專利名稱：車輛用發(fā)動機的渦輪增壓裝置的冷卻裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種車輛用發(fā)動機的渦輪增壓裝置的冷卻裝置，尤其涉及在發(fā)動機的一側壁具備第1渦輪增壓器和設置在比該第1渦輪增壓器更高位置的第2渦輪增壓器的車輛用發(fā)動機的渦輪增壓裝置的冷卻裝置。
背景技術：
一直以來，已知有利用從發(fā)動機排出的排氣的運動能量來對進氣進行增壓的渦輪增壓裝置。作為該渦輪增壓裝置，存在順序型渦輪增壓裝置。該順序型渦輪增壓裝置具備主要在低速低負載時對進氣進行增壓的小型渦輪增壓器和主要在高速高負載時對進氣進行增壓的大型渦輪增壓器。該裝置中，對應于發(fā)動機的運轉狀態(tài)來切換渦輪增壓器的增壓特性。美國專利申請公開公報2003/150408號的渦輪增壓裝置在發(fā)動機的一側壁具備大容量的第1渦輪增壓器和設置在比該第1渦輪增壓器更高位置的小容量的第2渦輪增壓器。在該裝置中，第2增壓器壓縮機設置在第1增壓器壓縮機的下游側。此外，該裝置具備設置在冷卻用冷卻器的上游側且第1增壓器壓縮機與第2增壓器壓縮機之間位置的中間冷卻器。日本專利公開公報特開2006-70878號的渦輪增壓裝置具備小型渦輪增壓器、大型渦輪增壓器及與該大型渦輪增壓器渦輪出口連接的DPF (柴油機微粒過濾器)。所述大型渦輪增壓器在比所述小型渦輪增壓器更下方偏移設置。所述DPF設置在所述小型渦輪增壓器的下方且與所述大型渦輪增壓器大致相同的高度位置。所述DPF的排氣導入口朝向所述大型渦輪增壓器渦輪側開口。此處，渦輪增壓裝置的渦輪軸通過油潤滑式軸承部旋轉自如地軸支撐在中心外殼內。借助排氣的運動能量而轉動的增壓器渦輪以超過200，OOOrpm的高轉速旋轉。因此，軸承部的熱負荷高，用于冷卻軸承部的冷卻水被強制循環(huán)到中心外殼。使冷卻水強制循環(huán)的水泵，在構造上，與發(fā)動機的停止而同時停止。因此，當在高負荷運轉后停止發(fā)動機時，冷卻水沸騰，會在中心外殼內產生蒸氣，從而造成包括軸承部在內的中心外殼的溫度急劇上升。這會招致軸承部的熱損傷或潤滑油的劣化等。對此，可將中心外殼內產生的蒸氣逸出到與發(fā)動機分開設置的冷卻水收容部例如散熱器等。日本專利公開公報特開2008-31865號的裝置具備渦輪增壓器、第1冷卻水通道及第2冷卻水通道等。所述第1冷卻水通道將散熱器的上箱71b和渦輪增壓器予以連接，作為蒸氣逸出通道發(fā)揮作用。所述第2冷卻水通道將渦輪增壓器和設置在水泵的抽吸側的加熱器返回通道予以連接。上述日本專利公開公報特開2008-31865號所公開裝置中，當在高負荷運轉后停止發(fā)動機時，在中心外殼內產生的蒸氣，經由所述第1冷卻水通道而流向上箱。于是，與流向上箱的冷卻水同分量的冷卻水重新從所述第2冷卻水通道被供給。這樣，日本專利公開公報特開2008-31865號的裝置中，在中心外殼內產生的蒸氣，經由冷卻水通道從中心外殼內被排出到外部。然而，當在發(fā)動機的側壁安裝兩個渦輪增壓器的情況下，會產生如下所述的需要重新解決的問題。第一，為了在各渦輪增壓器中確保蒸氣逸出性能，需要將中心外殼與蒸氣逸出通道連接的連接部分和蒸氣所流入的冷卻水收容部與蒸氣逸出通道連接的連接部分的高低差設定為所定高度以上。然而，當與兩個渦輪增壓器分別對應地設置的蒸氣逸出通道在不同的高度位置分別連接于同一冷卻水收容部時，從較低一側的蒸氣逸出通道流出的蒸氣會流入較高一側的蒸氣逸出通道內，從而有可能阻礙蒸氣從較高一側的蒸氣逸出通道的流出O第二，由于在發(fā)動機的側壁上安裝有兩個渦輪增壓器，因此，除了連接兩個渦輪增壓器之間的排氣用連接通道之外，每一個渦輪增壓器還需要外殼、油供給用通道、回油用通道、冷卻水供給用通道、回水用通道等，造成發(fā)動機周邊的布局性變得嚴峻。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的在于提供一種能夠提高從第1、第2渦輪增壓器逸出蒸氣的逸出性能，并且能夠擴大發(fā)動機周邊的布局自由度的車輛用發(fā)動機的渦輪增壓裝置的冷卻裝置。為達到上述目的，本發(fā)明以如下結構為特征。本發(fā)明是一種車輛用發(fā)動機的渦輪增壓裝置的冷卻裝置，所述發(fā)動機的渦輪增壓裝置在該發(fā)動機的一側壁具備第1渦輪增壓器和設置在比該第1渦輪增壓器更高位置的第 2渦輪增壓器，所述渦輪增壓裝置的冷卻裝置包括第1供水通道，將冷卻水從所述發(fā)動機供應到所述第1渦輪增壓器的軸承部；第2供水通道，將冷卻水從所述發(fā)動機供應到所述第2渦輪增壓器的軸承部；第1返回通道，使冷卻水從所述第1渦輪增壓器回流到所述發(fā)動機；第2返回通道，使冷卻水從所述第2渦輪增壓器回流到所述發(fā)動機；冷卻水收容部，與發(fā)動機分開設置，并且設置在比所述第2渦輪增壓器與所述第2返回通道的連接部分更高位置；蒸氣逸出通道，將所述冷卻水收容部與所述第2渦輪增壓器連接；其中，所述第1供水通道與所述發(fā)動機的連接位置高于所述第2供水通道與所述發(fā)動機的連接位置。該冷卻裝置中，蒸氣逸出通道將設置在比所述第2渦輪增壓器與所述第2返回通道的連接部分更高位置的冷卻水收容部和第2渦輪增壓器予以連接。因此，來自第2渦輪增壓器的蒸氣不會流入到第2返回通道，而從蒸氣逸出通道順利地逸出到第2渦輪增壓器外。另外，來自第1渦輪增壓器的蒸氣逸出到發(fā)動機內，而來自第2渦輪增壓器的蒸氣逸出到與發(fā)動機分開設置的冷卻水收容部。因此，可以避免從一者的渦輪增壓器流出的蒸氣阻礙從另一者的渦輪增壓器中的蒸氣流出。