歧管氣壓)的信號， 輸入到目標角度確定部82。在本實施例中，為了將進氣歧管的氣壓用作進(排)氣量的基準，采用進氣歧管壓力傳感器93。然而，取代進氣歧管壓力傳感器93，也可以采用測量進氣歧管內(nèi)流動的空氣流動(流量)的傳感器。將目標角度確定部82確定的目標角度傳送至偏差計算部84。相對角度計算部83計算從動側轉動件11的相對角度。在本實施例中，將來自曲軸角度傳感器94 (測量曲軸角度)的信號和來自凸輪軸角度傳感器95 (測量凸輪軸10角度)的信號，輸入到相對角度計算部83。以曲軸角度傳感器94和凸輪軸角度傳感器95各自測出的曲軸角度和凸輪軸角度為基礎，相對角度計算部83計算從動側轉動件11的當前相對角度。將相對角度計算部83計算出的相對角度傳送至偏差計算部84。另外，在本實施例中，曲軸角度傳感器94和凸輪軸角度傳感器95構成角度檢測部。偏差計算部84計算目標角度與從動側轉動件11的實際相對角度之間的偏差。更具體而言，偏差計算部84將得自目標角度確定部82的目標角度減去得自相對角度計算部 83的從動側轉動件11相對角度。將偏差計算部84計算出的偏差傳送到控制模式確定部 81、占空比輸出確定部85、以及增壓機構控制部86。以目標角度與相對角度之間的偏差為基礎，占空比輸出確定部85確定關于流體控制機構74(即第一控制閥74)的占空比輸出。在本實施例中，占空比輸出確定部85以比例積分微分控制(PID控制)為基礎確定占空比輸出。根據(jù)PID控制，可以以公式“(占空比輸出)=(控制常數(shù))X (偏差)+ (控制常數(shù))X (偏差的積分值)+ (控制常數(shù))X (偏差的導數(shù)值)”為基礎，確定占空比輸出。如上所述，在本實施例中，將正常驅(qū)動模式和加速驅(qū)動模式二者之一設定為控制模式，因而，以所設定的控制模式為基礎，執(zhí)行不同控制。在這種情況下，由占空比輸出確定部85所執(zhí)行PID控制的控制常數(shù)可以設定為定值。換而言之，對于占空比輸出確定部85所執(zhí)行的PID控制，可以使用單一定值。然而，在控制常數(shù)設定為響應于控制模式的變值的情況下，可以達到最適合的控制。所以，根據(jù)本實施例的占空比輸出確定部85中存儲正常驅(qū)動模式情況下使用的正常模式控制常數(shù)、以及加速驅(qū)動模式情況下使用的加速模式控制常數(shù)，因而，響應于控制模式確定部81所確定的控制模式， 使用正常模式控制常數(shù)或加速模式控制常數(shù)。為了變換(改變、移置)從動側轉動件11的相對角度，占空比輸出確定部85向流體控制機構74施加所確定的占空比輸出。增壓機構控制部86確定用于控制增壓機構100的占空比輸出，以便控制增壓機構 100。在本實施例中，增壓機構控制部86構造成，在加速驅(qū)動模式設定為控制模式的情況下，使增壓機構100動作。此外，在使增壓機構100動作之后，以響應于從動側轉動件11的實際相對角度與目標角度之間偏差的PID控制為基礎，增壓機構控制部86執(zhí)行關于增壓機構100的占空比控制。此外，在滿足預定條件的情況下，增壓機構控制部86執(zhí)行用于停止增壓機構100的控制。圖6所示的是由根據(jù)本實施例氣門正時控制裝置所執(zhí)行過程的流程圖。在本實施例中，來自加速傳感器91、發(fā)動機轉數(shù)傳感器92、進氣歧管壓力傳感器93、曲軸角度傳感器 94、以及凸輪軸角度傳感器95的信號，通常輸入至控制部8。