專利名稱：內(nèi)燃機(jī)中的燃料噴射速率形態(tài)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及內(nèi)燃機(jī)中的燃料噴射速率形態(tài)(IRS, fuel injection rateshaping)，尤其是涉及設(shè)置有共軌式燃料噴射系統(tǒng)的類型。
背景技術(shù)：
正如已知的，在最新一代共軌式燃料噴射系統(tǒng)中，電子噴射器由電子控制單元來(lái)電子地控制，其中電子控制單元經(jīng)適當(dāng)?shù)鼐幊桃韵螂娮訃娚淦魈峁╇姎饷?，以便提供燃料噴射策略，所述燃料噴射策略具體地旨在實(shí)現(xiàn)與燃料消耗或者污染物排放水平方面的給定目標(biāo)。例如，EP I, 035，314B1以申請(qǐng)人的名義披露共軌式燃料噴射系統(tǒng)，其中電子控制器經(jīng)編程為使得在同一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸和同一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)中，燃料噴射系統(tǒng)實(shí)行多個(gè)時(shí)間·上連續(xù)的燃料噴射，所述多個(gè)暫時(shí)連續(xù)的燃料噴射包括-壓縮結(jié)束上止點(diǎn)周圍的主要燃料噴射，如果需要?jiǎng)t被分成兩個(gè)主要燃料子噴射；-主要燃料噴射之前的兩個(gè)燃料噴射，一個(gè)燃料噴射離主要燃料噴射足夠遠(yuǎn)，以便產(chǎn)生不同于主要燃料噴射燃燒的燃燒，并且一個(gè)燃料噴射離主要燃料噴射足夠近，以便產(chǎn)生繼主要燃料噴射的燃燒后的燃燒；以及-主要燃料噴射之后的兩個(gè)燃料噴射，一個(gè)燃料噴射離主要燃料噴射足夠遠(yuǎn)，以便產(chǎn)生不同于主要燃料噴射燃燒的燃燒，并且如果需要?jiǎng)t該燃料噴射被分成兩個(gè)或者更多個(gè)燃料子噴射，并且一個(gè)燃料噴射離主要燃料噴射足夠近，以便產(chǎn)生繼主要燃料噴射的燃燒后的燃燒。替代地，F(xiàn)R 2，761，113B1披露了這樣的共軌式燃料噴射系統(tǒng)，其中電子控制單元編程為使得燃料噴射系統(tǒng)以兩種不同的操作模式操作，在這兩種操作模式中，在同一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸和同一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)中，執(zhí)行主要燃料噴射和在前的輔燃料噴射。然而，在第一操作模式中，輔燃料噴射在離主要燃料噴射足夠遠(yuǎn)處被執(zhí)行，以便與主要燃料噴射液壓分離并經(jīng)過(guò)一停留時(shí)間，而在第二操作模式中，輔燃料噴射在離主要燃料噴射足夠近處被執(zhí)行，以便部分地與主要燃料噴射重疊。另外，當(dāng)要求發(fā)動(dòng)機(jī)以中等到低速度和/或負(fù)載操作時(shí)使得共軌式燃料噴射系統(tǒng)以第一操作模式操作，以及當(dāng)要求發(fā)動(dòng)機(jī)以高速度和/或負(fù)載操作時(shí)使得共軌式燃料噴射系統(tǒng)以第二操作模式操作。替代地，EP 1，657，422A1和EP 1，795，738A1以申請(qǐng)人的名義披露了這樣的共軌式燃料噴射系統(tǒng)，其中電子控制器被編程為使得特定的燃料噴射模式被執(zhí)行，所述特定的燃料噴射模式一般被稱為“燃料噴射速率形態(tài)”。具體地，電子控制單元被編程為在預(yù)設(shè)的持續(xù)時(shí)間內(nèi)將至少第一電氣命令提供至電子噴射器，從而導(dǎo)致執(zhí)行輔燃料噴射，以及在取決于發(fā)動(dòng)機(jī)操作條件的持續(xù)期間內(nèi)將后續(xù)的電氣命令提供至電子噴射器，從而導(dǎo)致執(zhí)行主要燃料噴射，其中兩個(gè)電氣命令在時(shí)間上隔開一電氣停留時(shí)間，以便相對(duì)于輔燃料噴射，在時(shí)間上沒有任何間斷性的情況下，開始主要燃料噴射，因此產(chǎn)生所謂的“雙頂點(diǎn)(two-hump ) ”瞬時(shí)燃料流率輪廓。為了滿足相對(duì)于輔燃料噴射在時(shí)間上沒有任何間斷性的情況下開始主要燃料噴射的約束，在上述專利文獻(xiàn)中，提出了不同的燃料噴射速率形態(tài)，在其中一個(gè)燃料噴射速率形態(tài)中，如在FR 2, 761, 113B1中，使得輔燃料噴射接近主要燃料噴射到以便與所述主要燃料噴射重疊，而在另一個(gè)燃料噴射速率形態(tài)中，恰好當(dāng)輔燃料噴射結(jié)束時(shí)開始主要燃料噴射。

發(fā)明內(nèi)容
本申請(qǐng)人已進(jìn)行了深入的實(shí)驗(yàn)活動(dòng)，一方面，旨在量化降低燃料消耗和污染物排放水平方面的優(yōu)勢(shì)，這源于如下燃料噴射速率形態(tài)策略的實(shí)施，其中在相對(duì)于輔燃料噴射時(shí)間上沒有任何間斷性的情況下開始主要燃料噴射，另一方面，旨在確認(rèn)可使所述優(yōu)勢(shì)最大化的特定的燃料噴射速率形態(tài)的使用模式。首先，實(shí)驗(yàn)活動(dòng)已強(qiáng)調(diào)了，一般地，輔燃料噴射和主要燃料噴射之間重疊程度越 高，降低燃料消耗和污染物排放水平方面的優(yōu)勢(shì)越不明顯，并且因此當(dāng)輔燃料噴射終止時(shí)恰好開始的主要燃料噴射產(chǎn)生比輔燃料噴射主要燃料噴射部分地重疊更加顯著的優(yōu)勢(shì)。其次，實(shí)驗(yàn)活動(dòng)已確認(rèn)出特定的燃料噴射速率形態(tài)的使用模式，其中恰好在輔燃料噴射終止時(shí)開始主要燃料噴射，這就增加了這種類型的燃料噴射速率形態(tài)在降低燃料消耗和污染物排放水平方面的固有的優(yōu)勢(shì)。因?yàn)楫?dāng)今可用的燃料噴射和燃燒的數(shù)學(xué)模型無(wú)法保證必要程度的可靠性和準(zhǔn)確性，所以申請(qǐng)人需要獲得的結(jié)果無(wú)法通過(guò)計(jì)算機(jī)模擬獲得，因此該實(shí)驗(yàn)活動(dòng)已變得必要。