專利名稱：車輛用發(fā)動機(jī)的渦輪增壓裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛用發(fā)動機(jī)的渦輪增壓裝置，特別涉及具有第1渦輪增壓器和與該第1渦輪增壓器串聯(lián)配置的第2渦輪增壓器的車輛用發(fā)動機(jī)的渦輪增壓裝置。
背景技術(shù)：
過去，已知在柴油發(fā)動機(jī)中，能夠通過降低壓縮沖程的壓縮比，減少各軸承部等的機(jī)械阻力，達(dá)到提高燃油經(jīng)濟(jì)性的目的，此外，由于壓縮比的下降，能夠使燃燒溫度降低從而減少排氣中所含有的N0X。但是，在如上所述使壓縮比降低的情況下，會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)輸出功率的降低。于是，作為在降低壓縮比的同時(shí)改善發(fā)動機(jī)的輸出功率降低這種情況的一種有效手段，利用從發(fā)動機(jī)排出的排氣的動能對進(jìn)氣進(jìn)行增壓的渦輪增壓裝置被廣泛采用。在該渦輪增壓裝置中存在一種相繼渦輪增壓裝置，該相繼渦輪增壓裝置具有主要是作為在低速低負(fù)荷時(shí)對進(jìn)氣進(jìn)行增壓的小型渦輪增壓器和主要是作為在高速高負(fù)荷時(shí)對進(jìn)氣進(jìn)行增壓的大型渦輪增壓器，該相繼渦輪增壓裝置可以根據(jù)發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況切換小型渦輪增壓器的增壓特性。JP2003-239752A的渦輪增壓裝置在發(fā)動機(jī)的一個(gè)側(cè)壁具有大容量的第1渦輪增壓器和在高于該第1渦輪增壓器的位置配置的小容量的第2渦輪增壓器，在第1增壓器壓縮機(jī)的下游側(cè)配置有第2增壓器壓縮機(jī)，在冷卻液冷卻器的上游側(cè)且第1增壓器壓縮機(jī)與第2增壓器壓縮機(jī)之間的位置配置有中冷器。由此，使中冷器和第2增壓器壓縮機(jī)之間的進(jìn)氣配管控制得較短，節(jié)約了配置空間。由于在柴油發(fā)動機(jī)中為了凈化排氣而設(shè)有大型的排氣過濾裝置，例如DPF(柴油顆粒過濾器)，所以有方案提出了一種除小型渦輪增壓器及大型渦輪增壓器外還含有排氣過濾裝置的配置布局。JP2006-70878A的渦輪增壓裝置在發(fā)動機(jī)的一個(gè)側(cè)壁具有小型渦輪增壓器、大型渦輪增壓器和連接于該大型渦輪增壓器渦輪出口的DPF，大型渦輪增壓器與小型渦輪增壓器錯(cuò)開而配置于其下方，將DPF配置于小型渦輪增壓器的下方且位于與大型渦輪增壓器基本上同樣高度的位置，并且該DPF以其排氣導(dǎo)入口朝著大型渦輪增壓器渦輪側(cè)開口的方式配置。由此，能夠?qū)PF、小型渦輪增壓器及大型渦輪增壓器等緊湊地配置于發(fā)動機(jī)的一個(gè)側(cè)壁側(cè)，此外，能夠得到排氣能量損失小且溫度高的排氣，提高了增壓性能及DPF的再生效率。在JP2003-239752A的渦輪增壓裝置中，通過將大型的第1渦輪增壓器和小型的第 2渦輪增壓器進(jìn)行上下二段的配置，能夠達(dá)到縮短進(jìn)氣配管的目的。由于在發(fā)動機(jī)周邊安裝有DPF等大型零件，所以除了進(jìn)氣配管以外，對排氣配管、排氣系統(tǒng)零件等的布局性也有要求。但是，JP2003-239752A中沒有對DPF等的排氣過濾裝置、排氣配管等排氣系統(tǒng)零件的具體布局進(jìn)行公開。在JP2006-70878A的渦輪增壓裝置中，在發(fā)動機(jī)后方形成有配置用空間，能夠利用該配置用空間布置增壓空氣管。但是，由于用于將小型增壓器渦輪的排出部到大型增壓器渦輪的導(dǎo)入部之間連接起來的渦輪間通路繞過小型增壓器渦輪配置在小型增壓器渦輪的上方位置，所以渦輪間通路形成為基本上U字狀，存在通路長度變長的擔(dān)心。這樣，在渦輪間通路較長的情況下，排氣的熱能會向外氣放出，由于排氣動能降低而引起的增壓效率降低、DPF再生效率降低、催化劑活性化遲緩等問題令人擔(dān)憂。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種車輛用發(fā)動機(jī)的渦輪增壓裝置，在相繼渦輪增壓器裝置中，該車輛用發(fā)動機(jī)的渦輪增壓裝置能夠抑制排氣的熱能向外氣放出，而且能夠在維持向第2增壓器渦輪的排氣導(dǎo)入性能的同時(shí)，使發(fā)動機(jī)周邊的布局緊湊化。根據(jù)本發(fā)明的一方面，提供一種車輛用發(fā)動機(jī)的渦輪增壓裝置，其包括第1渦輪增壓器、第2渦輪增壓器、用于將所述第1渦輪增壓器渦輪的排出部到第2渦輪增壓器渦輪的導(dǎo)入部連接的渦輪間通路、用于將所述第1渦輪增壓器渦輪的導(dǎo)入通路和渦輪間通路連接的旁通路、可開閉該旁通路的控制閥。所述第1渦輪增壓器渦輪軸和第2渦輪增壓器渦輪軸被基本上平行地配置。從與所述第1渦輪增壓器和所述第2渦輪增壓器的渦輪軸平行的方向看去，所述渦輪間通路從所述第1渦輪增壓器渦輪的排出部向第2渦輪增壓器側(cè)基本上直線延伸，從而以沿第2增壓器渦輪的外周部從切線方向與該第2增壓器渦輪相連的方式連接于該第2增壓器渦輪的外周部。所述渦輪間通路和旁通路以在與所述第一渦輪增壓器和所述第2渦輪增壓器的渦輪軸平行的方向呈鄰接狀的方式被配設(shè)且被一體地形成。如上所述，由于將所述第1增壓器渦輪軸和第2增壓器渦輪軸基本上平行地配置， 從與所述第1渦輪增壓器和所述第2渦輪增壓器的渦輪軸平行的方向看去，所述渦輪間通路從所述第1增壓器渦輪的排出部向第2渦輪增壓器側(cè)基本上直線延伸，所以能夠以短距離的通路長度將所述第1增壓器渦輪的排出部到第2增壓器渦輪的導(dǎo)入部連接起來。