這樣能夠提高從第1渦輪增壓器、第2渦輪增壓器逸出蒸氣的逸出性能。尤其，盡管第1渦輪增壓器、第2渦輪增壓器的設置位置如此，但第1渦輪增壓器、 和第1供水通道與發(fā)動機的連接部分之間的高低差，以及第2渦輪增壓器和冷卻水收容部之間的高低差得以確保。該高低差的確保進一部提高蒸氣逸出性能。此外，連接所述第1渦輪增壓器與所述冷卻水收容部的通道被省略。因此，能夠提高發(fā)動機周邊的布局自由度。本發(fā)明中較為理想的是，所述第1返回通道設置在低于所述第1渦輪增壓器的位置，所述第2返回通道設置在低于所述第2渦輪增壓器的位置。據此，能夠提高第1返回通道、第2返回通道的布局自由度，并且來自第1渦輪增壓器的蒸氣能夠確實地經由第1供水通道逸出到發(fā)動機側，而且來自第2渦輪增壓器的蒸氣能夠確實地逸出到所述冷卻水收容部。本發(fā)明中較為理想的是，所述第2返回通道的中途部分上安裝有具有撓性的軟管。據此，軟管能夠吸收第2渦輪增壓器與發(fā)動機的組裝誤差及振動位移。本發(fā)明中較為理想的是，所述第1返回通道及所述第2返回通道連接于發(fā)動機主體上所設的水泵的吸引側。據此，水泵能夠將冷卻水從第1渦輪增壓器、第2渦輪增壓器強制回流。這樣能夠提高冷卻水回流性能。本發(fā)明中較為理想的是位于所述發(fā)動機外部的所述冷卻水收容部是散熱器的上箱。據此，能夠確保第2渦輪增壓器與冷卻水收容部的高低差和壓力差，從而提高蒸氣逸出性能。


圖1是本發(fā)明所涉及的車輛用發(fā)動機的渦輪增壓裝置的從車輛后方觀察時的正視圖。圖2是發(fā)動機的從車輛上方觀察時的俯視圖。圖3是發(fā)動機的右側視圖。圖4是進氣通道單元和排氣通道單元的從車輛后方觀察時的正視圖。圖5是進氣通道單元和排氣通道單元的從右側方觀察時的側視圖。圖6是排氣通道單元的立體圖。圖7是第1單元部和第2單元部的立體圖。圖8是中間部件的立體圖。圖9是概略表示進氣及排氣的流動的概略圖。圖10是運轉模式切換用控制圖。圖11是表示各運轉模式下的閥開閉狀態(tài)的圖。圖12是表示本實施例所涉及的潤滑油通道的立體圖。圖13是表示潤滑油通道的正視圖。圖14是表示潤滑油通道的左側視圖。圖15是表示本實施例所涉及的冷卻水通道的立體圖。圖16是表示冷卻水通道的正視圖。圖17是表示冷卻水通道的左側視圖。圖18是冷卻水通道的從車輛上方觀察時的俯視圖。
具體實施例方式以下，基于具體實施例來說明用于實施本發(fā)明的形態(tài)。
在以下的實施例中，將車輛的前后方向作為前后方向，車寬方向作為左右方向來進行說明。而且，將從車輛后方觀察時的左側(圖1的左側)作為左側，右側(圖1的右側)作為右側來進行說明。以下，基于圖1 圖18來說明本發(fā)明的實施例。如圖1 圖3所示，直列四缸柴油發(fā)動機1具備氣缸體2、氣缸蓋3、氣缸蓋罩4及變速器單元5等。所述氣缸蓋3設置在所述氣缸體2的上部。所述氣缸蓋罩4覆蓋所述氣缸蓋3的上部。所述變速器單元5設置在氣缸體2的左側端部。發(fā)動機1以曲軸(圖略)方向為車輛的車軸向(車寬方向)即左右方向的方式而橫置設置。在該設置狀態(tài)下，發(fā)動機1的進氣口 3a位于發(fā)動機1的車輛前側部分，排氣口 3b位于發(fā)動機1的車輛后側部分。該發(fā)動機1的壓縮行程的壓縮比低于通常的柴油發(fā)動機的壓縮比，例如壓縮比被控制在14左右。所述變速器單元5具備覆蓋單元的變壓器殼體 (圖略)。該變壓器殼體相對于發(fā)動機1的后側側壁向車輛后方突出。在發(fā)動機1中設有第1渦輪增壓器7及第2渦輪增壓器8。所述第1渦輪增壓器 7主要在低速時對進氣進行增壓。所述第2渦輪增壓器8主要在中高速時對進氣進行增壓。 該第2渦輪增壓器8的容量大于第1渦輪增壓器7。如圖9所示，發(fā)動機1的進氣系統(tǒng)具備空氣過濾器6、所述第1渦輪增壓器7的第 1增壓器壓縮機7a、所述第2渦輪增壓器8的第2增壓器壓縮機8a、中間冷卻器9及進氣岐
管10等。所述空氣過濾器6去除進氣中的灰塵等。所述中間冷卻器9對經增壓器加壓而成為高溫的進氣進行冷卻。所述進氣岐管10將進氣導向發(fā)動機1的各進氣口 3a。如圖4、圖9所示，所述第1渦輪增壓器7除了所述第1增壓器壓縮機7a以外，還具備第1增壓器渦輪7b、第1增壓器渦輪軸7c、第1壓縮機外殼21、第1渦輪外殼22及第 1中心外殼23 (軸承部)等。所述第1增壓器渦輪軸7c將第1增壓器壓縮機7a與第1增壓器渦輪7b可同步旋轉地予以連結。所述第1壓縮機外殼21覆蓋所述第1增壓器壓縮機7a的外周。所述第 1渦輪外殼22覆蓋所述第1增壓器渦輪7b的外周。所述第1中心外殼23將所述第1增壓器渦輪軸7c旋轉自如地予以支撐。而且，該第1中心外殼23覆蓋所述第1增壓器渦輪軸 7c的外周。所述第1中心外殼23 —體地連結所述第1壓縮機外殼21與所述第1渦輪外殼 22。如圖1所示，所述第1渦輪增壓器7以所述第1增壓器渦輪軸7c大致平行于發(fā)動機1 的曲軸的方式設置于發(fā)動機1的后側。即，所述第1增壓器渦輪軸7c沿左右方向(車寬方向)延伸。所述第2渦輪增壓器8除了所述第2增壓器壓縮機8a以外，還具備第2增壓器渦輪Sb、第2增壓器渦輪軸Sc、第2壓縮機外殼31、第2渦輪外殼32及第2中心外殼33 (軸承部)等。所述第2增壓器渦輪軸8c將所述第2增壓器壓縮機8a與所述第2增壓器渦輪8b 可同步旋轉地予以連結。所述第2壓縮機外殼31覆蓋所述第2增壓器壓縮機8a的外周。 所述第2渦輪外殼32覆蓋所述第2增壓器渦輪8b的外周。所述第2中心外殼33將所述第2增壓器渦輪軸8c旋轉自如地予以支撐。