實(shí)際上，至今為止，因?yàn)槿剂衔⒌蔚淖钚〕叽?直徑=1 (im))和燃燒室的尺寸(直徑=IOOmm)之間的比率太小，并且需要數(shù)量超常的計(jì)算單元(1012)，所以還不能夠在計(jì)算機(jī)上對(duì)燃料噴灑和燃燒現(xiàn)象進(jìn)行數(shù)字建模。特別地，為了對(duì)這些現(xiàn)象進(jìn)行數(shù)字建模，需要引入子模型，子模型的使用將不可避免地引入計(jì)算誤差，越多的燃料液滴被霧化，即燃料噴射壓力越高，則計(jì)算誤差就越加顯著。就數(shù)值方面，為了獲得符合真實(shí)的結(jié)果，需要使用數(shù)量級(jí)為1，000，000的燃料微滴數(shù)量來(lái)以公式表示上述提及的現(xiàn)象的數(shù)字模型，但是當(dāng)前可用的數(shù)字模型并不允許超過(guò)數(shù)量級(jí)為1000的燃料微滴量。因此，本發(fā)明的目標(biāo)是提供特定的燃料噴射速率形態(tài)的使用模式，其中恰好在輔燃料噴射終止時(shí)開始主要燃料噴射，這能夠增加這種類型的燃料噴射速率形態(tài)在降低燃料消耗和污染物排放水平方面的固有的優(yōu)勢(shì)。如在所附的權(quán)利要求中限定的，通過(guò)本發(fā)明所涉及的用于內(nèi)燃機(jī)的共軌式燃料噴射系統(tǒng)將實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)。


圖I示出用于共軌式燃料噴射系統(tǒng)的燃料電子噴射器；以及圖2至圖7示出發(fā)動(dòng)機(jī)工程量的曲線圖。
具體實(shí)施例方式為了能夠使本領(lǐng)域技術(shù)人員能再現(xiàn)和使用本發(fā)明，現(xiàn)在參考附圖詳細(xì)地描述本發(fā)明。對(duì)所描述的實(shí)施方式的各種修改對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員將是顯而易見的，并且所描述的一般原理能夠被應(yīng)用至其他實(shí)施方式和應(yīng)用場(chǎng)合，這些應(yīng)用不背離本發(fā)明的由附加的權(quán)利要求限定的保護(hù)范圍。因此，本發(fā)明不應(yīng)被認(rèn)為被限制于所描述和說(shuō)明的實(shí)施方式，而應(yīng)該被授予最廣泛的保護(hù)范圍，該保護(hù)范圍與本文中所公開和要求的原則和特征相一致。圖I示出用于內(nèi)燃機(jī)(未示出)的，尤其是用于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓燃料噴射系統(tǒng)2的燃料噴射器，該燃料噴射器作為一個(gè)整體由I表示，其中所述高壓燃料噴射系統(tǒng)使用虛線示意性示出，且尤其是共軌式類型。燃料電子噴射器I包括中空的噴射器本體3，該噴射器本體沿著縱向軸線延伸并且具有側(cè)燃料入口 4，該側(cè)燃料入口設(shè)計(jì)為通過(guò)高壓燃料供給管道流體連接至共用軌道，所述共用軌道隨之流體連接至燃料噴射系統(tǒng)2的高壓泵(未示出)。噴射器本體3端接燃料噴霧器5，所述燃料噴霧器基本上包括燃料噴嘴6，所述燃料噴嘴通過(guò)一管道與燃料入口 4流體連通，該管道如虛線所示，并且所述燃料噴嘴具有設(shè)有燃料噴射孔的錐形末端，并且所述燃料噴霧器還包含關(guān)閉器針7，所述關(guān)閉器針可在燃料噴霧器5內(nèi)隨著打開和關(guān)閉沖程軸 向滑動(dòng)，并且具有設(shè)計(jì)為接合燃料噴嘴6的錐形末端的錐形末端，以便在控制桿8的作用下打開和關(guān)閉燃料噴嘴6的孔，其中所述控制桿可在噴射器本體3的底部部件中軸向滑動(dòng)。在一個(gè)不同實(shí)施方式中，關(guān)閉器針7與控制桿8制成單一件，因此，所述關(guān)閉器針直接打開和關(guān)閉燃料噴嘴6的孔。被設(shè)計(jì)成控制控制桿8的運(yùn)動(dòng)的燃料計(jì)量伺服閥9容納在噴射器本體3的頂部部件內(nèi)。燃料計(jì)量伺服閥9包括由電子控制單元11控制的電子致動(dòng)器10，所述電子控制單元被編程為在發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸中的每個(gè)燃料噴射階段和對(duì)應(yīng)的燃料燃燒循環(huán)期間為電子致動(dòng)器10供應(yīng)一個(gè)或多個(gè)電氣命令,從而使得執(zhí)行對(duì)應(yīng)的燃料噴射。在本描述以及權(quán)利要求中，術(shù)語(yǔ)“電氣命令”意為指示在給定的持續(xù)時(shí)間和演變情況下的電流信號(hào)。燃料計(jì)量伺服閥9還包括控制室12，所述控制室通過(guò)入口通道13與燃料入口 4永久地流體連通，以及通過(guò)燃料出口通道14與燃料排出裝置(未示出)永久地流體連通，所述燃料出口通道通過(guò)與對(duì)應(yīng)的閥座配合操作的關(guān)閉器(shutter) 15被打開和關(guān)閉，其中布置出口通道14以填充或者清空控制室12，并且因此使得控制桿8響應(yīng)于控制室12中的燃料壓力的降低或者增加來(lái)執(zhí)行軸向打開和關(guān)閉沖程，從而使得燃料噴霧器5打開和關(guān)閉，因此使得燃料噴射或者在其他情況下進(jìn)入相應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸。燃料計(jì)量伺服閥9能夠是具有螺線管電子致動(dòng)器10的類型或者是具有壓電式電子致動(dòng)器10的類型，并且所述燃料計(jì)量伺服閥可以是具有所謂的“非平衡”液壓結(jié)構(gòu)的類型，其中當(dāng)所述燃料計(jì)量伺服閥被關(guān)閉時(shí)，關(guān)閉器元件15受到一側(cè)上的燃料壓力和在另一側(cè)上的推壓裝置(通常為彈簧形式)的相反作用，所述燃料計(jì)量伺服閥也可以是具有所謂的“平衡的”液壓結(jié)構(gòu)的類型，其中由于由燃料施加在致動(dòng)器上的軸向推動(dòng)基本上為零，所以當(dāng)所述燃料計(jì)量伺服閥被關(guān)閉時(shí)，關(guān)閉器元件15僅經(jīng)受到推壓裝置的作用。