專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)輛控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車(chē)輛控制設(shè)備，其在預(yù)定條件得到滿(mǎn)足以執(zhí)行怠速停止時(shí)執(zhí)行怠速停止控制(以下稱(chēng)為“IS控制”)，在所述怠速停止控制下停止發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī))，即行進(jìn)的驅(qū)動(dòng)源。
背景技術(shù)：
在制動(dòng)系統(tǒng)中，踏板壓力，其是在駕駛員壓下制動(dòng)踏板時(shí)所引起的壓力，通過(guò)伺服機(jī)構(gòu)被增強(qiáng)以在主缸中產(chǎn)生高壓(該壓力以下稱(chēng)為“M/C壓力”)。然后，M/C壓力被傳送到每個(gè)輪缸以同樣在輪缸中產(chǎn)生高壓(該壓力以下稱(chēng)為“W/C壓力”)，以便生成高制動(dòng)力。具有負(fù)壓增強(qiáng)型的制動(dòng)增壓器可與這種伺服機(jī)構(gòu)相對(duì)應(yīng)用于增強(qiáng)踏板壓力。這種制動(dòng)增壓器利用由發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣沖程所產(chǎn)生的負(fù)壓。該負(fù)壓被引入制動(dòng)增壓器(被引入制動(dòng)增壓器中的該壓力以下稱(chēng)為“真空壓力”)并且用于增強(qiáng)踏板壓力。同時(shí)，已經(jīng)公知了用于自動(dòng)停止和重起發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)。該控制系統(tǒng)適合于在駕駛員試圖停止車(chē)輛時(shí)自動(dòng)停止發(fā)動(dòng)機(jī)，由此改進(jìn)燃料消耗。如上所述，制動(dòng)增壓器利用由發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣沖程所產(chǎn)生的負(fù)壓。當(dāng)在控制系統(tǒng)中使用這種制動(dòng)增壓器以便自動(dòng)停止和重起發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，用于增壓器的負(fù)壓在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)被減小，這導(dǎo)致制動(dòng)力的減小。為了抑制制動(dòng)力的減小，JP-A-2003-013768提出了一種當(dāng)真空壓力減小時(shí)重起發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)。具體地，在該技術(shù)中，預(yù)先存儲(chǔ)真空壓力和制動(dòng)操作的組合。當(dāng)估計(jì)到負(fù)壓和制動(dòng)操作的組合可能減小真空壓力時(shí)，確保發(fā)動(dòng)機(jī)被重起。發(fā)動(dòng)機(jī)的重起能夠再次保證真空壓力，由此抑制制動(dòng)力的減小。然而，不僅當(dāng)車(chē)輛停止時(shí)而且當(dāng)車(chē)輛減速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)在IS控制下都會(huì)被停止。在后者的情形中，由于車(chē)輛仍然在移動(dòng)，所以駕駛員會(huì)試圖根據(jù)車(chē)輛行進(jìn)所在的路面條件比如斜坡來(lái)調(diào)節(jié)車(chē)速(車(chē)輛速度)到期望的速度。所以，在車(chē)輛停止之前駕駛員會(huì)頻繁操作制動(dòng)。駕駛員的頻繁制動(dòng)操作會(huì)減小真空壓力。在該情形下，通過(guò)檢測(cè)真空壓力的減小可重起發(fā)動(dòng)機(jī)，其中通過(guò)檢測(cè)真空壓力已經(jīng)等于或低于閾值的事實(shí)來(lái)檢測(cè)真空壓力的減小。替代地，可以通過(guò)預(yù)測(cè)真空壓力的減小來(lái)重起發(fā)動(dòng)機(jī)。然而，在這些方式中發(fā)動(dòng)機(jī)的重起會(huì)引起響應(yīng)延遲。具體地，從重起發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)起直到真空壓力得到保證為止，會(huì)花費(fèi)一段時(shí)間，這會(huì)導(dǎo)致難以抑制制動(dòng)力的減小。抵御真空壓力減小可采取的另一個(gè)措施可以是在較早階段重起發(fā)動(dòng)機(jī)以備響應(yīng)延遲。然而，在該情形下，降低了執(zhí)行怠速停止的頻率，且因此不能很好地發(fā)揮改進(jìn)燃料消耗的效果。此外，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)起動(dòng)器被重起時(shí)，有時(shí)會(huì)發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)不能正常重起(例如，發(fā)動(dòng)機(jī)的重起會(huì)被延遲)。在該情形下，沒(méi)有生成用于增強(qiáng)踏板壓力的真空壓力。因此，制動(dòng)力會(huì)不再被抑制減小
發(fā)明內(nèi)容
一種實(shí)施例提供了一種車(chē)輛控制設(shè)備，其在怠速停止控制(IS控制)下不僅當(dāng)車(chē)輛停止時(shí)而且當(dāng)車(chē)輛減速時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)停止的情形中能夠抑制由于真空壓力的減小而引起的制動(dòng)力的減小。作為實(shí)施例的一個(gè)方面，車(chē)輛控制設(shè)備包括自動(dòng)停止和重起控制單元，所述自動(dòng)停止和重起控制單元停止和重起車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)；制動(dòng)流體壓力控制單元，所述制動(dòng)流體壓力控制單元通過(guò)使用制動(dòng)系統(tǒng)來(lái)控制輪缸壓力，其在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)通過(guò)制動(dòng)增壓器增強(qiáng)制動(dòng)操縱力以產(chǎn)生主缸中的主缸壓力，并且將所述主缸壓力傳送到輪缸以產(chǎn)生輪缸壓力，其中所述制動(dòng)增壓器產(chǎn)生真空壓力，所述制動(dòng)系統(tǒng)包括致動(dòng)器，不論制動(dòng)操縱力，所述致動(dòng)器都自動(dòng)增加所述輪缸中的壓力；負(fù)壓檢測(cè)單元，所述負(fù)壓檢測(cè)單元檢測(cè)真空壓力；第一確定單元，所述第一確定單元確定在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)由負(fù)壓檢測(cè)單元所檢測(cè)的真空壓力是否等于或小于第一閾值；重起單元，當(dāng)?shù)谝淮_定單元確定真空壓力等于或小于第一閾值時(shí)，所述重起單元允許自動(dòng)停止和重起控制單元重起發(fā)動(dòng)機(jī)；第二確定單元，所述第二確定單元確定由負(fù)壓檢測(cè)單元所檢測(cè)的真空壓力是否等于或小于第二閾值；和制動(dòng)增壓?jiǎn)卧?dāng)?shù)诙_定單元確定真空壓力等于或小于第二閾值時(shí)，所述制動(dòng)增壓?jiǎn)卧试S制動(dòng)流體壓力控制單元自動(dòng)增加輪缸中的壓力。