而且，該第2中心外殼33覆蓋所述第2增壓器渦輪軸8c的外周。所述第2中心外殼33 —體地連結所述第2壓縮機外殼31與所述第2渦輪外殼32。 如圖1所示，所述第2渦輪增壓器8設置在所述第1渦輪增壓器7的鉛垂上方位置。并且， 該第2渦輪增壓器8以所述第2增壓器渦輪軸8c大致平行于發(fā)動機1的曲軸的方式設置于發(fā)動機1的后側。即，所述第2增壓器渦輪軸8c沿左右方向(車寬方向)延伸。并且， 該第2增壓器渦輪軸8c與所述第1增壓器渦輪軸7c彼此大致平行。如圖4、圖9所示，在所述第2增壓器壓縮機8a的導入部上，連接有從所述空氣過濾器6開始延伸的進氣流入通道14。所述第2增壓器壓縮機8a的排出部與所述第1增壓器壓縮機7a的導入部通過壓縮機連接通道15而連接。進氣輸送通道16從所述壓縮機連接通道15的中途部分支。該進氣輸送通道16經由所述中間冷卻器9向進氣岐管10輸送進氣。在該進氣輸送通道16的內部，設有截氣閥17。該截氣閥17由擺動閥構成，并由致動器17a驅動。在所述第1增壓器壓縮機7a的排出部上，連接有壓縮機下游通道18。該壓縮機下游通道18連接于進氣輸送通道16中的截氣閥17下游側的部分。如圖4所示，由所述第1壓縮機外殼21、所述第2壓縮機外殼31、所述壓縮機連接通道15、所述進氣輸送通道16的一部分及所述壓縮機下游通道18的一部分來形成一體的進氣通道單元49。該進氣通道單元49是韌性高的金屬材料，例如鋁合金的鑄造成型品。另外，也可視性能條件省略鑄造成型品的熱處理。如圖1 圖3、圖9所示，發(fā)動機1的排氣系統(tǒng)具備排氣岐管11、所述第1渦輪增壓器7的第1增壓器渦輪7b、所述第2渦輪增壓器8的第2增壓器渦輪Sb、排氣凈化裝置 12及EGR管13等。所述排氣岐管11從各排氣口北導出排氣并集合于一處。所述第1增壓器渦輪7b 與第2增壓器渦輪8b由排氣能量所驅動。所述EGR管13使排氣的一部分回流到進氣岐管 10。所述排氣岐管11在所述氣缸蓋3的內部以使各排氣口北匯合的方式而形成。在該排氣岐管11的下游端部，形成有凸緣11a。所述第1渦輪增壓器7與該凸緣Ila連接。所述第1渦輪增壓器7與所述第2渦輪增壓器8以所述凸緣Ila位于它們之間的方式設置為上下兩級。所述第1渦輪增壓器7設置在所述氣缸體2上部的左側部分的后方且所述凸緣 Ila的下方。所述第2渦輪增壓器8設置在所述氣缸蓋罩4的左側部分的后方且所述凸緣 Ila的上方。這些第1渦輪增壓器7與第2渦輪增壓器8利用螺栓固定在從所述氣缸蓋3 的后側側壁突出的安裝部3g上(參照圖13、圖15、圖16)。所述第1渦輪增壓器7與第2渦輪增壓器8以其第1增壓器渦輪7b的排出部與所述第2增壓器渦輪8b的排出部分別位于右側，第1增壓器渦輪7b的導入部與所述第2 增壓器渦輪8b的導入部分別位于左側的姿勢而固定。如圖4、圖9所示，在發(fā)動機1的排氣系統(tǒng)中，設有渦輪間通道41、導入通道42、第 1旁通通道43及調節(jié)閥44(控制閥)等。所述渦輪間通道41連接所述第1增壓器渦輪7b的排出部與所述第2增壓器渦輪 8b的導入部。所述導入通道42與所述排氣岐管11的凸緣Ila連接。該導入通道42將排氣導入所述第1增壓器渦輪7b的導入部。所述第1旁通通道43連接所述導入通道42與所述渦輪間通道41。所述調節(jié)閥44可開閉所述第1旁通通道43。所述調節(jié)閥44由蝶形閥構成，并由致動器4 驅動。如圖5、圖6所示，所述渦輪間通道41從所述第1增壓器渦輪7b的排出部(與渦輪軸7c的軸心對應的位置)朝向所述第2渦輪增壓器8，向上方呈大致直線狀延伸。該渦輪間通道41以沿所述第2增壓器渦輪8b的外周部的切線方向延伸的姿勢連接于該外周部。此結構縮短了從所述第1增壓器渦輪7b的排出部到所述第2增壓器渦輪8b的導入部為止的通道長度，降低排氣的通道阻力，并且抑制向外部大氣散發(fā)的排氣的熱能量。如圖4、圖6所示，所述渦輪間通道41與所述第1旁通通道43鄰接于所述渦輪軸 7c,8c的軸向即左右方向。這些渦輪間通道41與第1旁通通道43是一體地形成。 如圖7、圖8所示，所述渦輪間通道41中的所述第2增壓器渦輪8側部分的橫剖面形狀為扁平狀。而且，該部分具有其剖面的長軸與所述第2增壓器渦輪軸8c大致正交的形狀。所述渦輪間通道41中的所述第2增壓器渦輪8b的導入部附近的橫剖面的短軸比渦輪間通道41中的所述第1增壓器渦輪7b的排出部附近的橫剖面的短軸要短。所述渦輪間通道41中的所述第2增壓器渦輪8b的導入部附近的橫剖面的長軸比所述渦輪間通道41 中的所述第1增壓器渦輪7b的排出部附近的橫剖面的長軸要長。此結構降低了排氣的通道阻力，避免排氣的運動能量的減少。這樣，可以實現(xiàn)運動能量高的排氣向所述第2增壓器渦輪8b的供應。所述第1旁通通道43呈大致圓狀。如圖4 圖6所示，由所述第1渦輪外殼22、所述第2渦輪外殼32、所述渦輪間通道41、所述第1旁通通道43及所述導入通道42來形成一體的排氣通道單元50。該排氣通道單元50具備所述第1渦輪增壓器7側的第1單元部51、所述第2渦輪增壓器8側的第2單元部52及中間部件53。該中間部件53安裝于所述第1單元部51與所述第2單元部52之間。所述排氣通道單元50是熱膨脹率低且耐溫力和耐氧化性高的金屬材料，例如是Si-Mo-Cr系！^的鑄造成型品。如圖4 圖7所示，所述第1單元部51包括彼此一體地形成的所述第1渦輪外殼 22、所述渦輪間通道41的一部分、所述導入通道42及所述第1旁通通道43的一部分。如前所述，所述渦輪間通道41連接所述第1增壓器渦輪7b的排出部與所述第2 增壓器渦輪8b的導入部，并將從發(fā)動機1經由所述第1增壓器渦輪7b的排氣輸送到所述第2增壓器渦輪Sb。