例如，從申請(qǐng)人的名義的EP I, 106，816B1中已知，燃料計(jì)量伺服閥具有螺線管電子致動(dòng)器和非平衡的液壓結(jié)構(gòu)，其中所述閥座為錐形座，控制室的燃料出口通道的校準(zhǔn)部分在此出來(lái)，而關(guān)閉器元件為通過(guò)能在電子致動(dòng)器的作用下在套管內(nèi)滑動(dòng)的桿控制的球狀物。從EP 1，795，738A1以及從EP 1，621，764B1 (均以申請(qǐng)人的名義)中，替代地，已知燃料計(jì)量伺服閥具有螺線管電子致動(dòng)器和平衡的液壓結(jié)構(gòu)，其中關(guān)閉器元件是能以流體密封的方式在軸向固定的桿上軸向滑動(dòng)的套管，在此布置出口通道，而閥座為由所述桿和法蘭之間的半徑區(qū)域定義的環(huán)形臺(tái)肩。所述半徑區(qū)域與所述桿制成為單一件，并且所述桿以懸臂形式從半徑區(qū)域延伸。所述半徑區(qū)域容納在噴射器本體內(nèi)，并且通過(guò)被擰在內(nèi)螺紋上的有螺紋的環(huán)形螺母、以流體密封的方式保持與噴射器本體的臺(tái)肩軸向接觸。例如，從WO 2009/092507A1和WO 2009/092484A1中已知不同于兩個(gè)上述專利文獻(xiàn)所說(shuō)明的燃料計(jì)量伺服閥的帶有螺線管致動(dòng)器和平衡的液壓結(jié)構(gòu)的燃料計(jì)量伺服閥。從以申請(qǐng)人的名義的EP 1，612，398B1以及從TO 2008/138800A1中，替代地，已知具有壓電式電子致動(dòng)器和非平衡的液壓結(jié)構(gòu)的燃料計(jì)量伺服閥，其中關(guān)閉器元件是能以流體密封的方式在軸向固定的套管上軸向滑動(dòng)的桿，而所述閥座為套管的環(huán)形臺(tái)肩。再次參考圖1，根據(jù)本發(fā)明的第一方面，電子控制器11被編程為控制燃料計(jì)量伺服閥9，以便實(shí)施燃料噴射速率形態(tài)策略，以使得在一發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸和一發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)內(nèi)，燃料 電子噴射器I執(zhí)行包含至少第一燃料噴射(在下文中被稱為“輔燃料噴射”)、以及后續(xù)的燃料噴射(在下文中被稱為“主要燃料噴射”)的燃料噴射階段，其中所述主要燃料噴射相對(duì)于輔燃料噴射在時(shí)間上沒有任何間斷性的情況下開始，并且所述主要燃料噴射恰好在所述輔燃料噴射停止時(shí)發(fā)生。結(jié)果，為了便于描述起見，在下面的描述中，術(shù)語(yǔ)“噴射速率形態(tài)”將被用于指示特定的燃料噴射階段，該特定的燃料噴射階段包括輔燃料噴射和后續(xù)主要燃料噴射，其中所述主要燃料噴射基本上在所述輔燃料噴射結(jié)束時(shí)、在相對(duì)于輔燃料噴射在時(shí)間上沒有任何間斷性的情況下開始，以便(從發(fā)動(dòng)機(jī)的角度來(lái)看)消除輔燃料噴射和主要燃料噴射部分和顯著重疊的情況，從而導(dǎo)致如圖2所示的雙燃料頂點(diǎn)噴射曲線。此外，被用于限定主要燃料噴射相對(duì)于輔燃料噴射何時(shí)開始的副詞“基本上”在此被用于包括理想的情況，如圖2所示，其中輔燃料噴射和主要燃料噴射之間的液壓停留時(shí)間為零，以便主要燃料噴射恰好在輔燃料噴射終止時(shí)開始，并且副詞“基本上”還包括所有真實(shí)的情況，其中考慮到存在不可避免的因素，例如所包含的所有部件(無(wú)論是在電子噴射器內(nèi)部或者外部)老化和磨損、燃料動(dòng)力學(xué)條件(當(dāng)主要燃料噴射的電子命令發(fā)生時(shí)燃料電子噴射器以該燃料動(dòng)力學(xué)條件操作)等，輔燃料噴射和主要燃料噴射之間的液壓停留時(shí)間不恰好為零，使得在主要燃料噴射和輔燃料噴射之間存在極小的重疊，在任何情況下，從發(fā)動(dòng)機(jī)的角度，在輔燃料噴射和主要燃料噴射過(guò)程中，這種極小的重疊都不會(huì)明顯地改變雙頂點(diǎn)瞬時(shí)燃料流率輪廓，如圖2所示，其中所述輔燃料噴射雖然是連續(xù)的，但是在任何情況下，都能相對(duì)于主要燃料噴射清晰地確認(rèn)并分辨出輔燃料噴射。通過(guò)圖3中的例子示出這些真實(shí)情況中的一種，其中用于輔燃料噴射和主要燃料噴射的電氣命令之間的電氣停留時(shí)間為30 μ S。為了獲得所述的燃料噴射速率形態(tài)，在發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)中的每個(gè)燃料噴射階段中，電子控制器11被編程為在預(yù)定持續(xù)時(shí)間產(chǎn)生至少一個(gè)第一電氣命令S1,以啟動(dòng)電子致動(dòng)器10，因此致動(dòng)關(guān)閉器15并且導(dǎo)致控制桿8執(zhí)行第一打開沖程，隨后是對(duì)應(yīng)的第一關(guān)閉沖程，以執(zhí)行輔燃料噴射，以及在根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)操作條件函數(shù)的持續(xù)時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生第二電氣命令S2,以啟動(dòng)電子致動(dòng)器10，并因此致動(dòng)關(guān)閉器15，并且導(dǎo)致控制桿8執(zhí)行第二打開沖程，隨后是對(duì)應(yīng)的第二關(guān)閉沖程，以執(zhí)行輔燃料噴射。兩個(gè)電氣命令S1和S2在時(shí)間上分開一電氣停留時(shí)間，該電氣停留時(shí)間通過(guò)DT指示，以便恰好當(dāng)引導(dǎo)噴射終止時(shí)開始主要燃料噴射，即從液壓角度來(lái)看，使得引導(dǎo)和主要燃料噴射分開一零液壓停留時(shí)間。