在附圖中圖1是示出車(chē)輛控制系統(tǒng)的大體構(gòu)造的圖示，該車(chē)輛控制系統(tǒng)應(yīng)用了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的車(chē)輛控制設(shè)備；圖2是示出由發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶執(zhí)行的怠速停止控制(IS控制)的處理的流程圖；圖3是示出在圖2中所示的在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)下的處理的流程圖；圖4是示出在圖2中所示的在發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)下的處理的流程圖；和圖5是示出IS控制的處理被執(zhí)行的情形的時(shí)序圖。
具體實(shí)施例方式參考附圖，以下描述本發(fā)明的實(shí)施例。應(yīng)該理解的是，在整個(gè)說(shuō)明書(shū)和附圖中，相同或同一部件用相同的標(biāo)記來(lái)指代。圖1是示出車(chē)輛控制系統(tǒng)的大體構(gòu)造的圖示，該車(chē)輛控制系統(tǒng)應(yīng)用了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的車(chē)輛控制設(shè)備。具體地，實(shí)施例的車(chē)輛控制設(shè)備被應(yīng)用到FR(前置發(fā)動(dòng)機(jī)-后輪驅(qū)動(dòng))車(chē)輛上，其中發(fā)動(dòng)機(jī)被安裝在前部，且RR(后右側(cè))和RL(后左側(cè))輪被用作驅(qū)動(dòng)輪。然而，以相似的方式，例如，實(shí)施例的車(chē)輛控制設(shè)備可被應(yīng)用到FF (前置發(fā)動(dòng)機(jī)-前輪驅(qū)動(dòng))車(chē)輛上，其使用FR(前右側(cè))和FL(前左側(cè))輪為驅(qū)動(dòng)輪。如在圖1中所示，F(xiàn)R車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括這樣的部件比如發(fā)動(dòng)機(jī)1、傳動(dòng)裝置2、 傳動(dòng)軸3、差速齒輪4、驅(qū)動(dòng)軸5和加速踏板6。驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由這些部件被傳送到后輪RR(后右側(cè))和RL(后左側(cè))，其用作驅(qū)動(dòng)輪。具體地，基于加速踏板6的操縱量而生成的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出(發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩)被傳送到傳動(dòng)裝置2。然后，基于與由傳動(dòng)裝置2所設(shè)定的檔位位置相對(duì)應(yīng)的傳動(dòng)比將所傳送的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出經(jīng)歷轉(zhuǎn)換。然后，被轉(zhuǎn)換的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出被傳送到傳動(dòng)軸3作為驅(qū)動(dòng)力。然后，驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由通過(guò)差速齒輪4連接到傳動(dòng)軸3的驅(qū)動(dòng)軸5被傳送到后輪RR和RL。FR車(chē)輛的制動(dòng)系統(tǒng)包括制動(dòng)踏板7、主缸(M/C) 8和制動(dòng)增壓器9。制動(dòng)系統(tǒng)響應(yīng)制動(dòng)踏板7的操縱量而在主缸8中生成制動(dòng)流體壓力，并且將該制動(dòng)流體壓力傳送到車(chē)輪 FR, FL, RR和RL以產(chǎn)生制動(dòng)力。制動(dòng)增壓器9被設(shè)置在制動(dòng)踏板7和主缸8之間。制動(dòng)增壓器9具有使用由發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣沖程產(chǎn)生的負(fù)壓增強(qiáng)應(yīng)用到制動(dòng)踏板7的踏板壓力的功能 (該功能以下稱(chēng)為“具有負(fù)壓增壓的功能”)?；谒鰪?qiáng)的踏板壓力，在主缸8中產(chǎn)生高壓 (該壓力以下稱(chēng)為“M/C壓力”)。制動(dòng)系統(tǒng)還包括用于控制制動(dòng)流體壓力的致動(dòng)器10(以下還僅稱(chēng)為“致動(dòng)器 10”)，以及分別設(shè)置到車(chē)輪FR，F(xiàn)L，RR禾口 RL的輪缸11FR，11FL，IlRR和11RL，制動(dòng)鉗12FR， 12FL，12RR禾口 12RL，和制動(dòng)盤(pán)13FR，13FL，13RR禾口 13RL。由致動(dòng)器10來(lái)控制應(yīng)用到輪缸 11FR，11FL，11RR和IlRL上的制動(dòng)流體壓力(該壓力以下稱(chēng)為“W/C壓力”)。同時(shí)，制動(dòng)鉗 12FR，12FL，12RR和12RL設(shè)置有擠壓/保持各自制動(dòng)盤(pán)13FR，13FL，13RR和13RL的相應(yīng)制動(dòng)襯片。在致動(dòng)器10的控制下，各個(gè)制動(dòng)襯片的保持/擠壓力調(diào)節(jié)成從而控制車(chē)輪FR，F(xiàn)L， RR和RL的制動(dòng)力。例如，通過(guò)用于增強(qiáng)、保持或減小輪缸11FR，11FL，IlRR和IlRL的壓力的各種控制閥、用于在輪缸的壓力減小時(shí)接納輪缸11FR，11FL，IlRR和IlRL中的制動(dòng)流體的儲(chǔ)器、用于將接納在儲(chǔ)器中的制動(dòng)流體返回到主缸8的一側(cè)的泵和用于致動(dòng)泵的馬達(dá)來(lái)構(gòu)造致動(dòng)器 10。當(dāng)通過(guò)該構(gòu)造正常應(yīng)用制動(dòng)時(shí)，致動(dòng)器10允許主缸8連接到輪缸11FR，11FL，IlRR 和11RL，使得在車(chē)輪FR，F(xiàn)L, RR和RL中產(chǎn)生與制動(dòng)踏板7的操縱量(沖程或踏板壓力的量)相等的制動(dòng)力。當(dāng)致動(dòng)器10自動(dòng)地增加W/C壓力時(shí)，伴隨著真空壓力減小，設(shè)置在主缸8和輪缸11FR，11FL，1IRR和1IRL之間的不同的壓力控制閥在泵被允許隨著馬達(dá)的致動(dòng)而致動(dòng)的同時(shí)被允許應(yīng)用不同的壓力控制。由不同壓力控制閥產(chǎn)生的不同壓力值受到通過(guò)不同壓力控制閥的電流的值控制。 通過(guò)使用泵，制動(dòng)流體經(jīng)由連接主缸8和儲(chǔ)器以將制動(dòng)流體排出的管道從主缸8的一側(cè)裝填到位于不同壓力控制閥的下游的輪缸11FR，11FL，IlRR和11RL。因此，W/C壓力升得比M/C壓力高于與由不同壓力控制閥所引起的不同壓力相等的量。這樣，自動(dòng)增加W/C壓力的功能確保以補(bǔ)償具有負(fù)壓增壓的功能的降低，該降低是由真空壓力的減少引起的。用于控制制動(dòng)流體壓力的致動(dòng)器的總體結(jié)構(gòu)是公知的，例如在JP-A-2006498185 中所公開(kāi)，通過(guò)該致動(dòng)器W/C壓力自動(dòng)增加。所以，省略具體的解釋。