如前所述，所述導入通道42可將排氣導入所述第1增壓器渦輪7b的導入部，從發(fā)動機1向所述第1增壓器渦輪7b輸送排氣。如前所述，所述第1旁通通道43 連接所述導入通道42與所述渦輪間通道41，從發(fā)動機1向所述第2增壓器渦輪8b輸送排氣。如圖4所示，在所述第1單元部51的前側部分，形成有凸緣部51a。該凸緣部51a 在上下左右的四處具有螺栓孔。所述進氣通道單元49與所述排氣通道單元50經由該凸緣部51a并通過螺栓安裝在所述氣缸蓋3的安裝部3g上。所述第2單元部52包括彼此一體地形成的所述第2渦輪外殼32、所述渦輪間通道 41的一部分及所述第1旁通通道43的一部分。如圖8所示，調節(jié)閥44旋轉自如地支撐于所述中間部件53。而且，該中間部件53包括所述第1旁通通道43的一部分及所述渦輪間通道41的一部分。如圖6及圖7所示，在所述第1單元部51、所述第2單元部52及所述中間部件53 的外緣部，分別形成有三處螺栓孔。這些第1單元部51、所述第2單元部52及所述中間部件53的外緣部通過三根螺栓而一體地緊固固定為排氣通道單元50。在所述第1旁通通道 43的一部分內周面上，形成有與所述調節(jié)閥44的外周部對應的所述調節(jié)閥44的就座部。 所述調節(jié)閥44的開度從全閉狀態(tài)線性變更至指定開角度(例如80度)。所述致動器4 變更該調節(jié)閥44的開度，從而細微地調整所述第1旁通通道43的排氣流量。如圖1 圖3、圖9所示，在所述第2增壓器渦輪8b與所述排氣凈化裝置12之間， 設有渦輪下游通道45。該渦輪下游通道45從所述第2增壓器渦輪8b的排出部向右側延伸。在所述第2增壓器渦輪8b的導入部與所述渦輪下游通道45之間，形成有第2旁通通道46。在該第2旁通通道46的內部設有排氣旁通閥47。該排氣旁通閥47由擺動閥構成， 并由致動器47a驅動。如圖1及圖3所示，所述排氣凈化裝置12設置于發(fā)動機1的后側側壁的右側部分。 即，該排氣凈化裝置12設置于所述第1渦輪增壓器7及所述第2渦輪增壓器8的右鄰。該排氣凈化裝置12呈縱置。具體而言，該排氣凈化裝置12的排氣入口處于與所述第2增壓器渦輪8b的排出部大致相同的高度位置。該排氣凈化裝置12的排氣出口位于所述第1渦輪增壓器7更下方。如圖9所示，該排氣凈化裝置12 —體地收容有氧化催化劑1 及DPF(柴油機微粒過濾器)12b。DPF設置在所述氧化催化劑12a的下游，并且由絕熱體所包覆。該排氣凈化裝置12的上端部由固定在所述氣缸蓋罩4上的上支架所支撐。該排氣凈化裝置12的下端部由固定在所述氣缸體2上的下支架所支撐。另外，所述DPF12b并不限于是單純地去除煤的過濾器，也可是擔載有催化劑的過濾器。接下來，根據圖9 圖11，對所述第1渦輪增壓器7及第2渦輪增壓器7、8的控制進行說明。如圖10的控制圖所示，本發(fā)動機1根據車輛的行駛狀態(tài)被控制于低速模式Ml、中速模式M2、中高速模式M3、高速模式M4中的任一種。而且，本發(fā)動機1的進氣及排氣系統(tǒng)被控制成這四種模式和起動時模式MO共計五種運轉模式MO M4中的任一種。發(fā)動機1 的控制部(圖略)根據各車載傳感器的檢測值，判定當前的運轉狀態(tài)對應于運轉模式MO M4中的哪一種，并根據圖11所示的圖來控制截氣閥17、調節(jié)閥44及排氣旁通閥47。在發(fā)動機起動時的起動時模式MO下，所述截氣閥17執(zhí)行閉(閉合)動作，所述調節(jié)閥44及所述排氣旁通閥47執(zhí)行開(打開)動作。如圖9所示，從發(fā)動機1排出的排氣在通過所述排氣口北和所述排氣岐管11之后，流入所述導入通道42。在所述起動時模式MO下，所述調節(jié)閥44執(zhí)行開動作。因此，排氣通過所述第1旁通通道43而繞過所述第1增壓器渦輪7b。而且，在該起動時模式MO下，所述排氣旁通閥47 執(zhí)行開動作。因此，繞過所述第1增壓器渦輪7b的排氣繞過所述第2增壓器渦輪8b，流入所述排氣凈化裝置12。由此，運動能量的損失被抑制得較少而溫度維持得較高的排氣流入所述排氣凈化裝置12。另外，在該起動時模式MO下，所述第1增壓器壓縮機7a與所述第2 增壓器壓縮機8a不運作，進氣不被增壓。
在所述低速模式Ml下，所述截氣閥17、所述調節(jié)閥44及所述排氣旁通閥47執(zhí)行閉動作。這樣，在低速模式Ml下，所述調節(jié)閥44及排氣旁通閥47執(zhí)行閉動作。因此，從發(fā)動機1排出的排氣在使所述第1增壓器渦輪7b與第2增壓器渦輪8b轉動之后，流入所述排氣凈化裝置12。并且，經所述第1增壓器壓縮機7a和所述第2增壓器壓縮機7b增壓后的進氣被供應至所述進氣口 3a。這樣，在該低速模式Ml下，排氣的運動能量小，但由于經兩個壓縮機7a、7b增壓，因此能夠獲得充分的增壓效果。在所述中速模式M2下，所述截氣閥17及所述排氣旁通閥47執(zhí)行閉動作，所述調節(jié)閥44被調整控制。所述調節(jié)閥44的開度以下述方式受到角度控制，S卩，發(fā)動機速度越高， 或發(fā)動機扭矩越高，則開度越大。這樣，在該中速模式M2下，所述排氣旁通閥47執(zhí)行閉動作，且所述調節(jié)閥44根據運轉狀態(tài)而受到角度控制。因此，從發(fā)動機1排出的一部分排氣使所述第1增壓器渦輪7b 與所述第2增壓器渦輪8b轉動，剩余的排氣繞過所述第1增壓器渦輪7b和所述第2增壓器渦輪8b而流入所述排氣凈化裝置12。并且，經所述第1增壓器壓縮機7a和所述第2增壓器壓縮機8a增壓的進氣被供應至所述進氣口 3a。這樣，在該中速模式M2下，既能確保所述第1增壓器壓縮機7a的增壓效率，又能降低排氣阻力。在所述中高速模式M3下，所述截氣閥17及所述調節(jié)閥44執(zhí)行開動作，所述排氣旁通閥47執(zhí)行閉動作。通過這樣的各閥的動作，在所述中高速模式M3下，從發(fā)動機1排出的排氣繞過所述第1增壓器渦輪7b，并通過所述第1旁通通道43而使所述第2增壓器渦輪8b轉動之后， 流入所述排氣凈化裝置12。并且，經所述第2增壓器壓縮機8a增壓的進氣被供應至所述進