在一實(shí)施例中，所述渦輪間通路、旁通路、第1增壓器渦輪的導(dǎo)入通路被構(gòu)成為一體的排氣通路單元，所述排氣通路單元包括所述第1渦輪增壓器側(cè)的第1單元部分和第2 渦輪增壓器側(cè)的第2單元部分，在所述第1單元部分設(shè)有用于從發(fā)動機(jī)向第1增壓器渦輪輸送排氣的導(dǎo)入通路和用于從發(fā)動機(jī)向第2增壓器渦輪輸送排氣的排氣通路的一部分。如上所述，由于將第1渦輪增壓器和第2渦輪增壓器之間的通路單元化，所以發(fā)動機(jī)能夠容易地支承第1、第2渦輪增壓器，能夠提高維護(hù)時(shí)的作業(yè)效率。在一個(gè)實(shí)施例中，所述第1增壓器渦輪被配置在第2增壓器渦輪的下方位置。如上所述，能夠沿發(fā)動機(jī)的側(cè)壁將第1渦輪增壓器和第2渦輪增壓器進(jìn)行上下配置，能夠在維持發(fā)動機(jī)周邊的布局性的同時(shí)，提高發(fā)動機(jī)支承第1、第2渦輪增壓器的強(qiáng)度。在一實(shí)施例中，在所述第1單元部分與第2單元部分的連接部分設(shè)有所述控制閥。如上所述，能夠確?？刂崎y相對于排氣通路單元的裝配性和控制閥的維護(hù)性。在一實(shí)施例中，所述控制閥為蝶閥。如上所述，能夠?qū)刂崎y的開度調(diào)節(jié)進(jìn)行精密控制，能夠以良好的精度進(jìn)行增壓調(diào)節(jié)的控制。在一實(shí)施例中，在所述連接部分將所述第1單元部分和第2單元部分通過中間構(gòu)件連接，在該中間構(gòu)件形成有旁通路的一部分和渦輪間通路的一部分，所述旁通路的一部分中配置有所述控制閥。如上所述，能夠以簡單的結(jié)構(gòu)確?？刂崎y相對于排氣通路單元的裝配性和控制閥的維護(hù)性。在一實(shí)施例中，所述第2增壓器渦輪側(cè)的渦輪間通路的橫截面形狀形成為橢圓形，并且該橫截面構(gòu)成為其長軸與所述第2增壓器渦輪軸基本上垂直。如上所述，能夠提高對第2增壓器渦輪的排氣導(dǎo)入效率。


圖1是從車輛后方觀察本發(fā)明的車輛用發(fā)動機(jī)的渦輪增壓裝置時(shí)看到的主視圖。
圖2是從車輛上方觀察發(fā)動機(jī)時(shí)所看到的俯視圖。
圖3是發(fā)動機(jī)的右側(cè)視圖。
圖4是從車輛后方觀察進(jìn)氣通路單元和排氣通路單元時(shí)所看到的主視圖。
圖5是從右側(cè)方觀察進(jìn)氣通路單元和排氣通路單元時(shí)所看到的側(cè)視圖。
圖6是排氣通路單元的立體圖。
圖7是第1單元部分和第2單元部分的立體圖。
圖8是中間構(gòu)件的立體圖。
圖9是概略性地表示進(jìn)氣及排氣的流動的概略圖。
圖10是表示各運(yùn)轉(zhuǎn)模式中閥門開閉狀態(tài)的表。
圖11是運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換用控制映射圖。
圖12是表示本實(shí)施例的潤滑油路的立體圖。
圖13是表示潤滑油通路的主視圖。
圖14是表示潤滑油通路的左側(cè)視圖。
圖15是表示本實(shí)施例的冷卻水(或冷卻流體)通路的立體圖。
圖16是表示冷卻水通路的主視圖。
圖17是表示冷卻水通路的左側(cè)視圖。
圖18是從車輛上方觀察冷卻水通路時(shí)所看到的俯視圖。
具體實(shí)施例方式下面，基于實(shí)施例，對用于實(shí)施本發(fā)明的方式進(jìn)行說明。另外，在下面的實(shí)施例中，以車輛的前后方向作為前后方向，以從車輛后方看到的左右方向作為左右方向進(jìn)行說明。(實(shí)施例1)下面，基于圖1 圖18對本發(fā)明的實(shí)施例1進(jìn)行說明。如圖1 圖3所示，直列4缸柴油發(fā)動機(jī)1具有缸體2、配設(shè)于該缸體2的上部的缸頭3、覆蓋該缸頭3的上部的缸蓋4、配設(shè)于缸體2的左側(cè)端部的變速器單元5等。發(fā)動機(jī)1以曲軸(省略圖示)方向?yàn)檐囕v車軸方向的方式橫置配置，并且使進(jìn)氣口 3a在車輛前側(cè)，排氣口北在車輛后側(cè)的方式進(jìn)行配置。該發(fā)動機(jī)1構(gòu)成為，壓縮沖程的壓縮比被控制為比通常的柴油發(fā)動機(jī)壓縮比低，例如壓縮比為14左右。變速器單元5具有覆蓋該單元的分動器(省略圖示)，該分動器比發(fā)動機(jī)1的后側(cè)側(cè)壁更向車輛后方突出。
如圖1 圖3及圖9所示，發(fā)動機(jī)1的進(jìn)氣系統(tǒng)具有用于去除進(jìn)氣中的灰塵等的空氣濾清器6、主要是在低速時(shí)對進(jìn)氣進(jìn)行增壓的小容量第1渦輪增壓器7的第1增壓器壓縮機(jī)7a、比第1渦輪增壓器7的容量更大且主要是在中高速時(shí)對進(jìn)氣進(jìn)行增壓的第2渦輪增壓器8的第2增壓器壓縮機(jī)8a、對經(jīng)過加壓而變成高溫的進(jìn)氣進(jìn)行冷卻的中冷器9、將進(jìn)氣導(dǎo)向發(fā)動機(jī)1的各進(jìn)氣口 3a的進(jìn)氣歧管10等。如圖4、圖9所示，第1渦輪增壓器7具有第1增壓器壓縮機(jī)7a、第1增壓器渦輪 7b、將第1增壓器壓縮機(jī)7a和第1增壓器渦輪7b以可同步旋轉(zhuǎn)的方式進(jìn)行連接的第1增壓器渦輪軸7c、覆蓋第1增壓器壓縮機(jī)7a的外周的第1壓縮機(jī)殼體21、覆蓋第1增壓器渦輪7b的外周的第1渦輪殼體22、對第1增壓器渦輪軸7c以可旋轉(zhuǎn)的方式進(jìn)行軸支承且覆蓋第1增壓器渦輪軸7c的外周的第1中央殼體23等。第1中央殼體23將第1壓縮機(jī)殼體21和第1渦輪殼體22連接為一體。如圖1所示，第1渦輪增壓器7以第1增壓器渦輪軸7c與發(fā)動機(jī)1的曲軸基本上平行的方式被配置于發(fā)動機(jī)1的后側(cè)。