本實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)還包括發(fā)動(dòng)機(jī)控制器20 (以下稱(chēng)為“發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 20”) 和用于控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的傳動(dòng)裝置控制器30(以下稱(chēng)為“T/MECU 30”)，以及用于控制制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)控制器40 (以下稱(chēng)為“制動(dòng)E⑶40” )。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 20基本上執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)1的控制。然而，在本實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 20 還具有執(zhí)行怠速停止控制(以下稱(chēng)為“is控制”)的功能。在本實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 20 與制動(dòng)ECU 40結(jié)合，這將在下面描述，以構(gòu)造用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止和重起的設(shè)備。通過(guò)公知的包括CPU、ROM、RAM和I/O的微計(jì)算機(jī)來(lái)構(gòu)造發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶20。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 20根據(jù)存儲(chǔ)在比如ROM中的程序來(lái)執(zhí)行各種計(jì)算和處理，以控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出(發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩)并由此控制在后輪RR和RL中生成的驅(qū)動(dòng)力。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶20通過(guò)踏板傳感器6a的檢測(cè)信號(hào)輸入加速踏板6的操縱量并且基于加速踏板6的操縱量來(lái)調(diào)節(jié)燃料噴射裝置由此調(diào)節(jié)燃料噴射量。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制成由此控制驅(qū)動(dòng)力。而且，在本實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶20還執(zhí)行IS控制。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶20向發(fā)動(dòng)機(jī)1輸出發(fā)動(dòng)機(jī)停止請(qǐng)求，同時(shí)向起動(dòng)器Ia輸出發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)請(qǐng)求(起動(dòng)器驅(qū)動(dòng)信號(hào)ON)。 當(dāng)滿(mǎn)足各種條件時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)停止請(qǐng)求和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)請(qǐng)求每個(gè)都被輸出。將在下面描述所述各種條件。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶20輸入來(lái)自Τ/Μ E⑶30的用于起動(dòng)AT (自動(dòng)傳動(dòng)裝置)泵加的請(qǐng)求(以下稱(chēng)為“AT泵起動(dòng)請(qǐng)求”)，同時(shí)輸入來(lái)自制動(dòng)ECT 40的制動(dòng)/車(chē)輛速度信息。 AT泵加具有驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)裝置2的功能，當(dāng)驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)1時(shí)驅(qū)動(dòng)該傳動(dòng)裝置2。當(dāng)驅(qū)動(dòng)AT泵加時(shí)，必須驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)1。所以，確保了從T/M ECU 30將AT泵起動(dòng)請(qǐng)求輸出到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU20， 使得經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 20輸出用于發(fā)動(dòng)機(jī)1的起動(dòng)請(qǐng)求。此外，作為在IS控制下用于輸出發(fā)動(dòng)機(jī)停止請(qǐng)求的條件，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU20使用如制動(dòng)壓力和車(chē)輛速度的信息，這將在下面描述。因此，包括制動(dòng)壓力和車(chē)輛速度的制動(dòng)信息被從制動(dòng)E⑶40傳送到發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶20，以便在IS控制下使用。發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶20輸入與電池21的電壓(電池電壓)相關(guān)的信息。電池電壓還用作在IS控制下輸出發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)請(qǐng)求的條件。因此，要確保電池電壓信息被輸入到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 20，以用在IS控制下。發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶20還通過(guò)輸入來(lái)自負(fù)壓傳感器9a的檢測(cè)信息來(lái)獲得與真空壓力相關(guān)的信息?；谂c真空壓力相關(guān)的信息，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 20通過(guò)W/C壓力自動(dòng)增加重起發(fā)動(dòng)機(jī)1 或提升制動(dòng)力(執(zhí)行制動(dòng)增壓)。通過(guò)公知的包括CPU、ROM、RAM和I/O的微計(jì)算機(jī)來(lái)構(gòu)造T/ME⑶30。Τ/Μ E⑶30 根據(jù)存儲(chǔ)在比如ROM中的程序來(lái)執(zhí)行各種計(jì)算和處理，以作出例如傳動(dòng)裝置2的齒輪位置的選擇。Τ/Μ E⑶30與發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶20交換信息，以將傳動(dòng)裝置2的齒輪位置傳送到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 20。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 20計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)輸出，額外于加速踏板6的操縱量，考慮從Τ/Μ E⑶30所傳送的信息中的傳動(dòng)裝置2的齒輪位置。