氣口 3a0在所述高速模式M4下，所述截氣閥17及所述調節(jié)閥44執(zhí)行開動作，所述排氣旁通閥47被調整控制。所述排氣旁通閥47在發(fā)動機速度為指定值以上，或發(fā)動機扭矩為指定值以上時執(zhí)行開動作。在所述高速模式M4下，所述調節(jié)閥44如此般執(zhí)行閉動作，且所述排氣旁通閥47 根據運轉狀態(tài)而受到調整控制。因此，從發(fā)動機1排出的排氣繞過所述第1增壓器渦輪7b。 并且，該繞過的一部分排氣使所述第2增壓器渦輪8b轉動，剩余的排氣繞過所述第2增壓器渦輪8b而流入所述排氣凈化裝置12。并且，經所述第2增壓器壓縮機8a增壓的進氣被供應至所述進氣口 3a。由此，在該高速模式M4下，既能確保所述第2增壓器壓縮機8a的增壓效率，又能降低進排氣阻力。接下來，根據圖1、圖12 圖14，對本實施例所涉及的潤滑裝置進行說明。如圖13所示，在氣缸蓋3的內部，形成有沿左右方向延伸的油道3c。發(fā)動機1的潤滑油從設在氣缸體2中的機油泵(圖略)經由機油通道而供應至各潤滑部位。從該機油泵供應至氣缸蓋3的潤滑油流入所述油道3c內。該油道3c內的潤滑油被供應至各凸輪軸用的軸承部等。在所述第1渦輪增壓器7的第1中心外殼23的內部，形成有貯存潤滑油的機油貯存部(圖略)。該機油貯存部形成在所述第1中心外殼23中所述第1增壓器渦輪軸7c與該軸的軸承部(軸承部)之間。貯存在該機油貯存部中的潤滑油對所述第1增壓器渦輪軸7c的軸承部進行潤滑。另外，與所述第1中心外殼23同樣地，在所述第2渦輪增壓器8的第2中心外殼 33的內部，形成有貯存潤滑油的機油貯存部(圖略)。該機油貯存部形成在所述第2中心外殼33中所述第2增壓器渦輪軸8c與該軸的軸承部(軸承部)之間。貯存在該機油貯存部中的潤滑油對所述第2增壓器渦輪軸8c的軸承部進行潤滑。這些第1、第2增壓器渦輪軸用的潤滑油從所述氣缸蓋3經由油分配器60被供應至所述第1、第2中心外殼23、33。潤滑后的潤滑油回流到油回流部加。該油回流部加形成在所述氣缸體2的后側側壁的中段且該側壁的左側部分。所述油分配器60設置在比所述氣缸體2更后方。詳細而言，該油分配器60的高度位置處于與所述氣缸體2的上部相同的高度位置。而且，該油分配器60位于氣缸體2的左側端部的左側。所述油分配器60連接于機油導出部3d。該機油導出部3d連接于所述發(fā)動機1， 并與所述油道3c的左側端部連通。所述油分配器60與所述機油導出部3d通過金屬制的機油供應通道61而連接。所述機油供應通道61從所述機油導出部3d向下方延伸之后，向車輛后方且左側彎曲。在所述第1中心外殼23上，連接有第1供應通道M和第1返回通道25等。所述第1供應通道M從所述油分配器60向第1中心外殼23內導入潤滑油。所述第1返回通道25從所述第1中心外殼23將潤滑油排出到外部。在所述第2中心外殼33上，連接有第2供應通道34和第2返回通道35等。所述第2供應通道34從所述油分配器60向第2中心外殼33內導入潤滑油。所述第2返回通道35從所述第2中心外殼33將潤滑油排出到外部。如圖1所示，所述第1返回通道25和所述第2返回通道35位于所述排氣凈化裝置12的左側。所述第1供應通道M為金屬管制。如圖12、圖13所示，所述第1供應通道M從所述油分配器60向右側延伸且向上方彎曲之后，連接至所述第1中心外殼23的下表面。所述第1返回通道25為金屬管制。該第1返回通道25的直徑大于所述第1供應通道24。該第1返回通道25分割形成為所述第1中心外殼23側的第1上游返回通道2 與所述油回流部加側的第1下游返回通道25b。所述第1上游返回通道25a的上端部連接至所述第1中心外殼23的下表面。該第1上游返回通道2 從該第1中心外殼23的下表面以越往下方越靠向前方的方式傾斜。 所述第1下游返回通道2 的下端部連接于后述的匯合部62，并在該匯合部62中與所述第 2返回通道35匯合。所述第1上游返回通道25a的下端部與所述第1下游返回通道25b的上端部通過耐熱性合成橡膠制的軟管63而連接。該軟管63吸收這些第1上游返回通道25a的下端部與第1下游返回通道25b的上端部的位置偏移。進而，該軟管63吸收連接于所述第1上游返回通道25的所述第1渦輪增壓器7、與如后所述般經由所述匯合部62和第2返回通道 35連接于所述第1下游返回通道25b的第2渦輪增壓器8之間的位置偏移。所述第2供應通道34為金屬管制。該第2供應通道34在從所述油分配器60向右側且上側延伸并且向前方彎曲之后，連接至所述第2中心外殼33的上表面。所述第2返回通道35為金屬管制。該第2返回通道35的直徑大于所述第2供應通道34。該第2返回通道35位于所述第1返回通道25與所述排氣凈化裝置12之間。這樣，所述第2返回通道35位于所述第1返回通道25與所述排氣凈化裝置12之間，設在該第1返回通道25中的軟管63遠離排氣凈化裝置12。因此，可將從排氣凈化裝置 12對軟管63造成的熱損傷抑制得較小。所述第2返回通道35從所述第2中心外殼33的下表面向下方延伸。