第2渦輪增壓器8具有第2增壓器壓縮機(jī)8a、第2增壓器渦輪汕、將第2增壓器壓縮機(jī)8a和第2增壓器渦輪8b以可同步旋轉(zhuǎn)的方式進(jìn)行連接的第2增壓器渦輪軸Sc、覆蓋第2增壓器壓縮機(jī)8a的外周的第2壓縮機(jī)殼體31、覆蓋第2增壓器渦輪8b的外周的第 2渦輪殼體32、對第2增壓器渦輪軸8c以可旋轉(zhuǎn)的方式進(jìn)行軸支承且覆蓋第2增壓器渦輪軸8c的外周的第2中央殼體33等。第2中央殼體33將第2壓縮機(jī)殼體31和第2渦輪殼體32連接為一體。如圖1所示，第2渦輪增壓器8被配置于第1渦輪增壓器7的鉛垂方向上方的位置，并且以第2增壓器渦輪軸8c與發(fā)動機(jī)1的曲軸基本上平行的方式被配置于發(fā)動機(jī)1的后側(cè)。 如圖4、圖9所示，第2增壓器壓縮機(jī)8a的導(dǎo)入部連接有從空氣濾清器6延伸出來的進(jìn)氣流入通路14。第2增壓器壓縮機(jī)8a的排出部和第1增壓器壓縮機(jī)7a的導(dǎo)入部由壓縮機(jī)連接通路15連接在一起。從壓縮機(jī)連接通路15的中途分出進(jìn)氣輸送通路16，該進(jìn)氣輸送通路16通過中冷器9向進(jìn)氣歧管10輸送進(jìn)氣。在進(jìn)氣輸送通路16的內(nèi)部設(shè)有進(jìn)氣節(jié)流閥17。該進(jìn)氣節(jié)流閥17由擺動閥構(gòu)成，由執(zhí)行器17a驅(qū)動。第1增壓器壓縮機(jī)7a的排出部連接有壓縮機(jī)下游通路18。該壓縮機(jī)下游通路18在進(jìn)氣節(jié)流閥17的下游側(cè)位置連接于進(jìn)氣輸送通路16。如圖4所示，由第1壓縮機(jī)殼體21、第2壓縮機(jī)殼體31、壓縮機(jī)連接通路15、進(jìn)氣輸送通路16的一部分、壓縮機(jī)下游通路18的一部分形成了一體的進(jìn)氣通路單元49。進(jìn)氣通路單元49是由高韌性的金屬材料，例如鋁合金，形成的鑄造成型件。此外，根據(jù)鑄造成型件的性能條件省略熱處理也是可以的。如圖1 圖3及圖9所示，發(fā)動機(jī)1的排氣系統(tǒng)具有對從各排氣口北排出的排氣進(jìn)行導(dǎo)向使其集中在一處的排氣歧管11、由排氣能量驅(qū)動的第1渦輪增壓器7的第1增壓器渦輪7b、同樣由排氣能量驅(qū)動的第2渦輪增壓器8的第2增壓器渦輪Sb、排氣控制裝置(或排氣凈化裝置)12、用于使排氣的一部分向進(jìn)氣歧管10回流的EGR管13等。排氣歧管11以在缸頭3內(nèi)部將各排氣口北合流的方式形成，排氣歧管11的下游端部形成有用于連接第1渦輪增壓器7的法蘭11a。第1渦輪增壓器7和第2渦輪增壓器8相對于發(fā)動機(jī)1而言隔著法蘭Ila被配置為上下二段，第1增壓器渦輪7b的排出部和第2增壓器渦輪8b的排出部被配置在發(fā)動機(jī)1的曲軸方向右側(cè)。第1渦輪增壓器7被配置在缸體2的上部左側(cè)位置且法蘭Ila的下側(cè)位置，第2 渦輪增壓器8被配置在缸蓋4的左側(cè)位置且法蘭Ila的上側(cè)位置。第1渦輪增壓器7和第 2渦輪增壓器8由螺栓固定于從缸頭3的后側(cè)側(cè)壁突出的安裝部3g(參照圖13、圖15、圖 16)。如圖4、圖9所示，發(fā)動機(jī)1的排氣系統(tǒng)中設(shè)有用于將第1增壓器渦輪7b的排出部到第2增壓器渦輪8b的導(dǎo)入部連接起來的渦輪間通路41、連接于排氣歧管11的法蘭Ila 并能將排氣導(dǎo)入第1增壓器渦輪7b的導(dǎo)入部的導(dǎo)入通路42、用于將該導(dǎo)入通路42和渦輪間通路41連接起來的第1旁通路43、可開閉該第1旁通路43的調(diào)節(jié)閥44(控制閥)等。 調(diào)節(jié)閥44由蝶閥構(gòu)成，由執(zhí)行器4 驅(qū)動。如圖5、圖6所示，從渦輪軸7c、8c的軸向看去，渦輪間通路41從第1增壓器渦輪 7b的排出部(軸線位置)向第2渦輪增壓器8側(cè)(上方側(cè))呈基本上直線狀延伸，并且以沿第2增壓器渦輪8b的外周部從切線方向與之相連的方式連接于該第2增壓器渦輪8b的外周部。由此，能夠以短距離的通路長度將第1增壓器渦輪7b的排出部到第2增壓器渦輪 8b的導(dǎo)入部連接起來，能夠在減少排氣的通路阻力的同時(shí)，抑制排氣的熱能向外氣放出。如圖4、圖6所示，渦輪間通路41和第1旁通路43以在渦輪軸7c、8c的軸向成鄰接狀的方式被配設(shè)且被一體地形成。如圖7、圖8所示，第2增壓器渦輪8b側(cè)的渦輪間通路41的橫截面形狀形成為橢圓形，該橫截面的長軸與第2增壓器渦輪軸8c基本上垂直交叉。渦輪間通路41的橫截面形狀形成為第2增壓器渦輪8b的導(dǎo)入部近旁的短軸比第1增壓器渦輪7b的排出部近旁的短軸更短，第2增壓器渦輪8b的導(dǎo)入部近旁的長軸比第1增壓器渦輪7b的排出部近旁的長軸更長。由此，能夠減少排氣的通路阻力，能夠在使排氣的動能不下降的情況下向第2 增壓器渦輪8b供給排氣。第1旁通路43的橫截面形狀形成為基本上圓形。如圖4 圖6所示，由第1渦輪殼體22、第2渦輪殼體32、渦輪間通路41、第1旁通路43、第1增壓器渦輪23的導(dǎo)入通路42形成一體的排氣通路單元50。排氣通路單元50 中設(shè)有第1渦輪增壓器7側(cè)的第1單元部分51、第2渦輪增壓器8側(cè)的第2單元部分52、 夾裝在第1單元部分51和第2單元部分52的連接部分的中間構(gòu)件53。排氣通路單元50 作為由熱膨脹系數(shù)低、溫?zé)釓?qiáng)度和耐氧化性高的金屬材料，例如Si-Mo-Cr系Fe，制成的鑄造成型件而形成。如圖4 圖7所示，在第1單元部分51中一體地形成有第1渦輪殼體22、從發(fā)動機(jī)1經(jīng)由第1增壓器渦輪7b向第2增壓器渦輪8b輸送排氣的渦輪間通路41的一部分、 從發(fā)動機(jī)1向第1增壓器渦輪7b輸送排氣的導(dǎo)入通路42、從發(fā)動機(jī)1向第2增壓器渦輪 8b輸送排氣的第1旁通路43的一部分。