以加速傳感器91得到的加速操作量為基礎，控制模式確定部81將正常驅(qū)動模式和加速驅(qū)動模式二者之一設定為控制模式(步驟S01)。在本實施例中，以加速操作量的變化(變化程度)為基礎，確定控制模式。加速踏板由駕駛人員直接操作，所以，駕駛人員的意圖會適當?shù)胤从吃诩铀俨僮髁恐?。然而存在這樣的情況因為在斜坡等上行駛必需大轉矩，加速操作量會變大。在這種情況下，如果以加速操作量為基礎確定控制模式，該控制模式可能并不適合于車輛的驅(qū)動狀況。所以，在本實施例中，以單位時間內(nèi)加速操作量的變化 (變化程度)為基礎，換而言之，以加速操作量的時間導數(shù)值為基礎，確定控制模式。在駕駛人員想要加快車速的情況下，駕駛人員會深踩加速踏板。所以，在加速操作量的時間導數(shù)值超過預定門限值的情況下，將控制模式切換至加速模式。此外，在本實施例中，在加速驅(qū)動模式設定為控制模式，同時，在滿足預定條件的情況下，將控制模式切換至正常驅(qū)動模式，并使增壓機構100停止。認為在增壓機構100動作時，燃油消耗劣化(增加)。所以，在本實施例中，為了減少燃油消耗的劣化(增加)，盡可能迅速地使增壓機構100停止。圖7所示的是根據(jù)本實施例的控制模式確定過程的流程圖。假定控制模式確定部 81記憶最近(先前)得到的加速操作量A(t-l)。在控制模式確定過程中，首先，控制模式確定部81確定正常驅(qū)動模式是否設定為當前控制模式(步驟Sll)。在正常驅(qū)動模式設定為控制模式的情況下(步驟Sll中的是)，控制模式確定部81從加速傳感器91獲得加速操作量A(t)(步驟S12)。然后，控制模式確定部81計算加速操作量的時間導數(shù)值A’(步驟 S13)。更具體而言，以公式A’= A(t)-A(t-1)為基礎，控制模式確定部81計算加速操作量的時間導數(shù)值A’。此外，在計算出的加速操作量的時間導數(shù)值A’等于或大于預定門限值 TH的情況下(步驟S14中的是)，將加速驅(qū)動模式設定為控制模式(步驟S15)。另一方面，在加速操作量的時間導數(shù)值A’小于預定門限值的情況下(步驟S14中的否)，控制模式維持為正常驅(qū)動模式。另外，將得到的加速操作量A(t)存儲在控制模式確定部81內(nèi)，取代先前得到的加速操作量A(t-l)。另一方面，在加速驅(qū)動模式設定為控制模式的情況下(步驟Sll中的否)，控制模式確定部81確定目標角度與從動側轉動件11的實際相對角度之間偏差處在預定范圍內(nèi)的持續(xù)狀態(tài)是否大于或等于預定時間。更具體而言，控制模式確定部81確定從偏差計算部84 得到的偏差是否在預定范圍內(nèi)(步驟S16)。例如，范圍[_5度，+5度]可以用作預定范圍。 在偏差處于預定范圍內(nèi)的情況下(步驟S16中的是)，控制模式確定部81確定是否設定了偏差正常狀態(tài)移行時刻(步驟S17)。在設定有偏差正常狀態(tài)移行時刻的情況下(步驟S17 中的是)，得到步驟S17中過程的執(zhí)行時刻與偏差正常狀態(tài)移行時刻之差(下文稱為偏差正常狀態(tài)持續(xù)時間)(步驟S18)。偏差正常狀態(tài)移行時刻指偏差落入預定范圍時的時間點。 此外，未設定偏差正常狀態(tài)移行時刻的初始值。另一方面，在未設定偏差正常狀態(tài)移行時刻的情況下(步驟S17中的否)，將步驟S17中確定結束時的時刻設定為偏差正常狀態(tài)移行時刻(步驟S21)。在得到的偏差正常狀態(tài)持續(xù)時間等于或大于預定時間T(例如500毫秒)的情況下(步驟S19中的是)，將正常驅(qū)動模式設定為控制模式(S20)。