該第2返回通道35的下端部連接于所述油回流部加。在該第2返回通道35的下側部分，形成有波紋狀的振動吸收部35a。該波紋狀的振動吸收部3 吸收所述第2返回通道35的振動。此處，所述第2返回通道35整體由耐熱性高的金屬形成。因此，隨著第2渦輪增壓器8的固有振動與發(fā)動機的固有振動的差異，第2返回通道35產生較大的振動位移。對此，在本結構中，所述振動吸收部35a吸收該振動位移。在所述第2返回通道35的下端部，設有金屬制的匯合部62。該匯合部62使該第 2返回通道35與所述第1下游返回通道2 匯合。在該匯合部62的下端部，連結有所述油回流部加。從所述第2中心外殼33到所述匯合部62的所述第2返回通道35的通道長度比從所述第1中心外殼23到匯合部62的第1返回通道25的通道長度要長。此處，所述第1 返回通道25的通道長度是由所述第1上游返回通道25a、所述第1下游返回通道2 及所述軟管63形成的通道的通道長度。這樣，所述第1返回通道25的長度相對較短，設在該第1返回通道25上的所述軟管63也較短。因此，可將曝露于高溫下的軟管63的表面積抑制得較小。這樣可以抑制對軟管63造成的熱損傷，實現(xiàn)軟管63對第1渦輪增壓器7與發(fā)動機1間的振動位移的確實吸收及對第1、第2渦輪增壓器7、8的位置偏移的確實吸收。如上所述，作為向所述第1渦輪增壓器7供應潤滑油的機油供應通道發(fā)揮功能的所述第1供應通道對、與作為向所述第2渦輪增壓器8供應潤滑油的機油供應通道發(fā)揮功能的所述第2供應通道34均連接于油分配器60。并且，該油分配器60經由所述機油供應通道61及所述機油導出部3d連接于所述發(fā)動機1。因此，與分別對各渦輪增壓器7、8供應機油的兩條供應通道對、34分別連接于發(fā)動機1的情況相比，可將該連接部(發(fā)動機側連接部)的數(shù)量即所述機油導出部3d的數(shù)量抑制得較少。另外，使?jié)櫥蛷乃龅?渦輪增壓器7回流到所述油回流部加的第1返回通道 25在所述匯合部62中與所述第2返回通道35匯合，只有該第2返回通道35連接于所述油回流部加。因此，與將所述第1返回通道25及第2返回通道35分別連接于發(fā)動機1的情況相比，可將該連接部的數(shù)量即所述油回流部加的數(shù)量抑制得較少。這樣可將用于將所述第1、第2返回通道25、35連接于發(fā)動機側壁的空間抑制得較小，擴大發(fā)動機1周邊的布局自由度。并且，由于只有所述第2返回通道35連接于所述發(fā)動機側壁上形成的所述油回流部2a，因此，可將所述第1渦輪增壓器7相對于發(fā)動機1的位置偏移對所述第2返回通道 35的連接所造成的影響抑制得較小。這樣可以將第2返回通道35的組裝誤差抑制到最小限度。接下來，根據圖15 圖18，對本實施例所涉及的冷卻裝置進行說明。
如圖18所示，發(fā)動機1的冷卻水從水泵70經由冷卻水通道供應至需要冷卻的各部位。所述水泵70設在所述氣缸體2的前側側壁上。從所述水泵70經由所述氣缸體2供應至所述氣缸蓋3的冷卻水在所述氣缸蓋3 內部形成的水套(圖略)內循環(huán)，對需要冷卻的部位進行冷卻。升溫后的冷卻水被送往設置在發(fā)動機1的前側位置的散熱器71。然后，該冷卻水在通過借助所述冷散熱器71與行駛風進行熱交換而降低溫度之后，回流到所述水泵70。如圖17所示，所述散熱器71具備芯部71a、上箱(冷卻水收容部)71b及下箱71c 等。在所述芯部71a中，在冷卻水流動的縱向路徑上形成有多個散熱片。所述上箱71b設在該芯部71a的上方。所述下箱71c設在所述芯部71a的下方。所述氣缸蓋3與所述上箱71b通過抽吸通道(圖略)而連接。所述水泵70中的所述抽吸通道側的部分即冷卻水導入部(圖略)與所述下箱71c通過輸送通道(圖略)而連接。所述上箱71b設置在比所述第2渦輪增壓器8的第2中心外殼33高的位置處。在所述冷卻水導入部中，設有對應于水溫來控制冷卻水的流通的節(jié)溫器(圖略)。在所述第1渦輪增壓器7的第1中心外殼23的內部，形成有貯存冷卻水的冷卻水貯存部(圖略)。該冷卻水貯存部形成在所述第1中心外殼23中所述第1增壓器渦輪軸 7c的軸承部(軸承部)上。貯存在該冷卻水貯存部中的冷卻水對所述第1增壓器渦輪軸 7c的軸承部進行冷卻。與所述第1中心外殼23同樣地，在所述第2渦輪增壓器8的第2中心外殼33的內部，形成有貯存冷卻水的冷卻水貯存部(圖略)。該冷卻水貯存部形成在所述第2中心外殼33中的所述第2增壓器渦輪軸8c的軸承部(軸承部)上。貯存在該冷卻水貯存部中的冷卻水對所述第2增壓器渦輪軸8c的軸承部進行冷卻。這些第1、第2增壓器渦輪軸用的冷卻水從所述氣缸蓋3被供應至所述第1、第2 中心外殼23、33。對這些第1、第2增壓器渦輪軸進行冷卻后的冷卻水回流到冷卻水回流部 2b。所述冷卻水回流部2b形成在所述氣缸體2的后側側壁的中段且右側部分。在該冷卻水回流部2b上，連接有加熱器返回配管。在該冷卻水回流部2b中，所述第1、第2增壓器渦輪軸用的冷卻水與通過所述加熱器返回配管從加熱器(圖略)返回的冷卻水匯合。所述冷卻水回流部2b連通于所述水泵70的所述抽吸通道側的部分即冷卻水導入部。因此，冷卻了所述第1、第2增壓器渦輪軸后的冷卻水，通過該水泵70的吸引力被強制回流。這能夠使冷卻所述第1、第2渦輪增壓器渦輪軸后的冷卻水確實地回流。如圖15等所示，在所述第1中心外殼23上，設有第1供水通道沈和第1返回通道27等。所述第1供水通道沈從氣缸蓋3向所述第1中心外殼23導入冷卻水。所述第 1返回通道27從第1中心外殼23向外部排出冷卻水。在所述第2中心外殼33上，設有第2供水通道36、第2返回通道37及蒸氣返回通道73等。