在控制桿8和關(guān)閉器針7的運(yùn)動(dòng)方面，零液壓停留時(shí)間對(duì)應(yīng)于這樣的運(yùn)動(dòng)條件，其中恰好當(dāng)控制桿8和關(guān)閉器針7到達(dá)響應(yīng)于第一電氣命令S1而執(zhí)行的關(guān)閉沖程末端時(shí)，所述控制桿和關(guān)閉器針響應(yīng)于第二電氣命令S2開始打開沖程，因此在時(shí)間上沒有間斷性的情況下生成控制桿8和關(guān)閉器針7的運(yùn)動(dòng)曲線。圖2示出了頂部曲線圖，該頂部曲線圖通過(guò)虛線示出電氣命令的時(shí)間演變，所述電氣命令由S1和S2指示，以分別用于輔燃料噴射和主要燃料噴射，并由電子控制器10提供，該頂部視圖還通過(guò)實(shí)線示出了由D指示的、相對(duì)于燃料噴霧器5關(guān)閉情況下的坐標(biāo)“零”，控制桿8以及因此關(guān)閉器針7響應(yīng)于電氣命令S1和S2的的位移的時(shí)間演變。另外，圖2還示出底部曲線圖，該頂部曲線圖示出通過(guò)Qi指示的瞬間燃料流速的時(shí)間演變，所述瞬間燃料流速在輔燃料噴射和主要燃料噴射期間(分別由字母P和M識(shí)別)，并且隨后在控制桿8和打開/關(guān)閉針7的位移D進(jìn)行時(shí)被噴射至發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)。 如在圖2所示底部曲線圖中可以注意到的，輔燃料噴射和主要燃料噴射在時(shí)間上是連續(xù)的，或者從不同的角度看，是由基本上零液壓停留時(shí)間分開的，這能夠獲得雙頂點(diǎn)瞬時(shí)燃料流速曲線Qi，就降低燃料消耗和污染物排放方面該曲線提供了給定的優(yōu)勢(shì)，這將在下面被更加充分地討論。如在圖2所示頂部曲線圖中可以注意到的，生成用于輔燃料噴射的第一電氣命令SI,然后該第一電氣命令被供應(yīng)至燃料電子噴射器1，該第一電氣命令從由Tl指不的時(shí)刻開始，并且具有包含拖尾延伸的時(shí)間演變，該時(shí)間演變從最小值(通常為零)上升至最大值，目的在于激勵(lì)電子致動(dòng)器10，第一保持延伸段保持在最大值且具有很短的持續(xù)時(shí)間，目的在于維持電子致動(dòng)器10的激勵(lì)，第一向前延伸從最大值下降至最大值和最小值之間的中間值，第二保持延伸保持在中間值處，目的還是在于維持電子致動(dòng)器10的激勵(lì)，并且最終第二向前延伸段從中間值下降至最小值，該第二向前延伸段在圖2中由T2指明的瞬間終止。如果需要，第二保持延伸段能夠具有零持續(xù)時(shí)間，因此在實(shí)踐中是不存在的，因此產(chǎn)生第一電氣命令S1，該第一電氣命令僅包括從最小值上升至最大值的拖尾延伸段、保持在最大值的保持延伸段、以及從最大值下降至最小值的向前延伸段。生成第二電氣命令S2，然后該第二電氣命令被供應(yīng)至燃料電子噴射器1，第二電氣命令從由T3指明的時(shí)刻開始，以便控制桿8開始對(duì)應(yīng)的打開沖程，而不是在已經(jīng)達(dá)到響應(yīng)于第一電氣命令S1而執(zhí)行的關(guān)閉沖程末端后才開始，因此產(chǎn)生相對(duì)于輔燃料噴射在時(shí)間上沒有任何間斷性的情況下開始的主要燃料噴射。特別地，為了準(zhǔn)確地獲得如圖2的底部曲線圖所示的雙頂點(diǎn)瞬時(shí)燃料流速曲線Qi，時(shí)刻T3是這樣的，使得恰好當(dāng)控制桿8到達(dá)響應(yīng)于第一電氣命令S1而執(zhí)行的關(guān)閉沖程的末端時(shí)，開始響應(yīng)于第二電氣命令S1的打開沖程。在時(shí)間上沒有任何間斷性的情況下，控制桿8所作用的關(guān)閉器針7也執(zhí)行與控制桿8的位移相同的位移，因此判定燃料噴霧器5的燃料噴射噴嘴的噴射孔關(guān)閉基本上為零的時(shí)間，該時(shí)間對(duì)應(yīng)于輔燃料噴射和主要燃料噴射之間的液壓停留時(shí)間，該停留時(shí)間也基本上為零。替代地，時(shí)間間隔T3-T2定義兩個(gè)電氣命令S1和S2之間的上述電氣停留時(shí)間DT。第二電氣命令S2具有與第一電氣命令S1非常相似的時(shí)間發(fā)展,唯一的區(qū)別是第二保持延伸段始終存在并且具有比第一電氣命令Si的對(duì)應(yīng)的保持延伸段(在存在的情況下)要長(zhǎng)的持續(xù)時(shí)間，并且能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)操作條件而改變。在圖2中，第二電氣命令S2在由T4表示的時(shí)刻終止。在輔燃料噴射過(guò)程中噴射的燃料量Vp基本上獨(dú)立于燃料壓力，并且與氣缸燃燒室的體積成比例。特別地，在用于客運(yùn)機(jī)動(dòng)車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)上的應(yīng)用中，在輔燃料噴射過(guò)程中噴射的燃料量位于l_3mm3的范圍內(nèi)，而在用于工業(yè)機(jī)動(dòng)車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)上的應(yīng)用中，所述數(shù)值增加至5-7mm3。替代地，在主要燃料噴射過(guò)程中噴射的燃料量Vm不僅依賴于單個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的位移，而且還依賴于由發(fā)動(dòng)機(jī)速度和負(fù)載限定的發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)，并且所述燃料量從怠速時(shí)的最小數(shù)值4-5mm3開始增加至比55mm3 (單個(gè)氣缸位移大約為330cc)、或者比70mm3 (單個(gè)氣缸位移大約為500cc)高的最大數(shù)值，假設(shè)該最大數(shù)值存在于最大扭矩(即，位于1900和 2300r. p. m.