而且，Τ/Μ E⑶30在致動(dòng)AT泵加時(shí)輸出AT泵起動(dòng)請(qǐng)求，并因此通知發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶20。通過(guò)公知的包括CPU、ROM、RAM和1/0的微計(jì)算機(jī)來(lái)構(gòu)造制動(dòng)ECU 40。制動(dòng)E⑶ 40根據(jù)存儲(chǔ)在比如ROM中的程序來(lái)執(zhí)行各種計(jì)算和處理，以產(chǎn)生可選的制動(dòng)力到各個(gè)車(chē)輪 FR, FL, RR 禾口 RL0制動(dòng)ECU 40基于來(lái)自各個(gè)傳感器的檢測(cè)信號(hào)還執(zhí)行各種計(jì)算。例如，制動(dòng)ECU40 允許壓力傳感器8a檢測(cè)主缸8中的M/C壓力，該壓力響應(yīng)于制動(dòng)踏板7的操縱量而生成， 并且制動(dòng)ECU 40執(zhí)行M/C壓力的時(shí)間微分由此計(jì)算制動(dòng)壓力變化率。此外，制動(dòng)E⑶40接收來(lái)自分別設(shè)置在車(chē)輪FR，F(xiàn)L, RR和RL處的輪速(車(chē)輪速度)傳感器14FR，14FL，14RR和14RL的檢測(cè)信號(hào)，以計(jì)算各個(gè)車(chē)輪的輪速。同時(shí)，制動(dòng)E⑶ 40使用公知的方法基于計(jì)算的輪速來(lái)計(jì)算估算的車(chē)速(以下僅稱(chēng)為“車(chē)速”)。車(chē)速還被用于計(jì)算滑動(dòng)比(滑動(dòng)比=(車(chē)速-輪速)/車(chē)速)，其通過(guò)防滑制動(dòng)系統(tǒng)(ABS控制)被用于執(zhí)行控制，例如，通過(guò)制動(dòng)ECU 40來(lái)執(zhí)行。省略對(duì)ABS控制的解釋。盡管在圖1中沒(méi)有具體示出，但是構(gòu)造成使得包括AT泵起動(dòng)請(qǐng)求的其他起動(dòng)請(qǐng)求從各種ECU輸入到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 20。該起動(dòng)請(qǐng)求不同于基于制動(dòng)壓力的那些請(qǐng)求。具體地，當(dāng)使用由發(fā)動(dòng)機(jī)1致動(dòng)的裝置時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)1必須被重起。在該情形下，來(lái)自控制所述裝置的ECU的起動(dòng)請(qǐng)求被輸入到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU20。例如，如在圖1中所示，被致動(dòng)用以為電池21充電的交流發(fā)電機(jī)50和在使用空調(diào)中被致動(dòng)的壓縮機(jī)60由發(fā)動(dòng)機(jī)1致動(dòng)。 因此，當(dāng)交流發(fā)電機(jī)50或壓縮機(jī)60被致動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)1必須被重起。所以，例如，從控制交流發(fā)電機(jī)50的電源ECU或控制空調(diào)的空調(diào)ECU輸出起動(dòng)請(qǐng)求。因此，確保了除了基于制動(dòng)壓力的起動(dòng)請(qǐng)求以外的起動(dòng)請(qǐng)求被輸入到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU20。如上所述構(gòu)造車(chē)輛控制系統(tǒng)，其設(shè)置有用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止和重起的設(shè)備。該設(shè)備執(zhí)行IS控制?，F(xiàn)在參考圖2至4，以下描述由本實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)所執(zhí)行的IS控制。圖2至4是示出由本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶20所執(zhí)行的IS控制的處理的流程圖， 其起到用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止和重起的設(shè)備的作用。當(dāng)開(kāi)啟未圖示的點(diǎn)火開(kāi)關(guān)時(shí)在預(yù)定的控制循環(huán)處執(zhí)行這些附圖中所示出的處理。首先，在步驟100中，確定發(fā)動(dòng)機(jī)是否在運(yùn)行中。當(dāng)在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)處于ON(接通)狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 20已經(jīng)輸出發(fā)動(dòng)機(jī)停止請(qǐng)求來(lái)停止發(fā)動(dòng)機(jī)1時(shí)且此后當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)1在起動(dòng)請(qǐng)求的輸出下未被重起時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)1處于停止?fàn)顟B(tài)中。而且，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)速度等于或大于被估計(jì)做為指示怠速的預(yù)定發(fā)動(dòng)機(jī)速度時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)1處于運(yùn)行中。由于發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 20自身處理這些信息條，所以發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶20能夠基于這些信息條中的任何一條來(lái)確定發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于運(yùn)行中。然后，當(dāng)在步驟100中作出肯定的確定時(shí)，控制進(jìn)入步驟200，其中執(zhí)行在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)中的處理。當(dāng)在步驟100中作出否定的確定時(shí)，控制進(jìn)入步驟300，其中執(zhí)行在發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)中的處理。圖3是示出在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)中的處理的流程圖。參考圖3，解釋了在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)下的處理。首先，在步驟210中，確定是否已經(jīng)滿(mǎn)足怠速停止允許條件?！暗∷偻Ｖ乖试S條件” 是指被確定為用于允許怠速停止的條件的那些條件。例如，怠速停止允許條件包括釋放加速踏板并且車(chē)速等于或小于預(yù)定速度(例如，10km/h)、維持電池電壓(電池電壓等于或高于閾值)、以及制動(dòng)壓力等于或大于閾值。釋放加速踏板且車(chē)速等于或小于預(yù)定速度的條件意味著駕駛員打算停止車(chē)輛。