如圖4所示，在第1單元部分51的前側(cè)形成有在上、下、左、右四處具有螺栓孔的法蘭部51a，進(jìn)氣通路單元49和排氣通路單元50通過法蘭部51a由螺栓安裝于缸頭3的安裝部3g。在第2單元部分52中一體地形成有第2渦輪殼體32、從發(fā)動機(jī)1經(jīng)由第1增壓器渦輪7b向第2增壓器渦輪8b輸送排氣的渦輪間通路41的一部分、從發(fā)動機(jī)1向第2增壓器渦輪8b輸送排氣的第1旁通路43的一部分。如圖8所示，夾裝在第1單元部分51與第2單元部分52的連接部分的中間構(gòu)件53上可旋轉(zhuǎn)地軸支撐調(diào)節(jié)閥44，并且形成有第1旁通路43的一部分和渦輪間通路41的一部分。在第1單元部分51、第2單元部分52、中間構(gòu)件53的外緣部分，分別形成有三處螺栓孔，由螺栓將其作為排氣通路單元50 —體地緊固。在第1旁通路43的內(nèi)周面的一部分上，與調(diào)節(jié)閥44的樞轉(zhuǎn)軸垂直的調(diào)節(jié)閥44的外緣部分相對應(yīng)形成有調(diào)節(jié)閥44的閥座。由此，能夠?qū)φ{(diào)節(jié)閥44從全閉狀態(tài)到打開規(guī)定的角度，例如80度為止進(jìn)行線性開角度調(diào)節(jié)， 能夠由執(zhí)行器4 對第1旁通路43的排氣流量進(jìn)行精密調(diào)節(jié)。如圖1 圖3及圖9所示，從第2增壓器渦輪8b的排出部向右側(cè)延伸設(shè)有與排氣控制裝置12連接的渦輪下游通路45。在第2增壓器渦輪8b的導(dǎo)入部和渦輪下游通路45 之間形成有第2旁通路46。在第2旁通路46的內(nèi)部設(shè)有廢氣門47。該廢氣門47由擺動閥構(gòu)成，并且可由執(zhí)行器47a驅(qū)動。排氣控制裝置12相對于發(fā)動機(jī)1的后側(cè)側(cè)壁而言被鄰接配置于其右側(cè)位置，即被鄰接配置于第1渦輪增壓器7和第2渦輪增壓器8的右側(cè)位置，并且以排氣入口位于與第2 增壓器渦輪8b的排出部基本上同樣高度的位置、排氣出口位于比第1渦輪增壓器7更靠下側(cè)的位置的方式被縱置配置。排氣控制裝置12以絕熱體將氧化催化劑1 和配置在氧化催化劑1 的下游側(cè)的DPF(柴油顆粒過濾器)12b覆蓋而將其收容為一體。排氣控制裝置 12的上端部被固定于缸蓋4的上支架19所支承，下端部被固定于缸體2的下支架20所支承。另外，DPF12b并不限于僅僅用于去除煤煙的過濾器，載有催化劑的過濾器也是可以的。下面，基于圖9 圖11，對第1、第2渦輪增壓器7、8的控制進(jìn)行說明。如圖11的控制映射圖所示，根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)，本發(fā)動機(jī)1被控制為低速模式 Ml、中速模式M2、中高速模式M3、高速模式M4，再加上啟動模式MO以5種運(yùn)行模式MO M4 對發(fā)動機(jī)1的進(jìn)氣及排氣進(jìn)行控制。發(fā)動機(jī)1的控制部(省略圖示)基于各車載傳感器的檢測值判斷運(yùn)行模式MO M4，按照如圖10所示的表進(jìn)行進(jìn)氣節(jié)流閥17、調(diào)節(jié)閥44及廢氣門47的控制。在發(fā)動機(jī)啟動時(shí)的啟動模式MO下，對進(jìn)氣節(jié)流閥17進(jìn)行閉動作控制，對調(diào)節(jié)閥44 及廢氣門47進(jìn)行開動作控制。如圖9所示，發(fā)動機(jī)1的排氣通過排氣口 3b、排氣歧管11被導(dǎo)向?qū)胪?2。此時(shí)，由于調(diào)節(jié)閥44進(jìn)行了開動作，所以排氣繞過第1增壓器渦輪7b而從第1旁通路43通過。由于廢氣門47進(jìn)行了開動作，所以繞過了第1增壓器渦輪7b后的排氣，又繞過第2增壓器渦輪8b并被送入排氣控制裝置12。由此，能夠?qū)幽軗p失少、溫度高的排氣導(dǎo)入到排氣控制裝置12。另外，由于第1增壓器壓縮機(jī)7a和第2增壓器壓縮機(jī)8a沒有動作，所以進(jìn)氣不被增壓。在低速模式Ml下，對進(jìn)氣節(jié)流閥17、調(diào)節(jié)閥44及廢氣門47進(jìn)行閉動作控制。由于調(diào)節(jié)閥44進(jìn)行了閉動作，所以發(fā)動機(jī)1的排氣使第1增壓器渦輪7b和第2增壓器渦輪 8b轉(zhuǎn)動后被送入排氣控制裝置12。進(jìn)氣口 3a被供給由第1增壓器壓縮機(jī)7a和第2增壓器壓縮機(jī)8a進(jìn)行了增壓的進(jìn)氣。由此，即使是低速時(shí)的小的排氣動能也能獲得增壓效果。在中速模式M2下，對進(jìn)氣節(jié)流閥17及廢氣門47進(jìn)行閉動作控制，對調(diào)節(jié)閥44進(jìn)行開角度調(diào)節(jié)控制。調(diào)節(jié)閥44被進(jìn)行角度控制，使得發(fā)動機(jī)速度越高，或者發(fā)動機(jī)扭矩越高，調(diào)節(jié)閥44的開度越大。由于調(diào)節(jié)閥44對應(yīng)于運(yùn)行狀態(tài)被進(jìn)行角度控制，所以排氣的一部分使第1增壓器渦輪7b和第2增壓器渦輪8b轉(zhuǎn)動，排氣的剩余部分繞過第1增壓器渦輪7b和第2增壓器渦輪8b被送入排氣控制裝置12。進(jìn)氣口 3a被供給由第1增壓器壓縮機(jī)7a和第2增壓器壓縮機(jī)8a進(jìn)行了增壓的進(jìn)氣。由此，能夠兼顧第1增壓器壓縮機(jī)7a的增壓效率和減少排氣阻力。在中高速模式M3下，對進(jìn)氣節(jié)流閥17及調(diào)節(jié)閥44進(jìn)行開動作控制，對廢氣門47 進(jìn)行閉動作控制。