換而言之，在偏差落在預定范圍內(nèi)的持續(xù)狀態(tài)大于或等于預定時間的情況下，將控制模式從加速驅(qū)動模式切換至正常驅(qū)動模式，以便改進此后的燃油消耗。另一方面，在偏差沒有處在預定范圍內(nèi)的情況下(步驟S16中的否)，將偏差正常狀態(tài)移行時刻改變?yōu)椤拔丛O定”(步驟S22)?？刂颇Ｊ酱_定部81每隔預定時間執(zhí)行上述控制，從而，隨時可執(zhí)行適合于驅(qū)動狀況的控制模式。將控制模式確定部81確定的控制模式傳送到目標角度確定部82、占空比輸出確定部85、以及增壓機構控制部86?！┛刂颇Ｊ酱_定部81以上述方式確定控制模式，目標角度確定部82基于該控制模式確定目標角度(圖6中的步驟S(^)。更具體而言，如上所述，目標角度確定部82在其中存儲正常模式曲面圖和加速模式曲面圖。換而言之，目標角度設定為以發(fā)動機轉數(shù)和進氣歧管壓力為基礎確定的函數(shù)。所以，目標角度確定部82首先選擇對應(適合)于由控制模式確定部81所確定控制模式的曲面圖(圖8中的步驟S31)。更具體而言，在正常驅(qū)動模式設定為控制模式的情況下，目標角度確定部82選擇正常模式曲面圖。另一方面，在加速驅(qū)動模式設定為控制模式的情況下，選擇加速模式曲面圖。此外，在正常驅(qū)動曲面圖和加速驅(qū)動曲面圖每一個之中，使目標角度與發(fā)動機轉數(shù)和進氣歧管壓力相關聯(lián)。所以，目標角度確定部82從發(fā)動機轉數(shù)傳感器92得到發(fā)動機轉數(shù)，并從進氣歧管壓力傳感器93得到進氣歧管壓力(步驟S3》。然后，以得到的發(fā)動機轉數(shù)和進氣歧管壓力為基礎，目標角度確定部82從所選擇的曲面圖得到目標角度(步驟 S33)。將得到的目標角度傳送至偏差計算部84。圖11所示的是在將控制模式從正常驅(qū)動模式切換至加速驅(qū)動模式的情況下從動側轉動件11的相對角度變換。圖11中的實線代表響應于控制模式改換曲面圖的情況。另一方面，圖11中的虛線表示使用單一曲面圖的情況。圖11中明顯看出，在響應于控制模式改換曲面圖的情況下，提高了朝目標角度的變換速度和收斂速度。換而言之，在響應于控制模式改換曲面圖的情況下，增強了加速性能，這會進一步導致在車輛加速之后改進燃油消耗。另一方面，相對角度計算部83從曲軸角度傳感器94得到曲軸角度，并從凸輪軸角度傳感器95得到凸輪軸角度，然后，相對角度計算部83計算從動側轉動件11的相對角度 (步驟SO； )。將計算出的相對角度傳送至偏差計算部84。在偏差計算部84得到目標角度和相對角度之后，偏差計算部84計算從動側轉動件11的實際相對角度相對于目標角度的相對角度移置，換而言之，計算從動側轉動件11的實際相對角度與目標角度之間的偏差(步驟S04)。更具體而言，執(zhí)行下列公式的計算(偏差)=(目標角度)_(相對角度)。將計算出的偏差傳送至控制模式確定部81、占空比輸出確定部85、以及增壓機構控制部86。如上所述，以該偏差為基礎，控制模式確定部81確定控制模式從加速驅(qū)動模式到正常驅(qū)動模式的切換。在占空比輸出確定部85得到控制模式和偏差之后，以控制模式和偏差為基礎，占空比輸出確定部85確定關于第一控制閥74的占空比輸出(步驟S05)。更具體而言，由占空比輸出確定部85執(zhí)行下列過程。在本實施例中，占空比輸出確定部85根據(jù)PID控制確定占空比輸出。