加速踏板被釋放的狀態(tài)基于來(lái)自檢測(cè)加速踏板6的操縱量的踏板傳感器6a的檢測(cè)信號(hào)來(lái)檢測(cè)。車(chē)速?gòu)闹苿?dòng)ECU 40來(lái)獲取。怠速停止在駕駛員停止車(chē)輛時(shí)執(zhí)行以改進(jìn)燃料消耗。所以，當(dāng)車(chē)輛沒(méi)有被停止而是在沒(méi)有被停止的情況下將繼續(xù)行進(jìn)時(shí)，執(zhí)行怠速停止不是優(yōu)選的。這是使釋放加速踏板且車(chē)速等于或小于預(yù)定速度成為條件的原因。維持電池電壓的條件意味著當(dāng)執(zhí)行怠速停止時(shí)，車(chē)輛不處于發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶20必須重起發(fā)動(dòng)機(jī)1以便恢復(fù)電池電壓的狀態(tài)下。換句話(huà)說(shuō)，當(dāng)電池電壓已經(jīng)減小時(shí)，起動(dòng)請(qǐng)求可能被輸出以致動(dòng)交流發(fā)電機(jī)50，因此發(fā)動(dòng)機(jī)1可能被重起。在這種情形下，ABS控制的可控性將不再被確保。這就是使維持電池電壓成為條件的原因。通過(guò)確定電池21的電壓是否等于或大于閾值來(lái)確定是否維持電池21的電壓。制動(dòng)壓力等于或大于閾值的條件意味著駕駛員打算應(yīng)用制動(dòng)。從制動(dòng)ECU 40獲得制動(dòng)壓力。當(dāng)駕駛員不打算停止車(chē)輛時(shí)，不必執(zhí)行怠速停止。所以，將制動(dòng)壓力的閾值壓力設(shè)置到車(chē)輛減速且駕駛員被期望打算應(yīng)用制動(dòng)的水平。這就是使所檢測(cè)的制動(dòng)壓力等于或大于閾值成為條件的原因。當(dāng)在步驟210中作出否定確定時(shí)，立刻結(jié)束處理。當(dāng)在步驟210中作出肯定的確定時(shí)，控制進(jìn)入步驟220。在步驟220中，怠速停止被允許為發(fā)動(dòng)機(jī)停止處理。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 20輸出發(fā)動(dòng)機(jī)停止請(qǐng)求，使得停止發(fā)動(dòng)機(jī)1。因此，燃料噴射裝置調(diào)節(jié)燃料噴射量到零，由此改進(jìn)燃料消耗。通過(guò)上述步驟，完成在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)下的處理。圖4是示出在發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)下的處理的流程圖。參考圖4，以下描述在發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)下的處理。首先，在步驟310中，確定是否已經(jīng)滿(mǎn)足基于制動(dòng)壓力的重起條件。術(shù)語(yǔ)“基于制動(dòng)壓力的重起條件”是指通過(guò)駕駛員釋放制動(dòng)踏板7或者通過(guò)駕駛員將應(yīng)用到制動(dòng)踏板7 的腳壓力減小到認(rèn)為駕駛員無(wú)意應(yīng)用制動(dòng)的程度來(lái)減小制動(dòng)壓力。具體地，在步驟310中， 基于制動(dòng)壓力的重起條件被認(rèn)為當(dāng)制動(dòng)壓力已經(jīng)等于或小于釋放閾值時(shí)得到滿(mǎn)足，該釋放閾值是小于上述閾值壓力的閾值。當(dāng)在步驟310中作出肯定的確定時(shí)，期望釋放制動(dòng)，因此控制進(jìn)入步驟320，其中執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)重起處理。因此從發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶20輸出起動(dòng)請(qǐng)求到起動(dòng)器la，使得發(fā)動(dòng)機(jī)1被重起。當(dāng)在步驟310中作出否定的確定時(shí)，控制進(jìn)入步驟330，其中確定是否已經(jīng)作出源自與制動(dòng)壓力不同事項(xiàng)的重起請(qǐng)求?！霸醋耘c制動(dòng)壓力不同事項(xiàng)的重起請(qǐng)求”是指如AT泵起動(dòng)請(qǐng)求的起動(dòng)請(qǐng)求。當(dāng)存在源自與制動(dòng)壓力不同事項(xiàng)的這種重起請(qǐng)求時(shí)，控制也進(jìn)入步驟320以執(zhí)行重起處理。因此，從發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶20輸出起動(dòng)請(qǐng)求到起動(dòng)器la，使得重起發(fā)動(dòng)機(jī)1。因此，完成在發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)下的處理。當(dāng)在步驟330中也作出否定的確定時(shí)，控制進(jìn)入步驟340，其中確定真空壓力的減小梯度是否超過(guò)預(yù)設(shè)的減小閾值。減小閾值設(shè)置成某個(gè)值，在該值處真空壓力被快速消耗且認(rèn)為W/C壓力的自動(dòng)增加的制動(dòng)增壓是能夠期望的。當(dāng)真空壓力被快速消耗時(shí)，制動(dòng)力非?？赡鼙唤档汀Ｋ?，當(dāng)真空壓力的減小梯度超過(guò)減小閾值時(shí)，控制進(jìn)入步驟350，其中執(zhí)行制動(dòng)增壓處理。因此，制動(dòng)ECU 40控制用于控制制動(dòng)流體壓力的致動(dòng)器10、允許不同的壓力控制閥應(yīng)用不同的壓力控制、并且驅(qū)動(dòng)用于驅(qū)動(dòng)泵以將制動(dòng)流體從主缸8的一側(cè)排出到輪缸 11FR，11FL，11RR和IlRL的一側(cè)的馬達(dá)，由此執(zhí)行用于增加W/C壓力的自動(dòng)壓力應(yīng)用。這樣，執(zhí)行制動(dòng)增壓，以通過(guò)自動(dòng)應(yīng)用用于W/C壓力增加的壓力來(lái)補(bǔ)償真空壓力的減小。另一方面，當(dāng)在步驟340中作出否定的確定時(shí)，控制進(jìn)入步驟360，以確定真空壓力是否等于或小于第一閾值。第一閾值是在該處真空壓力被認(rèn)為被降低到需要重起發(fā)動(dòng)機(jī) 1的程度的負(fù)壓值。當(dāng)在步驟360中作出否定的確定時(shí)，立刻結(jié)束本處理。當(dāng)在步驟360中作出肯定的確定時(shí)，控制進(jìn)入步驟370以執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)重起處理。因此，從發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶20輸出發(fā)動(dòng)機(jī)重起請(qǐng)求(起動(dòng)器驅(qū)動(dòng)器信號(hào)ON)到起動(dòng)器la，使得重起發(fā)動(dòng)機(jī)1。