所述第2供水通道36從氣缸蓋3導入冷卻水。所述第2返回通道37從第2中心外殼33向外部排出冷卻水。所述第1供水通道沈為金屬管制。該第1供水通道沈將與所述氣缸體2的后側側壁相向的第1中心外殼23的中段部的前表面和所述氣缸蓋3的冷卻水連接部3e(發(fā)動機主體側連接部)予以連接。該冷卻水連接部:3e與所述水套連通。該冷卻水連接部!Be設在氣缸蓋3的左右方向(曲軸方向)大致中央且中段部分。所述第1供水通道沈在從該冷卻水連接部3e向下方延伸之后，朝向所述第1中心外殼23向左后方延伸。即，形成在所述氣缸蓋3上的冷卻水連接部!Be位于比第1中心外殼23更上方，所述第1供水通道沈從第1中心外殼23向上方延伸。因此，當高負荷運轉后發(fā)動機1停止時，所述第1中心外殼 23中產生的蒸氣通過所述第1供水通道沈及所述冷卻水連接部:3e向所述氣缸蓋3的水套排出。并且，新的冷卻水被供應到第1中心外殼23內。在所述第1供水通道沈的中途部分，形成有向左右方向延伸以吸收該第1供水通道26的振動的波紋狀的振動吸收部^a。該振動吸收部26a通過吸收所述第1供水通道 26的振動，來吸收第1渦輪增壓器7與發(fā)動機1的固有振動的差異而產生的振動位移。另外，該振動吸收部26a吸收所述第1渦輪增壓器7與發(fā)動機1的組裝差異。所述第1返回通道27為金屬管制。該第1返回通道27將所述第1中心外殼23 的中段部后表面與所述冷卻水回流部2b予以連接。該第1返回通道27從所述第1中心外殼23的后表面朝向所述冷卻水回流部2b向右下方延伸。這樣，第1返回通道27便設置在比第1渦輪增壓器7更下方。排氣歧管11、第2渦輪增壓器8等便設置在第1渦輪增壓器 7的上方空間。因此，第1返回通道27的布局自由度高。如圖17所示，所述第1返回通道27與第1中心外殼23的連接位置，比所述第1 供水通道沈與第1中心外殼23的連接位置要低。因此，所述第1渦輪增壓器7中產生的蒸氣不回流入所述第1返回通道27內，而確實地通過所述第1供水通道沈而逸出到氣缸蓋3內。所述第2供水通道36為金屬管制。該第2供水通道36將與所述氣缸蓋罩4的后側側壁相向的第2中心外殼33的中段部的前表面和冷卻水連接部3f (發(fā)動機主體側連接部)予以連接。該冷卻水連接部3f與所述氣缸蓋3的水套連通。該冷卻水連接部3f位于與所述第1供水通道沈連接的冷卻水連接部!Be的右側且下方。所述第2供水通道36在從該冷卻水連接部3f向上方延伸之后，朝向所述第2中心外殼33向左后方延伸。所述第2返回通道37為金屬管制。該第2返回通道37將所述第2中心外殼33 的中段部后表面與所述冷卻水回流部2b予以連接。該第2返回通道37分割形成為所述第 2中心外殼33側的第2上游返回通道37a與所述冷卻水回流部2b側的第2下游返回通道 37b。所述第2上游返回通道37a的上端部連接于所述第2中心外殼23的中段部后表面。 該第2上游返回通道37a具有從該第2中心外殼23的后表面朝向后方且下方彎折的曲柄狀。所述第2下游返回通道37b朝向所述冷卻水回流部2b向右側且下方延伸。這樣，第2 返回通道37設置在比第2渦輪增壓器8更下方。因此，第2返回通道37的布局自由度高。所述第2上游返回通道37a的下端部與所述第2下游返回通道37b的上端部通過具有撓性且沿上下方向延伸的耐熱合成樹脂制的軟管72而連接。所述軟管72吸收所述第2渦輪增壓器8與發(fā)動機1的組裝誤差，并且吸收第2渦輪增壓器8與發(fā)動機1的運作振動的差異而產生的振動位移。所述蒸氣返回通道73將所述第2增壓器渦輪軸8c的冷卻水貯存部的上部與所述上箱71b的抽吸通道側部分予以連接。如圖17所示，該蒸氣返回通道73與第2中心外殼 33的連接位置比所述第2中心外殼33與所述第2供水通道36的連接位置以及所述第2中心外殼33與所述第2返回通道37的連接位置要高。因此，當高負荷運轉后發(fā)動機1停止時，所述第2中心外殼33中產生的蒸氣不流入所述第2供水通道36及第2返回通道37，而流入所述蒸氣返回通道73，通過該蒸氣返回通道73向所述上箱71b的抽吸側部分排出。 并且，新的冷卻水從所述第2供水通道36被供應到所述第2中心外殼33內。接下來，對實施例所涉及的車輛用發(fā)動機1的渦輪增壓裝置的冷卻裝置的作用、 效果進行說明。如上所述，本發(fā)明的車輛用發(fā)動機的渦輪增壓裝置的冷卻裝置包括第1供水通道沈，將冷卻水從所述發(fā)動機1供應到所述第1渦輪增壓器7的軸承部；第2供水通道36， 將冷卻水從所述發(fā)動機1供應到所述第2渦輪增壓器8的軸承部；第1返回通道27，使冷卻水從所述第1渦輪增壓器7回流到所述發(fā)動機1 ；第2返回通道37，使冷卻水從所述第 2渦輪增壓器8回流到所述發(fā)動機1 ；冷卻水收容部亦即散熱器71的上箱71b，與發(fā)動機1 分開設置，并且設置在比所述第2渦輪增壓器8與所述第2返回通道37的連接部分更高位置；蒸氣逸出通道73，將所述上箱71b與所述第2渦輪增壓器8連接；其中，所述第1供水通道沈與發(fā)動機1的連接部分亦即冷卻水連接部:3e的位置高于所述第2供水通道36與發(fā)動機1的連接部分亦即冷卻水連接部3f的位置。該冷卻裝置中，來自第1渦輪增壓器7的蒸氣通過所述第1供水通道沈逸出到氣缸蓋3，而來自第2渦輪增壓器8的蒸氣通過所述蒸氣逸出通道73逸出到與發(fā)動機1分開設置的散熱器71的上箱71b。因此，可以避免從一者的渦輪增壓器流出的蒸氣阻礙從另一者的渦輪增壓器中的蒸氣流出。這樣能夠提高從第1渦輪增壓器7、第2渦輪增壓器8逸出蒸氣的逸出性能。