一般而言， PID控制以下列公式為基礎得到占空比輸出(占空比輸出)=(控制常數(shù))X(偏差)+ (控制常數(shù))X (偏差的積分值)+ (控制常數(shù))X (偏差的導數(shù)值)。在本實施例中，控制部8在其中存儲兩種不同控制模式，因而，響應于控制模式，變換用于得到目標角度的曲面圖。此外，在本實施例中，增壓機構100構造成響應于控制模式而動作。所以，在本實施例中，氣門正時控制裝置整個系統(tǒng)的動作(操作)取決于控制模式而大為不同。在這種情況下，可以將單一控制常數(shù)用于PID控制而不考慮控制模式。然而，考慮到輸出的收斂性，為PID控制使用單一控制常數(shù)可能并不總是合適。所以，在本實施例中，占空比輸出確定部85在其中存儲與控制模式相對應的控制常數(shù)，因而，以選擇的控制常數(shù)為基礎，占空比輸出確定部85 選擇適合于所選擇控制模式的控制常數(shù)并執(zhí)行PID控制(步驟S41)。如上所述，將隨時得到的偏差輸入到占空比輸出確定部85。所以，以得到的偏差為基礎，占空比輸出確定部85隨時確定占空比輸出(步驟S42)。以得到的控制模式和偏差為基礎，增壓機構控制部86控制增壓機構100(步驟 S06)。更具體而言，增壓機構控制部86執(zhí)行圖10流程圖中所示的過程。增壓機構控制部86確定當前控制模式是否設定于正常驅(qū)動模式(步驟S51)。在正常驅(qū)動模式設定為當前控制模式的情況下(步驟S51中的是)，增壓機構控制部86停止增壓機構100(步驟S52)。據(jù)此，可以避免設定正?？刂颇Ｊ綍r不必要的燃油消耗。另一方面，在正常驅(qū)動模式未設定為當前驅(qū)動模式的情況下，換而言之，在加速驅(qū)動模式設定為當前控制模式的情況下(步驟S51中的否)，根據(jù)以偏差為基礎的PID控制， 增壓機構控制部86確定關于增壓機構100的占空比輸出(步驟S53)。響應于從增壓機構控制部86輸出的控制信號，使增壓機構100動作。更具體而言， 在將停止信號(例如，占空比輸出=百分之零(0% ))從增壓機構控制部86傳送至增壓機構100的情況下，增壓機構100停止增大機油壓力。所以，將第二泵72產(chǎn)生的液壓傳送至第一控制閥74。另一方面，在將停止信號(例如，占空比輸出=百分之零(0%))以外的其他控制信號從增壓機構控制部86傳送至增壓機構100的情況下，增壓機構100響應于控制信號產(chǎn)生液壓。將產(chǎn)生的液壓傳送至第一控制閥74。圖12所示的是表示在使從動側轉動件的相對角度變換至目標角度的情況下時間與相對角度之間關系的曲線圖。圖12中的實線表示使增壓機構100動作同時將從動側轉動件11的相對角度變換至目標角度的情況。另一方面，圖12中的虛線表示不使(停止) 增壓機構100動作同時將從動側轉動件11的相對角度變換至目標角度的情況。從圖12中明顯看出，在使用增壓機構100的情況下，從動側轉動件11的響應性增強，這進一步導致將從動側轉動件11的相對角度迅速地變換至目標角度。圖13所示的是比較下列兩種情況的曲線圖一種情況是，將驅(qū)動狀況從正常驅(qū)動變換至加速驅(qū)動時，使根據(jù)本實施例的氣門正時控制裝置的從動側轉動件11相對角度變換；另一種情況是，將驅(qū)動狀況從正常驅(qū)動變換至加速驅(qū)動時，使周知氣門正時控制裝置的從動側轉動件相對角度變換。圖13中的實線表示由根據(jù)本實施例的氣門正時控制裝置形成的相對角度。另一方面，圖13中的虛線表示由周知氣門正時控制裝置形成的相對角度。