然后，控制進(jìn)入步驟380以確定真空壓力是否等于或小于第二閾值。第二閾值設(shè)定成比上述第一閾值更低的值。第二閾值是表明真空壓力已經(jīng)降低到制動(dòng)力降低會(huì)發(fā)生的程度的負(fù)值。具體地，盡管在步驟370中執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)重起，但是在發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際重起之前會(huì)花費(fèi)時(shí)間，或者，如果發(fā)動(dòng)機(jī)1已經(jīng)重起，那么真空壓力不會(huì)立刻恢復(fù)。所以，在恢復(fù)之前，真空壓力會(huì)等于或小于第二閾值。因此，當(dāng)在步驟380中作出肯定的確定時(shí)，控制進(jìn)入步驟350， 以執(zhí)行制動(dòng)增壓處理。因此，制動(dòng)E⑶40控制致動(dòng)器10以增加W/C壓力。這樣，能夠執(zhí)行制動(dòng)增壓，以用于通過(guò)自動(dòng)增加W/C壓力來(lái)補(bǔ)償真空壓力的減小。另一方面，當(dāng)在步驟380中作出否定的確定時(shí)，控制進(jìn)入步驟390，以確定發(fā)動(dòng)機(jī)1 是否正常重起。例如，在正常重起的情形下，發(fā)動(dòng)機(jī)速度在從在發(fā)動(dòng)機(jī)重起處理已經(jīng)在步驟 370中執(zhí)行時(shí)的預(yù)定時(shí)間范圍內(nèi)達(dá)到預(yù)定值。然而，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)速度沒(méi)有在預(yù)定的時(shí)間范圍內(nèi)達(dá)到預(yù)定值時(shí)，那么認(rèn)定發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有正常起動(dòng)。當(dāng)在步驟390中作出否定的確定時(shí)，控制進(jìn)入步驟350以執(zhí)行制動(dòng)增壓處理從而解決發(fā)動(dòng)機(jī)重起下真空壓力的可能的長(zhǎng)時(shí)間恢復(fù)，但是真空壓力可能沒(méi)有等于或小于第二閾值。因此，制動(dòng)E⑶40控制致動(dòng)器10以增加W/C壓力。這樣，制動(dòng)增壓能夠被執(zhí)行，以便通過(guò)自動(dòng)增加W/C壓力來(lái)補(bǔ)償真空壓力的減小。因此，完成在發(fā)動(dòng)機(jī)停止?fàn)顟B(tài)的處理。圖5是示出在執(zhí)行如上所述的IS控制的情形中的時(shí)序圖。如在圖5中所示，當(dāng)駕駛員壓下制動(dòng)踏板7以降低車(chē)速時(shí)，在時(shí)間點(diǎn)tl處滿(mǎn)足怠速停止允許條件。然后，發(fā)動(dòng)機(jī) 1停止以將發(fā)動(dòng)機(jī)速度減小到零，并且還將發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)壓減小到零，這是由發(fā)動(dòng)機(jī)1的進(jìn)氣沖程引起的。然后，當(dāng)駕駛員頻繁壓下制動(dòng)踏板7時(shí)，制動(dòng)負(fù)壓隨著制動(dòng)的應(yīng)用而逐漸降低。 然后，在時(shí)間點(diǎn)t2處，當(dāng)制動(dòng)負(fù)壓低于第一閾值(例如，45KPa)時(shí)，執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)重起處理以重起發(fā)動(dòng)機(jī)1。因此，重起發(fā)動(dòng)機(jī)1。然而，當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)1被重起之前花費(fèi)長(zhǎng)時(shí)間且因此制動(dòng)負(fù)壓等于或小于時(shí)間點(diǎn)t3 處的第二閾值(例如，40KPa)時(shí)，執(zhí)行制動(dòng)增壓處理。因此，由致動(dòng)器10來(lái)增加W/C壓力。 這樣，執(zhí)行制動(dòng)增壓，以便通過(guò)自動(dòng)增加W/C壓力來(lái)補(bǔ)償真空壓力的減小。如上所述，在上面的實(shí)施例中設(shè)定兩個(gè)閾值，即用于重起發(fā)動(dòng)機(jī)的第一閾值和用于執(zhí)行制動(dòng)增壓的第二閾值。真空壓力與第一和第二閾值進(jìn)行比較。當(dāng)真空壓力等于或小于第一閾值時(shí)，重起發(fā)動(dòng)機(jī)1。當(dāng)真空壓力等于或小于第二閾值時(shí)，執(zhí)行制動(dòng)增壓。因此，當(dāng)真空壓力降低時(shí)其通過(guò)重起發(fā)動(dòng)機(jī)1來(lái)恢復(fù)。同時(shí)，真空壓力的恢復(fù)抑制制動(dòng)力的降低，制動(dòng)力的降低伴隨具有負(fù)壓增壓功能的降低，其由真空壓力的降低而引起。 因此，如果在IS控制下不僅在車(chē)輛停止時(shí)而且在車(chē)輛減速時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)停止，那么抑制制動(dòng)力的降低，其由真空壓力的降低而引起。兩個(gè)閾值，即第一閾值和第二閾值，如上所述設(shè)定，其中使得用于重起發(fā)動(dòng)機(jī)的第一閾值大于用于執(zhí)行制動(dòng)增壓的第二閾值。因此，優(yōu)先權(quán)賦予發(fā)動(dòng)機(jī)1的重起。然而，當(dāng)真空壓力不足時(shí)，確保執(zhí)行制動(dòng)增壓。這樣，可以得到下列優(yōu)點(diǎn)。具體地，當(dāng)考慮到致動(dòng)器10的耐用性時(shí)，優(yōu)選地確保制動(dòng)增壓不被頻繁地執(zhí)行。 因此，通過(guò)在第一和第二閾值之間建立上面的大和小的關(guān)系來(lái)減小執(zhí)行制動(dòng)增壓的頻率， 由此能夠確保致動(dòng)器10的耐用性。第一和第二閾值的值可以是相同的。然而，設(shè)定相同的值意味著同時(shí)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)重起和制動(dòng)增壓，并且因此用于實(shí)現(xiàn)二者的電能將非常大。所以，使得在第一和第二閾值之間的值不同，使得用于執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)重起和制動(dòng)增壓的時(shí)機(jī)不同。因此，阻止需要非常大的電壓。(修改)在上面的實(shí)施例中，固定值被分配給第一和第二閾值中的每一個(gè)。然而，這些值可以作出為根據(jù)車(chē)輛的狀態(tài)變化。例如，第一和第二閾值中的每一個(gè)可以被設(shè)定成隨著車(chē)速變高而更大的值。具體地，當(dāng)車(chē)速變得更高時(shí)，由制動(dòng)力降低所引起的影響會(huì)更大。所以， 期望的是真空壓力在較早階段被恢復(fù)。而且，通過(guò)在較早階段執(zhí)行制動(dòng)增壓來(lái)確保制動(dòng)力是優(yōu)選的。所以，通過(guò)將第一和第二閾值中的每一個(gè)設(shè)定成隨著車(chē)速變高而更大的值，允許在較早階段執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)重起和制動(dòng)增壓。第一和第二閾值可以作出為根據(jù)路面的斜度變化。例如，在與上坡對(duì)應(yīng)的路面斜度的情形下，第二閾值可以減小，使得不可能執(zhí)行制動(dòng)增壓。在與下坡對(duì)應(yīng)的路面斜度的情形下，第二閾值可以增加，使得易于執(zhí)行制動(dòng)增壓。具體地，在上坡的情形下，易于應(yīng)用減速，并因此在無(wú)需執(zhí)行制動(dòng)增壓的情況下易于產(chǎn)生足夠的制動(dòng)力。在下坡的情形下，不可能應(yīng)用減速，并因此在無(wú)需執(zhí)行制動(dòng)增壓的情況下不可能產(chǎn)生足夠的制動(dòng)力。為此，優(yōu)選地，第二閾值作出為取決于路面斜度可變化，使得在行進(jìn)在下坡中比在行進(jìn)在上坡中分配更大的值?？