另外，盡管第1渦輪增壓器7、第2渦輪增壓器8的設置位置如此，但由于第1渦輪增壓器7和冷卻水連接部!Be之間的高低差，以及第2渦輪增壓器8和上箱71b之間的高低差得以確保，因此，能夠提高蒸氣逸出性能。此外，連接第1渦輪增壓器7與所述上箱71b的蒸氣逸出通道被省略，因此，能夠提高發(fā)動機周邊的布局自由度。尤其，所述第1返回通道27設置在低于所述第1渦輪增壓器7的位置，所述第2 返回通道37設置在低于所述第2渦輪增壓器8的位置。因此，能夠提高第1返回通道27、 第2返回通道37的布局自由度，并且來自第1渦輪增壓器7的蒸氣能夠確實地逸出到氣缸蓋3，來自第2渦輪增壓器8的蒸氣能夠確實地逸出到所述上箱71b。另外，該冷卻裝置中，第2返回通道37分割形成為第2上游返回通道37a與第2 下游返回通道37b，并且在它們之間安裝有具有軟管72。據此，通過軟管72能夠容易地吸收第2渦輪增壓器8與發(fā)動機1的組裝誤差及振動位移。另外，該冷卻裝置中，所述第1返回通道27及所述第2返回通道37連接于發(fā)動機 1主體上所設的水泵70的吸引側。據此，通過水泵的吸引力，冷卻水被強制回流。這樣能夠提高冷卻水回流性能。另外，蒸氣逸出通道73連接于散熱器71的上箱71b。因此，基于第2渦輪增壓器 8與上箱71b的高低差以及壓力差，蒸氣更切實地從第2渦輪增壓器8逸出到外部。在所述實施例中，對相對于車輛橫置的柴油發(fā)動機的例子進行了說明，但本發(fā)明是可以不限于發(fā)動機的設置或種類而得以應用的，其也可適用于縱立往復式發(fā)動機。另外，在所述實施例中，就小容量的第1渦輪增壓器設置在下側，大容量的第2渦輪增壓器以直列狀設置在上側的上下兩級配置的渦輪增壓裝置的例子進行了說明，但只要至少使第1渦輪增壓器與第2渦輪增壓器成上下兩級設置即可，也可將小容量的第1渦輪增壓器設置在上側，將大容量的第2渦輪增壓器設置在下側。此時，可以由蒸氣逸出通道將小容量的第1渦輪增壓器和位于發(fā)動機主體外部的冷卻水收容部連接。
此外，只要是本領域技術人員，是可在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內，在對所述實施例附加了各種變更的形態(tài)下實施本發(fā)明的，本發(fā)明也包含此類變更形態(tài)。
權利要求
1.一種車輛用發(fā)動機的渦輪增壓裝置的冷卻裝置，其特征在于所述發(fā)動機的渦輪增壓裝置在該發(fā)動機的一側壁具備第1渦輪增壓器和設置在比該第1渦輪增壓器更高位置的第2渦輪增壓器， 所述渦輪增壓裝置的冷卻裝置包括第1供水通道，將冷卻水從所述發(fā)動機供應到所述第1渦輪增壓器的軸承部； 第2供水通道，將冷卻水從所述發(fā)動機供應到所述第2渦輪增壓器的軸承部； 第1返回通道，使冷卻水從所述第1渦輪增壓器回流到所述發(fā)動機； 第2返回通道，使冷卻水從所述第2渦輪增壓器回流到所述發(fā)動機； 冷卻水收容部，與發(fā)動機分開設置，并且設置在比所述第2渦輪增壓器與所述第2返回通道的連接部分更高位置；蒸氣逸出通道，將所述冷卻水收容部與所述第2渦輪增壓器連接；其中， 所述第1供水通道與所述發(fā)動機的連接位置高于所述第2供水通道與所述發(fā)動機的連接位置。
2.根據權利要求1所述的車輛用發(fā)動機的渦輪增壓裝置的冷卻裝置，其特征在于 所述第1返回通道設置在低于所述第1渦輪增壓器的位置，所述第2返回通道設置在低于所述第2渦輪增壓器的位置。
3.根據權利要求1所述的車輛用發(fā)動機的渦輪增壓裝置的冷卻裝置，其特征在于 所述第2返回通道的中途部分上安裝有具有撓性的軟管。
4.根據權利要求2所述的車輛用發(fā)動機的渦輪增壓裝置的冷卻裝置，其特征在于 所述第2返回通道的中途部分上安裝有具有撓性的軟管。
5.根據權利要求1所述的車輛用發(fā)動機的渦輪增壓裝置的冷卻裝置，其特征在于 所述第1返回通道及所述第2返回通道連接于發(fā)動機主體上所設的水泵的吸引側。
6.根據權利要求2所述的車輛用發(fā)動機的渦輪增壓裝置的冷卻裝置，其特征在于 所述第1返回通道及所述第2返回通道連接于發(fā)動機主體上所設的水泵的吸引側。
7.根據權利要求3所述的車輛用發(fā)動機的渦輪增壓裝置的冷卻裝置，其特征在于 所述第1返回通道及所述第2返回通道連接于發(fā)動機主體上所設的水泵的吸引側。
8.根據權利要求1至7中任一項所述的車輛用發(fā)動機的渦輪增壓裝置的冷卻裝置，其特征在于位于所述發(fā)動機外部的所述冷卻水收容部是散熱器的上箱。
全文摘要
本發(fā)明涉及車輛用發(fā)動機的渦輪增壓裝置的冷卻裝置，其包括第1、第2供水通道(26、36)，將冷卻水從發(fā)動機(1)分別供應到第1、第2渦輪增壓器(7、8)；第1、第2返回通道(27、37)，使冷卻水分別從第1、第2渦輪增壓器回流到發(fā)動機；其中，第1供水通道與發(fā)動機的連接部分即冷卻水連接部(3e)設置在高于第2供水通道與發(fā)動機的連接部分即冷卻水連接部(3f)的位置，在設置在比第2渦輪增壓器的第2返回通道的連接部更高位置的散熱器(71)的上箱(71b)與第2渦輪增壓器之間設置有蒸氣逸出通道(73)。由此，能夠提高從第1、第2渦輪增壓器逸出蒸氣的逸出性能，并且能夠擴大發(fā)動機周邊的布局自由度。
文檔編號F01P3/12GK102312714SQ20111019088
公開日2012年1月11日 申請日期2011年6月28日 優(yōu)先權日2010年6月30日
發(fā)明者丹羽靖, 出口博明, 西坂聰, 西村一明 申請人:馬自達汽車株式會社