專利名稱：發(fā)動機進氣歧管的制作方法
技術(shù)領域：
本實用新型涉及一種發(fā)動機進氣歧管，尤其涉及用于汽車發(fā)動機的進氣歧管。
背景技術(shù)：
進氣歧管是發(fā)動機最關鍵的部件之一，其核心功能是為發(fā)動機各缸提供充足且穩(wěn)定的混合氣體，是影響發(fā)動機動力性和油耗的關鍵因素。為了保證發(fā)動機工作過程中各個氣缸能夠吸取更多新鮮空氣以便噴入燃料進行燃燒，并發(fā)出較大功率，需要對進氣歧管穩(wěn)壓腔以及與歧管之間連接部分進行優(yōu)化設計，使得空氣可以均勻分布于進氣歧管內(nèi)。圖I是現(xiàn)有技術(shù)中發(fā)動機中央進氣歧管常用到的直列式進氣歧管。如圖I所示，由于穩(wěn)壓腔12與支氣管14相連接的面P為直面，經(jīng)過確認，其四根支氣管14從進氣口 11入口到支氣管14出口的壓差偏差達到20%左右，進氣的均勻性和穩(wěn)定性差，不利于發(fā)動機 各缸的燃燒穩(wěn)定性，直接影響到發(fā)動機的功率、扭矩及燃油消耗率等性能。

實用新型內(nèi)容鑒于上述技術(shù)問題，本實用新型的目的在于提供一種發(fā)動機進氣歧管，其進氣的均勻性和穩(wěn)定性較好，非常有利于發(fā)動機控制系統(tǒng)的控制工作，可提高發(fā)動機的功率、扭矩及燃油消耗率等性能參數(shù)。本實用新型的發(fā)動機進氣歧管包括圓筒狀的穩(wěn)壓腔、設置在所述穩(wěn)壓腔一側(cè)并與所述穩(wěn)壓腔連通的進氣管、設置于所述進氣管、用于供氣體進入的進氣口 ；以及設置在所述穩(wěn)壓腔另一側(cè)并與所述穩(wěn)壓腔連通的支氣管，進氣氣流沿著所述進氣管流入所述穩(wěn)壓腔，順勢在圓筒狀的所述穩(wěn)壓腔內(nèi)翻滾并形成穩(wěn)定的腔內(nèi)氣壓后，從所述支氣管流出。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，由于圓筒狀的穩(wěn)壓腔、設置在所述穩(wěn)壓腔一側(cè)并與所述穩(wěn)壓腔連通的進氣管、設置于所述進氣管、用于供氣體進入的進氣口 ；以及設置在所述穩(wěn)壓腔另一側(cè)并與所述穩(wěn)壓腔連通的支氣管，進氣氣流沿著所述進氣管流入所述穩(wěn)壓腔，順勢在圓筒狀的所述穩(wěn)壓腔內(nèi)翻滾后，從所述支氣管流出，因此使得從進氣口入口到支氣管出口的壓差偏差絕對值及充氣效率一致性良好。另外，所述進氣管與所述穩(wěn)壓腔的連結(jié)部通過圓弧形狀來過渡，使得所述進氣管與所述穩(wěn)壓腔整體剖面形成蝸殼狀。另外，所述進氣管的所述進氣口形成為入口較大而與穩(wěn)壓腔連通的部分較小的喇口Λ形。另外，所述發(fā)動機進氣歧管具有4個所述支氣管。

圖I是表示現(xiàn)有技術(shù)的發(fā)動機中央進氣歧管常用到的直列式進氣歧管的立體圖。圖2是表示本實用新型實施方式的發(fā)動機進氣歧管的立體圖。圖3是表示本實用新型實施方式的發(fā)動機進氣歧管的剖視圖。[0013]圖4是現(xiàn)有技術(shù)與使用本實用新型后的各支氣管壓差的對比圖。圖5是現(xiàn)有技術(shù)與使用本實用新型后的各支氣管充氣效率的對比圖。(符號說明)I 進氣口2穩(wěn)壓腔3進氣管4支氣管R連結(jié)部
具體實施方式
以下對本實施方式的具體實施方式
作詳細說明。以下實施方式僅僅是本實施方式技術(shù)方案的一例，不應被解釋為對本實施方式保護范圍的限定。圖I是現(xiàn)有技術(shù)的發(fā)動機中央進氣歧管的直列式進氣歧管的立體圖。如圖I所示，通常的進氣歧管包括長方體狀的穩(wěn)壓腔12 ;設置于穩(wěn)壓腔12上方的進氣口 11、設置于穩(wěn)壓腔12下方的支氣管14。然而，由于穩(wěn)壓腔12與支氣管14相連接的面P為直面，上述結(jié)構(gòu)使得從進氣口 11入口到支氣管14出口的壓差偏差較高，進氣的均勻性和穩(wěn)定性差，不利于發(fā)動機各缸的燃燒穩(wěn)定性，直接影響到發(fā)動機的功率、扭矩及燃油消耗率等性能。圖2是表示本實施方式的發(fā)動機進氣歧管的立體圖。如圖2所示，本實施方式的發(fā)動機進氣歧管包括圓筒狀的穩(wěn)壓腔2、設置在穩(wěn)壓腔2 —側(cè)并與穩(wěn)壓腔2連通的進氣管