之間)時(shí)。因?yàn)樵谥饕剂蠂娚溥^(guò)程中待被噴射的燃料量比在輔燃料噴射過(guò)程中待被噴射的燃料量要高，所以在主要燃料噴射過(guò)程中，控制桿8執(zhí)行的打開沖程比其在輔燃料噴射過(guò)程中所執(zhí)行的打開沖程長(zhǎng)。也就是說(shuō)，在輔燃料噴射和主要燃料噴射過(guò)程中，控制桿8的移動(dòng)在所謂的“彈道式”條件下中發(fā)生，所不同的是，在主要燃料噴射過(guò)程中，控制桿8到達(dá)可能的最大升程，以便通過(guò)燃料噴霧器的瞬時(shí)燃料流速達(dá)到可能的最大值(參看圖2的曲線圖)，并且還為了促成主要噴射的魯棒性和可重復(fù)性。再次參考圖1，根據(jù)本發(fā)明的進(jìn)一步方面，此外，電子控制單元11被編程為以上述方式執(zhí)行燃料噴射速率形態(tài)，即以使得僅在以降低燃料點(diǎn)火延遲表征的發(fā)動(dòng)機(jī)操作條件中，輔燃料噴射和主要燃料噴射之間的液壓停留時(shí)間將會(huì)是零，在上述操作條件中燃料燃燒普遍擴(kuò)散，并且在燃料燃燒過(guò)程中釋放的熱對(duì)于燃料噴射規(guī)律是靈敏的。更為詳細(xì)地，電子控制單元11編程為成形在發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)中的燃料噴射速率的形態(tài)，其中所述發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)包含在發(fā)動(dòng)機(jī)操作平面的范圍內(nèi)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)操作平面大致位于發(fā)動(dòng)機(jī)功率曲線所包含的區(qū)域的中心處。圖4示出發(fā)動(dòng)機(jī)操作平面，其中橫坐標(biāo)軸代表發(fā)動(dòng)機(jī)速度(RPM)，而縱坐標(biāo)軸代表發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載表示為平均有效壓力(MEP)，正如已知的，其為每發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)的有效功和位移容積之間的比率。此外，圖3示出發(fā)動(dòng)機(jī)功率曲線，正如已知的，該曲線為指示由發(fā)動(dòng)機(jī)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)速度所供應(yīng)的最大功率的曲線，并且發(fā)動(dòng)機(jī)操作平面的區(qū)域大致位于所述發(fā)動(dòng)機(jī)功率曲線所包含的區(qū)域的中心處，并且在所述發(fā)動(dòng)機(jī)操作平面的區(qū)域中如上所述地成形燃料噴射速率的形態(tài)。如在圖4中可以理解的，上述燃料噴射速率形態(tài)在其中特別有利的區(qū)域的特征在于包含在大致1500和3000r. p. m.之間的發(fā)動(dòng)機(jī)速度和包含在大致4和14巴之間的平均有效壓力。圖5和圖6示出替代的曲線圖，其分別代表污染物排放水平的平均減少以及燃料消耗的平均減少，所述平均減少在圖4所示的發(fā)動(dòng)機(jī)操作區(qū)域中實(shí)施上述燃料噴射速率形態(tài)的型式批準(zhǔn)周期上獲得。特別地，圖5和圖6中所示曲線圖在橫坐標(biāo)軸上表示以巴表達(dá)的燃料噴射壓力，并且在縱坐標(biāo)軸上表示以度表達(dá)的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸，其中被噴射至燃燒室中的燃料質(zhì)量的預(yù)定部分已燃燒，通常為50%(50%質(zhì)量燃燒分?jǐn)?shù)-MFB509O?？v坐標(biāo)軸上的度為指示發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)中的燃料燃燒位置的角相位的量，并且例如可計(jì)算為發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)中放熱率(HRR)曲線的數(shù)學(xué)矩心。另外，圖5和圖6示出各種水平的曲線，其特征在于相對(duì)于尚未實(shí)施上述燃料噴射速率形態(tài)的情況所計(jì)算的不同的差值在圖5中，所述情況涉及到污染物排放水平的平均減少量，所述差值表示所謂的“過(guò)濾式煙度單位(filter-smoke number)”(FSN),正如已知的，該過(guò)濾式煙度單位為發(fā)動(dòng)機(jī)冒煙的數(shù)量指示，該數(shù)量指示隨之為煙塵量指示。測(cè)試都在相同的氮氧化物(NOx )水平下實(shí)施，其中氮氧化物是在燃料燃燒過(guò)程中產(chǎn)生的。在與燃料消耗的平均減少量相關(guān)的圖6中，所述差值表示所謂的“制動(dòng)器馬力小時(shí)比油耗”(BSFC)，正如已知的，該制動(dòng)器馬力小時(shí)比油耗為燃料效率的數(shù)量指示，并且被定義為燃料消耗和所產(chǎn)生的功率之間的比率，因此，制動(dòng)器馬力小時(shí)比油耗還被理解成每單位功率的燃料消耗。此外，圖5和圖6示出與在相同的燃料消耗下獲得的污染物排放的最低水平相對(duì)應(yīng)的那些點(diǎn)，以及示出與在相同的污染物排放水平下獲得的最低燃料消耗相對(duì)應(yīng)的那些·點(diǎn)。根據(jù)圖5和圖6的分析，可以理解，就質(zhì)量方面而言，根據(jù)來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用的要求，其為在相同污染物排放水平處的燃料消耗減少量，或者為在相同燃料消耗處的污染物排放水平的減少量，其中根據(jù)來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用的要求，允許實(shí)現(xiàn)這樣的燃料噴射速率形態(tài)，其中輔燃料噴射和主要燃料噴射之間的液壓停留時(shí)間為零并且在圖4中所示的發(fā)動(dòng)機(jī)操作區(qū)域中執(zhí)行。