從圖13中明顯看出，在根據(jù)本實施例氣門正時控制裝置的情況下，從動側轉動件11的響應性增強，因而，與周知氣門正時控制裝置相比，本實施例從動側轉動件11的相對角度迅速變換至目標角度。此外，因為根據(jù)本實施例氣門正時控制裝置的從動側轉動件11相對角度朝提前角相位迅速變換，轉矩增大，因而，可以獲得高加速性能。[其他實施例]在上述實施例中，在目標角度與從動側轉動件11的相對角度之間的偏差等于或低于預定門限值的狀態(tài)持續(xù)時間大于或等于預定時間的情況下，控制模式向正常驅(qū)動模式的變換引發(fā)增壓機構100的停止。然而，根據(jù)本實施例的氣門正時控制裝置可以進行變化， 使得狀況判斷由增壓機構控制部86執(zhí)行，因而，在上述情況下，增壓機構控制部86停止增壓機構100。在這種情況下，來自偏差計算部84的輸出不需要輸入到控制模式確定部81。在上述實施例中，增壓機構控制部86構造成，在加速驅(qū)動模式設定為控制模式的情況下，基于PID控制來控制增壓機構100。然而，根據(jù)本實施例的氣門正時控制裝置可以進行變化，使得在加速驅(qū)動模式設定為控制模式的情況下，增壓機構控制部86執(zhí)行使增壓機構100動作的控制而不使用PID控制。換而言之，增壓機構控制部86可以構造成，在加速驅(qū)動模式設定為控制模式的情況下使增壓機構100動作，以及，在正常驅(qū)動模式設定為控制模式的情況下使增壓機構100停止動作。上述控制適合于這樣一種氣門正時控制裝置， 這種氣門正時控制裝置構造成，不能針對增壓機構100執(zhí)行占空比控制。在上述實施例中，在偏差正常狀態(tài)持續(xù)時間大于或等于預定時間的情況下，控制模式向正常驅(qū)動模式的變換引發(fā)增壓機構100的停止。然而，本氣門正時控制裝置可以變更為，在偏差正常狀態(tài)持續(xù)時間大于或等于預定時間的情況下，執(zhí)行停止增壓機構100的控制而不改變控制模式。根據(jù)本實施例及變化實施例的氣門正時控制裝置構造可以適用于具有以下構造的任何氣門正時控制裝置驅(qū)動側轉動件，其相對于內(nèi)燃機曲軸同步轉動；從動側轉動件， 其相對于驅(qū)動側轉動件以同軸方式布置，并與用于開閉內(nèi)燃機氣門的凸輪軸同步轉動；液壓室，其由驅(qū)動側轉動件和從動側轉動件限定，并利用分隔部將其分成延遲角室和提前角室，分隔部設置于驅(qū)動側轉動件和從動側轉動件中的至少一個；以及，流體控制機構，用于控制操作流體從供給操作流體的泵向液壓室的供給、以及操作流體從液壓室的排出。
權利要求
1.一種氣門正時控制裝置，包括驅(qū)動側轉動件(12)，其相對于內(nèi)燃機(E)的曲軸(C)同步轉動；從動側轉動件(11)，其相對于所述驅(qū)動側轉動件(12)以共軸方式布置，并與用于開閉所述內(nèi)燃機(E)氣門的凸輪軸(10)同步轉動；液壓室(2)，其由所述驅(qū)動側轉動件(1 和所述從動側轉動件(11)限定，并利用分隔部(1 將其分成延遲角室以K)和提前角室(2B)，所述分隔部(1 設置于所述驅(qū)動側轉動件(1 和所述從動側轉動件(11)中的至少一個；角度檢測部(94、95)，其檢測相對角度，所述相對角度對應所述從動側轉動件(11)相對于所述驅(qū)動側轉動件(1 的相對相位；流體控制機構(74)，其控制操作流體從供給操作流體的泵(71)向所述液壓室( 的供給、以及操作流體從所述液壓室O)的排出；加速操作量檢測機構(91)，其檢測加速操作量，所述加速操作量與施加于加速踏板的操作量相對應；以及控制部(8)，以所述加速操作量為基礎，所述控制部(8)將正常驅(qū)動模式或加速驅(qū)動模式設定為關于所述流體控制機構(74)的控制模式，以及，所述控制部(8)控制所述流體控制機構(74)，使得所述相對角度與目標角度相對應，所述目標角度設定為，在所設定的控制模式下，以所述加速操作量為基礎確定的相對角度目標值。