發(fā)動機(jī)1的排氣繞過第1增壓器渦輪7b，從第1旁通路43通過而使第2增壓器渦輪8b轉(zhuǎn)動之后，被送入排氣控制裝置12。進(jìn)氣口 3a被供給由第2增壓器壓縮機(jī)8a進(jìn)行了增壓的進(jìn)氣。在高速模式M4下，對進(jìn)氣節(jié)流閥17及調(diào)節(jié)閥44進(jìn)行開動作控制，對廢氣門47進(jìn)行開定時(shí)(opening timing)調(diào)節(jié)控制。發(fā)動機(jī)速度在規(guī)定值以上，或者發(fā)動機(jī)扭矩在規(guī)定值以上時(shí)廢氣門47進(jìn)行開動作。由于廢氣門47對應(yīng)于運(yùn)行狀態(tài)受到開定時(shí)調(diào)節(jié)控制，所以繞過第1增壓器渦輪7b 的排氣的一部分使第2增壓器渦輪8b轉(zhuǎn)動，排氣的剩余部分繞過第2增壓器渦輪8b后被送入排氣控制裝置12。進(jìn)氣口 3a被供給由第2增壓器壓縮機(jī)8a進(jìn)行了增壓的進(jìn)氣。由此，能夠在確保第2增壓器壓縮機(jī)8a的增壓效率的同時(shí)，減少進(jìn)排氣阻力。下面，基于圖1及圖12 圖14，對本實(shí)施例的潤滑裝置進(jìn)行說明。如圖13所示，在缸頭3的內(nèi)部形成有沿左右方向延伸的油溝3c。發(fā)動機(jī)1的潤滑油通過機(jī)油通路從設(shè)于缸體2的油泵(省略圖示)被供給到各個(gè)潤滑部位。從油泵被供給到缸頭3的潤滑油，從油溝3c被供給到各凸輪軸用軸承部等。在第1渦輪增壓器7的第1中央殼體23的內(nèi)部形成有用于在第1增壓器渦輪軸 7c和軸承部分之間貯存潤滑油的機(jī)油貯存部(省略圖示)。而且，與第1中央殼體23同樣， 在第2渦輪增壓器8的第2中央殼體33的內(nèi)部形成有用于在第2增壓器渦輪軸8c和軸承部分之間貯存潤滑油的機(jī)油貯存部(省略圖示)。第1、第2增壓器渦輪軸用的潤滑油從缸頭3通過機(jī)油分配器60被供給到第1、第2中央殼體23、33，用過的潤滑油回流到形成于缸體2的后側(cè)側(cè)壁中段的左側(cè)位置的機(jī)油回流部加。機(jī)油分配器60被配置在缸體2的后側(cè)上部的左側(cè)端部的左側(cè)位置上。機(jī)油分配器60通過機(jī)油供給通路61連接到與缸頭3的油溝3c的左側(cè)端部連通的機(jī)油取出部3d。 金屬制的機(jī)油供給通路61從機(jī)油取出部3d向下方延伸設(shè)置，進(jìn)而向車輛后方左側(cè)彎曲并連接于機(jī)油分配器60。因此，能夠使作為發(fā)動機(jī)側(cè)的連接部的機(jī)油取出部3d的數(shù)量下降到小于第1、第2渦輪增壓器7、8的機(jī)油供給通路的數(shù)量。第1中央殼體23中設(shè)有用于從機(jī)油分配器60導(dǎo)入潤滑油的第1供給通路M和用于將潤滑油從第1中央殼體23排出的第1回油通路25等。第2中央殼體33中設(shè)有用于從機(jī)油分配器60導(dǎo)入潤滑油的第2供給通路34和用于將潤滑油排出的第2回油通路35 等。如圖1所示，第1回油通路25和第2回油通路35被配置于排氣控制裝置12的左側(cè)位置。如圖12、圖13所示，金屬管制的第1供給通路M從機(jī)油分配器60朝著第1增壓器渦輪軸7c方向向右側(cè)延伸，并且在向上方彎曲后連接于第1中央殼體23的底面。金屬管制的第1回油通路25形成為直徑大于第1供給通路M，在中途部分被分割形成為第1中
10央殼體23側(cè)的第1上游回油通路2 和機(jī)油回流部加側(cè)的第1下游回油通路25b。第1上游回油通路25a的上端部連接于第1中央殼體23的底面，該第1上游回油通路2 從該底面向前下方呈傾斜狀設(shè)置。第1下游回油通路25b的下端部連接于將在后面敘述的合流部62，以與第2回油通路35合流。第1上游回油通路25a的下端部和第1下游回油通路25b的上端部通過耐熱合成橡膠制的柔性管63連接在一起。由此，即使在第1上游回油通路25a的下端部和第1下游回油通路25b的上端部產(chǎn)生錯(cuò)位誤差，也能由柔性管63將該誤差吸收。此外，由于柔性管 63能夠隨著第1回油通路25的縮短而縮短，所以能夠使暴露于高溫下的表面積最小化，能夠在抑制柔性管63的熱損害的同時(shí)吸收第1渦輪增壓器7和發(fā)動機(jī)1的振動位移，能夠吸收第1、第2渦輪增壓器7、8的錯(cuò)位。金屬管制的第2供給通路34從機(jī)油分配器60朝著第2增壓器渦輪軸8c方向向右上側(cè)延伸，并且在向前方彎曲后連接于第2中央殼體33的頂面。金屬管制的第2回油通路35形成為直徑大于第2供給通路34的，并且被配置于第1回油通路25和排氣控制裝置 12之間的位置。第2回油通路35從第2中央殼體33的底面向下方延伸，其下端部連接于機(jī)油回流部加。在第2回油通路35的下側(cè)部分形成有波紋狀的振動吸收部35a。由此，即使用耐熱性高的金屬形成整個(gè)第2回油通路35，也能由波紋狀的振動吸收部3 將因第2 渦輪增壓器8和發(fā)動機(jī)1的固有振動不同而產(chǎn)生的振動位移吸收。在第2回油通路35的下端部設(shè)有用于與第1下游回油通路2 合流的金屬制的合流部62，合流部62的下端部與機(jī)油回流部加相連結(jié)。從第2中央殼體33到合流部62的第2回油通路35的通路長度比從第1中央殼體23到合流部62的第1回油通路25的通路長度更長。這里，第1回油通路25的通路長度是由第1上游回油通路25a、第1下游回油通路25b、柔性管63形成的通路長度。由此， 能夠使機(jī)油回流部加的數(shù)量下降到比第1、第2渦輪增壓器7、8的第1、第2回油通路25、 35的數(shù)量更少，能夠以小的空間將第1、第2回油通路25、35連接到發(fā)動機(jī)側(cè)壁，能夠增大發(fā)動機(jī)1周邊的布局自由度。