赏ㄟ^(guò)公知的技術(shù)來(lái)檢測(cè)路面斜度。例如，如在圖1中所示， 可將來(lái)自縱向加速傳感器41的檢測(cè)信號(hào)輸入到制動(dòng)ECU40。然后，使用公知的技術(shù)，可基于被包括在來(lái)自縱向加速傳感器41的檢測(cè)信號(hào)中的重力加速度分量的大小來(lái)檢測(cè)路面斜度。在附圖中所示的步驟對(duì)應(yīng)于用于執(zhí)行可變處理的相應(yīng)裝置。例如，執(zhí)行步驟100 到300的處理的部件與自動(dòng)停止和重起控制裝置對(duì)應(yīng)。執(zhí)行步驟220的處理的部件與停止裝置對(duì)應(yīng)。執(zhí)行步驟340的處理的部件與減小梯度確定裝置對(duì)應(yīng)。執(zhí)行步驟350的處理的部件與制動(dòng)增壓裝置對(duì)應(yīng)。執(zhí)行步驟360的處理的部件與第一確定裝置相對(duì)應(yīng)。執(zhí)行步驟 370的處理的部件與重起裝置相對(duì)應(yīng)。執(zhí)行步驟380的處理的部件與第二確定裝置相對(duì)應(yīng)。 執(zhí)行步驟390的處理的部件與重起確定裝置對(duì)應(yīng)。在上述實(shí)施例中，執(zhí)行各種處理的功能部件已經(jīng)被設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶20中。然而，這些部件可不必被設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 20中。例如，這些功能部件可全部被設(shè)置在與發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 20分立設(shè)置的用于執(zhí)行IS控制的ECU中。當(dāng)然，功能部件可以被分布在多個(gè)ECU 中，因?yàn)檐?chē)載LAN能夠傳送和接收各種數(shù)據(jù)。以下，將概述上述實(shí)施例的各方面。作為實(shí)施例的一個(gè)方面，車(chē)輛控制設(shè)備包括停止和重起車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)(1)的自動(dòng)停止和重起控制單元(100-300)；通過(guò)使用制動(dòng)系統(tǒng)控制輪缸壓力的制動(dòng)流體壓力控制單元，其在發(fā)動(dòng)機(jī)(1)運(yùn)行狀態(tài)的情況下通過(guò)制動(dòng)增壓器(9)增強(qiáng)制動(dòng)操縱力以產(chǎn)生主缸(8)中的主缸壓力，制動(dòng)增壓器(9)生成真空壓力，并且其將主缸壓力傳送到輪缸 (11FR-11RL)以產(chǎn)生輪缸壓力，制動(dòng)系統(tǒng)包括致動(dòng)器(10)，不論制動(dòng)操縱力，該致動(dòng)器都自動(dòng)增加輪缸(11FR-11RL)中的壓力；檢測(cè)真空壓力的負(fù)壓檢測(cè)單元；第一確定單元(360)， 其確定在發(fā)動(dòng)機(jī)(1)停止的情況下由負(fù)壓檢測(cè)單元所檢測(cè)到的真空壓力是否等于或小于第一閾值；重起單元(370)，當(dāng)?shù)谝淮_定單元(360)確定真空壓力等于或小于第一閾值時(shí)該重起單元允許自動(dòng)停止和重起控制單元(100-300)重起發(fā)動(dòng)機(jī)(1)；第二確定單元(380)， 其確定由負(fù)壓檢測(cè)單元所檢測(cè)到的真空壓力是否等于或小于第二閾值；和制動(dòng)增壓?jiǎn)卧?(350)，當(dāng)?shù)诙_定單元(380)確定真空壓力等于或小于第二閾值時(shí)該制動(dòng)增壓?jiǎn)卧试S制動(dòng)流體壓力控制單元自動(dòng)增加輪缸(11FR-11RL)中的壓力。因此，設(shè)定具有不同值的兩個(gè)閾值，這兩個(gè)閾值為用于重起發(fā)動(dòng)機(jī)(1)的第一閾值和用于執(zhí)行制動(dòng)增壓的第二閾值，以便將真空壓力與第一和第二閾值進(jìn)行比較。當(dāng)真空壓力等于或小于第一閾值時(shí)，確保發(fā)動(dòng)機(jī)(1)被重起。當(dāng)真空壓力等于或小于第二閾值時(shí)， 確保執(zhí)行制動(dòng)增壓。因此，當(dāng)真空壓力降低時(shí)其通過(guò)重起發(fā)動(dòng)機(jī)⑴來(lái)恢復(fù)。同時(shí)，真空壓力的恢復(fù)抑制制動(dòng)力的降低，制動(dòng)力的降低伴隨具有負(fù)壓增壓功能的降低，其由真空壓力的降低而引起。因此，如果在IS控制下不僅在車(chē)輛停止時(shí)而且在車(chē)輛減速時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)(1)停止，那么抑制制動(dòng)力的降低，其由真空壓力的降低而產(chǎn)生。在車(chē)輛控制設(shè)備中，第一閾值設(shè)定成高于第二閾值的值。當(dāng)真空壓力降低時(shí)，在制
動(dòng)增壓?jiǎn)卧?350)自動(dòng)增加輪缸(11FR-11RL)中的壓力之前，重起單元(370)重起發(fā)動(dòng)機(jī) ⑴。具體地，當(dāng)考慮用于控制制動(dòng)流體壓力的致動(dòng)器(10)的耐久性時(shí)，確保不頻繁地執(zhí)行制動(dòng)增壓是優(yōu)選的。所以，通過(guò)將第一閾值設(shè)定成大于第二閾值的值來(lái)降低執(zhí)行制動(dòng)增壓的頻率，由此能夠確保用于控制制動(dòng)流體壓力的致動(dòng)器(10)的耐用性。第一和第二閾值的值可以是相同的。然而，設(shè)定相同的值意味著同時(shí)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)重起和制動(dòng)增壓，并且因此用于實(shí)現(xiàn)二者的電能將非常大。因此，使得在第一和第二閾值之間的值不同，使得用于執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)重起和制動(dòng)增壓的時(shí)機(jī)不同。因此，阻止需要非常大的電壓。車(chē)輛控制設(shè)備還包括減小梯度確定單元(340)，其確定由負(fù)壓檢測(cè)單元所檢測(cè)的真空壓力的減小梯度是否大于預(yù)定的減小閾值。當(dāng)減小梯度確定單元(340)確定減小梯度大于減小閾值時(shí)，制動(dòng)增壓?jiǎn)卧詣?dòng)增加輪缸(11FR-11RL)中的壓力。因此，當(dāng)真空壓力的減小梯度相對(duì)大時(shí)，真空壓力被快速消耗，且因此制動(dòng)力更可能被降低。因此，期望的是通過(guò)壓力的自動(dòng)應(yīng)用來(lái)執(zhí)行制動(dòng)增壓。所以，當(dāng)減小梯度大于減小閾值時(shí)，執(zhí)行制動(dòng)增壓，由此更可靠地抑制制動(dòng)力的降低。車(chē)輛控制設(shè)備還包括重起確定單元(390)，當(dāng)重起單元(370)重起發(fā)動(dòng)機(jī)(1)時(shí)該重起確定單元確定發(fā)動(dòng)機(jī)(1)是否被正常重起。當(dāng)重起確定單元(390)確定發(fā)動(dòng)機(jī)(1)沒(méi)有被正常重起時(shí)，制動(dòng)增壓?jiǎn)卧?350)自動(dòng)增加輪缸(11FR-11RL)中的壓力。因此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有被正常重起時(shí)，在通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)(1)的重起來(lái)恢復(fù)真空壓力之前會(huì)花費(fèi)時(shí)間，即使當(dāng)真空壓力還沒(méi)有等于或小于第二閾值時(shí)。