3、設置于進氣管3、用于供氣體進入的進氣口 I、以及設置在穩(wěn)壓腔2另一側(cè)并與穩(wěn)壓腔2連通的支氣管4，進氣氣流沿著進氣管3流入穩(wěn)壓腔2，順勢在圓筒狀的穩(wěn)壓腔2內(nèi)翻滾并形成穩(wěn)定的腔內(nèi)氣壓后，從支氣管4流出。另外，在本實施方式中，支氣管4的數(shù)量為4個。分別設定為I號、2號、3號、4號。圖3是表示本實施方式的發(fā)動機進氣歧管的剖視圖。如圖3所示，進氣管3與穩(wěn)壓腔2的連結(jié)部R通過圓弧形狀來過渡，使得進氣管3與穩(wěn)壓腔2整體剖面形成蝸殼狀。圖3中的實線箭頭表示氣流路徑，虛線箭頭表示氣流在穩(wěn)壓腔中翻滾的方向。如圖3所示，進氣氣流沿著進氣管3流入穩(wěn)壓腔2，順勢在圓筒狀的穩(wěn)壓腔2內(nèi)翻滾后，從支氣管4流出。另外，如圖3所示，進氣管3的進氣口 I形成為入口較大而與穩(wěn)壓腔2連通的部分較小的喇叭形。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，由于發(fā)動機進氣歧管包括圓筒狀的穩(wěn)壓腔2、設置在穩(wěn)壓腔2 —側(cè)并與穩(wěn)壓腔2連通的進氣管3、設置于進氣管3、用于供氣體進入的進氣口 I、以及設置在穩(wěn)壓腔2另一側(cè)并與穩(wěn)壓腔2連通的支氣管4，進氣氣流沿著進氣管3流入穩(wěn)壓腔2，順勢在圓筒狀的穩(wěn)壓腔2內(nèi)翻滾后，從支氣管4流出，因此使得從進氣口 1(即入口)到支氣管4(即出口)的壓差偏差絕對值及充氣效率一致性良好。另外，雖然在本實施方式列舉的支氣管4的數(shù)量為4個，但可以根據(jù)需要設置為其它數(shù)量。圖4是現(xiàn)有技術(shù)與使用本實用新型后的各支氣管壓差的對比圖。從圖4中可以看至IJ，現(xiàn)有技術(shù)的進氣歧管的各支氣管壓差的大小分別為3號最大，2號次之，3號其次，4號最低，偏差值非常大。相對地，在使用了本實施方式的進氣歧管后，各支氣管壓差的大小基本持平，偏差值非常低。圖5是現(xiàn)有技術(shù)與使用本實用新型后的各支氣管充氣效率的對比圖。從圖5中可以看到，現(xiàn)有技術(shù)的進氣歧管的各支氣管的充氣效率不及使用了本實施方式的進氣歧管后各支氣管的充氣效率。雖然本發(fā)明已參照當前的具體實施例來描述，但是本技術(shù)領域中的普通技術(shù)人員應當認識到，以上的實施例僅是用來說明本發(fā)明的，應理解其中可作各種變化和修改，而在廣義上沒有脫離本發(fā)明，所以并非作為對本發(fā)明的限定，只要在本發(fā)明的實質(zhì) 精神范圍內(nèi)，對以上所述實施例的變化、變形都將落在本發(fā)明權(quán)利要求書的保護范圍內(nèi)。
權(quán)利要求1.一種發(fā)動機進氣歧管，其特征在于，包括 圓筒狀的穩(wěn)壓腔； 設置在所述穩(wěn)壓腔一側(cè)并與所述穩(wěn)壓腔連通的進氣管； 設置于所述進氣管、用于供氣體進入的進氣口 ；以及 設置在所述穩(wěn)壓腔另一側(cè)并與所述穩(wěn)壓腔連通的多個支氣管， 進氣氣流沿著所述進氣管流入所述穩(wěn)壓腔，順勢在圓筒狀的所述穩(wěn)壓腔內(nèi)翻滾并形成穩(wěn)定的腔內(nèi)氣壓后，從所述支氣管流出。
2.如權(quán)利要求I所述的發(fā)動機進氣歧管，其特征在于，所述進氣管與所述穩(wěn)壓腔的連結(jié)部通過圓弧形狀來過渡，使得所述進氣管與所述穩(wěn)壓腔整體剖面形成蝸殼狀。
3.如權(quán)利要求I所述的發(fā)動機進氣歧管，其特征在于，所述進氣管的所述進氣口形成為入口較大而與穩(wěn)壓腔連通的部分較小的喇叭形。
4.如權(quán)利要求I所述的發(fā)動機進氣歧管，其特征在于，具有4個所述支氣管。
專利摘要本實用新型提供一種發(fā)動機進氣歧管，包括圓筒狀的穩(wěn)壓腔、設置在穩(wěn)壓腔一側(cè)并與穩(wěn)壓腔連通的進氣管、以及設置在穩(wěn)壓腔另一側(cè)并與穩(wěn)壓腔連通的支氣管，進氣氣流沿著進氣管流入穩(wěn)壓腔，順勢在圓筒狀的穩(wěn)壓腔內(nèi)翻滾并形成穩(wěn)定的腔內(nèi)氣壓后，從支氣管流出。
文檔編號F02M35/104GK202510259SQ201120575770
公開日2012年10月31日 申請日期2011年12月31日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月31日
發(fā)明者仇永兵, 劉學峰, 張小矛, 李霖, 王艷軍, 王瑩臻, 鄔文睿, 錢承炬 申請人:上海汽車集團股份有限公司