就數(shù)量方面，替代地，由申請(qǐng)人實(shí)行的實(shí)驗(yàn)活動(dòng)使得能夠確定在型式批準(zhǔn)周期上的量大約為2%的燃料消耗平均減少量的數(shù)量，所述型式批準(zhǔn)周期稱為“新歐洲行駛循環(huán)”(NEDC)，該周期被所有汽車制造商用于計(jì)算燃料消耗，并且滿足根據(jù)歐5標(biāo)準(zhǔn)以及根據(jù)未來(lái)的歐6標(biāo)準(zhǔn)的排放水平，對(duì)于給定相同的燃燒噪音(CN)和吸煙的情況，減少量的最大值甚至達(dá)到5-6%，并且實(shí)驗(yàn)活動(dòng)使得能夠根據(jù)歐5標(biāo)準(zhǔn)以及根據(jù)歐6標(biāo)準(zhǔn)來(lái)確定在型式批準(zhǔn)周期上的量大約為20%的吸煙平均減少量的數(shù)量，對(duì)于給定相同的燃料消耗和燃燒噪音的情況，其中減少量的最大值甚至達(dá)到30%。特別地，在NEDC的市郊駕駛周期中已經(jīng)普遍地獲得2%的優(yōu)勢(shì)。此外，圖7最終示出特定燃料消耗的比較性曲線圖，其被表達(dá)為g/CVh，在各種發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)中，上述比值由發(fā)動(dòng)機(jī)速度和平均有效壓力限定，通過(guò)滿足由歐5標(biāo)準(zhǔn)所設(shè)定的限制的燃料噴射策略獲得，在圖6中通過(guò)首字母縮略EU5識(shí)別，并且其中主要燃料噴射之前有一個(gè)或者兩個(gè)(根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn))輔燃料噴射，所述輔燃料噴射布置成離主要燃料噴射足夠遠(yuǎn)，以產(chǎn)生不同于主要燃料噴射燃料消耗的燃料消耗，并且具有根據(jù)本發(fā)明的燃料噴射速率形態(tài)，在圖7中通過(guò)首字母縮略IRS識(shí)別。此外，由申請(qǐng)人實(shí)施的實(shí)驗(yàn)活動(dòng)已強(qiáng)調(diào)對(duì)于范圍在8和14巴之間(與該范圍對(duì)應(yīng)的是降低的點(diǎn)火延遲)的平均有效壓力，已經(jīng)記錄了燃燒噪音減少，如果該燃燒噪音減少投入燃料消耗和污染物排放減少，則該燃燒噪音減少使得能夠增加燃料噴射提前(正如已知的，燃料噴射提前的增加導(dǎo)致燃料消耗減少)，并且使得能夠增加燃料噴射壓力(正如已知的，燃料噴射壓力的增加導(dǎo)致所產(chǎn)生的NOx和煙塵的總量減少)。另外，假設(shè)產(chǎn)生相同的NOx和煙塵總量，通過(guò)作用于排氣循環(huán)(EGR)，能夠根據(jù)要求改變所產(chǎn)生的NOx部分，正如已知的，在大多數(shù)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)車輛中，所述NOx部分當(dāng)前不是由排氣后處理系統(tǒng)處理來(lái)處理，而是正如已知的，相對(duì)于通過(guò)布置在排氣裝置處的柴油微粒過(guò)濾器處理的煙塵部分，所述NOx部分僅通過(guò)作用于燃料消耗來(lái)控制。特別地，排氣循環(huán)量的增加導(dǎo)致所產(chǎn)生的NOx的量減少以及所產(chǎn)生的煙塵的量增加，而排氣循環(huán)的量的減少導(dǎo)致所產(chǎn)生的NOx的量增加以及所產(chǎn)生的煙塵的量減少。此外，由申請(qǐng)人實(shí)施的實(shí)驗(yàn)活動(dòng)已強(qiáng)調(diào)，對(duì)于4和8巴之間(與該范圍對(duì)應(yīng)的是較長(zhǎng)的點(diǎn)火延遲)的平均有效壓力，替代地，已經(jīng)記錄了燃料噪音增加了以及由燃燒所產(chǎn)生的煙塵的量降低了相同的量，這將在主要燃料噴射之前沒有輔燃料噴射的情況下獲得。結(jié)果，在所述發(fā)動(dòng)機(jī)操作條件下，為了減少點(diǎn)火延遲，有必要也設(shè)想先于輔燃料噴射和主要燃料噴射的另一輔燃料噴射，該另一輔燃料噴射布置成離后續(xù)的輔燃料噴射足夠遠(yuǎn)，從而產(chǎn)生不同的燃料燃燒。提供這樣的另一輔燃料噴射也能夠改善在燃燒噪音下由燃料燃燒產(chǎn)生的NOx和煙塵的量之間的平衡，也是由于燃料噴射提前的增加和燃料噴射壓力的增加。就數(shù)量方面，提供這樣的另一輔燃料噴射能夠使得其中輔燃料噴射和主要燃料噴射之間的液壓停留時(shí)間為零的燃料噴射速率形態(tài)實(shí)現(xiàn)類似于如下燃料噴射策略的NVH (噪音、振動(dòng)、以及輪胎粗糙性的首字母縮寫)性能，從而維持燃料燃燒減少的優(yōu)勢(shì)，在上述燃料噴射速率形態(tài)中，在主要燃料噴射之前具有兩個(gè)輔燃料噴射，其中輔燃料噴射布置成離主要燃料噴射足夠遠(yuǎn)，以產(chǎn)生不同于主要燃料噴射燃料燃燒的燃料燃燒。關(guān)于NVH性能，正如已知的，這是 在汽車領(lǐng)域中使用非常廣泛使用以用來(lái)測(cè)量機(jī)動(dòng)車輛的舒適性的評(píng)估，并且該評(píng)估是三個(gè)參數(shù)組合的結(jié)果行駛過(guò)程中機(jī)動(dòng)車輛的噪音水平、駕駛員察覺到的振動(dòng)、以及在突然運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變(例如，坑洞)期間前進(jìn)時(shí)機(jī)動(dòng)車輛的輪胎粗糙性。最終，由申請(qǐng)人實(shí)行的實(shí)驗(yàn)活動(dòng)已強(qiáng)調(diào)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)是冷的或者正加熱時(shí)，考慮到較長(zhǎng)的點(diǎn)火延遲，相較于未實(shí)施所述燃料噴射速率形態(tài)并且主要燃料噴射之前有兩個(gè)輔燃料噴射(兩個(gè)輔燃料噴射布置成離主要燃料噴射足夠遠(yuǎn)，以便產(chǎn)生不同于主要燃料噴射燃料燃燒的燃料燃燒)的燃料噴射策略，輔燃料噴射和主要燃料噴射之間的液壓停留時(shí)間為零的燃料噴射速率形態(tài)已被證明是不利的，如果確實(shí)不是略有不利的話。