同樣在該情形下，輪缸 (11FR-11RL)可優(yōu)選地通過(guò)制動(dòng)增壓?jiǎn)卧?350)被自動(dòng)應(yīng)用壓力。在車(chē)輛控制設(shè)備中，將第一和第二閾值中的每一個(gè)閾值都設(shè)定成隨著車(chē)速的變高而更高的值。具體地，當(dāng)車(chē)速變高時(shí)，由制動(dòng)力的降低所產(chǎn)生的影響變大。所以，期望的是真空壓力在較早階段被恢復(fù)。而且，通過(guò)在較早階段執(zhí)行制動(dòng)增壓來(lái)確保制動(dòng)力是優(yōu)選的。所以，通過(guò)將第一和第二閾值中的每一個(gè)閾值設(shè)定成隨著車(chē)速變高而更高的值，允許在較早時(shí)機(jī)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)重起和制動(dòng)增壓。在車(chē)輛控制設(shè)備中，第二閾值作出為取決于路面斜度可變化，使得在下坡行進(jìn)中比在上坡行進(jìn)中分配有更高的值。具體地，在上坡的情形下，易于應(yīng)用減速，且因此在沒(méi)有執(zhí)行制動(dòng)增壓的情況下易于產(chǎn)生足夠的制動(dòng)力。在下坡的情形下，不可能應(yīng)用減速，且因此在沒(méi)有執(zhí)行制動(dòng)增壓的情況下不可能產(chǎn)生足夠的制動(dòng)力。為此，優(yōu)選地，第二閾值作出為取決于路面斜度可變化，使得在下坡行進(jìn)中比在上坡行進(jìn)中分配有更高的值。將理解的是，本發(fā)明并不被限制在上述構(gòu)造中，而是對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員可發(fā)生的任何或所有的修改、變形或等同方案應(yīng)被認(rèn)為落在本發(fā)明的范圍中。
權(quán)利要求
1.一種車(chē)輛控制設(shè)備，其包括自動(dòng)停止和重起控制單元，所述自動(dòng)停止和重起控制單元停止和重起車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)； 制動(dòng)流體壓力控制單元，所述制動(dòng)流體壓力控制單元通過(guò)使用制動(dòng)系統(tǒng)來(lái)控制輪缸壓力，所述制動(dòng)系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)通過(guò)制動(dòng)增壓器增強(qiáng)制動(dòng)操縱力以產(chǎn)生主缸中的主缸壓力，并且將所述主缸壓力傳送到輪缸以產(chǎn)生輪缸壓力，其中所述制動(dòng)增壓器產(chǎn)生真空壓力， 所述制動(dòng)系統(tǒng)包括致動(dòng)器，不論制動(dòng)操縱力，所述致動(dòng)器都自動(dòng)增加所述輪缸中的壓力； 負(fù)壓檢測(cè)單元，所述負(fù)壓檢測(cè)單元檢測(cè)真空壓力；第一確定單元，所述第一確定單元確定在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)由負(fù)壓檢測(cè)單元所檢測(cè)的真空壓力是否等于或小于第一閾值；重起單元，當(dāng)?shù)谝淮_定單元確定真空壓力等于或小于第一閾值時(shí)，所述重起單元允許自動(dòng)停止和重起控制單元重起發(fā)動(dòng)機(jī)；第二確定單元，所述第二確定單元確定由負(fù)壓檢測(cè)單元所檢測(cè)的真空壓力是否等于或小于第二閾值；和制動(dòng)增壓?jiǎn)卧?，?dāng)?shù)诙_定單元確定真空壓力等于或小于第二閾值時(shí)，所述制動(dòng)增壓?jiǎn)卧试S制動(dòng)流體壓力控制單元自動(dòng)增加輪缸中的壓力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛控制設(shè)備，其特征在于，將第一閾值設(shè)定成比第二閾值高的值，和當(dāng)真空壓力降低時(shí)，在制動(dòng)增壓?jiǎn)卧詣?dòng)增加輪缸中的壓力之前，重起單元重起發(fā)動(dòng)機(jī)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛控制設(shè)備，其特征在于，其還包括減小梯度確定單元，所述減小梯度確定單元確定由負(fù)壓檢測(cè)單元所檢測(cè)的真空壓力的減小梯度是否大于預(yù)定的減小閾值，其中，當(dāng)減小梯度確定單元確定減小梯度大于減小閾值時(shí)，制動(dòng)增壓?jiǎn)卧詣?dòng)增加輪缸中的壓力。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛控制設(shè)備，其特征在于，其還包括重起確定單元，當(dāng)重起單元重起發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，所述重起確定單元確定發(fā)動(dòng)機(jī)是否被正常重起，其中，當(dāng)重起確定單元確定發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有被正常重起時(shí)，制動(dòng)增壓?jiǎn)卧詣?dòng)增加輪缸中的壓力。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛控制設(shè)備，其特征在于，第一和第二閾值中的每一個(gè)閾值設(shè)定成隨著車(chē)速變高而更高的值。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛控制設(shè)備，其特征在于，第二閾值作出為取決于路面斜度能夠變化，使得在下坡行進(jìn)中比在上坡行進(jìn)中分配有更高的值。
全文摘要
一種車(chē)輛控制設(shè)備包括停止和重起發(fā)動(dòng)機(jī)的自動(dòng)停止和重起控制單元；使用制動(dòng)系統(tǒng)控制輪缸壓力的制動(dòng)流體壓力控制單元，制動(dòng)系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)通過(guò)制動(dòng)增壓器增強(qiáng)制動(dòng)操縱力以產(chǎn)生主缸中的主缸壓力，并且將主缸壓力傳送到輪缸以產(chǎn)生輪缸壓力，制動(dòng)系統(tǒng)包括不論制動(dòng)操縱力都自動(dòng)增加輪缸中的壓力的致動(dòng)器；檢測(cè)真空壓力的負(fù)壓檢測(cè)單元；確定在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)真空壓力是否不大于第一閾值的第一確定單元；當(dāng)?shù)谝淮_定單元確定真空壓力不大于第一閾值時(shí)允許自動(dòng)停止和重起控制單元重起發(fā)動(dòng)機(jī)的重起單元；確定真空壓力是否不大于第二閾值的第二確定單元；以及當(dāng)?shù)诙_定單元確定真空壓力不大于第二閾值時(shí)允許制動(dòng)流體壓力控制單元自動(dòng)增加輪缸中的壓力的制動(dòng)增壓?jiǎn)卧?br> 文檔編號(hào)F02D29/02GK102275584SQ20111014635
公開(kāi)日2011年12月14日 申請(qǐng)日期2011年4月15日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月15日
發(fā)明者佐藤卓, 大森陽(yáng)介, 斎藤達(dá)彌, 武田政義 申請(qǐng)人:株式會(huì)社愛(ài)德克斯, 株式會(huì)社電裝