而且，由于僅使第2回油通路35連接于發(fā)動機(jī)側(cè)壁，所以第 1渦輪增壓器7相對于發(fā)動機(jī)1的錯(cuò)位不會對第2回油通路35的連接產(chǎn)生影響，能夠?qū)⒌?2回油通路35的組裝誤差抑制在最小限度。下面，基于圖15 圖18，對本實(shí)施例的冷卻裝置進(jìn)行說明。如圖18所示，發(fā)動機(jī)1的冷卻水從設(shè)于缸體2的前側(cè)側(cè)壁的水泵70通過冷卻水通路被供給到需要冷卻的各個(gè)部位。從水泵70通過缸體2被供給到缸頭3的冷卻水在形成于缸頭3內(nèi)部的水套(省略圖示)中循環(huán)而對需要冷卻的部位進(jìn)行冷卻。升溫后的冷卻水被送到配置于發(fā)動機(jī)1的前側(cè)位置的散熱器71，通過與行駛風(fēng)進(jìn)行熱交換水溫被降低后，回流到水泵70。散熱器71具有在冷卻水流動的縱向路徑上形成有許多散熱片的散熱芯71a、設(shè)于該散熱芯71a的上方的上水箱71b、設(shè)于散熱芯71a的下方的下水箱71c等。缸頭3和上水箱71b由抽吸通路(省略圖示)連接，下水箱71c和位于水泵70的抽吸側(cè)的冷卻水導(dǎo)入部(省略圖示)由配送(〒'J 〃 'J )通路(省略圖示)連接。上水箱71b被配置于高于第2渦輪增壓器8的第2中央殼體33的位置。冷卻水導(dǎo)入部中設(shè)有根據(jù)水溫對冷卻水的流動進(jìn)行控制的自動調(diào)溫器(省略圖示)。
在第1渦輪增壓器7的第1中央殼體23的內(nèi)部形成有用于在第1增壓器渦輪軸 7c的軸承部分貯存冷卻水的冷卻水貯存部(省略圖示)。而且，與第1中央殼體23同樣， 在第2渦輪增壓器8的第2中央殼體33的內(nèi)部形成有用于在第2增壓器渦輪軸8c的軸承部分貯存冷卻水的冷卻水貯存部(省略圖示)。第1、第2增壓器渦輪軸用的冷卻水被從缸頭3供給到第1、第2中央殼體23、33，冷卻后的冷卻水向形成于缸體2的后側(cè)側(cè)壁中段右側(cè)位置的冷卻水回流部2b回流。冷卻水回流部2b連接有加熱器回水配管，第1、第2增壓器渦輪軸用的冷卻水與從加熱器(省略圖示)回水的冷卻水合流。冷卻水回流部2b與位于水泵70的抽吸側(cè)的冷卻水導(dǎo)入部連通。第1中央殼體23中設(shè)有用于從缸頭3導(dǎo)入冷卻水的第1供水通路沈和用于將冷卻水排出的第1回水通路27等。第2中央殼體33中設(shè)有用于從缸頭3導(dǎo)入冷卻水的第2 供水通路36、用于將冷卻水排出的第2回水通路37、蒸汽回氣通路73等。金屬管制的第1供水通路沈?qū)⑴c缸體2的后側(cè)側(cè)壁相對的第1中央殼體23的中段部分前表面和與缸頭3的水套連通的冷卻水連接部!Be (發(fā)動機(jī)主體側(cè)的連接部)連接起來。冷卻水連接部!Be在曲軸方向設(shè)于發(fā)動機(jī)1的基本上中央且在垂直方向設(shè)于缸頭3的中段位置。第1供水通路26先從冷卻水連接部3e向下方延伸，然后朝著第1中央殼體23 向左后方延伸設(shè)置。由于上述原因，當(dāng)發(fā)動機(jī)1在高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)后停止時(shí)，第1中央殼體23 內(nèi)產(chǎn)生的蒸汽從第1供水通路沈通過并被排向缸頭3的水套，第1中央殼體23內(nèi)被供給新的冷卻水。在第1供水通路沈的中途部分形成有沿左右方向延伸的波紋狀的振動吸收部 26a0因此，能夠容易地吸收第1渦輪增壓器7和發(fā)動機(jī)1的組裝誤差，能夠?qū)⒁虻?渦輪增壓器7和發(fā)動機(jī)1的固有振動不同而產(chǎn)生的振動位移吸收。金屬管制的第1回水通路27將第1中央殼體23的中段部分后表面與冷卻水回流部2b連接起來。第1回水通路27從第1中央殼體23的后表面朝著冷卻水回流部2b向右下方延伸設(shè)置。由此，能夠增大第1回水通路27的布局自由度，并且能夠使來自第1渦輪增壓器7的蒸汽可靠地向發(fā)動機(jī)1主體側(cè)釋放(逃t)。金屬管制的第2供水通路36將與缸蓋4的后側(cè)側(cè)壁相對的第2中央殼體33的中段部分前表面和與缸頭3的水套連通的冷卻水連接部3f (發(fā)動機(jī)主體側(cè)的連接部)連接起來。冷卻水連接部3f設(shè)于冷卻水連接部!Be的右側(cè)且比連接部!Be更靠下方的位置。第2 供水通路36先從冷卻水連接部3f向上方延伸，然后朝著第2中央殼體33向左后方延伸設(shè)置。金屬管制的第2回水通路37將第2中央殼體33的中段部分后表面和冷卻水回流部2b連接起來。第2回水通路37在中途部分被分割形成第2中央殼體33側(cè)的第2上游回水通路37a和冷卻水回流部2b側(cè)的第2下游回水通路37b。第2上游回水通路37a的上端部連接于第2中央殼體33的中段部分后表面，第2上游回水通路37a從該后表面向后下方呈曲柄狀設(shè)置。第2下游回水通路37b朝著冷卻水回流部2b向右下方延伸設(shè)置。第2 上游回水通路37a的下端部與第2下游回水通路37b的上端部，由沿上下方向延伸的耐熱合成樹脂制的柔性管72連接在一起。因此，能夠容易地吸收第2渦輪增壓器8和發(fā)動機(jī)1的組裝誤差，能夠?qū)⒁虻?渦輪增壓器8和發(fā)動機(jī)1的工作振動不同而產(chǎn)生的振動位移吸收。