這導(dǎo)致申請(qǐng)人注意至|J，僅對(duì)于比40-45°C高的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度(優(yōu)選包含在65°C和80°C之間)，輔燃料噴射與主要燃料噴射之間的液壓停留時(shí)間為零的燃料噴射速率形態(tài)證明是有利的。顯而易見地是，在不背離由所附權(quán)利要求限定的本發(fā)明的范圍的情況下，上述燃料噴射系統(tǒng)可進(jìn)行其他修改和改進(jìn)。例如，燃料噴射系統(tǒng)能夠具有不同于上述共軌式結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)，特別地，為本申請(qǐng)人的名義下的EP 1，612，401B1、EP 1，612，405B1和EP 1，612，406B1中所描述的類型，其中加壓的燃料累積體積不是由單個(gè)集中的共軌限定，而是被分成不同的并且分散的累積體積，或者燃料噴射系統(tǒng)是在銷售共軌之前所使用的類型，其中直接由高壓燃料泵對(duì)燃料噴射器進(jìn)行供應(yīng)，其中以這樣的方式操作高壓燃料泵，使得在壓力下與燃料噴射器的致動(dòng)同步實(shí)行燃料運(yùn)送，也就是，所述運(yùn)送在時(shí)間上間斷、使用發(fā)動(dòng)機(jī)分階段、并且周期恒定。此外，關(guān)于執(zhí)行多個(gè)燃料噴射，對(duì)于零液壓停留時(shí)間情況下的輔燃料噴射和主要燃料噴射以及可能地對(duì)于上述另一步輔燃料噴射，能夠結(jié)合在以本申請(qǐng)人的名義提交的上述專利號(hào)EP 1，035，314B1中描述的燃料噴射中的一個(gè)或多個(gè)。另外，所有以上參考輔燃料噴射以及參考相對(duì)于輔燃料噴射在沒有任何間斷性的情況下開始的主要燃料噴射所述的內(nèi)容不得被視為被限制于這樣的單個(gè)燃料噴射對(duì)，但是是有效的并且因此可被應(yīng)用于由燃料噴射系統(tǒng)提供的任何在時(shí)間上連續(xù)的燃料噴射對(duì)。
最終，所有以上參考相對(duì)于輔燃料噴射在時(shí)間上沒有任何間斷性的情況下、基本 上在輔燃料噴射終止時(shí)開始的燃料噴射速率形態(tài)所述的內(nèi)容都是有效的，并因此還能夠被應(yīng)用至輔燃料噴射與主要燃料噴射重疊的燃料噴射速率形態(tài)，盡管隨著重疊程度的增加優(yōu)勢(shì)逐漸不太明顯。
權(quán)利要求
1.一種用于內(nèi)燃機(jī)的燃料噴射系統(tǒng)(2)，包括至少一個(gè)燃料電子噴射器(I)和電子控制單元(11)，所述電子控制單元配置成在發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸中的燃料噴射階段中，向所述燃料電子噴射器(I)提供至少第一電氣命令(S1)以引起實(shí)行第一燃料噴射(P)、以及第二電氣命令(S2)以引起在時(shí)間上與待執(zhí)行的所述第一燃料噴射(P)相繼的第二燃料噴射(M)，所述第一和第二電氣命令(Sp S2)在時(shí)間上以一電氣停留時(shí)間(DT)分開，以便所述第二燃料噴射(M)相對(duì)于所述第一燃料噴射(P)在時(shí)間上無(wú)任何間斷性的情況下開始；其特征在于，所述電子控制單元(11)進(jìn)一步配置成使得所述第一和第二燃料噴射(P、M)在以減少的燃料點(diǎn)火延遲為特征的發(fā)動(dòng)機(jī)操作條件中執(zhí)行，其中燃料燃燒是普遍擴(kuò)散的并且在燃料燃燒過(guò)程中釋放的熱對(duì)于燃燒規(guī)律是靈敏的。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的燃料噴射系統(tǒng)，其中，所述電子控制單元(11)進(jìn)一步配置成使得所述第一和第二燃料噴射(P、M)在包含在一發(fā)動(dòng)機(jī)操作平面的區(qū)域內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)中執(zhí)行，所述發(fā)動(dòng)機(jī)操作平面大致位于由發(fā)動(dòng)機(jī)功率曲線包含的區(qū)域的中心處。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的燃料噴射系統(tǒng)，其中，所述電子控制單元(11)進(jìn)一步配置成使得所述第一和第二燃料噴射(P、M)在以包含在大致1500與3000r. p. m.之間的發(fā)動(dòng)機(jī)速度以及包含在大致4與14巴之間的平均有效壓力為特征的發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)內(nèi)執(zhí)行。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的燃料噴射系統(tǒng)，其中，所述電子控制單元(11)進(jìn)一步配置成使得所述第一和第二燃料噴射(P、M)在所述發(fā)動(dòng)機(jī)加熱時(shí)執(zhí)行。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的燃料噴射系統(tǒng)，其中，所述電子控制單元(11)進(jìn)一步配置成使得所述第一和第二燃料噴射(P、M)在發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度比40-45°C高、優(yōu)選包含在65°C與80°C之間時(shí)執(zhí)行。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的燃料噴射系統(tǒng)，其中，所述第一和第二電氣命令(SI、S2)之間的所述電氣停留時(shí)間(DT)是這樣的，使得所述主要燃料噴射(M)相對(duì)于所述輔燃料噴射(P)在時(shí)間上沒有任何間斷性的情況下、并且基本上在所述輔燃料噴射結(jié)束時(shí)開始。