2.根據(jù)權利要求1所述的氣門正時控制裝置，其中，所述控制部(8)包括正常模式曲面圖，其限定在所述正常驅(qū)動模式中所述加速操作量與所述目標角度之間的關系；以及， 加速模式曲面圖，其限定在所述加速驅(qū)動模式中所述加速操作量與所述目標角度之間的關系，以所設定的控制模式為基礎，所述控制部確定使用所述正常模式曲面圖還是所述加速模式曲面圖，并以所選擇的曲面圖為基礎確定所述目標角度。
3.根據(jù)權利要求1或權利要求2所述的氣門正時控制裝置，其中，所述控制部(8)計算所述加速操作量的時間導數(shù)值，以及，在所述加速操作量的時間導數(shù)值超過預定值的情況下，所述控制部將所述加速驅(qū)動模式設定為所述控制模式。
4.根據(jù)權利要求3所述的氣門正時控制裝置，其中，所述控制部(8)得到所述目標角度與所述從動側轉動件(11)的實際相對角度之間的偏差，因而，在所述偏差落入預定范圍的狀態(tài)持續(xù)時間大于或等于預定時間的情況下，所述控制部(8)將所述正常驅(qū)動模式設定為所述控制模式。
5.根據(jù)權利要求1至權利要求3中任一項權利要求所述的氣門正時控制裝置，進一步包括增壓機構(100)，所述增壓機構構造成，增大所述操作流體的壓力、并將經(jīng)增壓的操作流體施加至所述液壓室( ，以及，所述增壓機構布置成與在所述泵(71)和所述液壓室(2) 之間建立連通的流路相并行。
6.根據(jù)權利要求5所述的氣門正時控制裝置，其中，響應于所述目標角度與所述從動側轉動件(11)的實際相對角度之間的偏差，所述控制部(8)對所述增壓機構(100)的操作量執(zhí)行PID控制。
7.根據(jù)權利要求5或權利要求6所述的氣門正時控制裝置，其中，所述控制部(8)計算所述目標角度與所述從動側轉動件(11)的實際相對角度之間的偏差，以及，在所述偏差落入所述預定時間的狀態(tài)持續(xù)時間大于或等于預定時間的情況下，所述控制部(8)控制所述增壓機構(100)以使其停止。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種氣門正時控制裝置，包括驅(qū)動側轉動件(12)；從動側轉動件(11)；液壓室(2)，其由驅(qū)動側轉動件和從動側轉動件限定，并利用分隔部(13)將其分成延遲角室和提前角室；角度檢測部(94、95)，其檢測從動側轉動件相對于驅(qū)動側轉動件的相對角度；流體控制機構(74)，其控制操作流體向液壓室的供給、以及操作流體從液壓室的排出；加速操作量檢測機構，其檢測加速操作量；以及，控制部(8)，基于加速操作量，控制部設定正常驅(qū)動模式或加速驅(qū)動模式作為關于流體控制機構的控制模式，并控制流體控制機構，使得相對角度與基于所設定控制模式而確定的目標角度相對應。
文檔編號F01L1/34GK102200040SQ201110065330
公開日2011年9月28日 申請日期2011年3月17日 優(yōu)先權日2010年3月26日
發(fā)明者吉田昌弘, 太田有希, 小久保聰, 金子雅昭 申請人:愛信精機株式會社