蒸汽回氣通路73將第2增壓器渦輪軸8c的冷卻水貯存部的上部與上水箱71b的抽吸側(cè)的部分連接起來。蒸汽回氣通路73和第2中央殼體33的連接位置被配置在比第2 中央殼體33和第2供水通路36的連接位置以及第2中央殼體33和第2回水通路37的連接位置更高的位置。由于上述原因，當(dāng)發(fā)動機(jī)1在高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)后停止時(shí)，第2中央殼體33 內(nèi)產(chǎn)生的蒸汽從蒸汽回氣通路73通過并被排向上水箱71b的抽吸側(cè)的部分，新的冷卻水被從第2供水通路36供給到第2中央殼體33內(nèi)。下面，對實(shí)施例1的車輛用發(fā)動機(jī)的渦輪增壓裝置的作用、效果進(jìn)行說明。本車輛用發(fā)動機(jī)1的渦輪增壓裝置，在包括第1渦輪增壓器7、第2渦輪增壓器8、 將第1增壓器渦輪7b的排出部到第2增壓器渦輪8b的導(dǎo)入部連接起來的渦輪間通路41、 將第1增壓器渦輪7b的導(dǎo)入通路42與渦輪間通路41連接起來的第1旁通路43、可開閉該旁通路43的調(diào)節(jié)閥44的車輛用發(fā)動機(jī)1的渦輪增壓裝置中，第1增壓器渦輪軸7c與第2 增壓器渦輪軸8c基本上平行地配置，從第1、第2增壓器渦輪軸7c、8c的軸向看去，渦輪間通路41以從第1增壓器渦輪7b的排出部朝著第2渦輪增壓器8側(cè)基本上直線延伸，并且以沿第2增壓器渦輪8b的外周部從切線方向與之相連的方式連接于該第2增壓器渦輪8b 的外周部，渦輪間通路41和第1旁通路43以在第1、第2增壓器渦輪軸7c、8c的軸向呈鄰接狀的方式被配設(shè)且被一體地形成。根據(jù)本車輛用發(fā)動機(jī)1的渦輪增壓裝置，由于將第1增壓器渦輪軸7c與第2增壓器渦輪軸8c基本上平行地配置，從第1、第2增壓器渦輪軸7c、8c的軸向看去渦輪間通路 41從第1增壓器渦輪7b的排出部朝著第2增壓器8側(cè)基本上呈直線狀延伸，所以能夠以短距離的通路長度將第1增壓器渦輪7b的排出部到第2增壓器渦輪8b的導(dǎo)入部連接起來， 能夠抑制排氣的熱能向外氣放出。因此，能夠達(dá)到提高由第2渦輪增壓器8進(jìn)行增壓的增壓效率、在渦輪增壓裝置的下游裝有DPF12b和催化劑1 等情況下提高DPF12b的再生效率以及使催化劑1 早期活性化的目的。此外，由于渦輪間通路41以沿第2增壓器渦輪8b 的外周部從切線方向與之相連的方式連接于該第2增壓器渦輪8b的外周部，渦輪間通路41 和第1旁通路43以在第1、第2增壓器渦輪軸7c、8c的軸向呈鄰接狀的方式被配設(shè)且被一體地形成，所以能夠?qū)⑾虻?增壓器渦輪的排氣導(dǎo)入性能維持為較高，并且能夠縮短第1渦輪增壓器7和第2渦輪增壓器8之間的通路長度，從而使發(fā)動機(jī)1周邊的布局緊湊化，伴隨于此，能夠達(dá)到輕型化和減少制造成本的目的。渦輪間通路41、第1旁通路43、第1增壓器渦輪7b的導(dǎo)入通路42被構(gòu)成為一體的排氣通路單元50，排氣通路單元50具有第1渦輪增壓器7側(cè)的第1單元部分51和第2渦輪增壓器8側(cè)的第2單元部分52，第1單元部分51設(shè)有從發(fā)動機(jī)1向第1增壓器渦輪7b 輸送排氣的導(dǎo)入通路42、從發(fā)動機(jī)1向第2增壓器渦輪8b輸送排氣的渦輪間通路41、第1 旁通路43的一部分。由此，第1渦輪增壓器7和第2渦輪增壓器8之間的通路能夠被單元化，發(fā)動機(jī)1能夠容易地支承第1、第2渦輪增壓器7、8，能夠提高維護(hù)時(shí)的作業(yè)效率。由于第1增壓器渦輪7b被配置在第2增壓器渦輪8b的下方位置，所以能夠沿發(fā)動機(jī)1的后側(cè)側(cè)壁將第1渦輪增壓器7和第2渦輪增壓器8進(jìn)行上下配置，能夠在維持發(fā)動機(jī)1周邊的布局性的同時(shí)，提高發(fā)動機(jī)1支承第1、第2渦輪增壓器7、8的強(qiáng)度。由于在第1單元部分51和第2單元部分52的連接部分設(shè)有調(diào)節(jié)閥44，所以能夠確保調(diào)節(jié)閥44相對于排氣通路單元50的裝配性和調(diào)節(jié)閥44的維護(hù)性。
由于調(diào)節(jié)閥44為蝶閥，所以能夠?qū)φ{(diào)節(jié)閥44的開度調(diào)節(jié)進(jìn)行精密控制，能夠以良好的精度進(jìn)行增壓調(diào)節(jié)的控制。由于在第1單元部分51和第2單元部分52的連接部分中，通過中間構(gòu)件53將第 1單元部分51和第2單元部分52連接在一起，而在該中間構(gòu)件53形成有配置有調(diào)節(jié)閥44 的第1旁通路43的一部分和渦輪間通路41的一部分，所以能夠以簡單的結(jié)構(gòu)確保調(diào)節(jié)閥 44相對于排氣通路單元50的裝配性和調(diào)節(jié)閥44的維護(hù)性。由于在第2增壓器渦輪8側(cè)的渦輪間通路41的橫截面形狀形成為橢圓形，并且該橫截面的長軸與所述第2增壓器渦輪軸8c基本上垂直，所以能夠提高對第2增壓器渦輪8 的排氣導(dǎo)入效率。下面，關(guān)于對上述實(shí)施例進(jìn)行了部分變更的變形例進(jìn)行說明。1)在上述實(shí)施例中，對相對于車輛而言橫置的柴油發(fā)動機(jī)的例子做了說明，但是本發(fā)明無論何種發(fā)動機(jī)的配置、種類都能適用，也可以適用于縱置往復(fù)式發(fā)動機(jī)。2)在上述實(shí)施例中，對于將小容量的第1渦輪增壓器配置在下側(cè)，將大容量的第2 渦輪增壓器配置在上側(cè)的上下二段配置的渦輪增壓器的例子進(jìn)行了說明，但是只要是至少將第1渦輪增壓器和第2渦輪增壓器串聯(lián)連接的結(jié)構(gòu)即可，將小容量的第1渦輪增壓器配置在上側(cè)，大容量的第2渦輪增壓器配置在下側(cè)也是可以的，此外，也可以將第1、第2渦輪增壓器左右二列配置。