7.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的燃料噴射系統(tǒng)，其中，所述電子控制單元(11)進(jìn)一步配置成向所述燃料電子噴射器(I)提供第三電氣命令，以使得先于所述第一和第二燃料噴射(P、M)、并且遠(yuǎn)離所述第一燃料噴射一非零停留時(shí)間來(lái)執(zhí)行第三燃料噴射。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的燃料噴射系統(tǒng)，其中，在所述輔燃料噴射期間噴射的燃料量與在所述主要燃料噴射期間噴射的燃料量不同。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的燃料噴射系統(tǒng)，其中，在所述輔燃料噴射期間噴射的燃料量比在所述主要燃料噴射期間噴射的燃料量小。
10.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的燃料噴射系統(tǒng)，其中，所述燃料電子噴射器(I)包括燃料噴霧器(5)，所述燃料噴霧器包括燃料噴嘴(6)以及沿著打開和關(guān)閉沖程可移動(dòng)以用于打開和關(guān)閉所述燃料噴霧器(5)的關(guān)閉器針(7);以及能操作以控制所述燃料噴霧器(5)的燃料計(jì)量伺服閥(9);其中所述燃料計(jì)量伺服閥(9)能通過(guò)所述第一電氣命令(SI)操作，以使得所述燃料噴霧器(5)的所述關(guān)閉器針(7)執(zhí)行第一打開位移，隨后是第一關(guān)閉位移，所述第一關(guān)閉位移在所述關(guān)閉器針(7)關(guān)閉所述燃料噴嘴(6)時(shí)終止，從而導(dǎo)致所述燃料噴嘴(6)的第一打開程度，并且所述燃料計(jì)量伺服閥(9)隨后能通過(guò)所述第二電氣命令(S2)操作，以使得所述燃料噴霧器(5)的所述關(guān)閉器針(7)執(zhí)行第二打開位移，隨后是第二關(guān)閉位移，從而導(dǎo)致所述燃料噴嘴(6)的第二打開程度；并且其中，所述打開/關(guān)閉針(7)的所述第二打開位移在所述打開/關(guān)閉針的所述第一關(guān)閉位移結(jié)束時(shí)開始，以便產(chǎn)生在所述第一關(guān)閉位移與所述第二打開位移之間在時(shí)間上沒有任何間斷性的運(yùn)動(dòng)曲線。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的燃料噴射系統(tǒng)，其中，所述燃料噴嘴的所述第一打開程度與所述第二打開程度不同。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的燃料噴射系統(tǒng)，其中，所述燃料噴嘴的所述第一打開程度比所述第二打開程度小。
13.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的燃料噴射系統(tǒng)，其中，所述第一和第二電氣命令(SpS2)中的每一個(gè)為在時(shí)間上變化的電流，以便定義包含拖尾延伸段、第一保持延伸段、第一下降延伸段、第二保持延伸段和第二下降延伸段的曲線，其中所述拖尾延伸段從一最小值上升至一最大值，所述第一保持延伸段保持在所述最大值處，所述第一下降延伸段從所述最大值下降至所述最小值與最大值之間的中間值，所述第二保持延伸段保持在所述中間值處，并且所述第二下降延伸段從所述中間值下降至所述最小值。
14.根據(jù)權(quán)利要求I至12中任一項(xiàng)所述的燃料噴射系統(tǒng)，其中，所述第一和第二電氣命令(SpS2)中的每一個(gè)為在時(shí)間上變化的電流，以便定義包含從一最小值上升至一最大值的拖尾延伸段、保持在所述最大值處的保持延伸段、以及從所述最大值下降至所述最小值的下降延伸段的曲線。
15.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的燃料噴射系統(tǒng)，其中，所述燃料噴射系統(tǒng)為共軌式。
16.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的電子控制單元(11)用于燃料噴射系統(tǒng)(2)。
17.一種軟件，可被裝入燃料噴射系統(tǒng)(I)中的電子控制單元(11)，并且設(shè)計(jì)為當(dāng)所述軟件運(yùn)行時(shí)所述電子控制單元(11)如前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的那樣配置。
全文摘要
一種用于內(nèi)燃機(jī)的燃料噴射系統(tǒng)，包括至少一個(gè)燃料電子噴射器(1)和電子控制單元(11)，所述電子控制單元配置成在發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸中的燃料噴射階段中向燃料電子噴射器(1)提供至少第一電氣命令(Si)以便執(zhí)行第一燃料噴射(P)，以及第二電氣命令(S2)以便執(zhí)行在時(shí)間上與第一燃料噴射(P)相繼的第二燃料噴射(M)，第一和第二電氣命令(S1、S2)在時(shí)間上以電氣停留時(shí)間(DT)分開，以便第二燃料噴射(M)相對(duì)于第一燃料噴射(P)在時(shí)間上無(wú)任何間斷性的情況下開始。電子控制單元(11)進(jìn)一步配置成使得第一和第二燃料噴射(P、M)在以減少的燃料點(diǎn)火延遲為特征的發(fā)動(dòng)機(jī)操作條件中執(zhí)行，其中燃料燃燒普遍擴(kuò)散，并且在燃料燃燒過(guò)程中釋放的熱對(duì)于噴油規(guī)律是靈敏的。
文檔編號(hào)F02M47/02GK102884298SQ201180021632
公開日2013年1月16日 申請(qǐng)日期2011年4月27日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月27日
發(fā)明者馬科爾·卡薩洛內(nèi), 馬爾科·托內(nèi)蒂 申請(qǐng)人:C.R.F.阿西安尼顧問公司