3)在上述實(shí)施例中，對于縮短渦輪間通路而抑制了放出的熱能的例子進(jìn)行了說明，通過配合使用在進(jìn)氣閥提升時(shí)使排氣閥提升一個(gè)規(guī)定量的技術(shù)，即通過所謂的排氣閥二次開放的閥門系統(tǒng)進(jìn)行的排氣升溫技術(shù)，能夠使排氣溫度進(jìn)一步上升，能夠達(dá)到提高增壓效率和DPF的再生效率以及使催化劑早期活性化的目的。4)除此之外，本領(lǐng)域技術(shù)人員在不脫離本發(fā)明的宗旨的情況下能夠以對上述實(shí)施例進(jìn)行了各種變更的方式進(jìn)行實(shí)施，本發(fā)明也包括這樣的變更方式在內(nèi)。根據(jù)本發(fā)明，在具有第1渦輪增壓器和相對于與該第1渦輪增壓器串聯(lián)配置的第 2渦輪增壓器的車輛用發(fā)動機(jī)的渦輪增壓裝置中，通過將第1、第2渦輪增壓器間的渦輪間通路和旁通路在渦輪軸的軸向上呈鄰接狀且一體地形成，能夠在抑制向外放出的排氣的熱能，維持向第2增壓器渦輪的排氣導(dǎo)入性能的同時(shí)，使發(fā)動機(jī)周邊的布局緊湊化。應(yīng)該理解的是，這里的實(shí)施例是示例性的而并非用于限制，本發(fā)明的保護(hù)范圍是通過所附權(quán)利要求進(jìn)行限定的，而不是通過前面的描述進(jìn)行限定，落入權(quán)利要求邊界和范圍的變化、或該邊界和范圍的等同物均被視為包含在該權(quán)利要求中。
權(quán)利要求
1.一種車輛用發(fā)動機(jī)的渦輪增壓裝置，包括第1渦輪增壓器、第2渦輪增壓器、用于將所述第1渦輪增壓器渦輪的排出部到第2渦輪增壓器渦輪的導(dǎo)入部連接的渦輪間通路、 用于將所述第1渦輪增壓器渦輪的導(dǎo)入通路和所述渦輪間通路連接的旁通路、可開閉所述旁通路的控制閥，其特征在于所述第1渦輪增壓器渦輪軸和所述第2渦輪增壓器渦輪軸被基本上平行地配置，從與所述第1渦輪增壓器和所述第2渦輪增壓器的渦輪軸平行的方向看去，所述渦輪間通路從所述第1渦輪增壓器渦輪的排出部向第2渦輪增壓器側(cè)基本上直線延伸，從而以沿第2渦輪增壓器渦輪的外周部從切線方向與所述第2渦輪增壓器渦輪相連的方式連接于所述第2增壓器渦輪的外周部，所述渦輪間通路和所述旁通路以在與所述第一渦輪增壓器和所述第2渦輪增壓器的渦輪軸平行的方向呈鄰接狀的方式被配設(shè)且被一體地形成。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用發(fā)動機(jī)的渦輪增壓裝置，其特征在于所述渦輪間通路、旁通路、第1渦輪增壓器渦輪的導(dǎo)入通路被構(gòu)成為一體的排氣通路單元，所述排氣通路單元包括所述第1渦輪增壓器側(cè)的第1單元部分和第2渦輪增壓器側(cè)的第2單元部分，在所述排氣通路單元的第1單元部分設(shè)有用于從所述發(fā)動機(jī)向所述第1渦輪增壓器渦輪輸送排氣的所述導(dǎo)入通路和用于從所述發(fā)動機(jī)向所述第2渦輪增壓器渦輪輸送排氣的排氣通路的一部分。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用發(fā)動機(jī)的渦輪增壓裝置，其特征在于所述第1渦輪增壓器渦輪被配置在所述第2渦輪增壓器渦輪的下方位置。
4.根據(jù)權(quán)利要求1 3中的任意一項(xiàng)所述的車輛用發(fā)動機(jī)的渦輪增壓裝置，其特征在于在所述排氣通路單元的所述第1單元部分與所述第2單元部分的連接部分設(shè)有所述控制閥。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛用發(fā)動機(jī)的渦輪增壓裝置，其特征在于所述控制閥為蝶閥。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛用發(fā)動機(jī)的渦輪增壓裝置，其特征在于于所述連接部分將所述排氣通路單元的所述第1單元部分和所述第2單元部分通過中間構(gòu)件連接，在所述中間構(gòu)件形成有所述旁通路的一部分和所述渦輪間通路的一部分，所述旁通路的一部分中配置有所述控制閥。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛用發(fā)動機(jī)的渦輪增壓裝置，其特征在于于所述連接部分將所述排氣通路單元的所述第1單元部分和所述第2單元部分通過中間構(gòu)件連接，在所述中間構(gòu)件形成有所述旁通路的一部分和所述渦輪間通路的一部分，所述旁通路的一部分中配置有所述控制閥。
8.根據(jù)權(quán)利要求1 7中的任意一項(xiàng)所述的車輛用發(fā)動機(jī)的渦輪增壓裝置，其特征在于所述第2渦輪增壓器渦輪側(cè)的所述渦輪間通路的橫截面形狀形成為橢圓形，并且所述橫截面構(gòu)成為其長軸與所述第2渦輪增壓器渦輪軸基本上垂直。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛用發(fā)動機(jī)的渦輪增壓裝置，其具有第1渦輪增壓器、第2渦輪增壓器、用于將第1增壓器渦輪的排出部到第2增壓器渦輪的導(dǎo)入部連接起來的渦輪間通路、用于將第1增壓器渦輪的導(dǎo)入通路和渦輪間通路連接起來的旁通路、可開閉該旁通路的調(diào)節(jié)閥。第1增壓器渦輪軸和第2增壓器渦輪軸被基本上平行地配置；從第1、第2增壓器渦輪軸的軸向看去，渦輪間通路從第1增壓器渦輪的排出部朝著第2渦輪增壓器側(cè)基本上直線延伸，從而以沿第2增壓器渦輪的外周部從切線方向與之相連的方式連接于該第2增壓器渦輪的外周部。
文檔編號F02B37/013GK102312721SQ20111017231
公開日2012年1月11日 申請日期2011年6月23日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月30日
發(fā)明者丹羽靖, 旗生篤宏, 末國榮之介, 西坂聰 申請人:馬自達(dá)汽車株式會社